содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   .. 

Тележка тепловоза ТЭ3

Тормозное оборудование тележки тепловоза ТЭ3

На тепловозе применен пневматический тормоз системы Матросова с односторонним расположением тормозных колодок. На рис. 102 представлена механическая часть тормозной системы. К раме тележки на специальных кронштейнах прикреплены тормозные пневматические цилиндры 16, штоки которых через систему балансиров 12 и 14, рычагов 4 и стяжек 2 связаны с тормозными колодками. Тормозные колодки гребневые с площадью 390 см2.

В поперечном направлении перемещению колодок препятствуют гребень
и специальные упоры 10. Все соединения элементов рычажной передачи выполнены на валиках, которые стопорятся скобами и шплинтами.

Рис. 102. Тормозное оборудование тележки:
1,8 — подвески тормозных колодок; 2 — винтовая стяжка, 3, 7—предохранительные скобы; 4, 5, 6 — рычаги; 9 — прокладка, 10 — упор; 11 — вилка; 12, 14 — балансиры, 13 — валик; 15 — тяги; 16 — тормозной цилиндр

Конструкция тормоза предусматривает регулирование передаточного отношения рычажной передачи. Для этого в горизонтальном балансире 12 сделаны два отверстия, которые позволяют изменять его плечи. Зазор между тормозными колодками и поверхностями катания бандажей регулируют винтовой стяжкой 2 и проверяют по выходу штока при прижатых к бандажам колодках. Выход штока должен быть при первом положении

(65 ±5) мм, при втором положении (90±5) мм. Максимальный допускаемый выход штока в эксплуатации 150 мм.

Питание тормозной системы (рис. 103) сжатым воздухом осуществляется компрессором типа КТ6 с по-

дачей 5,3—5,7 м3/мин, приводимым во вращение от нижнего коленчатого вала дизеля. На тепловозах

ТЭЗ выпуска до 1962 г. привод

компрессора осуществлялся посредством гидромуфты. Из-за скольжения гидромуфты частота вращения вала компрессора при 850 об/мин вала дизеля составила 810 об/мин. С 1962 г. вращение на вал компрессора передается через механический редуктор с передаточным отношением 1:1, минуя гидромуфту.

При работе компрессора воздух, забираемый из дизельного помещения через воздушный фильтр, сжимается и поступает в четыре главных резервуара общей вместимостью 1080 л. Из главных резервуаров воздух, пройдя через маслоотделитель, поступает в питательную магистраль и далее через соединительный рукав — в питательную магистраль поезда. Питательная магистраль объединяет резервуары обеих секций в одну общую систему. Давление в главных резервуарах поддерживается 0,7—0,85 МПа (7—8,5 кгс/см2) при помощи регулятора давления типа ЗРД. Для предотвращения повышения давления в резервуарах выше допустимых пределов при неисправности регулятора ЗРД или выключающего устройства компрессора в
системе имеются два предохранительных клапана. Давление в главных резервуарах контролируется по показаниям манометра, установленного на пульте управления. Из питательной магистрали сжатый воздух подается к крану машиниста, к электропневматическому клапану ЭПК-150 автостопа и к крану вспомогательного тормоза.

Для подготовки к действию тормозов тепловоза и поезда необходимо произвести так называемую зарядку тормоза. Для этого ручку крана машиниста переводят в I рабочее положение (зарядное и отпускное). Воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль, откуда попадает в воздухораспределитель, заполняет его камеры и запасной резервуар. Через кран машиниста из питательной магистрали воздух поступает также в дополнительный (резервуар времени) и уравнительный резервуары. Давление в тормозной магистрали определяют по показанию стрелки манометра.

Процесс зарядки тормоза считается законченным, когда давление в уравнительном резервуаре достигнет 0,6 — 0,65 МПа (6—6,5 кгс/см2). После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и давление в тормозной магистрали устанавливается 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2). В процессе зарядки происходит также заполнение сжатым воздухом тормозной магистрали, воздухораспределителей и дополнительных резервуаров в поезде.

Торможение локомотива и поезда осуществляется переводом ручки крана машиниста в одно из тормозных положений. При этом из тормозной магистрали через кран машиниста выпускается определенный объем воздуха, что вызывает падение давления в ней. При этом воздухораспределитель перепускает воздух из запасного резервуара в магистраль блокировки вспомогательного тормоза и далее к крану вспомогательного тормоза. Одновременно воздух заполняет дополнительный резервуар, обеспечивающий стабильную работу этого крана. Под действием сжатого воздуха, поступившего из магистрали, кран вспомогательного тормоза срабатывает и перепускает воздух из питательной магистрали в тормозную, откуда он поступает к тормозным цилиндрам.

Давление в тормозных цилиндрах контролируется манометром.

Одновременно с тормозом локомотива начинают действовать и тормоза вагонов, но там воздух при срабатывании воздухораспределителей поступает в тормозные цилиндры из запасных резервуаров.

Отпуск тормозов осуществляется
путем перевода ручки крана машиниста в I рабочее положение (отпуск и зарядка). При этом через кран машиниста тормозная магистраль соединяется с питательной и давление в ней увеличивается до 0,6—0,65 МПа
(6—6,5 кгс/см2). Воздух заполняет также внутренние камеры в воздухораспределителе и запасной резервуар. Одновременно через кран вспомогательного тормоза и воздухораспределитель соединяются с атмосферой соответственно магистраль вспомогательного тормоза и магистраль блокировки. В результате этого давление в тормозных цилиндрах снижается до атмосферного и нажатие тормозных колодок прекращается. Одновременно происходит отпуск тормозов вагонов поезда. Процесс отпуска тормозов в вагонах протекает так же, как и на тепловозе, с той лишь разницей, что воздух из тормозных цилиндров вагонов выходит через воздухораспределители. Так как в процессе отпуска

тормозов происходит и зарядка тормозной системы, то система вновь оказывается подготовленной для следующего торможения.

Тепловоз ТЭЗ оборудован также ручным тормозом, действие которого распространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг, соединен с головками горизонтальных балансиров тормозной рычажной передачи тележки. При затормаживании тепловоза цепь привода выбирается штурвалом, поворачивая горизонтальные балансиры, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не двигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается.

Рис. 103. Пневматическая схема тормозной системы:
1 — резервуар времени; 2, 12 — краны разобщительные № 383; 3, 11 — фильтры Э-114; 4 — кран вспомогательного тормоза № 254; 5 — устройство блокировки тормоза; 6 — манометр двухстрелочный тормозной магистрали и главных резервуаров; 7 — манометры уравнительного резервуара и тормозных цилиндров; 8 —- кран машиниста № 222; 9 — резервуар уравнительный; 10—клапан автостопа; 14 — цилиндр тормозной № 507А; 13— кран двойной тяги № 377; 15, 18 — краны разобщительные № 379; 16 — камера в сборе № 295-001; 17 — датчик пневмоэлектрический; 19 — резервуар запасной; 20 — рукав; 21 — регулятор давления ЗРД; 22 — кран концевой; 24— шланг дюритовый; 25— компрессор КТ6; 26— клапан предохранительный № Э216; 27— резервуары главные; 28—маслоотделитель Э120/Т; 29—краны спускные

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   ..