Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

25. Из противоположной полости через штуцер V происходит слив жидкости в гидробак

второй гидросистемы.

Работа цилиндра створок при дублирующем аварийном выпуске шасси полностью

аналогична работе системы при выпуске от второй гидросистемы. Слив жидкости в этом

случае идет в бак третьей гидросистемы.

После аварийных выпусков шасси от второй и третьей гидросистем створки отсека

шасси остаются открытыми.

Цилиндры створок расположены в отсеках главных ног шасси.

Цилиндр механизма распора служит для складывания механизма распора перед

уборкой передней ноги.

Цилиндр одностороннего действия. Жидкость подается в цилиндр в момент уборки

ноги. При выпуске ноги механизм распора возвращается в исходное положение под

действием усилий от гидроподъемника и соответственных пружин. Цилиндр находится на

механизме распора.

Клапан отключения

5810.050

(рис.

5.46) служит для сброса давления в

магистрали первой гидросистемы при аварийном выпуске шасси от второй или третьей

гидросистем.

Клапан имеет корпус 11, золотник 3, пружину 4 и поршень 10. На корпусе

расположены четыре штуцера. Через штуцер 1 жидкость отводится к электромагнитному

крану КЭ-47. К штуцеру 8 подходит жидкость от первой гидросистемы. От штуцера 7

отводится жидкость на слив в первую гидросистему при аварийном выпуске шасси. К

штуцеру 9 направляется жидкость из второй или из третьей гидросистем при аварийном

выпуске шасси.

Рис. 5.47. Гаситель пульсаций:

1—цилиндр; 2—плунжер; 3—кольцо; 4, 5—пружины; 6, 8—упоры; 7—корпус

При работе первой гидросистемы управления шасси пружина смещает золотник

вправо. Жидкость из первой гидросистемы через штуцера 8 и 1 направляется к крану

основного управления на уборку или выпуск ног шасси.

При отказе первой гидросистемы жидкость поступает к штуцеру

9, смещает

поршень и золотник влево. В этом случае жидкость, поступающая от крана основного

управления через кран отключения, сливается в бак первой гидросистемы, а линия на-

гнетания от первой гидросистемы будет перекрыта.

После падения давления жидкости, действующей на поршень, золотник под

действием усилия пружины вернется в исходное положение.

Кран отключения расположен в панели агрегатов шасси правого крыла на нервюре

№ 9.

Обратные клапаны ОК10А, ОК14А, ОК6А (см. рис. 5.39) исключают случайное

срабатывание гидросистемы шасси при повышении давления в линиях слива за

агрегатами первой, второй и третьей гидросистем.

240

Гаситель пульсаций (рис. 5.47) предотвращает чрезмерное повышение давления

жидкости в линиях уборки и выпуска передней ноги шасси, возникающее вследствие

одновременного подключения к крану шасси линий уборки и выпуска главных ног.

Благодаря установке гасителей пульсаций исключается самопроизвольное

открытие замка подвески передней ноги шасси

(в убранном положении ноги) и

срабатывание цилиндра механизма распора (в выпущенном положении ноги).

Гаситель пульсаций имеет корпус 7, цилиндр 1, плунжер 2 и пружины 4, 5. При

повышении давления в гидросистеме шасси плунжеры 2 перемещаются по цилиндру,

сжимая пружины. Увеличение объема полости А, подключенной к магистрали шасси,

исключает чрезмерное повышение давления в этой магистрали. При падении давления в

магистрали шасси плунжер под действием пружин возвращается в исходное положение.

На самолете установлено два гасителя пульсаций, они расположены в отсеке передней

ноги на шпангоуте № 16.

Работа гидросистемы шасси

(основное управление). Для уборки шасси

необходимо включить автомат защиты на правой панели

«Шасси и сигнализация

управления», на верхнем электрощитке пилотов переключатель под трафаретом «Шасси

уборка, выпуск» поставить в положение «Уборка».

Жидкость, пройдя клапан отключения 4 (см. рис. 5.39) и электромагнитный кран 3,

поступит одновременно к следующим агрегатам:

— к цилиндру механизма распора 12. Происходит складывание механизма распора,

а также выбирается стрела прогиба заднего подкоса;

— через золотниковый распределитель к гидроподъемнику передней ноги 1. Шток

гидроподъемника выдвигается, убирая ногу в нишу фюзеляжа. Из полости выпуска

гидроподъемника жидкость сливается через дроссель в магистраль давления. Благодаря

этому экономится расход жидкости и сокращается время уборки ноги;

— к цилиндрам замков подвески главных ног 18, где она «дежурит»;

— к цилиндрам створок 13 главных ног шасси. Шток второй половины цилиндра

выдвигается и открывает створки. Из противоположной половины цилиндра створок

жидкость сливается через шариковый клапан цилиндра-подкоса 16, обратный клапан

замка подвески, цилиндр створок 13, электромагнитный кран 3, обратный клапан 5 в

гидробак.

В конце хода штока цилиндра створок срабатывает перепускной клапан, и

жидкость направляется к золотниковому распределителю 15. Пройдя через один и второй

14 золотниковые распределители, она поступает в цилиндр-подкос

16. Открывается

цанговый замок, и шток, выдвигаясь, убирает ногу.

Из противоположной полости цилиндра-подкоса жидкость, пройдя обратный

клапан золотникового распределителя 15, поступает в магистраль давления.

При достижении давления в сливной магистрали 190±5 кгс/см² срабатывает золотниковый

распределитель

15 и жидкость из цилиндра подкоса направляется в гидробак через

цилиндр замка подвески 18, цилиндр створок 13, электромагнитный кран 3 и обратный

клапан 5.

Перетекание жидкости из одной полости цилиндра-подкоса в другую уменьшает ее

расход из гидробака для уборки ноги, а следовательно, ускоряет процесс уборки.

В конце уборки ноги запирается замок подвески, и жидкость, «дежурившая» у

этого замка, перепускается в первую половину цилиндра створок. Корпус цилиндра

начинает надвигаться на второй шток, закрывая створки отсека шасси. Из

противоположной полости цилиндра створок жидкость сливается в гидробак через

электромагнитный кран и обратный клапан.

При уборке шасси горят красные лампы. Их горение говорит о том, что процесс

уборки идет нормально.

После того как закроются створки, сработает механический привод цилиндра

створок, приведя в действие концевой выключатель, расположенный на нем.

241

Концевые выключатели замков подвески и цилиндров створок разомкнут цепи

красных ламп на средней приборной доске пилотов. Процесс уборки закончен.

Если одна из ламп будет продолжать гореть, то это означает, что не закрыты

створки или замок подвески.

После того как погаснет последняя красная лампа, необходимо выдержать 5 с и

затем вернуть переключатель шасси в нейтральное положение. Время уборки шасси при

расходе жидкости 110 л/мин должно быть не более 8 с, при расходе 55 л/мин — не более

10 с.

Уборка шасси может осуществляться только от первой гидросистемы.

Электрическая цепь уборки шасси сблокирована с концевым выключателем,

расположенным на амортизаторе правой ноги. При обжатом амортизаторе концевой

выключатель размыкает (блокирует) электроцепь уборки шасси.

Следовательно, на стоянке самолета исключается случайная уборка шасси при

включении переключателя на уборку.

Выпуск шасси может осуществляться от трех гидросистем, либо от первой

гидросистемы (основной выпуск), либо от второй (аварийный выпуск) и либо от третьей,

дублирующей аварийный выпуск.

Разберем работу системы при выпуске от первой гидросистемы (рис. 5.48).

Для выпуска шасси переключатель на верхнем электрощитке пилотов поставить в

положение «Выпуск».

Жидкость пройдет через клапан отключения

4, электромагнитный кран

3 и

поступит одновременно к следующим агрегатам:

— к замку подвески передней ноги 2, происходит открытие замка подвески;

— к гидроподъемнику / передней ноги. Перемещает его золотник вниз и поступает

к штуцеру, в котором расположен дроссельный клапан. Этот клапан откроется после того,

как нога под

тяжестью собственного веса выпадет из своей ниши. Далее жидкость начинает

двигать шток цилиндра, выпуская переднюю ногу, из противоположной полости цилиндра

через электромагнитный кран 3 и обратный клапан 5 идет слив жидкости в гидробак;

— к цилиндру створок 19, в первую половину. При этом корпус цилиндра

начинает сползать со штока, открывая створки отсека шасси. Из противоположной

полости слив идет через цилиндр замка подвески

17, электромагнитный кран

3 и

обратный клапан

5 в гидробак. В конце хода цилиндра створок срабатывает его

перепускной клапан, и жидкость направляется к замку подвески основного шасси. Замок

подвески открывается и жидкость через открытый клапан замка поступает к шариковому

клапану цилиндра-подкоса, где будет

«дежурить», и через два золотниковых

распределителя 14 и 13 поступит в цилиндр-подкос для выпуска шасси. Шток цилиндра-

подкоса будет вдвигаться в цилиндр. Из противоположной полости жидкость, пройдя два

золотниковых распределителя, цилиндр створок, электромагнитный кран и обратный

клапан, будет сливаться в гидробак. В конце хода штока цилиндра-подкоса закроется

цанговый замок и сработает шариковый клапан.

«Дежурившая» у клапана жидкость

пройдет во вторую половину цилиндра створок. Шток второй половины будет вдвигаться

и закрывать створки. Из противоположной половины жидкость сливается через

электромагнитный кран и обратный клапан в гидробак. Включение зеленых ламп на

средней приборной доске пилотов будет сигнализировать о конце процесса выпуска.

Время выпуска шасси при расходе 90 л/мин—не более 10 с.

5.8. ГИДРОСИСТЕМА АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА ШАССИ

Система аварийного выпуска шасси питается энергией давления жидкости от

второй гидросистемы. Этой системой пользуются при отказе основной системы уборки и

выпуска шасси.

242

Рис. 5.48. Гидросистема шасси в положении на выпуск:

1—гидроподъемник; 2, 17—цилиндры замка подвески; 3—электромагнитный кран; 4—

клапан отключения; 5, 8, 10—обратные клапаны; 6—кран аварийного выпуска шасси; 7,

13. 14—золотниковые распределители; 9—кран аварийного (дублирующего) выпуска

шасси; 11—гаситель пульсаций; 12—цилиндр механизма распора; 15—цилиндр-подкос;

16—цилиндр аварийного открытия подвески; 17—цилиндр замка подвески; 18—реле

времени; 19—цилиндр створок

В систему аварийного выпуска шасси (см. рис. 5.48) входят следующие агрегаты:

кран аварийного выпуска шасси 6, реле времени 18, золотниковый распределитель 7,

обратный клапан 8 Остальные агрегаты являются общими как для основной, так и для

аварийной системы выпуска.

Кран аварийного выпуска 5855.000 (рис. 5.49) обеспечивает подачу жидкости для

аварийного выпуска шасси от второй гидросистемы.

243

Рис. 5.49. Кран аварийного выпуска шасси 5855.000:

1—крышка; 2—поводок; 3—корпус; 4—золотник; 5—гильза; 6—упор; 7—эксцентриковый

валик; 8—ролик; 9—букса

Кран состоит из корпуса 3, золотника 4 с пружиной, эксцентрикового валика 7,

ролика 8 и поводка 2. На корпусе имеются штуцера с надписями «Давление», «Слив»,

«Агрегат».

В исходном положении золотник пружиной поднят вверх, при этом линия

нагнетания заперта, а штуцера «Агрегат» и «Слив» сообщаются между собой. Давления

жидкости в линии аварийного выпуска нет.

При перемещении золотника вниз, штуцер слива перекрываетcя а штуцер давления

соединяется со штуцером агрегата.

Жидкость направляется через кран для аварийного выпуска шасси от второй

гидросистемы.

Управляется кран от ручки 3 (рис. 5.50), расположенной на правом пульте в кабине

пилотов. Ручка через тросовую проводку 2 связана с роликом 4 крана.

В исходном положении ручка законтрена. Для аварийного выпуска необходимо

сорвать контровку, снять ручку с фиксатора, нажав кнопку, расположенную на ней. После

этого энергично вытянуть ручку вверх. При этом эксцентриковый валик повернется и

отпустит золотник вниз. По возвращении ручки в исходное положение золотник крана

поднимается вверх под действием усилия пружины.

Для перекладки ручки в рабочее положение необходимо приложить усилие 6+2 кгс.

Натяжение тросов системы управления регулируется тендерами и равно 10±1 кгс при

температуре + 20° С.

Кран аварийного выпуска установлен внутри правого пульта пилотов, у шпангоута

№ 7.

Реле времени

5810.370, создавая гидравлическое сопротивление жидкости,

идущей на открытие замка подвески, обеспечивает опережение открытия створок отсека

шасси перед снятием главных ног с замков подвески.

Реле времени (рис. 5.51) имеет корпус 6, поршень 7, пружины 2, 5, клапан 9 и буксу

244

На корпусе расположены два штуцера: к боковому — подводится жидкость, от

осевого — она уходит на открытие замка и в цилиндр-подкос на выпуск шасси.

Полость под поршнем сообщена со штуцером входа через калиброванные

отверстия в поршне и буксе. В исходном положении клапан закрывает штуцер выхода.

При подаче жидкости для аварийного выпуска шасси к реле времени она

постепенно смещает поршень влево. В конце хода поршень захватит и откроет клапан,

после этого жидкость направляется на открытие замка подвески и выпуск ноги. Клапан

открывается при давлении 210 кгс/см² через 2—4 с, закрывается при давлении 55—65

кгс/см².

Рис. 5.50. Установка крана аварийного выпуска шасси:

1—кран; 2—трос; 3—ручка управления; 4—ролик

Рис. 5.51. Реле времени:

1—шайба; 2, 5—пружины; 3—букса; 4—кольцо; 6—корпус; 7—поршень; 8—угольник; 9—

клапан; 10—гайка; 11—тройник

245

Таким образом, путем искусственного замедления открытия замка подвески

происходит опережающее открытие створок отсека главных ног шасси.

На самолете расположено два реле времени на внутренних бортах гондол главных

ног шасси.

Работа системы аварийного выпуска шасси. В случае отказа основной системы

управления шасси можно выпустить аварийным способом от второй гидросистемы (см.

рис. 5.48).

В систему аварийного выпуска входят ряд самостоятельных, агрегатов: кран

аварийного выпуска шасси 6, золотниковый распределитель 7, реле времени 18 и два

обратных клапана 8. Остальные агрегаты являются общими для основной и аварийной

систем выпуска.

Перед аварийным выпуском шасси необходимо убедиться, что переключатель

основного управления шасси стоит в нейтральном положении, а выключатель,

расположенный под трафаретом «Выпуск от третьей гидросистемы», выключен.

Для выпуска шасси аварийным способом надо снять контровку, нажать кнопку и

вытянуть ручку крана аварийного выпуска вверх до упора. В этом положении ручка

автоматически запирается на замок.

Правильность работы системы аварийного выпуска проверяется по световой

сигнализации, работающей так же, как при основном выпуске шасси.

Жидкость из второй гидросистемы, пройдя кран аварийного выпуска

6 и

золотниковый распределитель 7, поступит к следующим агрегатам:

— к клапану отключения 4, который отключит линию нагнетания от первой

гидросистемы, а линию от электромагнитного крана сообщит с баком первой

гидросистемы. При наличии давления в этой линии оно упадет до нуля;

— к цилиндру замка подвески передней ноги, при этом происходит открытие

замка;

— к гидроподъемнику передней ноги. Сработает второй золотник, опустившись

вниз, и пропустит жидкость на выпуск шасси. Из противоположной полости

гидроподъемника жидкость сливается через золотниковый распределитель 7, обратный

клапан 8 в гидробак второй гидросистемы;

— к цилиндру створок

(в первую половину). Смещает золотниковый

распределитель и цилиндр вправо. Створки отсека шасси открываются. Из

противоположной полости жидкость сливается в гидробак тем же путем;

— к реле времени 18, которое пропускает жидкость к замку подвески главной ноги.

Замок подвески сработает после того, как откроются створки отсека.

Одновременное срабатывание замка подвески и створок отсека исключается

наличием реле времени, которое подает жидкость на открытие замка с запаздыванием на

2—4 с по отношению ко времени открытия створок:

— к золотниковому распределителю 13 одновременно с подачей жидкости к замку

подвески. Золотник распределителя отключает линию основного управления и пропустит

жидкость в цилиндр-подкос. Происходит выпуск главной ноги. Из противоположной

полости жидкость направляется в бак второй гидросистемы. В конце хода штока

запирается цанговый замок. Створки отсека главной ноги после аварийного выпуска

остаются открытыми.

Выпущенное положение шасси при аварийном управлении сигнализируется

загоранием трех зеленых ламп на средней приборной доске пилотов. После аварийного

выпуска ручка управления краном должна оставаться в положении

«Выпуск» до

выявления причин отказа первой гидросистемы.

Работа системы дублирующего аварийного выпуска шасси. Дублирующий

аварийный выпуск шасси от третьей гидросистемы производится в том случае, если отказ

первой и второй гидросистем произошел до момента выпуска шасси. Если при попытке

246

выпустить шасси от первой и второй гидросистем в них произошло падение давления

жидкости до нуля, то выпускать шасси от третьей гидросистемы категорически

запрещается. Перед дублирующим аварийным выпуском шасси необходимо убедиться,

что включены автоматы защиты цепи управления и цепи питания крана выпуска шасси от

третьей гидросистемы. Первый автомат защиты расположен на правой панели, второй —

в РК ВСУ-РАП под трафаретами «Выпуск от третьей гидросистемы».

Переключатель основного выпуска шасси должен стоять в нейтральном

положении, а ручка аварийного выпуска, находящаяся в исходном положении, утоплена.

После этого надо включить переключатель, находящийся под трафаретом «Выпуск от

третьей гидросистемы» на верхнем электрощитке пилотов.

Жидкость от крана 9 (см. рис. 5.48) поступит к золотниковому распределителю 7.

Распределитель подключит управление дублирующим аварийным выпуском от третьей

гидросистемы в линию аварийного выпуска шасси от второй гидросистемы. Дальше

работа системы дублирующего аварийного выпуска будет осуществляться так же, как при

работе системы аварийного выпуска от второй гидросистемы.

Створки отсеков главных ног шасси после дублирующего аварийного выпуска

будут открыты. Слив жидкости из агрегатов гидросистемы шасси будет происходить в

гидробак третьей, гидросистемы. После загорания сигнальных ламп с зеленым

светофильтром необходимо выдержать систему выпуска под давлением 20—25 с и

выключить переключатель.

При дублирующем аварийном выпуске шасси происходит частичное

перераспределение жидкости между баками; в гидробаке первой и второй гидросистем

объем масла уменьшается на 6 л, а в гидробаке третьей гидросистемы — увеличивается на

эту величину.

Увеличение идет за счет разности объемов потраченной и слитой жидкости в

гидробак.

Время аварийного и дублирующего выпусков шасси должно быть не более 25 с.

5.9. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ НОГИ

ШАССИ

Гидросистема управления поворотом колес передней ноги питается энергией

давления жидкости от второй гидросистемы.

Управление разворотом колес передней ноги осуществляется с помощью педалей

пульта ножного управления, при этом одновременно отклоняется и руль направления.

Система управления имеет три варианта работы:

— вариант малых углов поворота колес. В этом случае при полном отклонении

педалей колеса разворачиваются на угол ±8°30' от нейтрального положения. Данный

вариант используется при пробеге и разбеге самолета;

— вариант больших углов поворота колес. При полном отклонении педалей колеса

разворачиваются на угол ±55° от нейтрального положения. Данный вариант используется

при рулении самолета по аэродрому;

— вариант свободной ориентации колес (демпфирования). При этом варианте

колеса автоматически устанавливаются в нейтральное положение после отрыва от земли.

Установка колес в нейтральное положение исключает поломку элементов шасси и створок

во время уборки ноги развернутыми колесами. Отключение системы управления колес

осуществляется концевым выключателем, установленным на амортизаторе передней ноги.

Во время посадки самолета этот выключатель обеспечивает обратный переход

колес на вариант малых углов поворота. Одновременно происходит согласование

разворота колес с положением руля направления и включение рулежно-демпфирующего

цилиндра в работу.

247

Рулежно-демпфирующий цилиндр устанавливает колеса в нейтральное положение

при нейтральном положении педалей или разворачивает колеса согласно углу отклонения

руля направления.

Таким образом, эффективность разворота самолета зависит от угла поворота колес

и угла отклонения руля направления. При большой скорости движения самолета по земле

эффективность руля направления значительная, а колес

— малая; при уменьшении

скорости функции меняются.

В конце пробега самолета колеса можно перевести на вариант больших углов

отклонения, что улучшает маневренность самолета. В этом варианте работы

эффективность руля направления практически равна нулю.

В аварийных случаях, например при отказе системы управления, колеса

автоматически переходят на вариант свободного ориентирования (демпфирования). Для

выдерживания направления движения самолета приходится применять раздельное

торможение колес главных ног шасси.

Органом управления поворотом колес являются педали управления рулем

направления. При отклонении левой педали вперед колеса разворачиваются влево,

самолет также разворачивается влево и наоборот.

В систему управления поворотом колес (рис. 5.52) входят следующие элементы:

электромагнитный кран

4, золотниковый пульт

3, кран переключения

2, рулежно-

демпфирующий цилиндр 1, пружинная тяга 4 (рис. 5.53), гермоузел 11 и пружинный

цилиндр 10.

Рис. 5.52. Система управления поворотом колес:

1—рулежно-демпфирующий цилиндр; 2—кран переключения; 3—золотниковый пульт: 4—

электромагнитный кран

248

Рис. 5.53. Управление поворотом колес передней ноги:

а—электрощиток пилотов; б—правая панель автоматов защиты; 1—рулежно-

демпфирующий цилиндр; 2—серьга; 3—кран переключения; 4—пружинная тяга; 5—

стойка; 6—педали; 7, 14, 16—качалки; 8—срезной болт; 9—трубопровод; 10—

пружинный цилиндр; 11—гермоузел; 12—вал; 13-золотниковый пульт; 15—регулируемая

тяга; 17—кардан; 18—звено; 19—переключатель поворота колес на 8° или 55°; 20—

выключатель; 21—выключатель блокировки при необжатой стойке; 22—табло

сигнализации

Электромагнитный кран ГА-163 (рис. 5.54) обеспечивает подвод жидкости к

золотниковому пульту для разворота колес.

Агрегат состоит из корпуса 1, электромагнитов 10, толкатель 27, золотника 33 и

пружины 37. На корпусе расположено четыре штуцера: к одному жидкость подходит от

гидронасоса, второй — соединен с гидробаком, от двух других жидкость направляется к

золотниковому пульту на большой или малый углы поворота, Кран имеет электрическое

управление. Золотники крана при обесточенных электромагнитах сообщают обе линии от

золотникового пульта с гидробаком. Колеса находятся при этом в режиме свободного

ориентирования.

При включении одного из электромагнитов золотник перемещается, и жидкость

идет к золотниковому пульту. При обесточенном электромагните золотник встает в

исходное положение под действием пружины.

Управляется электромагнитный кран от переключателя, расположенного на

верхнем электрощитке пилотов. Переключатель имеет два фиксированных положения —

8° и

55°. Эти цифры показывают максимальный угол разворота колес при полном

перемещении педали вперед. Режим работы электромагнитов длительный.

Электроцепь питания крана защищена автоматами защиты, расположенными на правой

панели под трафаретами

«Разворот передних колес» и

«Шасси и сигнализация

управления».

Кран установлен в отсеке передней ноги слева, у шпангоута № 14.

249

Золотниковый пульт РГ-16А

(рис.

5.55) обеспечивает подачу жидкости в

рулежно-демпфирующий цилиндр для разворота колес на 8° или 55°.

Агрегат имеет корпус 19, золотник 9, 17, гильзы обратной связи 8, 18, золотник

кольцевания, фильтры, шестерни 4, 13, 16, 20, входное звено 1 и выходное звено 14.

На корпусе расположено пять штуцеров. Два из них отводят жидкость к рулежно-

демпфирующему цилиндру. К двум другим подходит жидкость от электромагнитного

крана ГА-163. Эти штуцера обозначены буквами «М» и «5» (см. рис. 5.57). В штуцерах

установлены фильтрующие элементы, предохраняющие агрегат от засорения

механическими примесями. Кроме этого, в штуцерах подвода жидкости к золотниковому

пульту поставлены дроссельные шайбы с различным диаметром отверстий. Дроссельная

шайба для малых углов поворота имеет меньший диаметр отверстия. Пятый штуцер

соединяет агрегат с гидробаком и имеет обозначение «С».

В корпусе установлены два комплекта золотников и гильз обратной связи.

Золотник 9 соединен с входным звеном. Усилие на входное звено передается через

систему тяг и качалок от педалей пульта ножного управления. Золотник размещен внутри

гильзы обратной связи 8. Гильза обратной связи соединена с выходным звеном 14.

Движение на гильзу передается от цилиндра амортизатора при повороте колес.

Рис. 5.55. Золотниковый пульт РГ-16А:

1—входное звено; 2, 12, 15, 21—водила; 3—крышка; 4, 13, 16, 20—шестерни; 5—втулка;

6—шайба; 7—муфта; 8, 18—гильзы обратной связи; 9, 17—золотники; 10—вставка;

11—неподвижная гильза; 14—выходное звено; 19—корпус: 22—штифт

Данный комплект золотника с гильзой обеспечивает управление поворотом колес

на большие углы. Второй комплект аналогичен по конструкции описанному выше и

обеспечивает управление поворотом колес на малые углы.

251

Оба комплекта соединены между собой системой шестерен

20 и

13,

16.

Следовательно, усилие от входного звена может поступать как на золотник больших

углов, так и на золотит малых углов поворота колес.

Причем угол поворота золотника малых углов будет значительно меньше, чем

золотника больших углов, вследствие разного числа зубьев шестерен 4, 20. Усилие от

следящей системы передается на гильзу обратной связи 8 (больших углов) и через

шестерни 13, 16— на гильзу обратной связи 18 (малых углов поворота колес). Однако из-

за различного числа зубьев шестерен гильза обратной связи малых углов будет вращаться

значительно быстрее, чем гильза обратной связи больших углов. Движение на золотники

и гильзы обратной связи передается через специальные муфты 7.

Как гильзы обратной связи, так и золотники имеют большое количество отверстий

для распределения жидкости по полостям рулежно-демпфирующего цилиндра. Для

изоляции верхнею и нижнего отверстий золотника внутри его поставлена вставка 10 с

уплотнительным кольцом. Отверстия золотников (рис. 5.56) и гильз на уровне сечений I—

I’ и VI-VI' сообщены с гидробаком; на уровне сечений II—II и V—V’— сообщаются с

рулежно-демпфирующим цилиндром для подачи жидкости соответственно на левый или

правый поворот колес; на уровне сечений III—III' и IV—IV’ сообщены с подводимым

высоким давлением жидкости к агрегату.

Большие шестерни выполнены из двух половин, связанных между собой

пружинами. Такая конструкция обеспечивает безлюфтовое соединение шестеренчатой

пары.

Кроме этого, в корпусе установлено два переключающих золотника 1, 7 (рис. 5.57)

с пружинами.

Переключающие золотники обеспечивают подвод жидкости под высоким

давлением к золотникам больших и малых углов поворота колес и одновременно

сообщают проточки этих золотников с линией слива.

Если подводимое высокое давление жидкости упадет до нуля, то пружины вернут

переключающие золотники в исходное — нижнее положение.

Золотник кольцевания 13 отключает рулежно-демпфирующий цилиндр от сливной

линии при переходе колес на режим управления. Для отключения линии слива жидкость

подводится как к самому золотнику, так и к поршню 12.

Работа золотникового пульта в режиме больших углов. Перемещая правую

педаль вперед, жидкость направляется к штуцеру Б, проходя через фильтр, она

направляется к золотнику кольцевания

13 и через поршень 12 смещает его влево.

Золотник кольцевания разобщает линии от рулежно-демпфирующего цилиндра и

переводит колеса с режима свободной ориентации на режим управления поворотом колес.

Одновременно жидкость поднимает переключающий золотник 7 вверх и подходит к

гильзе обратной связи 4 в сечении III и IV (см. рис. 5.57).

При нейтральном положении колес жидкость не проходит к золотнику 6. При

перемещении правой педали вперед сечение IV(см. рис. 5.56) золотника совпадет с

сечением IV гильзы 4 (см. рис. 5.57) и жидкость, пройдя через них, направится в проточку

переключающего золотника 7, выходной фильтр 11 штуцера П в рулежно-демпфирующий

цилиндр, для правого разворота колес.

Из противоположных полостей рулежно-демпфирующего цилиндра идет слив

жидкости через штуцер Л, фильтр 10 (см. рис. 5.57), переключающий золотник, сечения I

(см. рис. 5.56) золотника 6 (см. рис. 5.57) в гидробак.

Во время поворота колес вступает в работу система обратной связи, которая

поворачивает гильзу 4 (см. рис. 5.57) в том же направлении.

При остановке золотника 6 гильза догоняет его и перекрывает сверления слива и

подвода высокого давления. Рулежно-демпфирующий цилиндр останавливается,

прекращая поворот колес.

252

пробка; 13—клапан; 14—дроссельная игла (условные обозначения те же, что и на рис. 5.

58)

Во время работы золотникового пульта на режиме больших углов золотник и

гильза обратной связи малых углов совершают свое движение в холостую, так как

переключающий золотник 1 (см. рис. 5.57) не подводит жидкость к золотнику 3 малых

углов.

При выключении гидравлики переключающий золотник и золотник, кольцевания

под действием усилия пружин вернутся в исходное положение. Золотник кольцевания

сообщит полости рулежно-демпфирующего, цилиндра между собой. Колеса перейдут в

режим свободной ориентации.

Работа золотникового пульта в режиме малых углов. Жидкость под давлением

(рис.

5.58) проходит через штуцер М и перемещает золотники кольцевания

13 и

переключающий 1 из нейтрального положения. При этом жидкость будет «дежурить» с

высоким давлением в сечениях III и IV гильзы 2. Перемещая правую педаль вперед,

жидкость проходит золотник 3 через сечения IV (см. рис. 5.56), переключающий золотник,

выходной фильтр 11 (см. рис. 5.57) и попадает в рулежно-демпфирующий цилиндр.

Последний осуществляет правый поворот колес. Жидкость сливается в гидробак из

противоположных полостей цилиндра через штуцер Л, фильтр 10 (см. рис. 5.58), переклю-

чающий золотник 1 и сечения золотника I'.

Следящая система во время поворота колес приводит гильзу 2 обратной связи в

движение. Гильза, приближаясь к золотнику 3, перекрывает его отверстия, в результате

чего поворот колес прекращается.

Жидкость в несообщающихся полостях рулежно-демпфирующего цилиндра будет

удерживать колеса в развернутом положении.

При работе золотникового пульта в режиме малых углов, благодаря шестерням 18

и 19, угол поворота золотника будет в 2,26 раза меньше, чем угол поворота входного

звена. Такой же угол поворота будет и у гильзы обратной связи 2.

С повреждением золотникового пульта срезается болт, соединяющий элементы

входного звена с системой управления рулем направления. Разворот самолета в этом

случае будет происходить от аэродинамических сил, действующих на руль направления.

Золотниковый пульт расположен в левой части отсека передней ноги.

Кран переключения H5806-200 (рис. 5.59) обеспечиваем автоматический перевод

колес с режима управления на режим свободной ориентации и наоборот.

Кран имеет корпус 1, золотник 9, поршень 5, пружину 10, клапан перепуска 13 и

дроссельную иглу 14.

На корпусе расположены четыре штуцера, два из которых соединены с

золотниковым пультом, а остальные — с рулежно-демпфирующим цилиндром.

При не поступлении жидкости через золотниковый пулы золотник находится под

усилием пружины в правом положении. Тогда накрест лежащие полости рулежно-

демпфирующего цилиндра сообщаются между собой через дроссель крана. Переход

жидкостей из одних полостей в другие сопровождается большими гидравлическими

сопротивлениями, что вызывает гашение колебаний колес в режиме свободной

ориентации.

Клапаны перепуска компенсируют утечку жидкости из полостей рулежно-

демпфирующего цилиндра, в результате чего предотвращается в них образование

воздушных пробок.

При подводе высокого давления по трубопроводам от золотникового пульта

жидкость, действуя на поршни, смещает золотник влево и проходит к рулежно-

демпфирующему цилиндру для разворота колес. Из противоположных полостей через

кран переключения жидкость сливается в гидробак.

255

После прекращения подачи жидкости для разворота колес давление под поршнем

уменьшается и пружина, возвращая золотник вправо, переводит колеса в режим

свободной ориентации. Переход колес в режим свободной ориентации происходит либо

при установке переключателя управления на верхнем электрощитке пилотов в положение

«Выключено», либо при отрыве самолета от земли в момент размыкания концевого

выключателя на амортизационной стойке и на механизме распора.

Кран переключения расположен в отсеке передней ноги на раме амортизатора.

Работа системы управления поворотом колес. При срабатывании

электромагнитный кран

(см. рис.

5.52) пропускает жидкость под давлением к

золотниковому пульту

3. При нейтральном положении педалей в магистрали после

электромагнитного крана перед золотниковым пультом будет повышенное давление.

При движении любой педали вперед через систему жестких тяг срабатывает

золотниковый пульт, пропускающий жидкость через кран переключения 2 в рулежно-

демпфирующий цилиндр 1. С помощью этого цилиндра начнется разворот колес, при этом

из противоположных его полостей жидкость направляется в гидробак, через кран

переключения, золотниковый пульт и обратный клапан.

При развороте колес приведется в действие система обратной связи, которая,

сработав, перекроет подачу жидкости на продолжение поворота колес. Таким образом,

обратная связь обеспечивает пропорциональность поворота колес передней ноги величине

перемещения педали вперед. Иными словами, чем больше переместится педаль вперед,

тем больше будет угол поворота колес.

При максимальном ходе педали вперед максимальный угол поворота будет равен

либо 8°30, либо 55° (в зависимости от положения переключателя).

Пружинная тяга 4 (см. рис. 5.53) обеспечивает возможность управления рулем

направления при неисправности механической части системы поворота колес.

Тяга изготовлена из дюралевой трубы с установкой внутри ее пружины. Пружина

работает на сжатие при увеличении или уменьшении длины тяги. Изменение длины тяги

происходит в том случае, если усилия, передаваемые ею на золотниковый пульт, превысят

величину предварительного обжатия пружины.

Заедание пружинной тяги вызовет срезание болта

8, соединяющего систему

поворота колес с тягами системы руля направления.

Пружинный цилиндр 10 (см. рис. 5.53) обеспечивает возвращение системы

поворота колес в нейтральное положение при разрушении ее механической части.

Пружинный цилиндр установлен в отсеке передней ноги и соединен с входным валом 12

золотникового пульта. При передаче усилий с пружинной тяги 4 на входной вал 12

пружинный цилиндр 10 получает обжатие.

Если механическая часть системы откажет в работе, то пружинный цилиндр

возвращает входной вал золотникового пульта в исходное положение, вследствие чего

колеса возвращаются в исходное (нейтральное) положение.

Гермоузел, поставленный на верхней части входного вала, обеспечивает

герметизацию верхней его части, проходящей через стенку гермокабины.

Электросхема управления поворотом колес. Электрическая часть системы (рис.

5.60) либо производит подготовку колес к режиму управления, либо переводит их с

режима управления в режим свободной ориентации.

Система управления поворотом колес защищена автоматами защиты,

расположенными на правой панели под трафаретами

«Разворот передних колес» и

«Шасси и сигнализация управления».

Для подготовки к работе системы включают выключатель

10 на верхнем

электрощитке пилотов. Этим выключателем при желании можно выключить систему

управления поворотом колес.

В случае перевода переключателя 9 в положение 55° электроток через концевой

выключатель 3, выключатель 10 управления поворотом колес и переключатель 9 подается

256

на электромагнитный кран 8, на реле блокировки 5 концевого выключателя обжатого

положения амортизационной стойки, световое табло 6 и к реле 7 сигнализации поворота

колес на 55°.

Рис. 5.60. Электросхема управления поворотом колес:

1—автомат защиты; 2—реле блокировки поворота колес; 3—концевой выключатель; 4—

выключатель блокировки при необжатой стойке, 5—реле блокировки концевого

выключателя; 6—табло сигнализации поворота колес на 55 град; 7—реле сигнализации

поворота колес на 55°; 8—электрокран; 9—переключатель поворота колес на 8" или 55°;

10—выключатель

Во время движения самолета по неровной поверхности ВПП концевой

выключатель 3 может периодически разрывать электрическую цепь управления. Это

приводит к ненормальной работе системы. Реле блокировки 5 позволяет избежать этот

вариант работы системы.

При работе системы в режимах больших углов поворота колес летчику подается

сигнал на красное световое табло «К взлету не готов» и на световое табло 6 сигнализации

поворота колес на 55°. Табло расположено на средней приборной доске пилотов, второе в

трафарете правой панели автоматов защиты.

Во время перестановки переключателя 9 в положение 8° электроток поступает

только на электромагнитный кран

8. Концевой выключатель

3, расположенный на

амортизаторе передней ноги, выключает систему управления при уборке ноги шасси, при

этом колеса автоматически устанавливаются в нейтральное положение. Это происходит

при отрыве самолета от земли. После выпуска шасси выключатель 3 срабатывает, тем

самым подготавливая систему управления к работе.

При включении выключателя 4, расположенного на щитке сигнализации (средняя

приборная доска пилотов), можно проверить работу системы на земле при необжатой

амортизационной стойке.

Реле блокировки поворота колес 2 в убранном положении исключает разворот

колес после уборки, когда неисправен концевой выключатель 3 на амортизаторе передней

ноги. Подача тока на реле идет через разомкнутый концевой выключатель, механизма

распора.

257

5.10. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВНУТРЕННИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ

Гидросистема управления внутренними интерцепторами питается энергией от

первой гидросистемы. В систему управления (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты:

электромагнитный кран ГА-142/1 75, реверсивный порционер ГА-57/IV 76, два гид-

равлических цилиндра 77 и обратный клапан 33.

Электромагнитный кран ГА-142/1 (рис. 5.61) обеспечивает подачу жидкости на

уборку и выпуск внутренних интерцепторов.

Кран состоит из корпуса 2, электромагнита 6, шарикового клапана 7, золотника 3,

малого поршня 5, большого поршня 4 и пружин 1.

Золотник крана имеет три положения: два из них рабочие, пропускающие жидкость

на уборку или выпуск интерцепторов, и третье

— нейтральное, выключенное.

Электромагниты обеспечивают переключение крана на уборку или выпуск интерцеп-

торов.

258

Рис. 5.61. Электромагнитный кран ГА-142/1:

а - кран включен на уборку интерцепторов; б—кран включен на выпуск интерцепторов;

в—оба цилиндра соединены со сливом; 1—пружина; 2—корпус; 3—золотник; 4—большой

поршень; 5—малый поршень; 6—электромагнит;

7—клапан

Рис

5.62. Реверсивный порционер ГА-57/19:

I—прямой ход; II—обратный ход; III-правый цилиндр на упоре, левый дожимается;

I—корпус; 2, II—гильзы; 3—упор; 4—основной дроссель; 5—дожимной дроссель; 6, 8,

10—пружины; 7—поршень; 9—плунжер

Корпус крана имеет штуцер высокого давления, штуцер на слив в бак и два

штуцера отводят жидкость на уборку или выпуск интерцепторов.

При обесточенном кране жидкость поступает под поршни слева и справа,

устанавливая золотник в нейтральное выключенное положение. Замыкая цепь

электромагнита, шариковый клапан, перемещаясь, сообщает левую полость под

259

поршнями с линией слива. Под давлением жидкости правый малый поршень, золотник и

оба левых поршня перемещаются влево. Жидкость проходит из линии нагнетания к

гидроцилиндрам, одновременно через второй штуцер крана жидкость сливается из

гидроцилиндров в гидробак.

После выключения электромагнита золотник возвращается в исходное положение

под действием пружины и усилия жидкости на большой поршень, при этом обе полости

гидроцилиндра сообщаются с гидробаком через электрокран.

Аналогичная работа крана происходит при подаче тока на второй электромагнит.

Большие поршни служат для возвращения золотника из рабочего положения в

нейтральное. Малые поршни перемещают золотник из нейтрального положения в рабочее.

Режим работы электромагнитов — длительный.

Электромагнитный кран расположен в панели агрегатов управления

интерцепторами на балке левого крыла, у нервюры № 9.

Реверсивный порционер ГА-57/IV предназначен для подачи равных количеств

жидкости в два гидроцилиндра (прямой ход) и для выпуска равных количеств жидкости

из обоих гидроцилиндров (обратный ход) независимо от величины действующей нагрузки

на гидроцилиндр.

Порционер

(рис.

5.62) установлен в линии выпуска интерцепторов. Он

обеспечивает синхронность их выпуска и уборки.

Порционер состоит из корпуса 1, гильз 2, 11, упоров 3, поршня 7, основного

дросселя 4, дожимного дросселя 5, плунжера 9 и пружин 6, 8, 10.

Корпус имеет три штуцера: к одному подводится жидкость для выпуска

интерцепторов, два других отводят жидкость в гидроцилиндры при выпуске

интерцепторов.

Работа порционера основана на принципе изменения потерь давления от изменения

расхода жидкости через дроссель.

Роль дросселя выполняют четыре боковых отверстия в гильзе 11, выходящие

попарно в каждую ветвь. Два совершенно равных из них отверстия малого диаметра а

постоянно открыты и: предназначены для пропускания жидкости при дожиме

интерцептора. Остальные отверстия большого диаметра б также равны. При смещении

плунжера вниз образуются совершенно равных по площади два отверстия в виде

сегментов. Таким образом, при равных расходах дроссели имеют равное сопротивление.

Работа на прямом ходе (выпуск интерцепторов). При равных противодавлениях

жидкости от подключенных к порционеру гидроцилиндров суммарные сопротивления

обеих ветвей равны между собой, в силу чего общий расход жидкости распределяется

поровну в каждую ветвь. Давления на поршень 7 с обеих сторон будут равны между

собой, поэтому поршень равномерно перекрывает отверстия гильзы.

Если противодавление на одной из ветвей уменьшается

(например, правый

интерцептор выпускается быстрее, чем левый), расход жидкости в этой ветви

увеличивается. Поэтому увеличатся потери в дросселе и давление на поршень с правой

стороны уменьшится.

При действии перепада давлений поршень

7 начнет перемещаться вправо,

перекрывая отверстия в правой стороне гильзы

2. Перекрытие отверстий создает

дополнительное сопротивление на выходе из правой ветви и уменьшает в ней расход

жидкости.

Перемещение поршня будет происходить до тех пор, пока давление на поршень

справа не станет равным давлению слева, а это возможно лишь при равенстве в ветвях

расходов жидкости. Таким образом, скорость более быстро выпускаемого интерцептора

уменьшится, чем достигается синхронность выпуска.

При неточности в дозировке жидкости порционером или небольшой разности

объемов гидроцилиндров поршень одного из них может дойти до своего крайнего

положения несколько раньше поршня другого гидроцилиндра. Тогда, вследствие перекры-

260

тия потока жидкости в этот гидроцилиндр, давление в его ветви возрастает до величины,

равной давлению у входного штуцера. При этом поршень резко сместится в сторону

второй ветви и полностью закроет окно, через которое жидкость поступала во второй

гидроцилиндр. Но жидкость продолжает поступать в этот цилиндр через отверстие гильзы

11 и дожимает поршень гидроцилиндра.

При прямом ходе плунжер 9, сжимая пружину, открывает большие боковые

отверстия б гильзы 11 настолько, чтобы пропустить разветвленный поток жидкости при

разности давлений на входе в порционер и в правой ветви, способный уравновесить силу

упругости пружины.

При уборке интерцепторов жидкость поступает в гидроцилиндры, минуя

порционер, а из гидроцилиндров через порционер и электромагнитный кран она идет на

слив в гидробак.

При обратном ходе под действием давления рабочей жидкости гильза

поднимается вверх, сжимая пружину

10, чем обеспечивает проход жидкости через

отверстия большого диаметра б.

Во всех случаях открываются совершенно равные дроссельные сечения в обеих

ветвях, что является необходимым условием правильного деления потока.

Реверсивный порционер расположен в панели агрегатов управления

интерцепторами на баке левого крыла, нервюра № 9.

Рис. 5.63. Гидравлический цилиндр 5801.100:

1, 13—наконечники; 2, 3, 18, 26—пружины; 4— шайба; 5—корпус; 6—шарик; 7—шарик

основного замка.; 8—обойма; 9—поршень; 10—цилиндр; 11—шток; 12— букса; 14, 15—

штуцера; 16—поводок; 17—профилированное кольцо; 19—втулка; 20, 21—плунжеры;

22—валик; 23—гайка; 24—концевой выключатель; 25—кронштейн; 27—качалка

Гидравлический цилиндр 5801.100 (рис. 5.63) обеспечивает уборку и выпуск

интерцепторов, а также запирает и удерживает их в убранном положении с помощью

шариковых замков.

Агрегат имеет цилиндр 10, шток 11, поршень 9, шарики вспомогательного замка 6,

шарики основного замка 7, пружины 2, 3, 18, 26, вспомогательный плунжер 21, основной

261

плунжер 20, по водок 16, концевой выключатель 24, качалку 27, профилированное кольцо

17 и обойму 8.

Цилиндр двустороннего действия, при выдвижении штока он выпускает

интерцепторы, при входе штока в цилиндр —убирает. В убранном положении цилиндр

запирается основным и вспомогательным шариковыми замками. Установка двух шарико-

вых замков уменьшает износ и надиры в местах касания шариков плунжера 20.

Во время уборки интерцепторов поршень со штоком вдвигается в цилиндр. В конце

хода шарики 7 сначала нажимают на вспомогательный, а затем на основной плунжеры,

сдвигая их влево. При движении плунжера 21 влево шарики 6 проваливаются в его

проточку. Как только шарики 7 окажутся против профилированного кольца с обоймой,

основной плунжер, сдвигаясь вправо, поднимает их вверх, закрыв основной замок.

После этого вспомогательный плунжер, двигаясь вправо, поднимает шарики 6

вверх, запирая вспомогательный замок.

Во время закрытия основного замка профилированная обойма 17, двигаясь под

усилием шариков влево, нажимает на поводок 16, а через него и качалку 27 включается

концевой выключатель. Концевой выключатель обесточит электромагнитный кран и

процесс уборки интерцепторов закончится. При случайном открытии шарикового замка

поводок перестает нажимать на концевой выключатель. В этом случае электромагнитный

кран ГА-142/1 вновь включится для уборки интерцепторов, прекратив их

самопроизвольный выпуск.

При выпуске интерцепторов жидкость подается в гидроцилиндр через штуцер 15. В

этом случае давление жидкости на вспомогательный, а затем на основной плунжер

смещает их влево. Плунжер 21, смещаясь влево, открывает вспомогательный замок, при

этом шарики проваливаются в проточку плунжера, в результате чего основной плунжер,

смещаясь влево, дает возможность шарикам 7 опуститься вниз и открыть основной замок.

Движение основного плунжера происходит под давлением жидкости и усилия,

действующего через шарики от поршня 9.

При открытии основного замка пружина 18 перемещает профилированное кольцо

вправо, что вызывает прекращение нажатия поводка на концевой выключатель.

Для раскрытия основного шарикового замка под растягивающей нагрузкой до 1500 кгс-

требуется давление жидкости, равное 25ig° кгс/см². Гидроцилиндр крепится проушиной к

крылу, а штоком — к интерцептору.

На самолете установлено два гидроцилиндра управления интерцепторами в зоне

нервюр № 8 и 9 средней части левой и правой половин крыла.

Обратный клапан ОК12А 33 (см. рис. 5.8) исключает подвод высокого давления

жидкости через линию слива в гидроцилиндр управления интерцепторами. Этим самым

предотвращается открытие шарикового замка, а следовательно, и возможный само

произвольный выпуск интерцепторов. Клапан установлен рядом с панелью внутренних

интерцепторов на левом крыле нервюры № 9.

Работа системы управления внутренними интерцепторами. Система

управления электрическая. Электрическая цепь защищена автоматом защиты,

расположенным на левой панели под трафаретом «Интерцепторы внутренние».

Для выпуска интерцепторов после касания самолета ВПП необходимо нажать на

кнопку КНР-1

(с самоподпитывающей обмоткой). Кнопка расположена на ручке

управления средними интерцепторами.

После нажатия кнопки ручку необходимо снять с защелки убранного положения и

перевести назад.

Под ручкой установлен концевой выключатель, который замыкает цепь

электромагнитного крана на выпуск внутренних интерцепторов. Если ручку поставить в

положение «Убрано» (от себя), то концевой выключатель не выключает цепь питания

электромагнитного крана, так как его выключение в данном случае будет заблокировано

двумя концевыми выключателями, установленными на гидравлических цилиндрах.

262

Включение электромагнитного крана на выпуск происходит при обжатых правых и

левых амортизаторах главных ног шасси. Амортизаторы имеют концевые выключатели,

которые подготавливают электроцепь выпуска интерцепторов при обжатых амор-

тизаторах.

При отклонении интерцепторов с помощью реверсивного порционера происходит

синхронизация их выпуска. При этом допускается рассогласование в процессе выпуска

интерцепторов правого и левого крыла не более 5°.

В крайнем убранном положении интерцепторы запираются на шариковые замки,

установленные в гидроцилиндрах. Концевой выключатель на гидроцилиндре в этом

случае выключает цепь уборки интерцепторов.

Контроль за убранным положением интерцепторов осуществляется световой

сигнализацией. Два зеленых табло с надписью «Внутренние» установлены на средней

приборной доске пилотов. Над табло расположен трафарет «Замки интерцепторов откры-

ты левые, правые». При установке обоих интерцепторов на замки табло гаснет. Во время

срыва интерцепторов с замков загорается соответствующее табло, при этом подается

сигнал для включения электромагнитного крана на уборку интерцепторов (рукоятка

управления средними интерцепторами находится в убранном положении «От себя»).

При выпуске интерцепторов

(см. рис.

5.8)

жидкость проходи через

электромагнитный кран

75, реверсивный порционер

76 и поступает на поршень в

гидроцилиндры 77. С противоположных полостей гидроцилиндров жидкость сливается в

гидробак через электромагнитный кран и обратный клапан 33.

Во время уборки интерцепторов жидкость подается в противоположные полости

гидроцилиндров. В этом случае слив жидкости из гидроцилиндров идет через

реверсивный порционер электромагнитный кран и обратный клапан в гидробак.

Продолжительность выпуска или уборки внутренних интерцепторов должна быть не

более 2 с.

5.11. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ

Гидросистема управления средними интерцепторами питается энергией от первой

гидросистемы.

263

Рис. 5.64. Электромагнитный кран ГА-158:

а—интерцепторы убраны; б— интерцепторы убираются; 1— корпус; 2—золотник; 3,

6— поршни; 4—клапан; 5—электромагнит

В гидросистему входят следующие агрегаты: электромагнитный кран ГА-158 79

(см. рис. 5.8), четыре рулевых привода РП-59 и обратные клапаны 25, 41.

Электромагнитный кран ГА-158 (рис.

5.64) обеспечивает подвод высокого

давления к рулевым приводам средних интерцепторов для выпуска или уборки последних.

Электромагнитный кран имеет корпус 1, золотник 2, шариковый клапан 4, электромагнит

5, большой 3 и малый 6 поршни. На корпусе расположены три штуцера: один подводит

высокое давление, второй соединен с гидробаком, третий отводит жидкость к рулевым

приводам.

Рис. 5.65. Рулевой привод РП-59:

1—шток; 2—цилиндр; 3—разжимное кольцо; 4—концевой выключатель;5—блок

сигнализатора; 6—барабан; 7—пружина; 8—золотник; 9—вал; 10—входная качалка;

11—распределительное устройство; 12—фильтр 13—обратный клапан

264

При замыкании цепи электромагнита полость под большим поршнем сообщается с

гидробаком. Давление в полости падает и золотник от усилия жидкости на малый

поршень перемещается вправо. Жидкость проходит от гидронасоса к рулевым приводам

РП-59 для выпуска (уборки) интерцепторов.

При выключенном электромагните жидкость под давлением подводится под

большой и малый поршни. Так как площадь большого поршня больше, то и усилие от

него на золотник также будет больше. Золотник, перемещаясь влево, сообщает линию от

рулевых приводов РП-59 через обратный клапан с гидробаком. Выключение

электромагнита происходит после срабатывания одного из последних концевых

выключателей, расположенных на рулевых приводах РП-59.

Электроцепь питания крана защищена двумя автоматами защиты, которые

находятся на левой панели под трафаретом «Интерцепторы средние, внутренние».

Расположен электромагнитный кран на третьем лонжероне левой части крыла, у

нервюры № 1.

Рулевой привод РП-59 (рис. 5.65) является силовым элементом, обеспечивающим

уборку и выпуск средних интерцепторов. Кроме этого, он с помощью замка запирает и

удерживает интерцепторы в убранном положении.

Рулевой привод представляет собой однокамерный необратимый гидравлический

усилитель с обратной связью. Усилие, передаваемое на рулевой привод, создается

давлением жидкости, подводимой от первой гидросистемы.

Основными частями рулевого привода является распределительное, исполнительное и

замковое устройства. Рулевой привод. состоит из цилиндра 2, штока 1, концевого

выключателя 4_tфильтра 12, обратного клапана 13 и входной качалки 10. Шток рулевого

привода жестко закреплен к крылу, цилиндр крепится к интерцептору.

Следовательно, цилиндр является подвижной частью агрегата. Подвода жидкости к

цилиндру и ее отвод осуществляется через два гибких шланга.

Распределительное устройство

11 имеет золотник

8, шарнирно связанный с

входной качалкой 10. Устройство осуществляет распределение жидкости по полостям

цилиндра.

Замковое устройство служит для запирания штока при убранном положении

интерцепторов. Оно имеет барабан 6, разжимное кольцо 3 и пружины 7.

При убранном положении интерцепторов шток вдвинут в цилиндр и заперт замком

— барабаном 6.

Сигналом для работы рулевого привода является перемещение входной качалки 10.

Усилие на входное звено передается от ручки управления из кабины пилотов. В этом

случае начнет перемещаться золотник 8. При перемещении его влево откроются каналы

подачи жидкости в замковое устройство агрегата и полость А. Барабан 6 под давлением

жидкости смещается влево и освобождает разжимное кольцо. Разжимное кольцо выйдет

из зацепления со штоком и, замок откроется.

265

Под давлением жидкости цилиндр начнет сползать со штока, интерцепторы начнут

выпускаться.

Жесткость из противоположной полости Б цилиндра будет сливаться через щель

золотника

8 в гидробак. При перемещении влево барабан нажимает на концевой

выключатель и в кабине загорится табло зеленого цвета с надписью «Средние», сигнали-

зирующее об открытии замка рулевого привода.

Цилиндр, переместившись влево «догонит» золотник 8, при этом произойдет

перекрытие каналов подвода и слива жидкости из рулевого привода РП-59. Жидкость,

запертая в рулевом приводе РП-59, будет через него удерживать средние интерцепторы в

выпущенном положении.

Движение золотника вправо вызывает подвод жидкости под давлением в полость Б.

Цилиндр начнет наползать на, шток убирая интерцепторы. Из полости А жидкость

сливается в гидробак. Шток, вдвигаясь в цилиндр, давит на разжимное кольцо. Оно

захватывает буртик штока, а сверху перекрывается барабаном. В этом положении замок

будет закрыт. Освобожденный концевой выключатель погасит зелёное табло в кабине

пилотов.

В случае отказа гидросистемы в выпущенном положении интерцепторов обратный

клапан

13 отключает рулевой привод от магистрали давления. От действия

аэродинамической нагрузки жидкость постепенно будет перетекать из полости А в по-

лость Б по зазорам деталей, интерцепторы будут убираться.

Рулевой привод РП-59 может передавать усилие при выпуске интерцепторов до

6500 кгс.

На самолете установлено четыре рулевых привода, по одному на каждую секцию

интерцепторов. Они расположены на заднем лонжероне крыла.

Обратные клапаны ОК6А и ОК8А 25, 41 (см. рис. 5.8) исключает подвод

высокого давления жидкости через линию слива в рулевые приводы. Благодаря этому

предотвращаются открытия замка рулевого привода и выпуск интерцепторов.

Клапан ОК6А расположен рядом с электромагнитным краном ГА-158. Обратных

клапанов ОК8А на самолете четыре, они расположены рядом с рулевыми приводами.

Работа системы управления средними интерцепторами. Управление

гидросистемой уборки и выпуска средних интерцепторов осуществляется ручкой,

находящейся на среднем пульте пилотов. Цепь электропитания системы защищена двумя

автоматами защиты, расположенными на левой панели под трафаретом «Интерцепторы

средние, внутренние».

Ручка управления интерцепторами имеет два положения: заднее на себя

—

интерцепторы выпущены, переднее от себя — интерцепторы убраны. Кроме этого, ручку

можно поставить в любое промежуточное положение и выпустить средние интерцепторы

на соответствующий угол от 0° до 45°.

Ручка через тросовую проводку и жесткие тяги осуществляет управление рулевыми

приводами РП-59 интерцепторов. Одновременно концевой выключатель под ручкой

управляет электрической цепью электромагнитного крана ГА-158.

Если концевой выключатель не нажат, что происходит при постановке ручки в

заднее положение на себя, электромагнитный кран включен на выпуск интерцепторов.

Жидкость под давлением проходит через электромагнитный кран 79 (см. рис. 5.8) в

рулевые приводы 78 для выпуска интерцепторов. Из противоположных полостей рулевых

приводов жидкость сливается через обратный клапан 41, минуя электромагнитный кран, в

гидробак.

При нажатии на концевой выключатель (ручка подана вперед от себя) для уборки

интерцепторов электрическая цепь крана ГА-158 не выключается. В этом случае она

заблокирована концевыми выключателями, расположенными на рулевых приводах РП-59.

Движение ручки от себя через проводку управления приведет в действие рулевой привод.

Жидкость через электромагнитный кран поступает к рулевым приводам. Они пропустят

266

жидкость на уборку интерцепторов. Из линии выпуска рулевых приводов жидкость

сливается в гидробак через обратные клапаны, минуя электромагнитный кран.

Когда последний замок рулевых приводов закроется, он через концевой

выключатель обесточит цепь электромагнитного крана. Таким образом, при случайном

срыве одного из интерцепторов во время полета с замка обеспечивается автоматическое

включение электромагнитного крана на уборку интерцепторов.

При отказе гидросистемы в выпущенном положении средних интерцепторов

допускается проседание их под действием аэродинамической нагрузки, со скоростью не

более 3 град/с, а также уборка их пилотами до углов 1,7°—2,2° при перемещении ручки в

крайнее переднее положение.

Каждый из четырех рулевых приводов имеет замок, который запирает интерцептор

в убранном положении.

Для контроля за синхронной работой средних интерцепторов на приборной доске

расположены четыре зеленых табло с надписью «Средние». Табло «Левые» и «Правые»

имеют трафарет

«Замки интерцепторов открыты». Табло не горит при убранных

интерцепторах. Когда происходит открытие замков, электроцепь табло замыкается от

концевых выключателей, расположенных на рулевых приводах РП-59.

Рядом с табло расположена кнопка КНР «Отключения электромагнитного крана

средних интерцепторов». Кнопка применяется для аварийной уборки интерцепторов в

случае отказа системы основного управления интерцепторами. В этом случае

интерцепторы убираются под действием аэродинамической нагрузки.

5.12. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВЫМИ ПРИВОДАМИ И

РУЛЕВЫМИ АГРЕГАТАМИ

Все агрегаты данной системы (см. рис. 5.8) питаются рабочим давлением, которое

может подводиться от первой, второй и третьей гидросистем. Величина рабочего

давления, подводимого к агрегатам, равна 210 кгс/см², за исключением величины рабочего

давления рулевых приводов системы управления рулем высоты, которые работают при

номинальном давлении, равном 125 кгс/см².

В систему входят электромагнитный кран ГА-165 80, фильтр 8Д2.966.037-2 84,

редуктор ГА-213 83, обратный клапан 25, рулевые приводы элерон-интерцепторов РП-57

и РП-58 85, рулевой привод руля высоты РП-56 87, рулевой привод руля направления РП-

56 88, рулевой привод элеронов РП-55 86, рулевой при вод элеронов РА-56В 91, рулевой

агрегат руля высоты РА-56В 90 и рулевой агрегат руля направления РА-56В 89.

Редуктор ГА-213 (рис. 5.66) служит для понижения давления жидкости в системе

управления рулевыми приводами рулей высоты с 210 до 125±10 кгс/см². Кроме этого, он

работает как предохранительный клапан, предотвращая повышение давления в системе

выше 125 кгс/см².

267

Рис. 5.66. Редуктор ГА-213:

I—общий вид: 1—корпус; 2—уплотнительное кольцо; 3—втулка; 4, 8—седла; 5—поршень;

6—бронзовое кольцо; 7, 12—пружины; 9, 10—клапаны; 11—гильза; 13—направляющая;

14—гайка; 15—винт; 16—опора; II—схема работы; а—работа редуктора на систему,

б—работа редуктора в качестве предохранительного клапана

Редуктор состоит из корпуса 1, клапанов впуска 9 и выпуск 10 с пружиной 7 и

поршня 5 с редукционной пружиной 12. Об клапана связаны между собой штоком.

На корпусе расположены три штуцера: «Насос» — для подвода жидкости с

высоким давлением, «Бак» —для сообщения гидробаком и «Система» — для подачи

жидкости под редуцированным давлением к рулевым приводам. При отсутствии давления

в системе поршень под действием редукционной пружины смещен влево. Клапан выпуска

10, сидит на поршне, закрывая линию слива, клапан выпуска 9 открыт.

Жидкость, подаваемая к редуктору, проходит через открытый клапан впуска в

полость над поршнем. Под действием повышающегося давления поршень смещается

вправо, клапаны выпуска и впуска следуют за ним. При давлении жидкости на поршень,

равном 125 кгс/см², клапан впуска сядет на седло, закрыв поступление жидкости к

рулевым приводам.

268

Рис. 5.67. Рулевой привод РП-57:

1 —шток; 2—цилиндр; 3—корпус; 4—предохранительное устройство; 5—рычаг; 6—

фиксатор; 7—вал; 8—золотник; 9—фильтр; 10—перепускной клапан; 11—

распределитель;12—пружина; 13—входная качалка; 14—ограничитель хода золотника:

15—привод золотника; 16—качалка; 17—тяга

Если в системе имеется расход жидкости, то клапан впуска займет промежуточное

положение, при котором количество жидкости, проходящей через клапан, будет равно ее

расходу в системе.

При повышении давления жидкости в линии рулевых приводов выше 125 кгс/см²

поршень перемещается дальше вправо, отходя от клапана выпуска. Через образовавшуюся

щель между клапанами выпуска и поршнем избыточное давление жидкости сбросится в

гидробак.

Повышение давления может произойти в результате негерметичности клапана

впуска или температурных расширений жидкости в линии рулевых приводов.

На самолете установлено три редуктора ГА-213, они расположены на третьем

лонжероне киля между нервюрами № 12 и 15.

Рулевые приводы РП-57 и РП-58 являются силовыми агрегатами,

обеспечивающими отклонение элеронов-интерцепторов. Кроме того, через рулевой

привод РП-57 передается сигнал на управление рулевым приводом РП-58.

Рулевой привод РП-57

(рис.

5.67)—однокамерный, необратимый гидроусилитель с

жесткой обратной связью. Усилие, передаваемое рулевым приводом, создается давлением

жидкости, подводимой от первой гидросистемы.

Основными частями рулевого привода являются корпусе 3, цилиндр 2, шток 1,

золотник 8, входная качалка 13, тяга обратной связи 17, качалка обратной связи 16.

Распределитель 11 обеспечивает подвод и слив жидкости из рулевого привода.

Сигнал для работы поступает на входную качалку 13 через дифференциальный

механизм, связывающий систему управления элеронов-интерцепторов с отклонением

элеронов. Качалка, поворачиваясь относительно оси 0—0 передает усилие на золотник 8.

Золотник открывает доступ жидкости из магистрали давления в одну из полостей

цилиндра. В результате этого шток начинает перемещаться, отклоняя элерон-интерцептор.

Из противоположной полости будет происходить слив жидкости.

269

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 9