Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 1

2 

 

 
 
 
 
 
 

ПРЕДИСЛОВИЕ 

Судовая  РЛС  является  важнейшим  навигационным  прибором,  позволяющим  ре-

шать одновременно две основные задачи судовождения: контроль за движением собст-
венного судна и предупреждение столкновений с судами и другими надводными объек-
тами.  Важное  ограничение  РЛС - относительная  сложность  и  длительность  обработки 
радиолокационной  информации  путем  ручной  радиолокационной  прокладки  на  специ-
альном маневренном планшете или путевой навигационной карте. 

Внедрение средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) позволя-

ет освободить судоводителя от рутинных операций - съема и обработки радиолокацион-
ной информации - и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответствен-
ных  функций:  непрерывном  квалифицированном  наблюдении,  отборе  целей  на  авто-
сопровождение, оценке ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для рас-
хождения. 

Однако САРП - это не только более сложная техническая система по сравнению с 

обычной  судовой  РЛС,  но  и  система  принципиально  нового  для  судоводителей  типа 
„РЛС - компьютер - человек", что создает определенные проблемы при работе с ней и 
требует  высокого  уровня  квалификации  судоводителя.  В  соответствии  с  требованиями 
ИМО каждый судоводитель, использующий САРП, должен пройти предварительно спе-
циальный курс обучения, включая тренажерную подготовку. 

К сожалению, несмотря на кажущееся обилие литературы, в настоящее время нет 

практических  пособий,  в  которых  в  доступной  для  судоводителя  форме  излагались  бы 
основные принципы САРП, их технические особенности и ограничения, рекомендации 
по использованию в различных условиях плавания. 

Предлагаемое  пособие,  подготовленное  в  соответствии  с  требованиями  ИМО,  ос-

вещает  некоторые  вопросы,  которые,  как  правило,  не  рассматриваются  в  технических 
инструкциях по использованию САРП, но имеют большое значение для практики судо-
вождения.  Материал  систематизирован  по  решаемым  судоводителями  задачам  (наблю-
дение, оценка ситуации, выбор маневра и т. д.). Это позволит эффективно использовать 
пособие в процессе обучения на тренажере САРП и непосредственно на судне как своего 
рода справочник. 

САРП,  как  и  судовая  РЛС,  выступает  лишь  как  источник  информации  (хотя  и 

очень важный). Оценка ситуации и принятие решений по-прежнему остаются за судово-
дителем.  Поэтому  эффективность  использования  САРП  определяется  не  только  степе-
нью освоения самого прибора (клавиш), но прежде всего квалификацией и опытностью 
судоводителя, умением применять САРП для обеспечения навигационной безопасности 
в  самой  различной  обстановке  на  основе  правил  плавания  и  принципов  хорошей  мор-
ской практики. Поэтому во втором разделе пособия приведены рекомендации по исполь-
зованию САРП в различных условиях плавания - в открытом море, у побережья, в СРД и 
узкостях, на подходах к портам и в портовых водах. 

3 

Пособие  предназначено  для  того,  чтобы  помочь  судоводителю  освоить  общие 

принципы работы с САРП и использования первичной и вторичной радиолокационной 
информации; оптимально организовать процесс самообучения на тренажере САРП, эко-
номя время на теоретических вопросах и уделяя максимум внимания практическим уп-
ражнениям и тренировкам; закрепить полученные на тренажере практические знания и 
навыки;  оценить  уровень  своих  знаний  в  вопросах  использования  радиолокационной 
информации; правильно толковать и грамотно применять МППСС-72 при расхождении 
судов с использованием РЛС и САРП. 

При этом пособие составлено таким образом, чтобы обеспечить максимальную его 

совместимость с действующими РШС-89 [48], Рекомендациями по использованию судо-
вой РЛС [47], учебниками по управлению судном [55] и программами обучения. Мате-
риал дается в виде рекомендаций, что позволяет более четко акцентировать внимание на 
конкретных вопросах. 

В  рекомендациях  невозможно  отразить  все  случаи,  которые  могут  встретиться  в 

практике судовождения, однако они помогут судоводителю рассматривать задачу с бо-
лее общих позиций и находить оптимальное решение с учетом конкретной обстановки. 
Приводимые  выдержки  из  Правил  не  заменяют  полного  текста  МППСС-72,  а  коммен-
тарии и толкования Правил отражают взгляды и мнения автора, т. е. не являются офици-
альными. 

Встречающиеся в тексте указания на погрешности и ограничения конкретных ти-

пов  САРП  основаны  на  материалах,  полученных  при  конкретных  наблюдениях  в  кон-
кретной  обстановке,  приведены  в  качестве  примеров  и  не  должны  подрывать  престиж 
фирмы-изготовителя. 

Учитывая, что практическое пособие данного типа издается впервые, автор будет 

признателен всем специалистам морского флота за отзывы, замечания и предложения по 
содержанию  книги.  Замечания  и  предложения  просим  направлять  в  Учебно-
исследовательский центр Коммерческого предприятия "Новосервис" (353920, Новорос-
сийск,  ул.  Куникова, 28) или  на  кафедру  судовождения  Новороссийской  государствен-
ной морской академии (353918, Новороссийск, пр. Ленина, 93). 

4 

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ 

 

   

 

 

АРП  

− автоматическая    радиолокации- 

ОЛОД 

− ожидаемая линия относительно-

 

  онная прокладка 

 

го движения (цели)  

AC 

− автосопровождение   (автомати- 

ПКД  

− подвижной круг (кольцо) даль- 

 

  ческое сопровождение)  целей 

 

ности (на экране РЛС) 

БРЛС 

− береговая радиолокационная  

ПКДС 

− пост контроля за движением  

 

  станция 

 

судов (в порту, проливе, районе)

ВАРУ 

− временная автоматическая регу- 

ПСНО 

− плавучие   средства   навига- 

 

  лировка усиления 

 

ционного ограждения  (буи, 

ВУМ   

− время упреждения маневра 

 

маяки и т.д.) 

ВЭВ   

− выносной электронный визир 

ПУ      

− путевой угол 

ГКК  

− гирокомпасный курс 

РЛКУ  

− радиолокационный курсовой  

ДП     

− диаметральная плоскость (судна) 

 

угол 

ИД    

− истинное движение 

РЛП    

− радиолокационный   пеленг    

ИК   

− истинный курс 

(РЛПЦ) 

(радиолокационный пеленг цели)

ИКО 

− индикатор кругового обзора  

РЛС    

− радиолокационная станция 

                       (РЛС или САРП) 

САРП 

− средство  автоматической    

ИМО 

− Международная морская органи- 

 

радиолокационной прокладки 

 

  зация 

СКО 

− средняя квадратическая  

КУЦ   

− курсовой угол цели (относительно 

 

ошибка (вероятность 68 % при  

 

  ДП собственного судна) 

 

нормальном распределении) 

ЛДЦ  

− линия движения цели, полу- 

СРД    

− система разделения движения  

 

  ченная в процессоре САРП 

 

(судов) 

ЛЗП  

− линия заданного пути (судна) 

СУДС 

− система управления  движением

ЛИД 

− линия истинного движения (цели) 

 

 судов (в порту, проливе, районе)

ЛОД 

−  линия относительного движения 

ТВЛ  

− точка встречи лоцманов 

 

   (цели) 

ТВС  

− точка возможного столкновения 

МППСС-72 

− Международные правила преду- 

ТСН  

− технические средства  навигации

 

  преждения столкновений 

(ТСС) 

(судовождения) 

 

  судов в море 1972 г. 

ТТМ 

− время до начала маневра (англ.)

НКД 

− неподвижные    круги    (кольца) 

УКВ   

− ультракоротковолновая (связь) 

 

  дальности (на экране РЛС) 

ЦЭВ  

− центральный электронный визир

ОД   

− относительное движение 

ЭВ    

− электронный визир 

ОЗУ   

− оперативное  запоминающее   

ЭДЦ   

− элементы движения цели (Кц и  

 

  устройство 

 

ν

ц) 

ОК  

− отметка курса (курсовая черта)  

ЭК     

− "электронная карта" 

 

  на экране РЛС 

ЭЛ   

− "электронная линия" 

ОКЦ   

− относительный курс цели  

ЭФ    

− "электронный фарватер" 

 

   

 

 

 

5 

Р А З Д Е Л  I 

САРП И МЕТОДЫ РАБОТЫ С НИМИ 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САРП 

Задачи, решаемые САРП 

 

Средства  автоматической  радиолокационной  прокладки  (САРП)

1

  -это  радиолока-

ционно-вычислительные системы, обеспечивающие автоматическое сопровождение эхо-
сигналов  заданных  целей,  первичную  и  вторичную  обработку  радиолокационной  ин-
формации, выдачу судоводителю всех данных, необходимых для непрерывной, точной и 
быстрой оценки навигационной ситуации и решения задач обеспечения навигационной 
безопасности. 

Как и обычная судовая РЛС, САРП является системой двойного назначения - по-

зволяет решать задачи предупреждения столкновений судов и проводки судна по линии 
заданного пути (навигации). 

САРП решает следующие основные задачи (табл. 1): отображение на экране всей 

радиолокационной обстановки в соответствии с выбранными шкалами дальности, режи-
мами ориентации и стабилизации радиолокационного изображения; 

автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей в пределах контроли-

руемой  зоны  на  экране  САРП,  границы  которой  задаются  охранными  кольцами 
("GUARD RINGS"), секторами  захвата  и  барьерными  линиями,  отсекающими  группы 
береговых объектов; 

автоматический или ручной (по выбору штурмана) захват обнаруженных целей и 

их  автосопровождение  (АС),  т.  е.  непрерывное  ведение  "строба"  заданных  размеров  за 
эхо-сигналом цели; 

одновременное  автоматическое  сопровождение,  обработка,  отображение  и  непре-

рывное обновление данных не менее чем по 20 целям (если сопровождаются не все цели, 
наблюдаемые на экране, то сопровождаемые цели должны быть четко обозначены спе-
циальными маркерами); 

непрерывное автоматическое определение полярных координат (пеленга и дистан-

ции)  всех  сопровождаемых  целей,  возможность  быстрого  определения  пеленга  и  дис-
танции любого объекта, появляющегося на экране РЛС и САРП; 

непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) 

и элементов сближения (дистанции кратчайшего сближения и времени плавания до точ-
ки кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей; тенденция движения цели 
должна определяться через 1 мин после начала АС, а вектор экстраполированного пере-
мещения цели с заданной точностью - через 3 мин после начала АС; 

непрерывное представление на экране САРП обработанной вторичной радиолока-

ционной  информации,  характеризующей  элементы  движения  сопровождаемых  целей  и 
элементы сближения, в векторной или другой графической форме, четко указывающей 

                                                      

1

 Английское сокращение ARPA - Automatic Radar Plotting Aids. 

 

6 

экстраполированное перемещение целей; дополнительное отображение на экране четы-
рех равноразнесенных по времени предыдущих местоположений сопровождаемых целей 
(PAST HISTORY) за период не менее 8 мин; 

немедленная выдача на индикацию и непрерывное обновление буквенно-цифровой 

информации для любой сопровождаемой цели по желанию судоводителя; 

экстраполяция  ситуации,  т.  е. "проигрывание"  развития  ситуации  во времени  при 

условии неизменности элементов движения как целей, так и собственного судна (напри-
мер, изменением длины вектора на экране САРП); 

имитация (проигрывание) маневра для безопасного расхождения со всеми целями 

при условии, что элементы движения целей останутся неизменными (причем в течение 
всего времени имитации маневра обработка и отображение информации по всем сопро-
вождаемым целям не должны прерываться); 

обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка выдаваемой инфор-

мации  (определение  тенденции  относительного  движения  цели  в  течение 1 мин  после 
завершения  маневра,   экстра полированное перемещение цели с заданной точностью - в 
течение 3 мин после завершения маневра); 

Таблица 1. Задачи, решаемые САРП по этапам обработки 

Этап обработки 

Рассчитываемый 

параметр 

Классификация 

объектов 

Первичная 

Д

*

Ц

, КУ

*

Ц

, РЛП

*

Ц

 

 

Точечные — береговые 

Вторичная (расчеты) 

а) Д

Ц

, КУ

Ц

, РЛП

Ц

; 

б) ОК

Ц

, 

ν

ОТН

; 

в) Д

КР

, t

КР

;  

г) К

Ц

, 

ν

Ц

 

Неподвижные — подвижные 
(суда) 

Автоматический анализ 

а) Д

Ц

, КУ

Ц

, РЛП

Ц

; 

б) ОК

Ц

, 

ν

ОТН

; 

в) Д

КР

, t

КР

;  

г) К

Ц

, 

ν

Ц

 

Опасные — безопасные  
Маневрирующие — следую-
щие с постоянными ЭДЦ 

Проигрывание маневра 

При изменении К

Н

, 

ν

Н

: 

а) ОК

ЦЭ

, 

ν

ОТН Э

; 

б) Д

КР Э

, t

КР Э

;  

Опасные — безопасные 

 П р и м е ч а н и е:  Д

Ц

 — дистанция цели; 

ν

ОТН

 — относительная скорость. 

 

индикация и сигнализация об "опасных событиях", под которыми в общем случае 

понимают  появление  новой  и  опасной  (по  заданным  критериям)  целей;  потеря  цели,  в 
том числе опасной (положение цели на момент потери должно отчетливо отображаться 
на экране САРП); начало маневра цели; сближение с целью на установленное предель-
ное  расстояние;  неисправное  функционирование  САРП,  выявившееся  при  автоматиче-
ской тестовой проверке, и т. д. 

Цель,  вызвавшая  предупредительный  сигнал,  должна  отчетливо  обозначаться  на 

экране САРП. 

При этом особо оговаривается следующее: 
судоводитель должен иметь возможность выбора шкал дальности, режима ориен-

7 

тации и стабилизации радиолокационного изображения, режима представления векторов 
(при этом должна быть обеспечена четкая индикация выбранного режима); 

после изменения режима работы САРП (переключения шкалы дальности, ориента-

ции,  стабилизации,  вида  векторов)  время  восстановления  всей  информации  о  целях  на 
экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны; 

должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости радиолокационного 

изображения и вторичной информации вплоть до полного исключения последней; 

информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой 

степени, чтобы затруднялось обнаружение целей; 

индикация данных САРП должна находиться под контролем судоводителя, должна 

быть  предусмотрена  возможность  сброса  ненужной  информации  в  любой  требуемый 
момент; 

должна  быть  предусмотрена  возможность  включения  и  выключения  предупреди-

тельной сигнализации судоводителем; 

САРП  не  должно  ухудшать  характеристики  сопрягаемых  с  ним  датчиков  навига-

ционной информации (РЛС, гирокомпаса, лага), а сопряжение с другой аппаратурой не 
должно ухудшать характеристики самого САРП; 

в  САРП  должны  быть  предусмотрены  тестовые  программы  для  периодической 

автоматической проверки работы САРП и сигнализация о неисправностях, позволяющая 
судоводителю контролировать правильность работы САРП. 

Общие  технико-эксплуатационные  требования  к  САРП  сформулированы  в  Резо-

люции ИМО А.422 (XI) от 15 ноября 1979 г. [49]. На основе требований ИМО в нашей 
стране приняты требования Регистра к САРП. 

Порядок и сроки установки САРП на судах определены принятой ИМО поправкой 

к Правилу 12 гл. V Конвенции "СОЛАС-74" [33]; к настоящему времени САРП должны 
быть установлены на судах всех типов валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более (на 
сухогрузных судах, построенных до 01.09.84, - 15 тыс. рег. т и более). 

 

Число САРП, установленных на судах, следующее: 

 

1976г. 1980г.

1985г. 

1990 г. 

Мировой флот 

250 

1000 

5000 

13 000-15 000 

Отечественный флот 

2 

20 

— 

500 

Требования по обучению работе с САРП 

При  работе  с  САРП  судоводитель  освобожден  от  механических  рутинных  опера-

ций - съема и обработки радиолокационных пеленгов и дистанций, что позволяет сосре-
доточить внимание на наиболее ответственных функциях - непрерывном квалифициро-
ванном  наблюдении,  отборе  целей  для  АС,  оценке  навигационной  ситуации,  выборе  и 
выполнении оптимального маневра для обеспечения безопасного расхождения и плава-
ния судна по заданному маршруту. 

При этом САРП рассматривается лишь в качестве датчика навигационной инфор-

мации,  необходимой  для  успешного  расхождения  с  целями,  но  не  как  система  преду-
преждения  столкновений,  чем  подчеркивается  ведущая  роль  судоводителя  в  обеспече-
нии безопасности мореплавания. 

8 

Принципиально  новая  для  судовождения  система  радиолокатор-компьютер-

человек  создает  определенные  проблемы  при  эксплуатации  САРП  и  связанные  с  этим 
опасности неграмотного или неквалифицированного использования САРШ ИМО особо 
отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или об-
служиваемые недостаточно обученным персоналом могут нанести  ущерб безопасности 
мореплавания. 

Ассамблея  ИМО  в  своей  Резолюции  А.422 (XI) рекомендовала  правительствам 

стран-членов ИМО обеспечить надлежащее обучение капитанов, старших помощников и 
помощников  капитана,  несущих  ходовую  вахту,  правильному  использованию  САРП  с 
тем,  чтобы  судоводители  понимали  основные  принципы  применения  этих  средств,  их 
возможности, ограничения и погрешности. 

Каждый  капитан,  старший  помощник  и  помощник  капитана,  несущий  ходовую 

вахту  на  судне,  на  котором  установлено  САРП,  должен  пройти  соответствующий  курс 
обучения (включая тренажерное) по использованию САРП. , 

Минимальные требования по обучению методам использования САРП сформули-

рованы в Резолюции ИМО А.482(12) от 19 ноября 1981 г. и рассматриваются как допол-
нение к главе, 11 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков 
и несении вахты 1978 г. Согласно Резолюции А.482(12) капитаны, старшие помощники 
и помощники капитана, несущие ходовую вахту, должны [49]: 

уметь оценить риск передоверия данным САРП; 
знать основные типы САРП и характеристики их индикаторов; требования ИМО к 

технико-эксплуатационным  характеристикам  САРП;  факторы,  влияющие  на  работу 
САРП и его точность; возможности САРП и его ограничения; задержки в обработке ра-
диолокационной информации; 

знать и уметь продемонстрировать: 
правила включения и настройки индикаторов САРП; 
правила использования предупредительной сигнализации, ее достоинства и недос-

татки; 

правила проверки функционирования САРП; 
принципы использования информации в режимах истинного и относительного дви-

жения  включая  идентификацию  опасных  эхо-сигналов,  применение  запретных  зон  в 
режиме  автозахвата,  относительный  курс  и  скорость  целей,  время  и  дистанцию  крат-
чайшего  сближения,  курс  и  скорость  целей,  определение  изменения  курса  и  скорости 
цели  и  ограничения,  свойственные  этой  информации,  влияние  изменения  элементов 
движения собственного судна и проигрывание маневра; 

методику ручного и автоматического захвата целей и связанных с ними истинного 

и относительного движения; 

типовое графическое представление информации о цели и ее опасной зоне; 
использование информации о следах сопровождаемых целей; 
применение Международных правил предупреждения столкновений судов в море. 
Только четкое и ясное представление об эффективном совместном использовании 

возможностей человека и техники является фундаментом для достижения основной цели 
обучения - овладения  профессиональными  знаниями  и  навыками,  обеспечивающими 
безопасное судовождение в любых условиях плавания. По выражению английских спе-
циалистов, хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого - еще хуже. 

САРП не решает задачу предупреждения столкновений судов, а лишь обеспечивает 

судоводителя необходимой для этого информацией, которую необходимо грамотно ана-

9 

лизировать и эффективно использовать. Поэтому и обучение судоводителей методам ра-
боты  с  САРП  не  должно  сводиться  к  изучению  только  технической  стороны  вопроса 
(управлению прибором). Особое внимание необходимо уделять самому слабому участку 
в  обработке  информации - анализу  ситуации  судоводителем  с  использованием  данных 
САРП,  грамотному  обоснованию  принимаемого  решения  с  учетом  международных  и 
отечественных  документов  по  безопасности мореплавания  (в  частности,  МППСС-72)  и 
требований хорошей морской практики. 

Успешное освоение САРП как технического устройства должно обеспечивать спо-

собность  судоводителя  квалифицированно  осуществлять  выбор  режимов  наблюдения, 
использование графической (в том числе векторной) и буквенно-цифровой информации, 
надлежащее использование оперативной и аппаратурной предупредительной сигнализа-
ции,  захват  и  сопровождение  опасных  целей,  очистку  индикатора  САРП  от  ненужной 
информации, снятие и использование данных по сопровождаемым целям для принятия 
решения о действии, выполнение маневра для избежания чрезмерного сближения с дру-
гими судами с последующим контролем за его результатом. 

Необходимо  также  четко  представлять  опасность  передоверия  принятия  решения 

режиму автоматического захвата и сопровождения целей и не полагаться полностью на 
показания САРП при выдаче предупредительной сигнализации. 

Точностные характеристики САРП 

Точность  САРП  является  одной  из  основных  характеристик,  во  многом  опреде-

ляющей надежность решения всего комплекса задач по предупреждению столкновений 
судов и навигационному обеспечению плавания. 

Погрешности  определения  элементов  расхождения  и  элементов  движения  целей 

существенно зависят от погрешностей ("мусора") сопрягаемых с САРП датчиков. Значе-
ния погрешностей датчиков информации, характеристики которых отвечают требовани-
ям ИМО, приведены в Дополнении 3 к Резолюции А.422(11). 

В частности, средние квадратические погрешности измерений посредством РЛС не 

должны превышать ±50 м при нормальном распределении по дальности, ±0,5

° - по пе-

ленгу. Остаточная постоянная погрешность и среднее квадратическое значение случай-
ной  погрешности  (при  нормальном  распределении)  не  должны  превышать  соответ-
ственно 0,5

° и ±0,12° для гирокомпаса, 0,5 уз и ±0,07 уз для лага. При этом не учитыва-

ются погрешности датчиков, вызванные качкой и маневрированием судна. 

При  бортовой  качке  судна  возникает  дополнительная  погрешность,  зависящая  от 

курсового  угла  цели  и  амплитуды  качки  и  принимающая  максимальные  значения  при 
КУ

Ц

= ±45° и ±135°. При  амплитудах  качки  до 5° погрешности  незначительны,  однако 

при увеличении качки до 30° погрешность пеленга возрастает до 4°. 

При  наличии  помех,  рыскании  собственного  судна,  рыскании  и  качке  цели  по-

грешности измерений также увеличиваются. 

САРП  должно  быть  спроектировано  и  разработано  так,  чтобы  погрешности,  вно-

симые САРП, были незначительны по сравнению с погрешностями, вызываемыми дат-
чиками  навигационной  информации,  даже  при  самых  благоприятных  условиях  движе-
ния. 

Таким  образом,  ценность  САРП  как  навигационного  прибора  зависит  от  погреш-

ностей  сопряженных  с  ним  датчиков - РЛС  (табл. 2 и 3), гирокомпаса  (табл. 4) и  лага 
(табл. 5). Следовательно, для повышения точностных характеристик и надежности всего 

10 

комплекса  необходимы  разработки  и  создание  принципиально  новой  цифровой  мо-
дульной РЛС, не требующего специального обслуживания гирокомпаса и надежного ла-
га. В судовых условиях обязательны периодические проверки и калибровки периферий-
ных приборов. 

Таблица 2.   Случайные погрешности датчиков информации, влияющие на точность изме-

рения дистанции цели 

Описание погрешности 

Причина появления погрешности 

 
 

Закон 

распределения 

Значение 

(СКО), м 

Нестабильность задержек при излучении и 
приеме сигналов 

Нормальный 

 

11,5 

 

Шумы измерения дальности: 

вдоль судна 
поперек судна 

» 

 

17,3 

0,6 

Погрешность квантования дальности 

Равномерный 

10,2 

Нестабильность генератора 

Нормальный 

10,2 

Суммарная погрешность 

» 

23 

 

 

Таблица 3.   Погрешности датчиков информации, влияющие на точность измерения курсо-

вого угла цели 

 

Описание погрешности 

Причина появления 

погрешности 

 
 

Характер 

 

Закон распре-

деления 

Значение (СКО), 

…

° 

Люфт антенны 

Случайная 

Равномерный 

0,03 

Углочастотная погрешность ще-
левой антенны 

Систематиче-
ская 

Постоянства по-
грешности 

∆f / 100 

 

Неточность определения на-
правления главного максимума 
диаграммы направленности   ан-
тенны 

Случайная 

Нормальный 

0,03 

Погрешность цифрового обна-
ружителя 

» 

» 

0,10 

 

Погрешность квантования угла  » 

Равномерный 
 

0,05 

 

Неточность синхронной переда-
чи угла поворота излучателя на 
кодирующее устройство 

» 

Нормальный 
 

0,02 

 

Шумы измерения угла 

» 

» 

0,10 

Качка судна (бортовая и килевая 
одновременно) 

Систематиче-
ская 

Периодический 
 

0,11 

 

Суммарная погрешность 

Случайная 

Нормальный 

0,20 

11 

Таблица 4. Погрешности гирокомпасов 

Описание погрешности 

Источник погрешности 

 
 

Характер 

 

Закон  

распределения 

Значение, 

…

° 

Остаточная установившаяся 
 

Систематическая Постоянства по-

грешности 

0,3-0,5 

 

Случайные колебания чувствитель-
ного элемента 

Случайная 
 

Нормальный 
 

0,06(СКО) 

 

Погрешности передачи данных 

   » 

Равномерный 

0,3(СКО) 

Инерционная погрешность от изме-
нения курса 

Систематическая Затухающий 

 

1,5-3,0 

 

Инерционная погрешность от изме-
нения скорости 

   » 

   » 

1,0-2,0 

 

Карданная погрешность при качке     » 

Периодический 

0,5-1,8 

Суммарная погрешность: 

в нормальных условиях 
с учетом качки 
с учетом маневрирования 

   » 

Переменный 

 

0,3-0,5 
0,5-1,0 
1,5-3,0 

 

Проведенные с различными типами САРП эксперименты подтвердили реальность 

приведенных характеристик. При этом выявились также следующие особенности. 
По исследованиям Н. С. Зимина, точность измерения полярных координат цели зависит 
не только от параметров САРП, но и геометрических характеристик и условий наблюде-
ния надводных объектов. Показано, что в существующих САРП дистанция определяется 
с  систематической  погрешностью  до  нескольких  десятков  метров,  зависящей    от    дли-
тельности  измеряемых  импульсов.  Установлено также, что существующим САРП при-
суща  дополнительная  методическая  погрешность,  вызванная  различием  в  пространст-
венном  расположении  радиолокационного  и  геометрического  центров  наблюдаемого 
судна; связанные с этим смещения оценок координат могут достигать нескольких десят-
ков метров по дальности и нескольких единиц градусов по направлению. 

 

Таблица 5. Погрешности лага 

Описание погрешности 

Источник погрешности 

 
 

Характер 

 

Закон  

распределения 

Значение, 

уз 

Остаточная установившаяся 
 

Систематическая  Постоянства погреш-

ности (при 

ν = const)  

0,5 

 

Измерение  

Случайная 

Нормальный  

0,7 

Качка  

» 

Периодический  

<1 

Маневрирование  

Систематическая  Переменный 

<2 

Мелководье 

» 

» 

<2 

 

12 

 

По  исследованиям  Ф.  Збигнева,  точность  определения  дистанции  кратчайшего 

сближения с целью Д

КР

 с использованием САРП существенно зависит от времени сгла-

живания данных и расстояния до цели. Индицируемые САРП параметры встречи в от-
ношении судов, находящихся на расстоянии более 12 миль, не могут считаться надеж-
ной основой для оценки опасности ситуации из-за значительных погрешностей [15]. 

По исследованиям X. Имадзу, при малых значениях Д

КР

 погрешности определения 

скорости  встречного  судна  минимальны,  если  разность  курсов  около 0 и 180°, макси-
мальны,  если  разность  курсов  около 90°. Погрешности  определения  курса  встречного 
судна  минимальны  при  разности  курсов  около ±90°, максимальны - при  встречных  и 
особенно попутных курсах. Все погрешности имеют тенденцию к возрастанию по мере 
увеличения расстояния между судами [22]. 

С  учетом этих факторов и при качке до 10° суммарные предельные  погрешности 

САРП (с вероятностью Р = 95%) не должны превышать значений, приведенных в табл. 6. 

Таблица 6. Требования ИМО по точностным характеристикам САРП [49] 

Ситуация сближения 

Характеристики 

1 

2 

3 

4 

Параметры задаваемых 
ситуаций: 

 

 

 

 

К

Н

, …,

° 

0 

0 

0 

0 

ν

Н

, уз 

10 

10 

5 

25 

Д

Ц

, мили 

8 

1 

8 

8 

РЛП

Ц

, …,

° 

0 

0 

045 

045 

ОК

Ц

, …,

° 

180 

090 

225 

225 

ν

ОТН

, уз  

20 

10 

20 

20 

Предельные погрешности че-
рез 1 мин устойчивого АС: 

 
 

 
 

 
 

 
 

по ОК

Ц

, …,

° 

±11 

±7 

±14 

±15 

по 

ν

ОТН

, уз  

±2,8 

±0,6 

±2,2 

±1,5 

Д

КР

, мили 

±1,6 

— 

±1,8 

±2,0 

Предельные погрешности че-
рез 3 мин устойчивого АС: 

 
 

 
 

 
 

 
 

по ОК

Ц

, …,

° 

±3,0 

±2,3 

±4,4 

±4,6 

по 

ν

ОТН

, уз  

±0,8 

±0,3 

±0,9 

±0,8 

по Д

КР

, мили 

±0,5 

— 

±0,7 

±0,7 

по t

КР

, мин 

±1,0 

— 

±1,0 

±1,0 

по ИК

Ц

, …,

° 

±7,4 

±2,8 

±3,8 

±2,6 

по 

ν

Ц

, уз 

±1,2 

±0,8 

±1,0 

±1,2 

 
По  результатам  испытаний  САРП DB-7 на  теплоходе  "Белоруссия"  вектор  цели 

отображается на экране через 15 оборотов антенны (55 с) после ее захвата. При этом вы-
численное  значение  ИК

Ц

  может  колебаться  в  пределах ±10°, истинной  скорости ±6 уз 

[12]. Через 3 мин устойчивого автосопровождения колебания вычисленных значений от-
носительно среднего не превышают ±1,6 уз по истинной скорости, ±3,5° по истинному 

13 

курсу (до ±7° для встречной цели). По сравнению с ручной прокладкой на радиолокаци-
онном  планшете  за 6-минутный  интервал  по  полярным  координатам,  снятым  с  САРП, 
погрешности определения параметров системой DB-7 не превышают следующих значе-
ний: курса цели ±3,2°; скорости цели ±1 уз; дистанции кратчайшего сближения ±0,1 ми-
ли и времени кратчайшего сближения ±10%. 

По результатам испытаний САРП "Ракал-Декка-1629С" после 15 обзоров предель-

ные погрешности выработки ИК

Ц

 и 

ν

Ц

 

не выходили за пределы ±5° и ±3 уз, а после 60 

обзоров - ±2° и ±1,5 уз соответственно [1]. 

При  установившемся  режиме  автосопровождения  (АС  ≥ 3 мин),  постоянстве  эле-

ментов движения собственного судна и цели, волнении моря не более 5 баллов средние 
квадратические  погрешности  (Р =  68%)  выработки  данных  САРП  "Бриз-Е"  могут  быть 
аппроксимированы выражениями, приведенными в табл. 7 [20]. 

Таблица 7. Средние квадратические погрешности выработки данных САРП "Бриз-Е" 

 

Вырабатываемый параметр 

 

ЛИД 

ЛОД 

Курс цели, ...°  

±(0,8 + 0,11Д) 

±(0,3 + 0,04Д) 

Скорость цели, уз  

±(0,18 + 0,02Д) 

±(0,18 + 0,02Д) 

Д

КР

, мили  

±(0,05 + 0,02Д) 

±(0,05 + 0,02Д) 

t

КР

, мин 

±0,09Д 

±0,05Д 

Примечание.  Д — текущее расстояние до цели, мили. 

 

При малых истинных и относительных скоростях цели погрешности резко увели-

чиваются. Наблюдается также значительное (почти в 2 раза) увеличение погрешностей в 
курсе цели при расхождении на встречных курсах с малыми (менее 2 миль) значениями 
Д

КР

 (в частности, у САРП DB-7). Средние квадратические погрешности элементов дви-

жения цели  САРП  DB-7  следующие:  для  встречной цели К

Ц

 = ±3,3°, 

ν

Ц

 

= ±0,2 уз, для 

обгоняющей цели К

Ц

 = ±0,4°, 

ν

Ц

 

= ±0,55 уз. 

Отмечены погрешности до ±6° и ±2 уз в ситуации расхождения на встречных кур-

сах (Д

КР

 = 1,5 мили) с крупнотоннажным судном (табл. 8). 

Эксперименты с различными типами САРП позволили  установить, что при изме-

нении элементов движения (главным образом курса) собственного судна САРП показы-
вает ложное маневрирование сопровождаемых целей, т. е. отклонение истинных векто-
ров целей от их первоначального положения, хотя фактически цель следует с постоян-
ными курсом и скоростью. 

Причинами эффекта ложного маневра цели являются: 
запаздывание вектора перемещения собственного судна относительно вектора ис-

тинного курса в процессе поворота из-за наличия угла дрейфа на циркуляции (до 15

°, у 

судов с хорошей поворотливостью до 25

°); 

дополнительные  погрешности  гирокомпаса  и  лага  на  циркуляции  (инерционная 

погрешность гирокомпаса может достигать 3

°); 

запаздывание  данных  САРП  вследствие  их  сглаживания,  так  как  сопровождение 

целей ведется в относительном движении, а период сглаживания часто превышает время 

14 

маневра курсом. 

Таблица 8. Предельные (Р = 95%) погрешности обработки радиолокационной информации 

Параметр цели 

 

САРП  

(любые шкалы)

 

Маневренный 

планшет  

(шкала 16 миль) 

Глазомер-оценка 

(шкала 8 миль) 

 

Пеленг

1

, ...° 

±0,3+0,6 

±1,5+2 

±5+10 

Дистанция, кб  

±0,1+0,2 

±1+2 

±3+5 

Направление ЛОД, ...° 

±0,8+1,5 

±6+7 

±10+15 

Д

КР

, кб 

±1+2 

±14+17 

±15%Д 

t

КР

, мин  

±1 

±2+4 

— 

Курс

1

, ...° 

±4+8 

±6+8 

±10+ 15 (в ИД) 

Скорость, уз  

±1,0+1,5 

±1+2 

— 

Скорость относительного 
движения, уз 

±0,8+1,5 

±1+2 

 

— 

 

Время обнаружения маневра 
встречного судна, мин 

±4+5 

 

±3+6 

 

±0,3+1,0 

 

 

1

 

Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.

 

 
Значение угла ложного отворота цели и время восстановления исходного значения 

истинного  вектора  скорости  цели  зависят  от    характера  маневрирования  собственного 
судна, дистанции до цели и типа САРП. Угол разворота истинных векторов цели обычно 
примерно равен изменению курса собственного судна и направлен в ту же сторону, вре-
мя восстановления данных не превышает 4 мин, однако данное явление довольно опас-
но, так как может повлечь за собой неверную оценку ситуации и поспешный ответный 
маневр. 

Сложный характер имеют погрешности САРП, когда собственное судно маневри-

рует скоростью. Так, в ситуации разгона собственного судна от малого хода до полного 
установленное на нем САРП типа DB-7 дает систематическую погрешность определения 
курса цели, монотонно возрастающую от 1 до 5,5

°; запаздывание информации о ДКР со-

ставляет 3-5 мин. В аналогичной ситуации САРП "Бриз-Е" давал переменные погрешно-
сти  курса  цели  с  размахом  до 12°, скорости  цели - до 2 уз;  информация  о  ДКР  была 
очень  неустойчивой  и  имела  уменьшающуюся  погрешность  от 13 кб  в  начальный  мо-
мент до 2 кб в момент расхождения с запаздыванием не более 3 мин. 

В ситуации торможения собственного судна от полного хода до полной остановки 

установленное на нем САРП дает систематическую погрешность в курсе цели около 3°, 
погрешности  в  скорости  цели  и  ДКР  незначительны.  Следует  также  иметь  в  виду,  что 
при резком маневре собственного судна возможен сброс цели с АС. Требования Резолю-
ции А.422(11) допускают возможность нарушения АС с полным восстановлением рабо-
ты в течение 3 мин после окончания маневра. 

Запаздывание данных САРП вследствие их сглаживания, а также флюктуация цен-

тра отражения цели из-за изменения ракурса при маневрировании цели вызывают двой-
ной эффект - запаздывание обнаружения маневра цели (табл. 9) и дополнительные по-
грешности в ЭДЦ непосредственно после маневра.  Время запаздывания зависит от ме-

15 

тода контроля ЭДЦ, а показания САРП при маневре цели ненадежны с момента начала 
маневра и 3-4 мин после окончания маневра. 

Таблица 9. Время обнаружения маневра цели и отработки нового курса  САРП DВ-7 [12] 

Угол поворота, 

….° 

 

Время  

поворота, с 

 

Время обна-

ружения пово-

рота

1

, с 

Способ обнаружения 

поворота 

 

Время отработки 

нового курса 

САРП, с 

35 

80 

30 

По вектору 

120 

30 

65 

15 

»       » 

80 

20 

60 

50 

По траектории

2

 

220 

10 

25 

220 

»       » 

305 

 

1

 

Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра. 

2

 

Временной интервал между точками траектории был установлен 40 с. 

 

Обнаружение  маневра  цели  в  автоматическом  режиме  достигается  применением 

двухканальной схемы сглаживания - с большей и меньшей постоянной времени; появле-
ние  разности  данных  в  обоих  каналах,  превышающей  установленный  предел,  является 
признаком маневра цели и вызывает срабатывание соответствующей сигнализации. 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Довольно велика вероятность ложных срабатываний сигнализации об обнаруже-

нии маневра цели из-за флюктуации центра отражения при изменении ракурса, рыска-
нии цели и т. д. 

 
Погрешности САРП при маневрировании цели имеют довольно сложный характер. 

Так, в ситуации разгона цели от малого хода до полного при следовании собственного 
судна  с  постоянными курсом  и  скоростью  установленное  на  судне  САРП DB-7 давало 
устойчивую систематическую погрешность в курсе цели около 4°, однако около момента 
кратчайшего сближения эта погрешность мгновенно выросла до 13°. Погрешности в оп-
ределении скорости цели колебались от 2 до 4 уз с запаздыванием до 10 мин, информа-
ция о Д

КР

 содержала систематическую погрешность, монотонно убывающую от 6 - 8 до 

1 - 2 кб с запаздыванием не более 3 мин. В аналогичной ситуации у САРП "Бриз-Е" по-
грешности в курсе цели имели размах 13 - 19° в начальный период с последующей поте-
рей цели; после повторного захвата погрешность в курсе цели имела систематическую 
составляющую  около 5° с  размахом  случайных  погрешностей  до ±5°. Погрешности  в 
определении скорости цели достигали 2 - 2,5 уз с запаздыванием до 5 мин. Информация 
о Д

КР

 была неустойчивой и противоречивой вплоть до потери цели, а после повторного 

захвата погрешности достигали 3 - 4 кб (т. е. были практически равны Д

КР

) с запаздыва-

нием до 5 - 7 мин. 

При  торможении  цели  ситуация  становится  еще  более  опасной.  САРП,  установ-

ленное на судне, давало скорость цели с погрешностями до 1 - 2 уз и запаздыванием на 
1 - 2 мин, Д

КР

 с погрешностями до 5 - 7 кб и запаздыванием на 2 - 3 мин (DB-7) или 3 - 5 

мин ("Бриз-Е").  Однако  при  этом  САРП  "Бриз-Е"  давало  нарастающую  погрешность  в 
курсе цели до 90°, а САРП DB-7 - вначале до 90°, а затем до 170°. В такой ситуации су-
доводитель, не имеющий визуального контакта с целью, будет однозначно считать, что 

16 

цель предприняла резкий поворот (и даже в последнем случае она как бы приводит суд-
но-наблюдатель  на  кормовые  курсовые  углы),  в  то  время  как  в  действительности  цель 
тормозится на постоянном курсе. 

В  процессе  маневрирования  собственного  судна  и  (или)  цели  наиболее  надежны 

значения дистанции до цели, менее надежны - значения пеленгов, наименее надежны - 
вторичные параметры (ЭДЦ и Д

КР

).  

Маневр  цели  можно  обнаружить  не  только  в  автоматическом  режиме  работы 

САРП,  но  и  путем  отображения  траектории  предыдущего  движения  цели.  В  САРП 
"RACAL-DECCA" предусмотрены два варианта отображения прошлой траектории. Пер-
вый  вариант  удовлетворяет  требованиям  ИМО ("четыре  равноразнесенных  по  времени 
прошлых местоположений цели за период не менее 8 мин"), второй - обеспечивает вы-
бор временных интервалов в зависимости от используемой шкалы дальности при усло-
вии, чтобы общая длина четырех интервалов на экране САРП при 

ν = 15 уз была 25 мм. 

Такая информация позволяет легко определить на малых шкалах дальности, какой цели 
принадлежат траектории при маневрировании нескольких целей. Вместе с тем этот ва-
риант имеет и значительный недостаток: при переключении шпал дальности сбрасыва-
ются прошлые траектории, так как они рассчитываются для каждой цели раздельно. По-
этому при работе с системой удобнее пользоваться вариантом, рекомендованным ИМО. 

В целом резкий маневр цели быстрее обнаруживается по развороту истинного век-

тора цели, медленный - по искривлению траектории прошлого движения. 

Эксперименты  показали,  что  математическое  обеспечение  САРП  позволяет  обна-

руживать маневр цели со значительным опозданием и дает довольно грубую информа-
цию об ЭДЦ в течение длительного промежутка времени после окончания маневра со-
провождаемой  цели.  Использование  такой  информации  при  отсутствии  визуального 
контакта и небольших дистанциях может привести к неверной оценке ситуации и выбо-
ру ошибочного маневра. 

Для  своевременного  обнаружения  маневра  цели  рекомендуется  использовать  ре-

жим "прошлых положений цели" (TRACK HISTORY). Векторной и цифровой информа-
ции, индицируемой САРП, можно доверять только через 5 - 6 мин после окончания ма-
невра цели. Для сокращения этой задержки рекомендуется либо устанавливать бóльшие 
значения  коэффициента  обнаружения  поворота  (например,  значения 3 - 4 в  режиме 
"TURN DETECTION" САРП DB-7), либо сразу после обнаружения маневра цели сбро-
сить ее с автосопровождения, а затем снова быстро принять на АС. 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Тщательно контролируйте постоянство ЭДЦ, особенно при плавании в стеснен-

ных  водах  и  на  малых  дистанциях.  САРП  позволяет  уверенно  просчитывать  условия 
расхождения только при постоянных курсах и скоростях. Обнаружение изменений ЭДЦ 
происходит со значительной (до 3 мин) задержкой (особенно разгон, торможение, не-
большие изменения курса). Если маневры цели следуют один за другим, показания САРП 
будут  не  только  запаздывать,  но  и  характеризоваться  нарастающими  погрешностя-
ми. 

 
Большинство САРП позволяет брать на АС точечные или сосредоточенные радио-

локационные  ориентиры,  а  некоторые  модели  САРП - и  протяженные  ориентиры  (на-
пример, характерные мысы) для целей навигации. Стабильность АС точечных ориенти-

17 

ров наиболее высока, а протяженных наименее надежна и требует постоянного контро-
ля. 

Эксперименты подтвердили возможность устойчивого автоматического измерения 

текущего пеленга и дистанции точечного ориентира с СКО по дистанции ±25 

÷ 50 м и 

пеленгу ±0,3° (без  учета  погрешностей  курсоуказания)  на  расстояниях  от  ориентира 
около 10 миль, что позволяет определять место судна по пеленгу и дистанции ориентира 
с радиальной СКО 40-80 м и дискретностью до 1 мин. По результатам экспериментов на 
тренажере  СКО  текущих  координат,  рассчитываемых  САРП DB-7 при  АС  точечного 
ориентира, составляли на постоянном курсе 1,4 кб при отсутствии течения и 1,6 кб - при 
скорости течения 2 уз; при маневрировании СКО возрастали до 2 кб, СКО определения 
Д

КР

 уменьшается с 3-5 кб в начальный момент до 2 - 4 кб через 3 мин, 1 - 2 кб через 4 

мин, 0,1 - 0,5 кб через 11 мин АС при плавании с постоянными курсом и скоростью. 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Использовать  полученные  пеленги  и  дистанции  для  навигационных  целей  можно 

только  через 2 - 3 мин  после  захвата,  когда  строб  уже  устойчиво  закрепится  на  ха-
рактерной  точке.  Одновременное  АС  двух  навигационных  ориентиров  обеспечит  на-
дежный контроль за работой системы АС. 

 
Снимаемые с табло значения П

Ц

 – Д

Ц

, Д

КР

 – t

КР

 могут использоваться в навигаци-

онных целях в качестве ведущих, ограждающих, контрольных навигационных парамет-
ров, а значения К

Ц

 - 

ν

Ц

 - для определения вектора суммарного сноса. 

На рис. 1 приведены экспериментальные характеристики точности проводки судна 

по ЛЗП с использованием САРП DB-7 и "Бриз-Е". Исследования проводились на радио-
локационном тренажере "Солартрон" при устойчивом АС точечного ориентира на дис-
танции 2 - 7 миль. Метод проводки - контроль за текущими значениями Д

КР

 и периоди-

ческие (не реже 5 мин) обсервации по снятым с САРП пеленгам и дистанциям. 

При плавании на прямолинейных участках систематическое смещение судна с ЛЗП 

(кривые  1)  невелико  и  лишь  на  переменном  течении  достигает 1 кб;  гарантированная 
ширина полосы проводки (между кривыми 2 и 3) В

П

 составляет ±3 

÷ 5 кб (с Р = 95%). 

После поворота на новый курс (вправо на 90

° - секущие линии АБ) точность про-

водки резко снижается: систематическое смещение судна с ЛЗП достигает 2 - 3 кб, а ши-
рина  полосы проводки  увеличивается  до ±5 

÷ 7 кб. Прежние характеристики точности 

проводки  восстанавливаются  лишь  через 4-5 миль  плавания  прямолинейным  курсом. 
При отсутствии течения эти процессы менее заметны и точность проводки в 2 - 2,5 раза 
выше.  В  целом  можно  заключить,  что  гарантированная  ширина  полосы  проводки  (с 
Р= 95%) составляет ± 2,3 кб при плавании без течения, увеличивается до ±3 

÷ 4 кб на те-

чении с 

ν

Т

 = 2 уз и до ±5,2 кб на течении с 

ν

Т

 = 4 уз. 

Точность определения вектора суммарного сноса с использованием САРП зависит 

от скорости сноса (табл. 10 и 11), типа ориентира, числа сопровождаемых ориентиров, 
длительности АС, постоянства вектора сноса и элементов движения судна. 

В  реальных  условиях  плавания  при  сопровождении  точечного  ориентира  на  дис-

танциях 8-15 миль СКО составляет ±10 

÷ 25° по направлению сноса и ±0,1 ÷ 0,3 уз по 

скорости, а при сопровождении протяженных ориентиров ±20 

÷ 50° и ±0,2 ÷ 0,7 уз (при-

чем эти погрешности значительно возрастают за 2 - 3 мин до сброса неподвижной цели с 
АС). При значительных углах отворота судна погрешности могут возрастать в 3 - 5 раз и