содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

ГЛАВА V ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА РЕМОНТИРУЕМОМ УЧАСТКЕ Ж/Д ПУТЕЙ

§ 20. РАБОТА НА УЧАСТКЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ В СВЯЗИ С ПРЕДОСТАВЛЕНИЕМ «ОКОН»



В проекте организации предстоящих путевых работ важное место занимает увязка и согласование их с общей эксплуатационной деятельностью ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ должно быть организовано таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и основных комплексных работ, не нарушались установленные размеры движения.

Поэтому, определяя из условий производства путевых работ необходимую продолжительность и частоту «окон», проверяют возможность их предоставления по условиям организации движения. В ряде случаев для получения «окон» потребной продолжительности без нарушения нормальной эксплуатационной работы бывает необходимо выполнять ряд технических и организационных мероприятий.

К таким мероприятиям могут относиться укладка дополнительных съездов на станциях и других раздельных пунктах; укладка временных съездов на перегонах с открытием постов; открытие на период производства ремонтных работ дополнительных раздельных пунктов; укладка дополнительных путей на станциях; увязка по времени и продолжительности «окон», предоставляемых на рядом расположенных участках; повышение весовой нормы и скоростей движения поездов за счет использования резерва мощности локомотива, введения двойной тяги и т. д. В зависимости от конкретных местных условий могут быть применены те или иные из указанных мероприятий или различные комбинации из них.

Каждое из этих мероприятий дает определенный эффект по сокращению потери пропускной способности участка во время «окна». Определяя необходимость осуществления вышеуказанных мероприятий нужно учитывать следующее.

1. Во всех случаях подготовки к «окну» необходимо четко планировать работы и доводить план работ до работников всех служб, непосредственно связанных с движением поездов.

Предоставление «окна» продолжительностью 3, 4, 5 ч на грузонапряженных участках практически всегда вызывает определенные затруднения в пропуске заданных вагонопотоков, причем не только по ремонтируемому участку, но иногда и на целом направлении дороги. Перед предоставлением «окна» требуется усиление подвода и пропуска поездов с использованием всех имеющихся на участке и на дороге резервов пропускной способности с расчетом пропуска наибольшего их количества до времени фактического закрытия перегона.

Важными в этом отношении являются такие меры, как заблаговременная регулировка локомотивного парка с расчетом пропуска

увеличенного количества поездов в обоих направлениях, формирование поездов повышенного веса, подготовка станций и отдельных устройств (водоснабжения, экипировочных устройств и т. д.) для переработки прибывающих поездов. Необходимо также предусмотреть освобождение путей на станциях, близко расположенных к ремонтируемому перегону с тем, чтобы в период «окна» обеспечивалась возможность максимального подвода и накопления поездов на них с расчетом последующего быстрейшего пропуска этих поездов после открытия перегона.

В отдельных случаях может быть предусмотрен пропуск некоторых поездов по параллельным ходам или в обход, если это оправдывается технико-экономическими соображениями, что проверяется и утверждается Министерством путей сообщения.

2. Укладка дополнительных съездов на станциях двухпутных участков, являясь относительно недорогим мероприятием, создает большие возможности по улучшению регулировки движения поездов и повышению пропускной способности за счет лучшего использования путей на перегонах (с организацией движения по неправильному пути) и станционных путей для приема поездов любого направления.

В ряде случаев укладка дополнительных съездов необходима для возможности выпуска хозяйственных и укладочных поездов с базы на любой из путей перегона.

Временные съезды должны быть включены в имеющуюся зависимость стрелок и сигналов. Пример укладки дополнительных съездов на станциях А и Б, ограничивающих ремонтируемый перегон, показан на рис. 95.

3. Укладка временных съездов на перегонах двухпутных участков с открытием постов является важным мероприятием, повышало
ющим пропускную способность ремонтируемых перегонов, особенно если они имеют большую протяженность (более 10—12 км).

В этих случаях сокращение длины перегона повышает пропускную способность на ремонтируемом участке и уменьшает потери времени на проход укладочных поездов по закрытому перегону до места работ, чем увеличивается выработка в «окно» той же продолжительности. На перегоне в месте открытия временного поста целесообразно укладывать два съезда разных направлений, что позволяет производить работы на любом из путей обоих примыкающих к уложенным съездам перегонов.

Схемы пропуска поездов при работе в различных местах перегона приведены на рис. 96.

Когда по местным условиям укладка двух съездов невозможна, можно сначала уложить съезд одного направления и выполнить поочередно работы на разных путях соседних перегонов, как это показано, например, для действующего съезда на рис. 96, а и г, а затем снять съезд данного направления (с левыми стрелками) и уложить съезд другого направления (с правыми стрелками) (см. действующий съезд на рис. 96, бив) для производства работ на двух других путях, примыкающих к посту перегонов.

При необходимости укладки временных съездов и открытия постов на нескольких перегонах ремонтируемого участка осуществляют эти мероприятия, как правило, неодновременно, а поочередно, по мере выполнения работ на каждом из перегонов.

4. Открытие временных раздельных пунктов с укладкой дополнительных путей имеет то же назначение, что и открытие постов, — сокращение длины перегонов и увеличение пропускной способности участка с одновременным увеличением возможности по приему и пропуску поездов (включая хозяйственные). Это мероприятие осуществляется, как правило, только при особо высокой грузона-пряженности, большой протяженности перегонов и наличии готового земляного полотна или при условии его устройства с минимальными объемами земляных работ.

Схемы устройства временных раздельных пунктов с дополнительной укладкой станционных путей для однопутного и двухпутного участков показаны на рис. 97.

5. При производстве работ на участках со станциями, имеющими недостаточное путевое развитие, что может вызывать затруднения по накоплению организованных поездов и размещению хозяйственных (рабочих, балластных и укладочных),проектом может предусматриваться укладка дополнительных путей на станциях. При этом возможно устройство приемо-отправочных путей и отдельных тупиков для постановки хозяйственных поездов.

Во всех перечисленных случаях места укладки съездов, устройства временных постов и укладки дополнительных путей специально предусматриваются проектом организации работ, который утверждается в установленном порядке. При этом исходят из конкретных данных — протяженности перегонов, количества устраиваемых постов, плана и профиля линии и местных условий видимости. Посты, как правило, располагают на прямой и на площадке или в крайнем случае на таком элементе профиля, откуда возможно трогание поезда после остановки, а также обеспечивается хорошая видимость сигналов временного поста в соответствии с требованиями ПТЭ.

6. Важное значение имеет повышение на двухпутном участке пропускной способности остающегося одного действующего пути в период непосредственного закрытия второго пути.

Для этого может быть рекомендовано устройство временной двусторонней автоблокировки (если таковая отсутствовала до производства путевых работ) или установление на период «окна» «живой» блокировки, как это было впервые применено на ЗападноСибирской дороге и затем получило широкое распространение на других дорогах, особенно на Южно-Уральской.

Существо «живой» блокировки заключается в создании условий для пропуска по однопутному участку поездов «пачками» как в одном (правильном), так и в другом (неправильном) направлениях. Для этого до закрытия перегона определяют количество и места установки временных постов, которые располагаются один от другого на расстоянии 1—1,5 км в зависимости от плана и профиля линии с учетом видимости временных сигналов с проходящих поездов и видимости сигналистом одного поста — сигналов соседних постов с обеих сторон.

В намеченные таким образом пункты временных постов до начала «окна» развозят дежурных телефонистов и сигналистов (по два человека на пост). Дежурный такого поста, включив телефоны в диспетчерскую и межстанционную связь, следит за отправлением с ограничивающих станций поездов и дает необходимые указания сигналисту на посту «живой» блокировки. Каждый пост, кроме теле-

фонов, снабжают набором сигналов (красный и желтый переносные щиты, комплект ручных сигналов, рожок, петарды и факел-свечи).

Поезда правильного направления, следующие по однопутной вставке, в случае наличия автоблокировки движутся по ее сигналам и «живые» посты в их продвижении участия не принимают.

Пачки поездов неправильного направления отправляют по диспетчерскому приказу, причем дежурный по станции вызывает посты и специально предупреждает их об этом, сообщая время отправления первого поезда, количество поездов в пачке и номера поездных ведущих локомотивов.

На первом посту сигналист, встретив и проводив первый поезд, устанавливает на пути красный щит и охраняет его. Дежурный поста сразу сообщает о проследовании поезда поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

По извещении постом № 2

о проследовании этого же поезда на посту № 1 красный щит заменяют желтым, что означает готовность его к пропуску второго поезда и т. д.

При движении по неправильному пути на все поезда, идущие в пачке, выдаются предупреждения о движении со скоростью не более 30 км1ч и, кроме того, обязательно указывается, что они следуют по данному перегону по сигналам «живой блокировки», двигаясь вслед один за другим. Дежурный по станции, отправляя последний поезд данной пачки, специально предупреждает об этом посты, которые после прохода его снимают сигналы.

7. На особо грузонапряженных участках при благоприятных топографических условиях, позволяющих производить укладку дополнительных путей на перегоне без больших затрат средств и времени, возможна на лимитирующих перегонах укладка обходного пути, на который переключается движение поездов на время закрытия пути или одного из путей двухпутного участка. Этот временный обходный путь обеспечивают сигналами автоблокировки в соответствии со специально разрабатываемой местной инструкцией.

Опыт бывшей Омской дороги в 1954 г. показал, что когда исчерпаны все другие возможности, такое решение гарантирует выполнение плана ремонта пути и пропуска заданного грузопотока.

В этих случаях обходный путь (рис. 98) укладывают с использованием рельсо-шпальной решетки, предназначенной для укладки

на последующих за обходом километрах или перегонах ремонтируемого участка.

Устройство обходного пути с использованием обычной путевой решетки не требует специальных затрат труда и фондов на материалы для сборки обходного пути и вызывает только дополнительные затраты на подготовку земляного полотна, укладку, частичную балластировку, разборку пути и его эксплуатацию за период службы.

Следует, однако, учитывать, что даже такая организация укладки обходного пути вызывает значительное удорожание ремонтных работ, не говоря об излишних затратах труда и времени.

Технические и организационные мероприятия, осуществляемые с целью сохранения нормальной эксплуатационной работы при предоставлении «окон», выполняют заблаговременно до начала фактического предоставления «окон».

Рис. 95. Схема укладки дополнительных съездов (показаны пунктиром) на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон, и порядок пропуска поездов:
а —при ремонте I пути; б —при ремонте II пути

Рис. 96. Порядок пропуска поездов по временным съездам (показаны пунктиром) при различном расположении места работ: а —при закрытии I пути перегона станция Л —блок-пост; б —при закрытии II пути перегона станция Л —блок-пост; б —при закрытии I пути перегона блок-пост — станция Б

 г —при закрытии II пути перегона блок-пост — станция Б

Рис. 97. Схемы устройства временных раздельных пунктов с укладкой дополнительных путей на участках:
а— однопутном; б —двухпутном

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..