содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   .. 

Действие электрической системы тепловозов ТГМ3А, ТГМ3Б

 Принципиальная схема электроавтоматики приведена на рис. 96. Датчик Д переменного тока, кинематически связанный с турбинным валом гидропередачи, создает на выходе напряжение, пропорциональное скорости движения тепловоза. Это напряжение выпрямляется и после сглаживающего фильтра подается на корректирующий реостат PP.

Корректирующий реостат рассчитан таким образом, что напряжение датчика скорости, снимаемое с его подвижного контакта на измерительное реле РБС, корректируется пропорционально числу оборотов вала дизеля.

В цепь катушки реле РБС последовательно с ней включен кремниевый стабилитрон СК, обеспечивающий четкое срабатывание и отключение реле в заданных расчетных точках.

Работа системы электроавтоматики происходит следующим образом. При определенном положении корректирующего реостата РР, пропорциональном заданным оборотам вала дизеля и скорости движения тепловоза, соответствующих по тяговой характеристике моменту переключения гидропередачи с одного аппарата на другой, напряжение датчика скорости достигает величины, при которой стабилитрон СК переходит в состояние пробоя. При обратном включении стабилитрона, принятом в схеме электроавтоматики, его сопротивление велико (несколько миллионов омов), но если в этом направлении приложить напряжение, равное напряжению пробоя данного стабилитрона, то

он переходит в состояние проводимости (пробоя), имея при этом малое сопротивление (несколько десятков омов).

Реле РБС включается, производя через промежуточное реле РП соответствующие переключения электрогидравличёских вентилей, управляющих наполнением гидроаппаратов.

При снижении напряжения датчика скорости, подаваемого на стабилитрон СК и катушку реле РБС, до установленного, стабилитрон возвращается в первоначальное состояние (запирается) и реле РБС отключается, производя обратный переход.

Рекомендуемый коэффициент возврата, т. е. отношение скорости тепловоза, при которой произошел обратный переход, к скорости прямого перехода для гидравлических передач! УГП750—1200 принят: при работе на гидротрансформаторах

Коэффициент возврата регулируется сопротивлением в цепи катушки реле' РБС, включаемым размыкающим контактом реле РП при срабатывании реле.

Схемы электроавтоматики переключения скоростей гидропередач УГП750 л. с. и УГП750/2Т выполнены принципиально одинаково (см. рис. 68, 69, 70, 71). В связи с тем что на гидропередачах УГП750/2Т гидромуфты нет, в схеме электроавтоматики этих передач отсутствуют электрические элементы переключения со второго гидротрансформатора на гидромуфту.

На тепловозах, работающих по системе двух единиц, переключение гидроаппаратов передач производится электроавтоматикой ведущего тепловоза.

При нарушениях работы системы электроавтоматики схемой предусмотрен аварийный переключатель ПкА, с помощью которого возможно ручное управление включением первого или второго гидротрансформаторов передач. Переключать гидроаппараты при ручном управлении следует, ориентируясь на скорости, указанные в табл. 5 и на рис. 93; значительное отклонение от указанных скоростей ведет к резкому повышению температуры масла гидропередачи и возможному выходу ее из строя.

Для примера рассмотрим работу системы электроавтоматики гидропередачи УГП750 тепловоза ТГМЗА с управлением по системе двух единиц (см. рис. 69).

В зависимости от скорости движения и поворота рукоятки контроллера машиниста срабатывает реле первого перехбда РБС1, контакт которого замкнет цепь питания катушки реле РП1. Замыкающий контакт реле РП1 замкнет цепь питания вентиля ВС2:+75 в, контакт II переключателя ПкУ, контакт реле РД первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ7 — РЗУ7, контакт реле РД, контакт I переключателя ПкУ, контакт VI переключателя ПкА второго тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ18 — РЗУ8, контроллер машиниста КМ первого тепловоза, кнопка КГ, контакт реле РПрВ, контакт I переключателя ПкА и через контакт реле РП1 и контакт IV переключателя ПкА — на вентиль ВС2 первого тепловоза.

Питание вентиля ВС2 второго тепловоза происходит по следующей цепи: контакт реле РПрВ, контакт I переключателя ПкА, реле РП1, контакт IV переглючателя ПкА, контакт VJ переключателя ПкРС первого тепловоза, межлокомотивное соединение РЗУ11 —РЗУ11, контакт VI переключателя ПкРС второго тепловоза и далее на вентиль ВС2 второго тепловоза.

Включившись, вентили ВС2 совместно с ранее включенными вентилями ВС1 дают команду золотниковой коробке на заполнение второго гидротрансформатора — гидропередачи тепловозов работают в режиме второго трансформатора.

При достижении скорости второго перехода срабатывает реле РБС2, контактом которого замкнется цепь питания катушки РП2. Замыкающий контакт реле PC включит вентили ВСЗ по цепи: контакт реле РПрВ, контакт I переключателя ПкА, реле РП2 и через контакт II переключается ПкА и реле остановки дизеля РС2 — на вентиль ВСЗ первого тепловоза. Вентиль ВСЗ второго тепловоза получает питание аналогично цепи вентиля ВС2. Дальнейшая работа гидропередач будет происходить на гидромуфте.

В случае падения скорости движения тепловозов автоматически будет происходить обратное переключение гидроаппаратов гидропередачи.

Для обеспечения безаварийной работы тепловозов схемами управления гидропередачами предусмотрен узел ограничения скорости, работа которого происходит следующим образом.

При превышении тепловозом максимальной конструктивной скорости напряжение датчика Д (см. рис. 68, 69) достигает величины, при которой стабилитрон СКЗ (типа Д808 или Д814Д), включенный в цепь катушки реле предельной скорости PC, переходит в состояние пробоя, и реле PC срабатывает, замыкая свой контакт в цепи катушки промежуточного реле предельной скорости РПрС. Срабатывая, реле РПрС замыкает цепь реле времени торможения РВТ и звукового сигнала ЗС. Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость. В этом случае рукоятка контроллера переводится в нулевое положение и при необходимости производится торможение.

Если машинист не принимает необходимых мер для снижения скорости, то настроенное на определенное время срабатывания (12—18 сек) реле РВТ включает промежуточное реле РПрВ. Сработав, реле РПрВ своим контактом разорвет цепь питания электрогидравлических вентилей. 3. контакт реле РПрВ s цепи вентиля торможения ВТ замкнется, и вентиль ВТ приведет в действие тормозную систему тепловоза.

Одновременно второй контакт реле РПрВ зашунтирует включенный контакт реле PC, тем самым реле РПрС будет включено даже при снижении скорости движения тепловоза и отпадании контакта реле PC. Включить гидропередачу теперь можно будет только после того, как рукоятка контроллера машиниста будет возвращена в нулевое положение, а скорость тепловоза снизится.

Узел ограничения скорости на тепловозах с гидропередачей УГП750/2Т <см. рис. 70, 71) выполнен несколько отлично от рассмотренного для гидропередач УГП750.

Это отличие заключается в том, что после срабатывания реле PC одновременно с включением звукового сигнала ЗС происходит отключение гидропередачи; торможение тепловоза при превышении максимальной скорости не предусмотрено.

В процессе эксплуатации системы автоматического управления гидропередачей на тепловозе машинист должен контролировать правильность ее работы, проверяя моменты переключения гидроаппаратов по локомотивному скоростемеру.

При возникновении отклонений точек срабатывания от заданных (см. табл. 5 прямых переходов и рекомендуемые коэффициенты возврата К1, Ки) с учетом допустимых погрешностей работы электроавтоматики (±3,0%) и скоростемера производится подналадка электроавтоматики с помощью переменных сопротивлений Cl — С7, размещенных под кожухом блока управления (см. рис. 95). При этом следует помнить, что:
 

1) подналадка момента переключения с первого гидротрансформатора на второй производится сопротивлениями Cl, С2, при этом сопротивление С1 оказывает преимущественное влияние на моменты переключения на низших позициях контроллера машиниста, а С2 — на высоких;

2) подналадка момента переключения со второго гидротрансформатора на гидромуфту производится сопротивлением С4 при установленном сопротивлении СЗ примерно в среднем положении;

3) подналадка срабатывания реле максимальной скорости производится' сопротивлением С5;

4) подналадка момента переключения со второго гидротрансформатора на первый (обратный переход) производится сопротивлением С6, а переключения с гидромуфты на второй гидротрансформатор —сопротивлением С7;

5) обратный переход для реле ограничения максимальной скорости не регулируется, поэтому, если скорость обратного перехода (обороты, при которых отпадает реле PC, РПрС) ниже 0,85 прямого перехода, реле скорости PC необходимо заменить, подобрав такое, при котором обратный переход соответствует заданному;

6) ось переменного сопротивления поворачивать по часовой стрелке для повышения скорости переключения и против часовой стрелки —для ее снижения;

7) после проведения подналадки электроавтоматики оси регулируемых сопротивлений должны быть законтрены накидными гайками;

8) в случае необходимости замены вышедших из строя отдельных электрических элементов схемы электроавтоматики перед постановкой новых последние для гарэлтии надежной работы рекомендуется проверить:

реле РЭН —на равномерность контактного давления контактов и величину зазора между ними (0,9—1,0 мм);

реле РПС 11/7 —на четкость работы и стабильность токов срабатывания (0,3—0,7 ма) и отпадания (более 0,1 ма);

стабилитроны на:

а) величину напряжения стабилизации при токах 1 лея и 5 ма. Оно должно быть для стабилитронов Д808 (Д814А) —7,5—8,5 в, для стабилитронов Д813 (Д814Д) -11,5-14,0 в;

б) динамическое сопротивление при токе 1. ма, которое должно быть для стабилитронов Д808 (Д814А) не более 12 ом, для стабилитронов Д813(Д814Д) не более 35 ом;

в) стабильность тока в точке характеристики / = 0,5 ма, при этом изменение тока более 10 мка за 1 мин не допускается;

диоды — на сопротивление обратному току (не менее 500 ком);

конденсаторы — на отсутствие пробоя;

сопротивления — на соответствие номинальным данным.

Подналадку точек переключения электроавтоматики и проверку ее работы можно производить и при стоянке тепловоза. Для этого можно использовать простой прибор, подключаемый к аккумуляторной батарее тепловоза.

Принципиальная схема такого прибора приведена на рис. 97. Он представляет собой ползунковый реостат сопротивлением 100—200 ом (ток 1 — 0,75 а), включенный по схеме потенциометра, с подвижного контакта которого* снимается требуемое напряжение, контролируемое вольтметром.

Для проверки работы электроавтоматики клеммы 1—2 прибора в соответствии с полярностью соединяются проводами с клеммами «+», «—» правой панели блока переключения скоростей (см. рис. 95). При включенном реверс-режиме гидропередачи включаются кнопки «Управление общее» и «Управление-передачей». Устанавливая по вольтметру (см. табл. 5)-напряжение срабатывания реле блока управления ( при соответствующей установке на необходимую позицию контроллера машиниста), проверяют моменты срабатывания реле. При необходимости подрегулировка производится сопротивлениями C1 —С7.

Рис 97. Схема прибора для наладки электроавтоматики

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   ..