Опытная схема бесконтактной системы управления троллейбусом
Главная     Учебники - Троллейбусы       Троллейбусы (теория, конструкция и расчет) Ефремов И.С. - 1969 год

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  ..

 

 



Опытная схема бесконтактной системы управления троллейбусом

 



Московским энергетическим институтом была разработана, совместно с заводом СВАРЗ и Управлением пассажирского транспорта Мосгорисполкома, и испытана на тpoллeйбyce типа МТБС опытная схема с элементами бесконтактного управления.

 

 

 

 

 

 

Рис. 223. Схема развертки и внутренних соединений контроллера управления

 

 

 

 

Троллейбус МТБС оборудован тяговым электродвигателем смешанного возбуждения типа ДК202Б, часовой мощностью 78 кет.

Система управления — автоматическая с индивидуальными контакторами. Она обеспечивает: а) пуск троллейбуса при ступенчатом выведении

сопротивлений и ослабление поля под контролем бесконтактного реле ускорения; б) экономичное регулирование скорости движения путем изменения тока в параллельной обмотке возбуждения двигателя; в) рекуперативное торможение от максимальной скорости, до скорости примерно 25 км/ч  г) реостатное торможение от максимальной скорости до 7 км/ч.

Указанные режимы работы задают при помощи контроллера управления, который состоит из трех аппаратов контроллера хода КХ, контроллера

торможения КТ и реверсора ВН. Контроллеры КХ и КТ имеют контакты только в цепи управления, а реверсор только в силовой цепи (непосредственное управление). Монтажная схема и развертки контроллера управления показаны на рис. 223. Контроллер хода имеет четыре позиции, из которых три ходовых и одна маневровая. Контроллер торможения имеет, одну подготовительную и две тормозные позиции.

Силовая схема троллейбуса и таблица замыкания контакторов представлены на рис. 224, а и б.

 

 

 

 

 

Рис. 224. Силовая схема (а) и таблица замыкания (б) контакторов опытного троллейбуса с бесконтактной системой управления

 

 

 

Выведение пусковых сопротивлений и переключение схемы с двигательного режима на тормозной производятся индивидуальными контакторами (ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, 1, 2, 3, 4, Т) типа КПД-113, а ослабление поля обмотки параллельного возбуждения тягового двигателя осуществляется индивидуальными контакторами (Ш1, Ш2, ШЗ) типа КПД-110.

Общее число индивидуальных контакторов равно 11. Контакторы размещены на двух панелях, как у троллейбуса МТБ-82. Пусковые и тормозные характеристики подобны характеристикам, изображенным на рис. 210.

Упрощенная схема управления троллейбусом приведена на рис. 225. В этой схеме контактными электрическими аппаратами являются контроллер управления, имеющий И контактов, и реле времени РВ с одним контактом в цепи проводов I—2. Это реле служит для отключения линейных контакторов только после введения пусковых сопротивлений, что улучшает процесс дугогашения ЛК1 и ЛК2 и делает более плавный переход с пуска на выбег. При срабатывании защиты ЛК1 и ЛК2 отключаются независимо от положения РВ.

Таким образом, в схему управления троллейбусом входит всего 12 контактов, т. е. в два раза меньше, чем в схеме управления МТБ-82Д и примерно в пять раз меньше, чем в схеме ЗИУ-5. Имеющееся в схеме большое число бесконтактных элементов не должно усложнять эксплуатацию подвижного состава, так как эти элементы не нуждаются в частых осмотрах и текущих профилактических ремонтах.

Все основные операции автоматического пуска тягового двигателя и защиты электрооборудования выполняются бесконтактными магнитными реле (БМР), которые являются весьма надежными и долговечными. Развернутая схема управления троллейбусом дана на рис. 226. В качестве БМР использованы магнитные логические элементы (МЛЭ), выполненные на базе магнитных усилителей.

В зависимости от назначения МЛЭ применяются с тремя типами характеристик: реле с памятью, реле с высоким коэффициентом возврата и трансформаторы постоянного тока.
 

 

 

 

 

 

Рис. 225. Упрощенная схема управления троллейбусом

 

 

 

Рис. 227. Схема внутренних соединений МЛЭ для контакторов

 

 

 

 

 

 

 

Трансформатор постоянного напряжения ТПН является бесконтактным датчиком для защиты от превышения и чрезмерного понижения напряжения. Его первичная обмотка состоит из двух обмоток управления 4Н—4К и 5Н—5К, соединенных последовательно. Они питаются от контактной сети через сопротивление Я66. На выходе выпрямительного моста (Д45-Д48) вторичной обмотки ТПН ток пропорционален напряжению в контактной сети.
 


Трансформатор постоянного напряжения ТПНВ служит для выбора режима пуска троллейбуса. Его первичная обмотка, состоящая из двух обмоток управления (4Н—4К, и 5Н—5К), соединенных между собой параллельно, включена в диагональ моста. Одним плечом служит тяговый двигатель, другим — пусковое сопротивление Rп и два плеча образуются сопротивлениями R58 и R59. Ток по первичной обмотке ТПНВ проходит только при небольшой скорости троллейбуса, когда мало напряжение на тяговом двигателе. При скорости троллейбуса выше 22—23 км/ч протекание тока по первичной обмотке ТПНВ прекращается и на выходе выпрямительного моста Д6-Д9 отсутствует сигнал. В этом случае контакторы Ш2 и ШЗ не включаются, и пуск троллейбуса происходит при ослабленном поле тягового двигателя. При пуске с остановки, а также при скорости, меньшей 18—20 км/ч, напряжение на нагрузке ТПНВ (сопротивлениях R7 и R8) достаточно для включения контактора Ш2 (насыщения элемента ЭШ2 обмоткой 3—10 ЭЩ2). После включения контактора Ш2 обмоткой 3—10 ЭШЗ насыщается элемент ЭШЗ, и контактор ШЗ включается. В этом случае пуск троллейбуса происходит при полном поле тягового двигателя.

Стабилитрон Cml ограничивает напряжение на нагрузке ТПНВ величиной, не превышающей падение напряжения на элементе ЭШ1.

Технические данные элементов, применяемых в схеме управления, приведены в табл. 19.

Таблица 19
Технические данные элементов

 

 

 

Переменное напряжение прямоугольной формы для магнитных логических элементов снимается с выхода статического преобразователя, получающего питание от низковольтной сети.
Источником напряжения низковольтной сети является аккумуляторная батарей типа ЖН-45, работающая параллельно с выпрямительным мостом, включенным на трехфазный синхронный генератор, который приводится в движение высоковольтным электродвигателем. Переменное напряжение на выходе статического преобразователя поддерживается постоянным полупроводниковой системой стабилизации, воздействующей на обмотку возбуждения синхронного генератора и изменяющей напряжение на входе статического преобразователя. Пёред пуском троллейбуса включаются цепи мотор-компрессора, двигателя синхронного генератора и автоматический выключатель АВ. Затем следует включить статический преобразователь, и водитель может управлять машиной при помощи контроллера управления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  ..