Опытная схема
бесконтактной системы управления троллейбусом
Московским энергетическим институтом была разработана, совместно
с заводом СВАРЗ и Управлением пассажирского транспорта
Мосгорисполкома, и испытана на тpoллeйбyce типа МТБС опытная
схема с элементами бесконтактного управления.
Рис. 223. Схема развертки и внутренних соединений
контроллера управления
Троллейбус МТБС оборудован тяговым
электродвигателем смешанного возбуждения типа ДК202Б, часовой
мощностью 78 кет.
Система управления — автоматическая с индивидуальными
контакторами. Она обеспечивает: а) пуск троллейбуса при
ступенчатом выведении
сопротивлений и ослабление поля под
контролем бесконтактного реле ускорения; б) экономичное
регулирование скорости движения путем изменения тока в
параллельной обмотке возбуждения двигателя; в) рекуперативное
торможение от максимальной скорости, до скорости примерно 25
км/ч г) реостатное торможение от максимальной скорости до
7 км/ч.
Указанные режимы работы задают при помощи контроллера
управления, который состоит из трех аппаратов контроллера хода
КХ, контроллера
торможения КТ и реверсора ВН. Контроллеры
КХ и КТ имеют контакты только в цепи управления, а реверсор
только в силовой цепи (непосредственное управление). Монтажная
схема и развертки контроллера управления показаны на рис. 223.
Контроллер хода имеет четыре позиции, из которых три ходовых и
одна маневровая. Контроллер торможения имеет, одну
подготовительную и две тормозные позиции.
Силовая схема троллейбуса и таблица замыкания контакторов
представлены на рис. 224, а и б.
Рис. 224. Силовая схема (а) и таблица замыкания (б)
контакторов опытного троллейбуса с бесконтактной системой управления
Выведение пусковых сопротивлений и
переключение схемы с двигательного режима на тормозной
производятся индивидуальными контакторами (ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, 1, 2,
3, 4, Т) типа КПД-113, а ослабление поля обмотки параллельного
возбуждения тягового двигателя осуществляется индивидуальными
контакторами (Ш1, Ш2, ШЗ) типа КПД-110.
Общее число индивидуальных контакторов равно 11. Контакторы
размещены на двух панелях, как у троллейбуса МТБ-82. Пусковые и
тормозные характеристики подобны характеристикам, изображенным
на рис. 210.
Упрощенная схема управления троллейбусом приведена на рис. 225.
В этой схеме контактными электрическими аппаратами являются
контроллер управления, имеющий И контактов, и реле времени РВ с
одним контактом в цепи проводов I—2. Это реле служит для
отключения линейных контакторов только после введения пусковых
сопротивлений, что улучшает процесс дугогашения ЛК1 и ЛК2 и
делает более плавный переход с пуска на выбег. При срабатывании
защиты ЛК1 и ЛК2 отключаются независимо от положения РВ.
Таким образом, в схему управления троллейбусом входит всего 12
контактов, т. е. в два раза меньше, чем в схеме управления
МТБ-82Д и примерно в пять раз меньше, чем в схеме ЗИУ-5.
Имеющееся в схеме большое число бесконтактных элементов не
должно усложнять эксплуатацию подвижного состава, так как эти
элементы не нуждаются в частых осмотрах и текущих
профилактических ремонтах.
Все основные операции автоматического пуска тягового двигателя и
защиты электрооборудования выполняются бесконтактными магнитными
реле (БМР), которые являются весьма надежными и долговечными.
Развернутая схема управления троллейбусом дана на рис. 226. В
качестве БМР использованы магнитные логические элементы (МЛЭ),
выполненные на базе магнитных усилителей.
В зависимости от назначения МЛЭ применяются с тремя типами
характеристик: реле с памятью, реле с высоким коэффициентом
возврата и трансформаторы постоянного тока.
Рис. 225. Упрощенная схема управления троллейбусом
Рис. 227. Схема внутренних соединений МЛЭ для
контакторов
Трансформатор постоянного напряжения ТПН является бесконтактным
датчиком для защиты от превышения и чрезмерного понижения
напряжения. Его первичная обмотка состоит из двух обмоток
управления 4Н—4К и 5Н—5К, соединенных последовательно. Они
питаются от контактной сети через сопротивление Я66. На выходе
выпрямительного моста (Д45-Д48) вторичной обмотки ТПН ток
пропорционален напряжению в контактной сети.
Трансформатор постоянного напряжения ТПНВ служит для выбора
режима пуска троллейбуса. Его первичная обмотка, состоящая из
двух обмоток управления (4Н—4К, и 5Н—5К), соединенных между
собой параллельно, включена в диагональ моста. Одним плечом
служит тяговый двигатель, другим — пусковое сопротивление Rп и
два плеча образуются сопротивлениями R58 и R59. Ток по первичной
обмотке ТПНВ проходит только при небольшой скорости троллейбуса,
когда мало напряжение на тяговом двигателе. При скорости
троллейбуса выше 22—23 км/ч протекание тока по первичной обмотке
ТПНВ прекращается и на выходе выпрямительного моста Д6-Д9
отсутствует сигнал. В этом случае контакторы Ш2 и ШЗ не
включаются, и пуск троллейбуса происходит при ослабленном поле
тягового двигателя. При пуске с остановки, а также при скорости,
меньшей 18—20 км/ч, напряжение на нагрузке ТПНВ (сопротивлениях
R7 и R8) достаточно для включения контактора Ш2 (насыщения
элемента ЭШ2 обмоткой 3—10 ЭЩ2). После включения контактора Ш2
обмоткой 3—10 ЭШЗ насыщается элемент ЭШЗ, и контактор ШЗ
включается. В этом случае пуск троллейбуса происходит при полном
поле тягового двигателя.
Стабилитрон Cml ограничивает напряжение на нагрузке ТПНВ
величиной, не превышающей падение напряжения на элементе ЭШ1.
Технические данные элементов, применяемых в схеме управления,
приведены в табл. 19.
Таблица 19
Технические данные элементов
Переменное напряжение прямоугольной формы для магнитных
логических элементов снимается с выхода статического
преобразователя, получающего питание от низковольтной сети.
Источником напряжения низковольтной сети является аккумуляторная
батарей типа ЖН-45, работающая параллельно с выпрямительным
мостом, включенным на трехфазный синхронный генератор, который
приводится в движение высоковольтным электродвигателем.
Переменное напряжение на выходе статического преобразователя
поддерживается постоянным полупроводниковой системой
стабилизации, воздействующей на обмотку возбуждения синхронного
генератора и изменяющей напряжение на входе статического
преобразователя. Пёред пуском троллейбуса включаются цепи
мотор-компрессора, двигателя синхронного генератора и
автоматический выключатель АВ. Затем следует включить
статический преобразователь, и водитель может управлять машиной
при помощи контроллера управления.