Конструкция червячного редуктора троллейбусов
Главная     Учебники - Троллейбусы       Троллейбусы (теория, конструкция и расчет) Ефремов И.С. - 1969 год

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

 

 



Конструкция червячного редуктора троллейбусов

 



Червячные редукторы применялись на троллейбусах типа ЯТБ и МТБ Отечественного производства.

На рис. 48 в качестве примера конструкции приведено устройство червячного редуктора (обычного типа), применявшегося на троллейбусах МТБ-82Д.

 

 

 

 

 

 

Рис. 48. Червячный редуктор троллейбуса МТБ-82Д

 

 

 

 

Стальной червяк 1 и червячное колесо 10 из оловянистой бронзы составляют червячную пару, передающую вращающий момент от карданного вала полуосям с уменьшением скорости их вращения.

Червяк 1 соединен с карданным валом и вращается в двух опорах: с одной стороны, в шариковом подшипнике 16, а с другой — в двух радиально-упорных шариковых подшипниках 25, расположенных соответственно в гнездах 15 и 24 картера редуктора. Червячное колесо 10 жестко укреплено в дифференциальной коробке 9, которая вращается в двух шариковых радиально-упорных подшипниках 3.
 

Трехзаходный червяк имеет эвольвентное зацепление с червячным, колесомом, на котором нарезано 32 зуба. Следовательно, передаточное число рассматриваемой червячной пары составляет:

 

i=32/3=10,67

 

 

Передний шариковый подшипник 16, запрессованный в гнездо 15 картера редуктора, воспринимает только радиальную нагрузку. Наружное 1 кольцо этого подшипника запрессовывается в гнездо 15 картера редуктора,
 а внутреннее напрессовывается на шейку червяка. Этот подшипник закрывается передней крышкой 17, которая крепится к картеру редуктора шпильками 21. Для предотвращения утечки масла из картера редуктора в крышке
 77 имеется сальниковое кольцо 18, постоянно поджимаемое к торцовой вы-; точке в крышке 17 пружиной 19 с помощью крышки 20. Пружина 19 обеспечивает плотное прилегание сальниковых колец 18, независимо от их износа.

Наружные кольца радиально-упорных шариковых подшипников 25  червяка запрессовываются в гнездо 24 картера редуктора и занимаются в нем выступом задней крышки 27, которая крепится к картеру редуктора шпильками 28. Внутренние кольца подшипников 25 напрессовываются на заднюю шейку червяка и затягиваются корончатой гайкой 26. Подшипники 25 воспринимают осевые и радиальные усилия, возникающие в редукторе при тяговом и тормозном режимах.

 Осевые усилия, возникающие при тяговом режиме, воспринимает 1 задний шариковый радиально-упорный подшипник, расположенный ближе  к крышке 27. Усилия, возникающие при торможении, воспринимает передний радиально-упорный подшипник, прилегающий к торцовой выточке картера редуктора.

 Подшипники 3 дифференциала закреплены в приливах 4 картера червячного редуктора и закрыты крышками 8. Эти крышки и приливы по внутреннему диаметру снабжены резьбой. Положение червячного колеса относительно червяка, т. е. зацепление, и осевой зазор в подшипниках дифференциала регулируются кольцевыми гайками 6, которые ввертываются в резьбу  крышек и приливов. Червячное колесо соединено с дифференциальной коробкой болтами 2. В гнездах 11 зажата крестовина дифференциала 12, несущая на себе четыре конических сателлита 13. Две полуосевые конические шестерни 14 соединены при помощи шлиц с полуосями 7. Сателлиты своими зубьями зацепляются за зубья-полуосевых шестерен. Таким образом. вращающий момент от червячного колеса через дифференциал передается полуосям и ведущим колесам троллейбуса.
 Для заливки масла в картер редуктора предусмотрена специальная к горловина с пробкой 23, а для слива масла — отверстие в картере с пробкой 29
Картер редуктора в своей верхней части имеет фланцевую заточку 5, при помощи которой редуктор центрируется с картером 22 заднего моста. Картер редуктора отливается из стали. Нижняя часть картера имеет ребристую поверхность, способствующую лучшему охлаждению масла. Собранные в картере редуктора механизмы червячной передачи и

дифференциал крепятся к картеру 22 заднего моста, представляющего собой стальную отливку.

Многолетний опыт эксплуатации червячного редуктора, показанного  на рис. 48, выявил низкую работоспособность его в связи с повышенным  износом зубьев червячного колеса и червяка, вызываемым появлением  на рабочих поверхностях зацепления раковин усталости или питтингов.

 Исследования показали, что главными причинами недостаточного срока  службы этого червячного редуктора являются большая нагрузка его деталей и, в особенности, чрезмерно высокие удельные давления на рабочих поверхностях зубьев. Раковины и выкрошивания образуются вследствие усталости металла, вызванной чрезмерными контактными напряжениями  от переменной нагрузки.
 

 

Для повышения срока службы червячного редуктора троллейбуса необходимо увеличение размеров червячной передачи или применение червячной пары с увеличенной поверхностью зацепления (например, передачи с глобоидальным зацеплением).

При сохранении тех же габаритных размеров глобоидальная передача позволяет значительно увеличить площадь зацепления зубьев и, следовательно, уменьшить удельное давление. Это достигается, тем, что в зацепление одновременно вводится большое количество зубьев. Проблема применения глобоидального зацепления успешно разрешена для передачи малых мощностей в станкостроении, самолетостроении и других отраслях промышленности. Для передач больших мощностей, и в особенности для тяговых передач троллейбусов применение глобоидального зацепления также представляет большой интерес.

Опыт эксплуатации эвольвентных червячных передач мало применим к глобоидальной передаче, а поэтому она требует всестороннего исследования. Необходимо также разработать и усовершенствовать технологию ее изготовления.

По некоторым данным, поверхность контакта у глобоидальной передачи в 10 раз больше, чем у обычной червячной, при тех же размерах пары. Благодаря этой особенности характер зацепления глобоидальной пары практически не изменяется с износом зубьев в процессе их эксплуатации. Новая пара глобоидальной передачи вначале хорошо прирабатывается, приобретая правильный характер зацепления (этим устраняется влияние дефектов, допущенных при изготовлении и сборке редуктора). Поэтому износ правильно приработавшейся глобоидальной передачи практически мало ощутим.

Заметим, что в обычной червячной передаче только средние витки червяка находятся в зацеплении с зубьями червячного колеса, и поэтому червяк изнашивается неравномерно. По мере же износа червяка непрерывно изменяется характер зацепления.

Преимущество глобоидальной передачи является также больший к. п. д., чем у обычной червячной передачи.

Указанные особенности глобоидальной передачи позволяют в 2—3 раза увеличить передаваемую ею мощность при Сохранении размеров редуктора обычной червячной передачи.

Большим недостатком глобоидальной червячной передачи, затрудняющим ее обслуживание, является необходимость весьма точной установки червяка в осевом направлении, что требует назначения очень жестких допусков на изготовление ряда деталей редуктора, в том числе червячной пары. Это повышает стоимость редуктора и требует квалифицированного ухода за ним.

Вопрос освоения глобоидальной передачи для троллейбусов продолжает оставаться актуальном и требует для своего разрешения проведения более широкой исследовательской и экспериментальной работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..