содержание   ..  40  41  42  43  44  ..

Широкое внедрение электровозов и тепловозов позволило значительно удлинить тяговые плечи, повысить вес поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования и в первую очередь рычажной тормозной передачи. Поэтому осмотр и ремонт тормозного оборудования в парках прибытия и отправления должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования или, в крайнем случае, до пункта технического обслуживания (ПТО), предусмотренного графиком движения.

Осмотр и ремонт тормозного оборудования на вагонах в поездах производят в соответствии с типовым технологическим процессом работы ПТО и инструкциями МПС по эксплуатации тормозов. ПТО должны быть оснащены устройствами согласно технологическому процессу, двусторонней громкоговорящей связью с микрофонами на междупутье или радиосвязью; асфальтированными междупутьями и стеллажами с запасными частями, расположенными вдоль путей.

Технический осмотр вагонов с устранением обнаруженных неисправностей осуществляют на станциях по прибытии, при формировании и перед отправлением поездов, на станциях технического осмотра вагонов и в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. Согласно ПТЭ вагоны без технического осмотра запрещается ставить в поезда. Осмотр тормозов в поездах производят осмотрщики-автоматчики, а ремонт и подготовку их - бригада слесарей. Слесари, как правило, должны владеть всеми специальностями по ремонту вагонов, но в отдельных случаях их распределяют по следующим специализированным группам: по ремонту рычажной передачи; утечкам в магистрали; смене рукавов и концевых кранов, воздухораспределителей, выпускных клапанов и разобщительных кранов.

Технический осмотр и ремонт тормозов делятся на следующие операции: предварительный осмотр по прибытии поезда на станцию, осмотр, ремонт и испытание в парке отправления.

Для выявления ползунов, самоторможения и неотпуска тормозов отдельных вагонов группа осмотрщиков-автоматчиков встречает прибывающий поезд у места остановки хвостового вагона. Вторая группа находится у места остановки головного вагона и получает информацию от машиниста о работе тормозов в пути следования и приступает к техническому обслуживанию.

В парке отправления осмотр и ремонт автотормозов выполняют две группы слесарей в обеих половинах состава. При осмотре проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия тормозных приборов. Неисправные части, выявленные при осмотре, ремонтируют или заменяют, а в случае невозможности их ремонта или замены на станционных путях вагон отцепляют для текущего ремонта.

В рычажной тормозной передаче проверяют правильность постановки рычагов, валиков, шайб, шплинтов,

наличие и исправность предохранительных устройств. Чугунные тормозные колодки чекового крепления толщиной менее 12 мм и композиционные менее 14 мм с металлической спинкой и 10 мм с сетчато-проволоч-иым каркасом заменяют. Выход штока тормозных цилиндров регулируют в пределах, указанных в табл. 20, где над чертой приведен выход штока при полном торможении и под чертой - при ступени.

При ручной регулировке и смене тормозных колодок следует оградить вагон или поезд сигналами, выключить воздухораспределитель и выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.

Запрещается проверять пальцем совпадение отверстий в тягах и рычагах. После регулировки проверяют постановку шплинтов и предохранительных устройств.

Совместное применение на одном вагоне чугунных и композиционных тормозных колодок запрещается, за исключением колесной пары пассажирского вагона с редукторным приводом генератора и средней оси шестиосиых грузовых вагонов с

Таблица 20

ВЫХОД ШТОКОВ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ НА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ, мм

двумя тормозными цилиндрами. Совместное применение на пассажирских вагонах одного поезда композиционных и чугунных колодок разрешается только при скорости до 120 км/ч. Толщину колодок и выход штока тормозного цилиндра, необходимые для обеспечения движения поезда по затяжному спуску, устанавливают распоряжением начальника дороги.

При затянутом ручном тормозе запас резьбы винта должен быть не менее 75 мм у грузовых вагонов и 200 мм у пассажирских; винт должен быть смазан и легко перемещаться. Угол отклонения рычагов в заторможенном состоянии не более 30°

Стоп-краны должны исправно действовать и находиться в закрытом положении. На пассажирских вагонах ручку стоп-крана пломбируют, а на грузовых снимают с крана, отверстия заглушают.

Воздухораспределители включают и проверяют правильность установки режимов в зависимости от загрузки вагона (порожний, средний или груженый) и профиля пути (равнинный или горный), а в пассажирском поезде - в зависимости от длины состава (короткосоставный, длинносоставный или с выключенным ускорителем).

Плотность тормозной сети в пассажирских поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана; допускается падение давления в течение 1 мин не более чем на 0,02 МПа. В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опро-. бованием тормозов, где имеются, главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,05 МПа (см. табл. 22). Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06-

■0,07 МПа, при этом давление в магистрали при перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,07 МПа за 30 с. Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют.

Действие тормоза проверяют снижением давления в магистрали в пассажирском поезде нормальной длины (до 20 вагонов включительно) на 0,05-0,06 МПа и в грузовых иа 0,06-0,07 МПа с последующим отпуском поездным положением ручки крана машиниста. Все воздухораспределители должны прийти в действие, не давать самопроизвольного отпуска и нормально отпускать. Неправильно действующие воздухораспределители заменяют.

Основные неисправности тормозных приборов, определяемые при опробовании тормозов на пунктах формирования поездов и массовой погрузки вагонов, разделяются на следующие группы:

утечки в резьбовых соединениях и по фланцам, определяемые на слух при зарядке и торможении;

самопроизвольный отпуск тормозов вследствие утечек из запасного резервуара или тормозного цилиндра в пассажирских поездах и из рабочего резервуара в грузовых (при отсутствии явных признаков утечек заменяют воздухораспределитель);

неотпуск тормоза вследствие заедания рычажной передачи, неисправности регулятора, выхода штока и воздухораспределителя; если после, замены воздухораспределителя не будет происходить отпуска тормоза, необходимо осмотреть сетку в штуцере магистрального отвода.

Подготовку электропневматических тормозов в парке формирования пассажирских составов производит осмотрщик-автоматчик вместе со слесарем-электриком. После соединения тормозных рукавов подключают тормозную магистраль к источнику сжатого воздуха. Коробки зажимов должны быть плотно

Рис. 267. Переносной прибор П-ЭПТ для испытания электропневматических тормозов на вагонах

закрыты. По привалочным фланцам электровоздухораспределителя не должно быть пропуска воздуха. Затем подсоединяют прибор П-ЭПТ сначала к источнику тока - аккумуляторной батарее вагона, предварительно сняв с нее заземление и разъединив междувагонные осветительные провода соседних вагонов, а потом - к головке соединительного рукава вагона.

Прибор П-ЭПТ позволяет определить число действующих электровоздухораспределителей в составе, исправность электрических цепей и место короткого замыкания поездных проводов. На наружной панели (рис. 267) прибор П-ЭПТ имеет сигнальную лампу /, вольтметр 3, амперметр 2, тумблеры 5, 6, кнопки 4, 9, 10, 11, зажимы 8 и предохранитель 7. Штепсельный разъем 12 типа РНШ имеет четыре жилы, из них две М 1 и № 2 для соединения с рабочим № 1 и контрольным № 2 проводами на коробках зажимов. Кнопка 4 (ПВ) служит для переключения вольтметра для измерения напряжения между проводами № 1 и № 2, кнопка 9 (КБ)-для обнаружения неправильного включения электровоздухораспределителя, кнопка 10 (КЗ) - для проверки возможных в поездной цепи коротких замыканий и кнопка /1 (КВ) - для включения лампы 1 (ЛС), свидетельствующей об исправности цепей управления.

На откидной крышке размещены табличка с электрической схемой

Рис. 268. Номограмма для определения числа вагонов п в составе с действующими электровоздухораспределителями

прибора, номограмма и указания по пользованию прибором.

Число действующих электровоздухораспределителей п (вагонов) в зависимости от величины тока 1 определяют по номограмме (рис. 268) и табл. 21. В положении «перекрыша» замеряют напряжение І1 на вольтметре 3 (см. рис. 267)

Таблица 21

ПОТРЕБЛЯЕМЫЙ ТОК В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЧИСЛА ВАГОНОВ В СОСТАВЕ

и ток по амперметру 2. Из точки пересечения тока и напряжения (А и В) надо опустить линию вниз, которая покажет число вагонов с действующими электровоздухораспределителями.

В табл. 21 в числителе указан потребляемый ток при перекрыше, в знаменателе - при торможении.

При переводе переключателя (тумблера 5) из отпускного положения в перекрышу тормоза во всех вагонах должны оставаться в отпущенном состоянии. При отпускном положении, перекрыше и торможении на приборе должна гореть сигнальная лампа ЛС. Этим проверяют целостность линейных проводов и правильность включения в линию электровоздухораспределителей.

После установки переключателя в положение торможения на 1,5- 2 с тормоза должны прийти в действие, а при переводе переключателя в положение перекрыши все вагоны должны оставаться в заторможенном состоянии. Для проверки тормозов на отпуск после торможения переключатель ставят на 1 - 1,5 с в отпускное положение, а затем в перекрышу. При этом во всех тормозах состава должна произойти ступень отпуска. Полный отпуск тормоза на каком-либо вагоне указывает на неисправность электровоздухораспределителя этого вагона.

После устранения неисправностей прибор П-ЭПТ отключают. В крайних вагонах рукава подвешивают на изолированные подвески.

При оборудовании парков устройством для централизованного опробования тормозов (ЦПА) с центральным постом управления порядок испытания устанавливается специальной инструкцией. Стационарный пульт ЦПА-П позволяет в процессе опробования выявить обрыв проводов; неисправные электровоздухораспределители; неисправные междувагонные соединения и короткое замыкание в цепях. На крыше центрального поста управления, расположенного в головной части парка, установлена мачта с двумя линзами, сигнализирующими исправность ЭПТ (белая) и короткое замыкание (белая с поперечной полосой). В междупутье устанавливают сигнальные повторители с кнопками и сигнальными лампами. Кнопки служат для дистанционного управления пультом; при включении электрического питания загорается сигнальная лампа на пульте и мачте, а при снятии рукава с подвески в хвостовом вагоне лампа должна погаснуть. Исправность действия ЭПТ проверяют осмотрщики-автоматчики, двигаясь от головного и хвостового вагонов навстречу друг другу.

При подаче в цепь напряжения полярностью', соответствующей положению перекрыши, тормоза не должны приходить в действие.

При опробовании электропневматических тормозов, производимых краном машиниста, дается ступень торможения без разрядки тормозной магистрали до давления в тормозных цилиндрах 0,08-0,15 МПа, после чего ручку крана ставят в IV положение (с питанием тормозной магистрали) 

В парках отправления поездов применяют два типа устройств для централизованного опробования: с центральным пультом, на котором смонтированы краны машиниста и другая аппаратура для контроля и управления тормозами, и пульт с дистанционным управлением кранами машиниста, установленными в горловине парков (рис. 269).

Технологический процесс централизованного опробования тормозов заключается в следующем. Оператор по радиосвязи сообщает о подходе поезда и называет путь, на который он принимается. Группа осмотрщиков-автоматчиков занимает места у предельного столбика со стороны хвостовой части поезда и принимает

Рис 269. Схема расположения устройств централизованного опробования автотормозов грузо

вых составов.

1 - штепсельный разъем 2 - центральный пульт, 3 - многожильный кабель. 4 - воздушная магистраль, 5 - колонка с разобщительным краном и соединительным рукавом, 6 - блок электропневматнческих клапанов, 7- воздухопровод

раздаточный. 8 - главный резервуар

поезд с ходу, вторая группа находится в головной части. После остановки поезда машинист приводит в действие; автоматические тормоза снижением давления в магистрали на 0,08-0,1 МПа, затем отцепляется локомотив и поезд ограждают сигналами.

После окончания ремонта по указанию осмотрщика-автоматчика оператор производит опробование. Вначале проверяют плотцрсть магистрали (см. п 70). После восстановления зарядного давления снижают давление в магистрати на 0,06- 0,07 МПа. Осмотрщики-автоматчики с головы и хвоста идут к середине состава и возвращаются назад. С головы поезда осмотрщик-автоматчик по радиосвязи дает команду оператору произвести цодное торможение, не производя отпуска после ступени торможения.

Осмотрщики-автоматчики идут к середине состава, проверяя выход штоков тормозных цилиндров. После встречи в середине они по радиосвязи дают команду произвести отпуск тормозов. Осмотрщик-автсуматцик хвостовой части поезда по радиосвязи сообщает об отпуске тормозов хвостовой части. Осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 и сообщает оператору об окончании опробования.

Централизованное опробование тормозов пассажирских составов в парках формирования осуществляется при пневматическим и электрическом управлении, при этом проверяют действие электрогтевмати-ческого тормоза, целостность электрической цепи тормоза,правильность монтажа междувагонных соединений и др Централизованное опробование автотормозов с дистанционным управлением из централизованного поста позволяет выполнять эту операцию, одновременно в нескольких парках.

На некоторых дорогах применяют зарядку тормозов в парках отправления с перегрузкой тормозной магистрали в головной части до 0,65 МПа с последующим автоматическим переходом на зарядное давление краном машиниста № 394. Такой способ зарядки по сравнению с существующим значительно ускоряет время зарядки.

Зарядка тормозов с середины состава через тройник или одновременно с головы и хвоста поезда также значительно сокращает время зарядки тормозов.

Ориентировочное время зарядки тормозов грузового поезда с головы зарядным давлением 0,53-0,55 МПа составляет 14 мин при длине состава 200 осей и 27 мин при длине 300 осей; при зарядке давлением 0,65 МПа с последующим автоматическим переходом на давление 0,53- 0,55 МПа - соответственно 11 и 18 мин, а при одновременной зарядке с головы и хвоста поезда давлением 0,53 -0,55 МПа - 8 и 10 мин

Перед выездом из депо локомотивная бригада обязана спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров и приборов, имеющих спускные краны, разъединить и продуть рукава питательной магистрали между секциями, а затем проверить:

уровень масла в картере компрессора; при необходимости добавить летом компрессорное масло марки К19, а зимой - К12, а для компрессоров тепловозов - марки К19 круглогодично,

положения ручек разобщительных кранов и включение приборов на соответствующий режим;

пределы давления в главных резервуарах: на электровозах и тепловозах, имеющих компрессоры с электроприводом, - 0,75-0,9 МПа;

на тепловозах - 0,75-0,85 МПа; на моторвагонном подвижном составе - 0,65-0,8 МПа;

подачу компрессоров по времени наполнения главных резервуаров (см. табл. 18);

зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста, которое должно быть: в пассажирских и мо-торвагонных поездах 0,50- 0,52 МПа; в электропоездах серии ЭР (кроме ЭР22) - 0,45-0,48 МПа; в грузовых поездах и моторвагонных с грузовым авторежимом - 0,53- 0,55 МПа; в грузовых поездах с числом осей более 350 и весе более 60 000 кН, а также на затяжных спусках крутизной 0,018 и более - 0,60-0,62 МПа;

плотность уравнительного резервуара - после перевода из II в IV положение ручки крана машиниста падение давления в резервуаре не должно превышать 0,01 МПа за 3 мин, а завышение давления не допускается;

правильность регулировки стабилизатора по падению давления в уравнительном резервуаре с 0,6 до 0,58 МПа за 80-120 с, после перезарядки уравнительного резервуара до 0,65-0,68 МПа;

выход штоков тормозных цилиндров при давлении в них 0,38- 0,4 МПа (см. табл. 18).

Смену или регулировку тормозных колодок на локомотивах допускается производить после того, как в обеих кабинах будут перекрыты блокировочные устройства № 367, выпущен весь воздух из тормозных цилиндров, а на кранах № 394 или 395 и 254 вывешены таблички предупреждения: «Не включать! Работают люди!».

Проверка действия автоматического тормоза на локомотиве. При снижении давления в магистрали краном машиниста на 0,05- 0,06 МПа или на 0,07-0,08 МПа при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, воздухораспределители должны сработать,

не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин, а при постановке ручки крана машиниста в поездное положение - произвести отпуск тормоза. Кран № 254 в крайнем тормозном положении должен поддерживать давление в тормозных цилиндрах локомотива 0,38- 0,4 МПа, а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭ10Л-0,5-0,52 МПа.

Проверка действия аппаратуры электропневматического тормоза на локомотиве. Проверку производят из обеих кабин управления После включения источника питания напряжение постоянного тока (без нагрузки) на выходе преобразователя должно быть не ниже 50 В. Производят ступенчатое торможение до полного, а затем выполняют ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана в I и II положениях должна гореть лампа с буквой С, в III и IV - лампы с буквами П и С, в V, VA (V3) и VI-лампы с буквами Т и С.

В положении VA допускается снижение давления в уравнительном резервуаре при наличии в золотнике отверстия диаметром 0,75 мм на величину не более 0,1 МПа при полном торможении.

Действие электрических цепей с разрядкой и без разрядки магистрали остается без изменения. Электропневматические вентили срабатывают раньше, чем понизится давление в магистрали, и в обоих случаях воздухораспределитель № 292-001 остается в отпускном положении.

Проверка действия автоматической локомотивной сигнализации и автостопа. Проверяют крепление приборов, исправность соединений трубопроводов, расстояние между головкой рельса и приемной катушкой (130-180 мм) и наличие пломб на приборах. На испытательном контрольном участке проверяют соответствие показаний локомотивного светофора с посылаемыми кодами, действие свистка электропневматического клапана и рукоятки бдительности, разрядку магистрали при

срабатывании автостопа и восстановление действия автостопа.

Проверка действия электропневматического и автоматического тормозов на электро- и дизель-поездах ДР1П. При включении тормозного переключателя в рабочей кабине загорается контрольная лампа и напряжение в цепи должно быть 45-50 В.

В IV положении ручки крана загорается сигнальная лампа торможения и срабатывает вентиль перекрыши (тормозная магистраль не должна разряжаться). При давлении в тормозном цилиндре около 0,38 МПа ручку крана переводят в III положение, выключают электрическое питание тормоза и по лампе сигнализатора проверяют отпуск всех тормозов в поезде. На электропоездах ЭР22 кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществляют полное торможение. Затем кнопкой «Отпуск» производят ступенчатый отпуск, а постановкой рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое - полный отпуск, проверяемый по лампе сигнализатора, после чего ручку крана машиниста переводят в поездное положение.

Для проверки действия автоматического тормоза электропневматический тормоз выключают, при перекрытом кране двойной тяги проверяют плотность тормозной магистрали (допускается падение давления на 0,02 МПа в 1 мин). При снижении давления в магистрали на 0,05- 0,06 МПа все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать.

Отпуск тормозов производят II положением ручки крана. Действие автоматических тормозов проверяет помощник машиниста у каждого вагона. Из другой концевой кабины выполняют сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов, а их действие проверяют по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона. На дизель-поезд Д в рабочей кабине включают пакетный переключатель

в положение «Голова поезда», в нерабочих кабинах - в положение «Выключено» и в хвостовой кабине моторного вагона - в положение «Хвост поезда». Ручку крана машиниста № 395 в рабочей кабине перемещают в поездное положение, а в хвостовой - в VI положение. После этого пакетным переключателем включают источник питания. Напряжение выпрямленного тока должно быть не менее 45 В и на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа.

Краном машиниста производят ступенчатое торможение до полного. В положении перекрыши должна загореться желтая сигнальная лампа, а в тормозном - красная (желтая гасиет). Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях крана машиниста. После полного торможения производят ступенчатый отпуск до полного.

При смене локомотивных бригад принимающая бригада должна проверить правильность соединения рукавов и положения ручек кранов между секциями, локомотивом и составом и в нерабочих кабинах; состояние тормозной рычажной передачи и выхода штоков тормозных цилиндров; наличие масла в картерах компрессоров; давление в главных резервуарах, в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста и в тормозных цилиндрах при торможении краном № 254, а также продуть главные резервуары, воздухоохладители и маслоотделители

содержание   ..  40  41  42  43  44