Устройство сцепления двигателя ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.
 

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к  нажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; его ступица 5 (рис. 55) изготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач.
 

К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель

крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима.

 Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей. Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки. Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через

игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте

выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления. Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.