содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, должны способствовать повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности дорог, работать безотказно в самых различных условиях эксплуатации. С этой целью разработаны определенные технические требования к новым (проектируемым) воздухораспределителям, учитывающие современный и перспективный уровни развития железнодорожного транспорта СССР и условия его эксплуатации. Общими требованиями ко всем видам новых воздухораспределителей являются следующие:

характеристики и конструкции воздухораспределителя должны обеспечивать более высокие эффективность и надежность действия по сравнению с эксплуатируемыми воздухораспределителями и в то же время совместную работу с ними в поездах без каких-либо ограничений. Исходя из этого требования устанавливаются конкретные значения времени зарядки объемов и резервуаров, наполнения тормозных цилиндров, времени отпуска, величин конечных давлений в тормозных цилиндрах и др.;

скорость распространения тормозной волны должна составлять не менее 250 м/с;

время наполнения одного или нескольких тормозных цилиндров и максимальное давление в них при полном служебном или экстренном торможении отдельного вагона не должны зависеть от объема цилиндров и зарядного давления в тормозной магистрали;

воздухораспределитель должен автоматически пополнять утечки воздуха в тормозном цилиндре и запасном резервуаре в процессе торможения;

на режиме ступенчатого (горного) отпуска неистощимость воздухораспределителя должна быть такой, чтобы при экстренном торможении, производимом после многократных служебных торможений и ступеней отпуска (но без полного отпуска), величина давления в тормозном цилиндре была не менее 8В% максимальной величины, получаемой при экстренном торможении с нормачьного зарядного давления. Полный отпуск на этом режиме должен происходить при повышении давления в магистрали до величины, на 0,015-0,03 МПа меньшей зарядного давления (облегчение отпуска);

на режиме бесступенчатого (равнинного) отпуска после произведенного служебного торможения и завышения давления в магистрали на 0,01-0,02 МПа воздухораспределитель не должен полностью отпустить;

воздухораспределитель должен нормально действовать при температурах окружающего воздуха до ±60 'С;

срок службы без ремонта должен быть не менее трех лет с вероятностью безотказной работы не менее 0,95;

в конструкции воздухораспределителя с целью упрощения его изготовления и обслуживания в эксплуатации должно быть по возможности максимальное количество взаимозаменяемых узлов и деталей как для данного прибора, так и с соответствующими узлами и деталями эксплуатируемых типов воздухораспределителей.

Ниже приведены дополнительные требования к воздухораспределителям в соответствии с типом подвижного состава, для которого они предназначаются;

воздухораспределители пассажирского типа должны иметь два режима - для следования в поезде нормальной длины и в длинносо-ставном при бесступенчатом отпуске на обоих режимах. Допускается применение дополнительных режимов, в частности режимов со ступенчатым отпуском. Обязательно наличие ускорителя экстренного торможения. Должна быть предусмотрена возможность иелользоаания воздухораспределителя в системе электропневматического тормоза прямодей-ствующего типа.

Минимальная величина снижения давления в магистрали для получения \"Стойчнзой ступени торможения долж,ма составлять 0,03 МПа. Воздухораспределитель не должен срабатывать при снижении давления в магистрали темпом не менее 0,04 МПа в 1 мин.

Воздухораспределители грузового типа должны иметь два режима отпуска-бесступенчатый (равнинный) и ступенчатый (горный) и три режима по загрузке вагона (порожний, средний, груженый), переключаемые вручную или автоматически. Допускается применение дополнительных режимов, например с ускоренными процессами наполнения и опоражнивания тормозного цилиндра.

Минимальная величина снижения давления в магистрали для .получения устойчивой ступени торможения должна составлять 0,03-

0,05 МПа, а для достижения максимального давления в тормозных цилиндрах - 0,12-0,15 МПа. Наполнение тормозных цилиндров должно происходить при полном служебном и экстренном торможениях с образованием в них первончального скачка давления, величина которого пропорциональна загрузке вагона. Воздухораспределитель не должен срабатывать при снижении давления в магистрали темпом 0,02- 0,05 МПа в 1 мин.

Характеристики воздухораспределителей должны обеспечивать при торможении грузовых поездов весом до 100 тыс. кН максимальные продольные усилия, не превышающие 2000 кН.

Разрядка тормозной магистрали через воздухораспределитель по всей длине поезда должна обеспечивать наполнение всех тормозных цилиндров до давления 0,35 МПа при экстренном торможении за время не более 30 с в поезде длиной до 1500 м.

Воздухораспределители западноевропейского типа согласно предписаниям Международного союза железных дорог (МСЖД), установленным для новых воздухораспределителей, поступающих в эксплуатацию в поездах международного сообщения, должны иметь следующие характеристики:

обеспечение нормальной совместной работы с другими воздухораспределителями, допущенными в международное сообщение;

обязательно наличие ступенчатого отпуска;

наличие грузового и пассажирского режимов (допускается один режим);

скорость распространения тормозной волны не менее 250 м/с;

мягкость на отдельном вагоне не менее 0,04 МПа в 1 мин, в поезде- 0,1 МПа за время не более 10 мин;

максимальное давление в тормозных цилиндрах 0,37-0,39 МПа должно достигаться при снижении

давления в магистрали на 0,13- 0,16 МПа,

время наполнения тормозных цилиндров отдельного вагона до 95% максимального давления в них при экстренном торможении на пассажирском режиме 3-5 с, на грузовом - 18-30 с, время выпуска воздуха из цилиндров при отпуске до давления в них 0,04 МПа соответственно 15-20 и 45-60 с;

чувствительность на питание тормозного цилиндра до давления не более 0,02 МПа;

высокая неистощимость (не менее 85% максимального давления в тормозных цилиндрах).

Наличие у этих воздухораспределителей режимов по загрузке вагона, а также бесступенчатого отпуска не обязательно.

Воздухораспределителями западноевропейского типа (КЕб) оборудованы пассажирские вагоны международного сообщения (РИЦ) советских железных дорог

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего

Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.

Авторежим № 265А-000 (рис. 148) состоит из корпуса 3 демпферной части, корпуса 2 реле давления и

кронштейна 1 с отводами ВР к воздухораспределителю и ТЦ к тормозному цилиндру. Между корпусами 2 и 3 имеется полость, сообщенная с атмосферой Ат.

Поршень 13 жестко соединен со стержнем 12, нагруженным пружиной 14, и уплотнен двумя манжетами (с 1970 г. вместо верхней манжеты ставят фетровое смазочное кольцо). В прорезь вилки 6 входит ползун //, а на хвостовик ее навернута гайка 4. В полости вилки 6 находится стакан 7 с пружиной 5, которая верхним концом упирается в головку грибка 8. Ползун И с сухарем 9 и стержень 12 соединены винтом 10. В головке грибка 8 для свободного прохода винта 10 имеется продолговатое отверстие.

В нижней полости корпуса 2 расположен поршень 20 с пружиной 19,

а в верхней полости - поршень 17 с манжетой 16 и двухседельчатый клапан 18. Хвостовики поршней 17 и 20 своими концами упираются в рычаг 15. Фланец 1 авторежима крепится на хребтовой балке 21 вагона (внизу на рис. 148) На боковых приливах рам тележки 23 смонтирована поперечная балка 22, в плиту которой упирается опорная регулировочная гайка 4.

Схема авторежима № 265А-000 приведена на рис. 149. Корпус 4 авторежима прикреплен к кронштейну, к которому подведены трубы от воздухораспределителя 13 и тормозного цилиндра 16. Тормозная магистраль 15 и запасный резервуар 14 присоединены к кронштейну воздухораспределителя 13. Упор 2 соприкасается с плитой /.

При порожнем вагоне поршень 9 со стержнем 5 занимает крайнее нижнее положение, а при полной загрузке вагона, что соответствует прогибу рессор 38-40 мм,- верхнее положение по отношению к корпусу 4 и удерживается усилием, равным разности усилий пружин 3 и 8. Пружина 8 предназначена для удержания поршня 9 при толчке плиты 1 вверх, а пружина 3 -• при толчке вниз. Время перемещения демпферного поршня из одного крайнего положения в другое под усилием на него пружин происходит за 20- 45 с, т. е. со средней скоростью 1-2 мм/с.

Ребро сухаря 6, укрепленного на стержне 5, служит осью поворота рычага 7, на концы которого опираются хвостовики поршней 10 и 12. Перемещение сухаря вместе со стержнем 5 вызывает изменение плеч А и Б рычага 7.

В зависимости от положения поршня 10 происходит открытие или закрытие клапанов, сообщающих тормозной цилиндр с воздухораспределителем или атмосферой Ат. Воздухораспределитель 13 постоянно включен на груженый или средний режим торможения. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает в полость В с правой стороны поршня 12 и далее через открытый клапан /1 в полость с правой стороны поршня 10 и в тормозной цилиндр 16. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 6, который устанавливает соотношение плеч А и Б рычага 7 в зависимости от загрузки вагона.

При отпуске понижается давление воздуха в полости В, равновесие системы поршней 10 и 12 нарушается и под избыточным усилием сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 10 перемещается влево, открывая атмосферный канал Ат, через который воздух выпускается из тормозного цилиндра.

При толчке кузова или тележки вверх плита 1 сжимает пружину 3 усилием около 270 Н, стремясь переместить поршень 9 вверх, но этому препятствует пружина 8 усилием около 150 Н и компрессия воздуха в полости над поршнем. При толчке вниз плита 1 опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. При сдвиге поршня вниз на 1,5 мм разность сил на поршень составляет около 150 Н, т. е, равна силе верхней пружины. Возвращение поршня вверх происходит за счет компрессии и наличия дроссельного отверстия. Нижняя пружина участия в перемещении поршня не принимает. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 и 8 колебания вагона практически не сказываются на перемещении поршня, т. е, на работе авторежима.

В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через отверстие а диаметром 0,5 мм и поршень занимает положение, соответствующее прогибу рессор, т. е. массы вагона. Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше

Рис. 149. Схема авторежима № 265А-000

амплитуды колебаний кузова или тележки вагона.

Авторежим регулируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки с упором 2 до касания с плитой /. Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3 мм, при этом кольцевая выточка на наружной поверхности вилки 6 (см. рис. 148) должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор (гайку 4) закрепляют контргайкой и шплинтом.

На дизель-поездах и прицепных вагонах электропоездов (ЭР22) используется авторежим № 265Б-000 (265-004), по конструкции аналогичный авторежиму № 265А-000, кроме реле давления, которое применяется от авторежима № 265В-000, и демпферной части от авторежима № 265А-000.

На моторных вагонах электропоездов ЭР22 применяется авторежим № 265В-000 (265-003). В корпусе демпфера авторежима расположена контактная электрическая часть, к

которой подключены провода цепи управления для регулирования токов пуска двигателей и токов торможений в зависимости от загрузки вагона.

В реле этих авторежимов изменена конструкция клапана 18 (см. рис. 148), хвостовик поршня 20 уплотнен манжетой, а полость с левой стороны поршня сообщена не с атмосферой, а с каналом тормозного цилиндра. С 1981 г. для грузовых вагонов выпускается авторежим № 265А-001, отличающийся от авторежима № 265А-000 наличием зазора между сухарем и рычагом в отпущенном положении для уменьшения износа этих деталей и клапаном 18 одностороннего действия (без выпуска воздуха в атмосферу).

На вновь выпускаемых грузовых вагонах авторежимы для удобства обслуживания расположены сбоку хребтовой балки. Упорная плита закреплена болтами с постановкой на каждый болт двух гаек и шплинта. Опорная балка на тележке в средней части опущена вниз на 67 мм относительно своих опорных поверхностей (см. рис. 148 снизу).

Для дизель-поездов ДР1А с 1981 г. выпускаются авторежимы № 605 с временным контактом, устанавливающие давление в цилиндрах порожнего вагона 0,28- 0,30 МПа и полностью груженого 0,41-0,44 МПа (при зарядном давлении в магистрали 0,55- 0,56 МПа). Авторежим № 605 имеет реле, аналогичное авторежимам № 265В и 265Б, и отличается от последних демпферной частью, к которой подводится воздух от пневмо-цилиндра открывания дверей. При этом происходит фиксация режима загрузки выдвижным штоком демпферной части, при их закрывании - шток убирается, а подвижная опора рычага блокируется в зафиксированном положении с загрузкой. Благодаря этому в процессе движения поезда контакт авторежима с непод-рессоренной частью вагона отсутствует, что исключает механический износ и повышает надежность авторежима. Рабочий ход штока демпферной части составляет 35 мм. Габариты и масса авторежимов № 605 и 265В практически одинаковы.

На пассажирских вагонах, оборудованных пневматическим рессорным подвешиванием, применяются авторежимы № 402-000, непрерывно регулирующие давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в пневмо-рессорах, т. е. от заселенности вагона. В авторежиме № 402-000 вместо демпфера с вилкой применен подпружиненный поршень.

Авторежим имеет следующие положительные свойства: заменяет ручной труд, необходимый для переключения на грузовые режимы; повышает тормозную эффективность вследствие непрерывного регулирования вместо ступенчатого, при ручном переключении режимов устраняет случаи заклинивания колесных пар из-за неправильного включения грузовых режимов

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..