ДОВОДКА КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

  Главная      Автомобили - ЗИЛ     Шасси автомобиля ЗИЛ-130 (Кригер А.М.) - 1973 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

 

ДОВОДКА КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130 И ПУТИ ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Первоначально грузоподъемность автомобиля ЗИЛ-130 была определена в 4 т. В соответствии с этим конструкция тормоза заднего колеса была аналогична конструкции тормоза переднего колеса. Опорные оси колодок и опора вала разжимного кулака крепились на штампованном из стального листа щите. Тормозные колодки отливались из чугуна. Фрикционные накладки приклепывались четырьмя алюминиевыми заклепками, высота головок которых была больше, чем у применяемых в настоящее время латунных заклепок. Ширина накладок составляла 100 мм. Между разжимным кулаком и концами тормозных колодок ролики не устанавливались.

В дальнейшем грузоподъемность автомобиля ЗИЛ-130 была повышена. В связи с этим потребовалось увеличение мощности и износостойкости колесных тормозных механизмов и в первую очередь механизмов задних колес.

Принятая в настоящее время конструкция тормоза заднего колеса описана выше и показана на рис. 84.

 

 

Вследствие конструктивных изменений тормозного механизма задних колес повысился к. п. д. механизма разжима колодок, увеличился на 10—12% развиваемый тормозом момент и в 2 раза возросла износостойкость тормозных накладок.

В связи с увеличением мощности тормозных механизмов задней оси необходимо было пересмотреть крепление суппорта 6 (рис. 84) тормоза к балке заднего моста. Сначала суппорт крепился к балке восемью заклепками диаметром 12 мм. При повышении тормозного момента и неблагоприятных условиях работы заклепок (динамические ударные нагрузки на колесо, резкое ударное нарастание тормозного момента, ослабление затяжки подшипников ступицы колеса) в заклепках могут возникнуть напряжения свыше 60 кгс/см2, которые приводят к их разрушению. В настоящее время соединение уснлено — оно собирается на шестнадцати заклепках диаметром 12 мм.

Учитывая опыт эксплуатации и возможность улучшения технологичности конструкции был изменен способ натяжения ремня привода компрессора. Первоначально оно регулировалось путем изменения ширины клиновидного ручья на шкиве компрессора. Этот шкив изготовлялся из двух штампованных половин, которые могли перемещаться одна относительно другой по соприкасающимся наклонным винтовым поверхностям. Однако сложность изготовления штампов для этих деталей очень затрудняла точное соблюдение регулировочных размеров. Другой вариант конструкции предусматривал соединение половин шкива с помощью резьбы с последующей фиксацией их стопорным болтом. Такой способ регулировки натяжения ремня привода оказался очень трудоемким и ненадежным. В окончательном варианте был применен кронштейн для крепления компрессора к двигателю, позволяющий перемещать весь компрессор относительно шкива двигателя и изменять тем самым натяжение ремня привода. Этот вариант оказался наиболее удачным и приемлемым в отношении технологии изготовления и удобства регулировки.

С самого начала испытаний была выявлена низкая стойкость О-образных колец уплотнения плунжеров разгрузочного устройства компрессора. Эти кольца, изготовлявшиеся из резины ИРП-1005, очень быстро (после пробега 10—12 тыс. км) разрушались. В результате этого не работало разгрузочное устройство и выходил из строя регулятор давления. После длительных экспериментальных исследований удалось устранить этот дефект путем замены резины ИРП-1005 резиной ИРП-1345, которая не разрушается при повышенной температуре (100—130°С). Кольца из этой резины выдерживают пробег 100—120 тыс. км.

По мере накопления опыта эксплуатации, а также в результате специально проведенной экспериментально-исследовательской работы выяснилось, что тормозная система прицепов была недостаточно приспособлена для совместной работы с системой

 

тормозов автомобилей-тягачей ЗИЛ-130. Из-за низкой чувствительности воздухораспределительного клапана, установленного на прицепах, тормоза прицепа при неполном торможении были недостаточно эффективны. Тормоза тягача, а особенно его задней оси в результате этого работали с большой перегрузкой и быстро выходили из строя. Помимо этого плохое торможение прицепа нарушало устойчивость автопоезда и могло привести к аварии. Для устранения указанного недостатка была изменена конструкция тормозного крана и увеличена степень опережения (по статической характеристике, см. рис. 97) секции прицепа относительно секции тягача. Если в первоначальном варианте секция тягача вступала в работу после падения давления в секции прицепа на 0,2—0,3 кгс/см2, то в модернизированном тормозном кране опережение составляет 1,0—1,2 кгс/см2. Это достигнуто путем изменения соотношения плеч рычагов 4 и 27 (см. рис. 91) тормозного крана, а также соотношения жесткости пружин 5 и 25 и увеличения жесткости возвратной пружины диафрагмы секции тягача.

В дальнейшем выявился еще один недостаток тормозного крана: вибрация следящего элемента в диапазоне звуковых частот колебаний, вызывавшая появление побочного звукового эффекта (рёва) при работе тормозного крана. Чтобы устранить этот звуковой эффект, в крышках 18 тормозного крана была сделана перегородка с калиброванным отверстием диаметром

1,5 мм и введено уплотнительное кольцо 11, препятствующие резкому ударному воздействию сжатого воздуха на следящую диафрагму тормозного крана, вызывавшему звуковые колебания диафрагмы со следящей пружиной.

Необходимость улучшения тормозных систем существующих автомобилей является актуальной задачей. Особенно это касается тормозных приводов автопоездов, так как степень совершенства привода существенно влияет на устойчивость автопоезда при торможении.

При торможении автопоезда весьма важна правильная последовательность вступления в действие тормозных механизмов прицепа и автомобиля-тягача, а также интенсивность их затормаживания. Во избежание возникновения в шарнирных звеньях сцепки сил. вызывающих сжатие и, как следствие, складывание автопоезда, желательно, чтобы тормоза прицепов срабатывали быстрее тормозов тягача и тормозили бы прицеп несколько интенсивнее, чем тормозится тягач.

Решение этих задач в значительной степени зависит от совершенства привода тормозов. Для автопоездов большое значение имеет тли системы пневматического привода тормозов и быстрота его срабатывания.

В настоящее время известны две принципиально различные системы пневматического привода тормозов автопоездов — однопроводная и двухпроводная (рис. 106).

 

 

 

Рис. 106. Принципиальные схемы пневматического привода тормозов
автопоезда:
а — двухпроводная система; б — однопроводная система; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — ресивер тягача; 5 — выключатель защитного клапана; 6 — ускорительно-аварийный клапан; 7 — ресивер прицепа; 8 — манометр; 9 — двухсекционный тормозной кран; 10 — тормозная камера тягача; 11 — защитный клапан тягача; 12 — соединительные головки; 13 — тормозные камеры прицепа; 14 — двухсекционный комбинированный тормозной кран; 15 — разобщительный кран; 16 — воздухораспределительный клапан прицепа

 

 

 

Однопроводная система имеет распространение в СССР, Польше, Венгрии, Болгарии, ГДР, отчасти в Чехословакии и ФРГ. Двухпроводная система применяется практически во всех остальных странах Европы, Америки, Азии и в Астралин и начинает распространяться в Чехословакии, Венгрии, Польше и

ФРГ. Рекомендациями ISO и правилами ЕЭК ООН двухпроводная система принята в качестве международной.

Однопроводная система имеет только одну соединительную магистраль между тягачом и прицепом. Подача командного импульса на торможение прицепа осуществляется путем выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали (таким образом на время торможения питание ресиверов прицепа прерывается). Давление сжатого воздуха в ресиверах прицепа (4,8— 5,3 кгс/см2) меньше, чем давление в ресиверах тягача (6—8 кгс/см2). Такой перепад давления необходим для того, чтобы в случае повышенного расхода воздуха на тягаче не происходило самопроизвольного затормаживания прицепа. Однако этот перепад ухудшает чувствительность системы, синхронность торможения тягача и прицепа и увеличивает время срабатывания тормозного привода прицепа. При однопроводной системе, особенно при частых повторных торможениях, всегда существует опасность самопроизвольного затормаживания прицепа или неполного его растормаживания.

 

 

 

 

 

Рис. 107. Принципиальная схема комбинированного пневматического привода тормозов автомобиля-тягача:
1 — компрессор; 2 — автоматическое устройство для удаления конденсата; 3 — регулятор давления с предохранительным клапаном; 4 — ограничительный клапан; 5 — выключатель моторного тормоза-замедлителя; 6 — выключатель сигнала торможения; 7 — рабочий цилиндр привода моторного тормоза; 8 — рабочий цилиндр выключения подачи топлива; 9 — двухмагистральный защитный клапан; 10 — клапан слива конденсата; II — ресивер стояночного и запасного тормозов; 12 — ресивер аварийного растормаживания; 13 — ресивер тормозов задней и средней осей; 14 — ресивер тормозов передней оси; /5 — датчик падения давления; 16 — клапан аварийного растормажива-ння; 17 — тормозной кран (ручной) стояночного и запасного тормозов; 18 — двухстрелочный манометр; 19 — двухсекционный тормозной кран; 20 — передние тормозные камеры; 21 — ограничительный клапан; 22 — контрольный штуцер; 23 — клапан автоматического регулятора тормозных сил; 24 — ускорительный клапан; 25 — тормозные камеры {с пружинным тормозом) задней и средней осей; 26 — двухмагнстральнын клапан; 27 — инверсионный клапан; 28 — клапан управления тормозами прицепа; 29 — разобщительный кран; 30 — соединительная головка однопроводной системы; 3{ — соединительные головки двухпроводной системы

 

 

 



Двухпроводная система имеет две соединительные магистрали между тягачом и прицепом. Одна магистраль является питающей и постоянно находится под давлением. Давление в ресиверах тягача и прицепа одинаковое (6—8 кгс/см2). Другая магистраль — командная и служит только для управления торможением прицепа.

Сравнение однопроводной и двухпроводной систем проводилось исследователями Чехословакии, ФРГ и специалистами ISO. В результате было установлено, что двухпроводная система функционально лучше, чем однопроводная, и имеет более широкие возможности для дальнейшего совершенствования. Подобные работы производились и на заводе им. И. А. Лихачева.

Для обеспечения возможности взаимодействия автомобилей* оборудованных двухпроводной системой, с прицепами, имеющими однопроводную систему, на какое-то время необходимо будет оборудовать эти автомобили так называемой комбинированной системой привода, включающей в себя как однопроводную* так и двухпроводную системы. На рис. 107 показана принципиальная схема подобного пневматического комбинированного тормозного привода трехосного автомобиля-тягача.

Совершенствование и повышение надежности всей тормозной системы, включая и тормозные механизмы, влечет за собой существенное усложнение пневматического привода; это видно из сравнения схем на рис. 107 и 106.

Тормозной привод, выполненный по схеме на рис. 107, обеспечивает приведение в действие следующих систем: рабочего

тормоза с двумя раздельными контурами для передней и двух задних осей; запасного и стояночного тормозов с использованием пружинных тормозных цилиндров; торможения прицепа (с помощью инверсионного клапана, связанного с каждой из названных выше систем); моторного тормоза-замедлителя.

В контуре, управляющем торможением задних осей, установлен специальный клапан, автоматически, в зависимости от нагрузки на эти оси, регулирующий давление сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам, и, следовательно, тормозные моменты, развиваемые тормозами этих осей.

В связи с таким усложнением схемы возникла необходимость увеличения количества ресиверов, разделения контуров защитными клапанами, обеспечивающими работоспособность каждого контура при выходе из строя любого из них, а также применения специальных сигнализирующих устройств, предупреждающих водителя о недостаточности давления воздуха в каждом из контуров.
 

 

 

 

 

 

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..