БАРКЕНТИНА «ИППОЛИТ»

БАРКЕНТИНА «ИППОЛИТ»

В списке судов за 1911 г. «Русский торговый флот» упоминается судно под названием «Св. Ипполит». В журналах «Торговый флот» за

1924—1925 гг. можно встретить заметки, в которых фигурируют имена «Ипполит Чайковский» и просто «Ипполит». Что это — разные корабли или одно и то же судно? Строго документально ответить на этот вопрос, как ни жаль, не удалось. И все же по крупице собранные воедино сведения, пусть не всегда строгие, позволяют сказать что-то определенное. В статье из журнала «Русское судоходство» за 1911 г., посвященной проблеме обучения на морском транспорте, мимоходом отмечается «благородный поступок... некоего И. Чайковского». Есть, однако, еще свидетельства В. В. Бителева — бывшего штурмана судна «Ипполит», позволяющие свести эти факты в одну простую и ясную схему. Этот обаятельный человек и хороший моряк преподавал еще в 30-х гг. в херсонской мореходке. По его рассказам и выходило, что вначале на свет появилось судно-купец «Св. Ипполит», которое ходило по Азовскому и Черному морям, возило зерно. Примерно в 1905 г. линия его морской судьбы пересеклась с жизненной линией И. Чайковского, члена правления Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), представителя этого общества на Босфоре и Ближнем Востоке. Он на свои сбережения и деньги жены, получившей неожиданное наследство, приобретает баркентину, а затем передает ее в дар Таганрогским мореходным классам. Вероятно, в благодарность училище дает судну новое имя: «Ипполит Чайковский». Потом проходят очень сложные годы революции, послереволюционные годы, и название баркентины укорачивается как бы само собой до «Ипполита».

Итак, баркентина «Ипполит» построена в 1892 г. в Таганроге. Приблизительно до 1905 г. она принципиально ничем не выделялась из великого множества парусников Азово-Черноморского бассейна, занятых перевозкой в основном сельскохозяйственной продукции юга России. Затем баркентина перешла в разряд учебных судов. Потом была революция, через которую прошел только наш «Ипполит» (парусник «Мария Николаевна» пропал без вести, парусник «Ксения Александровна» томился во французско-тунисском плену). Потом Таганрогское, Одесское училища. Приблизительно в 1928 г. основной экипаж баркентины перевели на другой парусник — «Вега-I». Последние несколько лет жизни, примерно до 1932 г., судно провело у стенки в роли блокшива, пока не развалилось.

Такова версия биографии судна, о котором мы знаем мало. Хотелось бы знать больше, хотя бы потому, что «Ипполит» был, кажется, одним из первых учебных судов, на котором несколько десятилетий тому назад, в 1922 г., был поднят красный флаг.

При всей ординарности судьбы парусник «Ипполит» сослужит нам все-таки добрую службу, так как его биография позволит почувствовать атмосферу, окружавшую питомцев мореходных школ юга России, познакомиться с технологией создания подобных судов, а также с особенностями морской терминологии, без знания которой немыслима была работа моряка, служившего в тех краях.

Говоря о технологии постройки судов в конце XIX — начале XX в., имеет смысл вспомнить о том, что далеко не каждое судно возводилось по чертежам. Большинство из них, в том числе и довольно крупные суда, строились по «рецептам» предыдущих поколений корабелов, о делах и умении которых продолжают с уважением говорить потомки. И кто знает, сколько интересного и разумного ушло вместе с мастерами тех лет.

Баркентина «Ипполит» под парусами в Азовском море

Так, «Ипполит» построен в те годы, когда на Волге и Дону, на побережьях Азовского и Черного морей велось массовое строительство деревянных судов: шхун и бригов, мартыг и голет, катуров и барок, байд и завозней, а также бесчисленных черноморских дубков. Строили их в портах Днепровско-Бугского лимана и Азовского моря: в Херсоне, Николаеве, Голой Пристани, Алешках (Цюрупинск), в Ростове-на-Дону, в Мариуполе, Бердянске, Таганроге — везде, где можно было выбрать ровный и пологий берег с удобным урезом воды. Подряжались строить суда небольшие артели, объединявшие пять-шесть умельцев из «гильдии» вольных мастеров. Это были выходцы из мещан, казаков, вольных матросов, крестьян, снявшихся со своих мест в надежде получить пропитание тяжелым трудом, требовавшим умения и знания, точного глаза и сильных рук. Самые удачливые из таких вольных корабелов, совершенствуясь в новом для них деле, проходили путь от рядового члена артели до мастера и «указателя работ», имевшего уже моральное право руководить артелью.

Любопытно, как эти люди, имевшие за спиной один-два класса церковно-приходской школы, на свой манер умудрялись вести своеобразные математические расчеты. Если нужно было иметь дело с футами и дюймами, мудрые мастера сразу все размеры обращали в дюймы. Если возникала необходимость работать с дробями, то они незамедлительно избавлялись от целых частей и оперировали неправильными дробями. При этом каждый раз они старались привести все к какому-то одному знаменателю. А определяя, например, величину разрывного усилия для ка-кой-нибудь снасти, пропорционального квадрату ее диаметра или длины окружности, охватывающей ее поперечное сечение, мастера говорили: «Надо перемножить окружность каната саму на себя».

Своеобразно мастера выбирали размерения судна, отвечающие заданной заказчиком грузоподъемности, при проектировании формы корпуса или, как говорили, «наружного образования судна».

Казенные верфи также строили торговые суда, но по типовым чертежам. На каждой верфи служил инженер, в задачу которого входило снабжать чертежами внешних заказчиков, вести наблюдение за процессом постройки судна и по окончании строительства выдавать его владельцу сертификат, позволяющий вести «заморскую» торговлю. Естественно, это требовало дополнительных финансовых затрат, повышающих стоимость судна, что для большинства владельцев было неприемлемо. Корабельные же искусные мастера редко были грамотными, без большого почтения относились к чертежам, находя в них много лишнего, ведь и их создания великолепно вели себя в море. Поэтому они на свой страх и риск нанимали артель, начинали незаконное строительство и лишь потом, когда судно оказывалось готовым к спуску, отравлялись на поклон к инженеру за исправными документами.

Построение обводов корпуса судна по методу вольных мастеров юга России без теоретического чертежа: а — разметка шпангоутов на килевом брусе; б — построение «сбавок»; в — изготовление «скобки» срезки пяток шпангоутов; г — построение шаблона шпангоута

Технология постройки судов, использовавшаяся этими мастерами, по-своему была корректной. Известны, по крайней мере, три способа воссоздания «наружного образования». Согласно первому из них теоретический чертеж все же вычерчивался, но сразу в натуральную величину. На его базе после неизбежных обсуждений и исправлений делали шпангоутные лекала. Так работали ростовские казаки-мастера. По второму способу вначале изготовляли масштабную модель будущего судна. Распилив ее, мастера получали уменьшенные копии лекал, необходимых для работы. Так поступали мариупольские корабелы. Третий же, сатмый распространенный способ, но сейчас забытый, подразумевал формирование «наружного образования» непосредственно в процессе строительства судна.

содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..