Выполнение фигур сложного пилотажа на вертолете Ми-24 (1979 год) - часть 2

Ведомый, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта. При угле визирования 20—22° ведущий вертолет проецируется с внешней стороны переплета лобового стекла. Ввод в горку производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета. В процессе ввода строго выдерживать заданное принижение, в противном случае можно потерять из виду ведущего. Необходимо учитывать также, что на вводе в горку возникает неуравновешенный кренящий момент вправо (из-за завала конуса вращения несущего винта, особенно при энергичном вводе). Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его — у правого. При вводе в горку линия горизонта перемещается относительно остекления фонаря вниз. Соответственно и проекция ведущего вертолета смещается вниз и занимает положение, как показано на рис. 21 и 22.

На прямолинейном участке горки ведомый сохраняет заданные угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа, контролируя периодически его величину по ПКП-72М. Как известно, за счет уменьшения тяги несущего винта, подъемной силы крыла и завала конуса вращения несущего винта с потерей скорости угол тангажа на прямолинейном участке горки уменьшается. Вместе с тем из-за перемещения проекции ведущего вертолета вниз к основанию фонаря ведомый направляет взгляд па ведущего ниже продольной оси своего вертолета и непроизвольно сам уменьшает угол тангажа или не парирует закономерную тенденцию к его уменьшению, вследствие чего начинает догонять ведущего. Принижение следует оценивать не по расстоянию между продольными осями вертолетов, а по тому, насколько выше над линией горизонта находится ведущий вертолет при точном выдерживании заданного угла тангажа. Ведущий вертолет надо удерживать на 5—7 м выше линии горизонта.

Вывод из горки ведомый производит по ведущему отклонением ручки управления от себя, не допуская запаздывания с началом вывода. В процессе вывода из горки ведомый

Рис. 21. Положение ведущего на остеклении фонаря ведомого на горке в нравом пеленге

Рис. 22. Положение ведущего на остеклении фонаря ведомого на горке в левом пеленге

должен сохранять заданные интервал, дистанцию и принижение. Темп уменьшения угла тангажа должен быть таким же, как и у ведущего. Несоблюдение этих условий может привести к потере ведущего из-за закрытия его передней частью кабины своего вертолета, к выводу на скорости менее допустимой и к созданию перегрузки менее 0,5. На выводе из горки вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает крепящий момент вправо. Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его — у правого.

После вывода из горки ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа.

Характерные ошибки ведомого при выполнении горки: запаздывание на вводе в горку и выводе из нее и уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке. Запаздывание с вводом в горку приводит к увеличению принижения ведомого и к возможности увеличения угла тангажа больше заданного. Кроме того, при одинаковых углах тангажа скорость ведомого вертолета начинает уменьшаться несколько позже и в каждое мгновение времени она оказывается больше, чем у ведущего. Ведомый догоняет ведущего на горке.

Уменьшение угла тангажа ведомым на прямолинейном участке горки также приводит к догону ведущего и увеличению принижения.

Запаздывание с выводом из горки может привести к созданию большого превышения и потере ведущего.

Чтобы не запаздывать с вводом в горку или выводом из нее, ведомый должен внимательно следить за действиями ведущего, а ведущий перед выполнением маневра должен предупреждать ведомого об этом по радио.

Пикирование

Ввод в пикирование, пикирование парой и вывод из него выполняются на тех же режимах, которые указаны в Инструкции экипажу для одиночного вертолета. Обучать летный состав пикированию целесообразно на скорости ввода 140— 150 км/ч с углом тангажа 30°. Параметры строя в пеленге вертолетов на пикировании такие же, как и на горке: интервал 25 м (угол визирования 20—22°), дистанция 100 м, принижение ведомого относительно ведущего 5—7 м. Подавать команду па вывод из пикирования па высотах до

1000 м следует «а .скорости 240 км/ч, так, чтобы начинать вывод на установленной Инструкцией экипажу скорости (250 км/ч для высоты 1000 м).

Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч. Ввод в пикирование, пикирование и вывод из пего производить при постоянном значении общего шага.

Перед выполнением пикирования ведущий должен убедиться, что скорость заданная, высота полета обеспечивает вывод из пикирования на безопасной высоте; осмотреть воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю полусферу; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать команду ведомому: «Я— пикирование». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления от себя, сохраняя заданное направление (курс), перевести вертолет в пикирование. Темп и величина отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30° за время не менее 5 с. Ввод в пикирование с таким темпом обеспечивает ведомому возможность сохранения дистанции и заданного принижения. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его, наметить на земле ориентир для пикирования и сохранять угол тангажа постоянным до достижения скорости начала вывода из пикирования. По достижении скорости 240 км/ч или высоты полета на 20 м выше минимально допустимой высоты начала вывода (согласно Инструкции экипажу) подать по радио команду на вывод. По достижении скорости 250 км/ч (для высоты 1000 м) плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта начать вывод из пикирования. Темп отклонения ручки управления на себя должен быть таким, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью не более 5— 6 град/с и вертолет достиг максимальной перегрузки в течение первых 2—3 с. На выводе, как и в процессе всей фигуры пилотажа, сохранять заданное направление полета. При достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 10° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет.

Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в пикирование, не изменяя общего шага несущего винта. Ввод производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг

ведомого .и к увеличению его — у правого. На прямолинейном участке пикирования ведомый сохраняет заданный угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа. На прямолинейном участке пикирования по мере нарастания скорости вследствие увеличения тяги несущего винта и подъемной аилы крыла появляется кабрирующий момент, способствующий уменьшению угла тангажа. Это может привести к появлению превышения относительно ведущего, скольжению на него (сокращению интервала) и к ухудшению условий наблюдения за ним. Для сохранения угла тангажа постоянным ведомому, как и ведущему, после ввода в пикирование необходимо намечать на земле ориентир и наблюдая за ведущим, контролировать величину угла тангажа по положению его продольной оси и величине превышения. При этом периодически необходимо проверять направление полета на ориентир и величину угла тангажа по ПКП-72М.

Вывод из пикирования ведомый летчик производит по ведущему при постоянном значении общего шага несущего винта. Получив команду на вывод, ведомый занимает положение на уровне ведущего без принижения и превышения (ведущий вертолет находится на линии горизонта) и без запаздывания выводит вертолет из пикирования. Темп вывода должен быть таким же, как и у ведущего. На выводе из пикирования вследствие увеличения угла атаки несущего винта, расширения зоны срыва по азимуту до 270—300° и завала конуса вращения несущего винта вправо возникает неуравновешенный кренящий момент вправо. Действие этого момента, как и при вводе, может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его — у правого.

После вывода из пикирования ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа.

Наиболее характерные ошибки ведомого на пикировании: уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке и запаздывание на выводе. Запаздывание на выводе возникает в том случае, когда ведущий не предупреждает ведомого о начале вывода или когда ведомый на выводе создает малую перегрузку (темп вывода меньше, чем у ведущего). Запаздывание может привести к превышению максимально допустимой скорости или к выводу на высоте менее безопасной.

Боевой разворот
Боевой разворот — одна из наиболее динамичных фигур, при выполнении которой в каждое мгновение времени изменяются скорость, высота, радиус разворота, крен и угол тангажа. Поэтому все особенности выполнения форсированных разворотов парой ,в полной мере относятся и к боевому развороту. В процессе выполнения боевого разворота угол визирования на ведущего и разница в курсе полета все время увеличиваются. Боевой разворот в сторону ведомого из-за большой крутизны траектории, возможности обгона и потери из виду ведущего небезопасен. Для обеспечения ведомому возможности сохранять свое место в строю ведущий должен знать ограничения по скорости, крену и тангажу. Оптимальные параметры боевого разворота для ведущего следующие: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен 35—40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Боевые развороты выполняются в левом и правом пеленге вертолетов на интервале 20—25 м и дистанции 100—120 м. Угол визирования на ведущего изменяется от 17° (исходное значение перед вводом) до 30—35° к моменту начала вывода из боевого разворота. При выполнении боевых разворотов вправо ведомому целесообразно держать принижение 3—5 м (так как переплеты фонаря и вентилятор в правой части кабины затеняют воздушное пространство). Боевые развороты на ведущего влево можно выполнять на одном уровне с ним или с превышением 3—5 м.

Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.

Перед выполнением боевого разворота ведущий должен убедиться, что скорость заданная (280 км/ч); осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу в направлении фигуры; определить курс (наметить ориентир) для вывода; по высоте нижней кромки облачности оценить возможность вывода из фигуры на 100 м ниже облаков; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать ему команду: «Я..., боевой влево (вправо)». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5—10°, после чего координированным отклонением ручки управления и педали ввести вертолет в разворот по восходящей спирали с начальным креном 15—20°. При вводе в боевой разворот ведущему уменьшить общий шаг несущего винта на 1—2°, чтобы обеспечить ведомому возможность выдерживания своего места.

В процессе боевого разворота постепенно, не допуска» скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90—110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (35—40°) и тангажа (20°). После разворота на 150° подать команду ведомому на вывод и за 20° до намеченного ориентира (курса) координированным отклонением ручки управления и педали начать вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и скольжения на скорости не менее 150 км/ч.

Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и превышение (принижение), докладывает ведущему о готовности к выполнению боевого разворота и по его команде вводит вертолет в боевой разворот, не изменяя общего шага несущего винта. При вводе внимательно следить за действиями ведущего и не запаздывать, так как даже небольшое отставание практически может привести к отрыву от ведущего. В процессе левого боевого разворота в сторону ведущего удерживать его на линии горизонта или на 3—5 м ниже горизонта. В процессе правого боевого разворота в сторону ведущего удерживать его на 3—5 м выше линии горизонта. Угол визирования на ведущего все время увеличивается. Для оценки точности сохранения заданного интервала и дистанции надо знать величину этого угла в контрольных точках траектории боевого разворота. После разворота на 45—50° угол визирования при точном сохранении своего места равен 23°, т. е. проекция ведущего вертолета выйдет за переплет фонаря лобового стекла. После разворота на 90—110° угол визирования равен 26—28°, проекция ведущего выходит за переплет лобового стекла на 5° (10 см). После разворота на 135° угол визирования равен 30—35°. Если углы визирования на ведущего в контрольных точках больше указанных, это свидетельствует об увеличении интервала и дистанции, о запаздывании в действиях летчика. Отклонения по интервалу, как и на разворотах, исправляются изменением в допустимых Инструкцией экипажу пределах величины крена. При сокращении дистанции ведомый может уменьшить мощность двигателей, а при увеличении ее — доложить ведущему. В этом случае ведущему следует несколько уменьшить крен и мощность двигателей.

Вывод из боевого разворота ведомый производит по ведущему. При этом ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и то, что после вывода в горизонтальный полет ведомый еще продолжает

разворот в течение 3—4 с. Ведущему необходимо выводить вертолет из боевого разворота плавно, а после вывода выполнять прямолинейный полет, не изменяя скорость, пока ведомый займет свое место в строю и доложит о готовности к выполнению очередного маневра.

Боевые развороты в сторону ведомого .выполнять только с перестроением во внешнюю сторону (предварительным или в момент ввода в боевой разворот). Порядок действий ведущего и ведомого перед выполнением боевого разворота с предварительным перестроением такой же, как и при выполнении форсированных разворотов на ведомого. Ведущий подает команду на перестроение. Ведомый перестраивается в противоположный пеленг и докладывает о своем местонахождении и готовности: «Я..., слева (справа), готов». Затем ведущий подает команду на выполнение боевого разворота.

Перед выполнением боевого разворота в сторону ведомого с перестроением в момент ввода ведущий подает команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по истечении 2—3 с увеличивает угол тангажа и вводит вертолет в боевой разворот, уменьшив при вводе общий шаг несущего винта на 1—2°. Ведомый, как только увидит изменение угла тангажа у ведущего, также увеличивает его, одновременно создает крен 10—15° в противоположную сторону боевого разворота и занимает превышение 2—3 м. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в сторону ведущего, сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение (принижение). После вывода из боевого разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.

Характерные ошибки ведомого и ведущего при выполнении боевых разворотов и методы их устранения те же, что и при выполнении виражей, спиралей и форсированных разворотов: запаздывание ведомого на вводе и выводе или излишне энергичный ввод в боевой разворот и вывод из него ведущим. Особое внимание следует обратить на недопустимость увеличения интервала, так как для сокращения его надо увеличивать крен, а запас по крену мал, вследствие чего можно превысить установленные ограничения. С увеличением интервала будут увеличиваться дистанция, разница в курсе полета и угол визирования. При значительном увеличении интервала и дистанции следует доложить об этом ведущему.

Разворот на горке

Разворот на горке представляет собой последовательное соединение двух фигур пилотажа: горки и разворота на 180° или на заданный угол. Поэтому техника выполнения разворота, боевой порядок пары, параметры строя, режим полета, порядок действий ведущего и ведомого при выполнении первой половины разворота на горке такие же, как и при выполнении горки. Разворот па горке можно выполнять в левом и правом пеленге при интервале 25 м и дистанции 100 м (угол визирования 20—22°). Скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода 160— 150 км/ч, крен на развороте для ведущего 35—40°. Разворот на горке выполнять в сторону ведущего. В сторону ведомого разворот выполнять только с переходом ведомого при выводе из горки во внешнюю сторону. Причины такого ограничения тс же, что для форсированного и боевого разворотов в сторону ведомого.

Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.

Перед выполнением разворота на горке в сторону от ведомого ведущий подает команду: «Я . . разворот на горке влево (вправо)» — и затем действует так, как и при выполнении горки. По достижении на горке скорости 170 км/ч ведущий подает команду: «Я . . вывод» — и на скорости 160 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начинает выводить вертолет из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости и установления заданного превышения на разворот, ведущему необходимо уменьшить на 2—3° общий шаг несущего винта. После того, как линия горизонта на остеклении фонаря займет положение, соответствующее горизонтальному полету, проверить скорость по прибору и плавно ввести вертолет в разворот. Разворот начинать на скорости не менее 150 км/ч, выдерживая ее постоянной. Крен на развороте не более 40°, темп ввода и вывода 10 град/с.

За 40—50° до намеченного курса (ориентира) подать команду на вывод и вывести вертолет из разворота.

Ведомый в первой половине разворота на горке действует так же, как и при выполнении горки, сохраняя заданные интервал, дистанцию и принижение 5—7 м. Вывод из горки производится по ведущему отклонением ручки управления от себя. В процессе вывода ведомый устанавливает одинаковую высоту с ведущим, удерживая его на линии горизонта. При вводе в левый разворот ведомый занимает превышение 3—5 м, при вводе в правый разворот — принижение 3—5 м. Необходимость принижения на правом развороте вызвана конструктивными особенностями фонаря кабины— громоздкостью переплетов, расположением вентилятора, вследствие чего без принижения можно закрыть ведущего и потерять его из виду. На развороте ведущий проецируется с внешней стороны переплетов лобового стекла на расстоянии 5 см, как и при обычных разворотах. Вывод из разворота производится по ведущему.

Развороты на горке в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону в момент вывода из горки и ввода в разворот. При подаче команды перед выполнением разворота на горке ведущий обязательно указывает направление разворота. Поэтому ведомый должен сразу же по получении команды представить порядок своих действий и определить, будет перестроение или нет. При выполнении разворота на горке с перестроением ведомый после команды ведущего на вывод из горки, как только увидит уменьшение угла тангажа у ведущего, выводит вертолет из горки, одновременно создает крен 10—15° в противоположную развороту сторону и устанавливает одинаковую с ведущим высоту. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в его сторону, устанавливая необходимое превышение (принижение для разворота вправо) и сохраняя заданный интервал и дистанцию. После вывода из разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.

Характерные отклонения при отработке разворотов на горке и методы их исправления те же, что и при раздельном выполнении горок и разворотов. Специфическим отклонением является запаздывание ведомого с перестроением и вводом в разворот, а также недостаточная требовательность к сохранению заданного принижения на горке и превышения в момент вывода из горки и перестроения. Невыдерживание заданного превышения на выводе из горки может быть следствием того, что ведущий на выводе из горки не уменьшил на 2—3° общий шаг несущего винта. При перестроении с принижением ведомый может попасть в спутную струю от ведущего вертолета и вследствие колебаний своего вертолета опоздать с вводом в разворот, отстать от ведущего и даже оторваться от него. Поэтому на сохранение указанных ранее превышений и своевременность перестроения следует обратить особое внимание.

Методические рекомендации командиру (инструктору)

К выполнению сложного пилотажа в составе пары можно приступать только после твердого освоения летчиками всех фигур сложного пилотажа одиночно и элементов группового полета на малых и предельно малых высотах.

Перед выполнением полетов по данному виду подготовки летному составу необходимо изучить:

— особенности выполнения каждой фигуры пилотажа;

— эксплуатационные ограничения по скорости, высоте полета, крену, перегрузке;

— возможности маневрирования в составе пары;

— обязанности ведомого и ведущего в полете;

— порядок осмотрительности и распределения обязанностей между ведущим и ведомым;

— порядок радиообмена при отработке группового пилотажа,

— характерные ошибки ведомого и ведущего в групповом полете;

— действия экипажей при особых случаях в групповом полете.

Для развития глазомера в определении углов визирования, интервала и дистанции рекомендуется на остекление фонаря наносить пятиградусные метки и проводить тренажи на вертолетах, расставленных на земле, на интервале 20—25 м и дистанции 100—120 м в левом и правом пеленге. Регулировка угла наклона сиденья и положения его по высоте существенно влияет на расположение проекции ведущего вертолета на остеклении фонаря кабины. Поэтому каждый летчик при проведении тренажей и перед полетом должен отрегулировать сиденье по своему росту и запомнить, как проецируется ведущий вертолет на остеклении фонаря в левом и правом пеленге. При необходимости по решению командира эскадрильи на указанных интервале и дистанции с летчиком может быть выполнен контрольный и тренировочный полеты.

Обучение фигурам сложного пилотажа в составе пары следует проводить поэтапно. На первом этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в горизонтальной плоскости: виражей с креном 30° на скорости 200 км/ч; разворотов на 180° с креном 45° (скорость для ведущего 200 км/ч при развороте в сторону от ведомого и 250 км/ч — при развороте в сторону ведомого); форсированных разворотов в сторону ведущего с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5—6°; форсированных разворотов в сторону ведомого с перестроением его в противоположный пеленг перед вводом в разворот и в момент ввода. После вывозных полетов летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах.

На втором этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в вертикальной плоскости: горок и пикирований с углом тангажа 20° (скорость ввода в горку 280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч, скорость ввода в пикирование 140—150 км/ч, скорость начала вывода из пикирования 250 км/ч, скорость в конце вывода 280 км/ч); горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорости ввода и вывода те же); восходящих и нисходящих спиралей или разворотов на 180° по спирали с креном 30—35° и вертикальной скоростью 8 м/с (поступательная скорость у ведущего при развороте в сторону от ведомого 150—170 км/ч, при развороте в сторону ведомого — 180—200 км/ч). Затем летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах.

На третьем этапе необходимо обучить летчика выполнению боевых разворотов и разворотов на горке. Вначале отработать эти фигуры пилотажа с разворотом в сторону ведущего, а затем — в сторону ведомого с перестроением его во внешнюю сторону разворота. На боевом развороте перестроения отрабатывать перед вводом в разворот и в момент ввода в него. В развороте на горке перестроения отрабатывать при выводе из горки. Ведущему на боевом развороте выдерживать следующие параметры: скорость ввода

280 км/ч, максимальный крен 35—40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Скорость ввода в горку для ведущего 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода из горки 160—150 км/ч, крен на развороте 35—40°.

После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять развороты на 180° с креном 45°, форсированные развороты на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч, восходящие и нисходящие развороты на 180° по спирали, боевые развороты, пикирования и горки с углом тангажа 30°, развороты на горке. Все развороты выполняются как в сторону ведущего, так и в сторону ведомого; при этом форсированные и боевые развороты в сторону ведомого выполняются с перестроением его во внешнюю сторону в момент ввода в фигуру пилотажа, а разворот на горке в сторону ведомого — с перестроением его во внешнюю сторону в момент вывода из горки. По результатам контрольного полета летчику дается допуск на выполнение фигур сложного пилотажа в составе пары днем на малых высотах. Затем выполняются тренировочные полеты на отработку боевых разворотов и разворотов на горке.

Б последующих тренировочных полетах фигуры пилотажа можно отрабатывать в комплексе. Исходная высота начала выполнения комплексов в зоне — 400 м. Контрольные полеты на отработку комплексов фигур пилотажа могут даваться по усмотрению командира исходя из индивидуальных особенностей летчика. В качестве типовых комплексов можно отрабатывать следующие:

1) боевой разворот — пикирование с углом тангажа 30°—форсированный разворот;

2) боевой разворот — пикирование с углом тангажа 30° — разворот на горке;

3) горка с углом тангажа 30° — пикирование с углом тангажа 30° — форсированный разворот;

4) горка с углом тангажа 30° — пикирование с углом тангажа 30° — разворот на горке.

Комплексы могут выполняться и в обратной последовательности, но при этом увеличивается исходная высота. Поэтому перед выполнением очередного комплекса необходимо снижаться до исходной высоты (400—600 м).

При отработке комплексов, когда после пикирования выполняется форсированный разворот, вначале следует вывести вертолет из пикирования, а затем вводить в форсированный разворот. В противном случае ведомый может превысить установленные ограничения по перегрузке. На выводе из пикирования вертолеты достигают больших перегрузок, создание крена увеличивает их еще больше, а перегрузки у внешнего ведомого всегда больше, чем у ведущего.

Подготовку руководящего летного состава к инструкторской работе проводить после отработки техники выполнения фигур пилотажа в составе пары в качестве ведомого. Вывозной и контрольный полет выполняются по тому же заданию, что и контрольный полет на допуск летного состава к данному виду подготовки.

Успешность групповых полетов на сложный пилотаж в значительной мере зависит от опыта и летного мастерства ведущего, который обязан создавать ведомым наивыгоднейшие условия, постоянно знать их местонахождение и руководить их деятельностью. Ведущий должен глубоко осознавать, что он не просто ведущий, а прежде всего учитель своего ведомого, поэтому на него возложены обязанности и ведущего и инструктора. Ведущий обязан безошибочно выполнять фигуры пилотажа. В групповых полетах соблюдается принцип — ведомый сохраняет свое место относительно ведущего. Поэтому, если в первых тренировочных полетах ведомый допускает отклонения, не следует подстраиваться под него, надо подсказать ему необходимые действия. Если ведущий сам допускает отклонения при выполнении фигур пилотажа, то ведомый закономерно будет допускать еще большие отклонения. Поэтому допускать руководящий состав в качестве ведущего пары на сложный пилотаж следует, как правило, после отработки им техники выполнения фигур одиночно и в составе пары, а также после проверки в умении выполнять полет в качестве ведущего пары.

Контрольный полет в качестве ведущего пары на сложный пилотаж выполняется по тому же заданию, что и контрольный полет на допуск летчика к данному виду подготовки ( выполняются те же фигуры пилотажа). При этом проверяется не только умение безошибочно выполнять фигуры пилотажа, руководить действиями ведомого, учитывать особенности группового выполнения фигур и характерные ошибки, но и умение своевременно замечать и правильно анализировать отклонения и ошибки, допускаемые ведомым.

В случаях, когда к данному виду подготовки одновременно подошел весь летный состав части, отсутствие подготовленных ведущих пар сказывается на сроках выполнения поставленных перед частью задач. В этих случаях в качестве ведущего пары можно допустить руководящий летный состав, имеющий опыт полетов в качестве ведущего группы и отработавший фигуры пилотажа одиночно. С ним проводятся занятия по особенностям выполнения каждой фигуры пилотажа, характерным ошибкам ведомого и ведущего п выполняются ознакомительные полеты из передней кабины в качестве ведомого по каждому из трех этапов подготовки летчика. Ознакомительные полеты выполняются с летчиком, совершенствующим свою подготовку в тренировочных полетах. Цель ознакомительного полета — получить представление о положении ведомого при выполнении каждой фигуры пилотажа в каждый момент времени, об организации взаимодействия в паре и об управлении ею, о характерных ошибках, допускаемых при выполнении фигур пилотажа в паре с тем, чтобы при выполнении полета ведущим

пары обеспечивать ведомому безопасность и удобство сохранения своего места в строю.

Особое внимание на предварительной подготовке следует обращать на знание ведущим и ведомым последовательности выполнения задания в зоне, особенностей фигур пилотажа при отработке их в составе пары, характерных отклонений и действий при особых случаях в групповом полете.

Во время предполетной подготовки к очередному вылету ведущему необходимо продумать последовательность выполнения задания, выбрать направление пилотирования в зоне с учетом скорости и направления ветра, имеющихся наземных ориентиров (особенно линейных), положения солнца (чтобы не ослеплять ведомого) и соседних зон. После выполнения группового полета ведущему следует провести с ведомым разбор, проанализировать все допущенные ошибки, обращая особое внимание на те, которые угрожали безопасности полета.

Фигуры сложного пилотажа в составе пары необходимо отрабатывать в зоне или над аэродромом. В этом случае необходимо иметь в виду, что в районе аэродрома выполняют полеты и другие экипажи, которые ведут интенсивный радиообмен с руководителем полетов, между собой в парах и могут помешать ведению радиообмена. Поэтому, учитывая большой радиообмен между экипажами в паре, целесообразно в целях обеспечения безопасности полетов выделять для пары, выполняющей сложный пилотаж, отдельный канал связи. Разрешать выполнение пилотажа в зоне над аэродромом следует тогда, когда эфир загружен в наименьшей степени. Эту особенность необходимо учитывать при планировании полетов и составлении плановой таблицы. Продолжительность полета в зону для достижения учебной цели должна быть не менее 40 мин.

Первые полеты на обучение летчиков фигурам сложного пилотажа следует выполнять в условиях хорошей видимости естественного горизонта. Полеты в условиях густой дымки, вне видимости естественного горизонта представляют значительную сложность и требуют повышенного внимания от ведущего и ведомого.

Учитывая сложность данного вида подготовки, необходимо на летную смену планировать летчику не более трех полетов с перерывами между ними для осмотра вертолетов, анализа качества выполнения задания и подготовки к очередному вылету не менее 30 мин. Если летчик получает в данную летную смену допуск к тренировочным полетам по

какому-либо заданию, то целесообразно чтобы в эту смену он выполнил и тренировочный полет по нему. Инструктору сверх указанной нормы разрешается выполнить один полет для проверки или обучения летного состава. Полеты в качестве ведущего по нагрузке засчитываются наравне с полетами в качестве ведомого.

Все летчики независимо от опыта летной работы должны поддерживать свою натренированность, выполняя полеты парой в зону в качестве ведомого не реже одного раза в два месяца. При длительных перерывах по данному виду подготовки утраченные навыки восстанавливаются последовательной отработкой групповой слетанности, фигур сложного пилотажа одиночно и в составе пары.

Глава III

ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА В СОСТАВЕ ПАРЫ НОЧЬЮ

Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары ночью

Полеты ночью парой на пилотаж на вертолетах Ми-24Д (Ми-24В), особенно в темную ночь, представляют определенную сложность. Это обусловливается тем, что силуэт вертолета не виден и ведомый летчик определяет свое положение относительно ведущего только по видимым огням на вертолете ведущего.

Сокращение и увеличение дистанции и интервала ночью между вертолетами ведомый летчик замечает значительно позднее, чем днем, особенно при увеличенном интервале и дистанции. Видимость огней на вертолете ведущего на скорости более 200 км/ч (даже в горизонтальном полете) несколько иная, чем на скорости менее 200 км/ч.

Так строевые огни, расположенные на хвостовой балке ведущего вертолета, при пилотировании на скорости более 220 км/ч не видны в горизонтальном полете даже с превышением ведомого над ведущим 3—5 м. Поэтому ведомый определяет свое положение относительно ведущего только по контурным огням на несущем винте, по строевым огням на крыле (или по АНО) и по хвостовому огню, которые занимают различные положения в зависимости от маневра ведущего.

При выполнении пилотажа парой целесообразен боевой порядок «пеленг вертолетов» при интервале 20—25 м (угол визирования 15—19°) и дистанции 100—120 м с превышением (принижением) ведомого относительно ведущего 3—5 м. На этом интервале и дистанции ведущий проецируется, как и в дневных условиях, в левой части переднего стекла кабины при пилотировании в правом пеленге и в правой части —

при пилотировании в левом пеленге на расстоянии 1/3 от верхнего обреза стекла кабины летчика. Размер контурных огней несущего винта при этом по горизонтали равен 5,5 см, а расстояние между строевыми огнями на концах крыла — 2,5 см. Пилотировать вертолет при таком положении ведущего удобно и безопасно. Ведомый -смотрит практически только вперед, что облегчает и условия наблюдения за ведущим и контроль за режимом полета. Он видит все маневры ведущего, его огни, имеет достаточный запас времени для исправления отклонений по интервалу и дистанции. Такой боевой порядок применяется и при выполнении фигур пилотажа парой днем, обеспечивая удобство и безопасность пилотирования при кренах до 45° и углах тангажа до 30°. Это значит, что, во-первых, обеспечивается соблюдение одного из основных принципов обучения, когда отработка одного элемента способствует овладению последующим элементом, а практика отработки последующего элемента закрепляет предыдущий; во-вторых, обеспечивается перспективность боевого порядка на случай расширения летнотехнических характеристик вертолета по крену и тангажу ночью.

Особенностью выполнения пилотажа парой ночью является также и то, что ведущий не видит своего ведомого на указанных интервале и дистанции. Поэтому, прежде чем выполнять любой маневр (разворот, горку, пикирование), ведущему следует получить доклад от ведомого о его готовности к выполнению фигуры пилотажа.

Ведомый, прежде чем занять заданные интервал и дистанцию, должен обязательно сопоставить скорость своего вертолета и вертолета ведущего. Делать это необходимо потому, что сокращение или увеличение дистанции ночью замечается ведомым летчиком с некоторым запаздыванием. Большая разница в скорости между ведущим и ведомым может привести к значительному сокращению или увеличению дистанции, усложнению обстановки, а в конечном счете и к потери ведущего.

Перед вводом в каждую фигуру пилотажа и при выводе из нее ведущий должен четко подавать команды на предстоящий маневр, а после выполнения каждой фигуры пилотажа в течение некоторого времени (10—20 с) выполнять горизонтальный полет. Особое внимание следует обратить на осмотрительность экипажей, знание каждым членом экипажа ведущего и ведомого вертолетов своих секторов наблюдения. Ночью при выполнении пилотажа парой летчикам и

летчикам-операторам устанавливаются те же секторы наблюдения, что и днем (см. главу II).

Выполнять пилотаж парой в левом пеленге сложнее, чем в правом. Обусловлено это тем, что на правой части переднего стекла кабины летчика расположены щетка стеклоочистителя и вентилятор, а на вертолете Ми-24В правее переднего стекла, кроме того, проходит трубопровод системы кондиционирования. При пилотировании в левом пеленге щетку стеклоочистителя необходимо перевести влево.

Все эти предметы непосредственно не мешают пилотированию, но только в том случае, если ведомый правильно выдерживает интервал и дистанцию, превышение (принижение). При сокращении дистанции и увеличении интервала вертолет ведущего может быть закрыт этими предметами. Наличие широких переплетов кабины летчика также несколько ухудшает обзор и наблюдение за ведущим при пилотировании как в левом пеленге, так и в правом пеленге.

Поэтому при пилотировании в составе пары ночью ведомый основное внимание должен уделять ведущему. Контроль за режимом полета ведомый осуществляет кратковременным переводом взгляда на приборы, не выпуская из поля зрения ведущего.

При пилотировании на скорости более 250 км/ч маневренные возможности вертолета по сокращению дистанции снижаются. Ведомый летчик может быстро увеличить дистанцию, но значительно труднее сократить ее, так как на скорости более 250 км/ч вертолет разгоняется значительно медленнее. Это необходимо учитывать при пилотировании ночью.

Ошибки, допускаемые летным составом при выполнении разворотов (виражей), пикирований и горок в составе пары ночью, аналогичны ошибкам, допускаемым днем, и описаны в главе II настоящего Пособия. Увеличение (уменьшение) интервала воспринимается как увеличение (уменьшение) угла визирования. Увеличение (уменьшение) дистанции воспринимается как уменьшение (увеличение) величины проекции ведущего вертолета на остеклении кабины. При сокращении дистанции на 30—40 м улучшается видимость ведущего вертолета: хорошо просматриваются хвостовой винт и часть хвостовой балки, освещенные хвостовым огнем; на разворотах при увеличении дистанции за счет увеличения разницы в курсе полета хвостовой огонь смещается за крыльевой строевой огонь.

На вертолете Ми-24В при полете ночью отражатель

визирной головки прицела летчика АСП-17В создает блики от огней подсвета приборов, что несколько мешает летчику при пилотировании в составе пары. Чтобы улучшить обзор, ведомому необходимо регулировать яркость подсвета приборов (особенно в темную ночь), а отражатель устанавливать в самое нижнее положение (на себя).

Особенности выполнения разворотов (виражей) парой на скорости более 200 км/ч

Согласно Инструкции экипажу вертолета Ми-24Д (Ми-24В) при выполнении полетов ночью летчику запрещается допускать крен более 20°. Кроме того, при выполнении разворотов (виражей) запрещается брать «шаг-газ» на увеличение, если скорость полета более 250 км/ч или крен больше 45°. Полет же парой без работы ведомого летчика ручкой «шаг-газ» немыслим, так как иначе он не сможет выдерживать заданный интервал и дистанцию, принижение или превышение. Следовательно, развороты (виражи) в составе пары ночью ограничены скоростью 250 км/ч и креном 20°. Ведущий и ведомый при выполнении разворотов не должны выходить за эти ограничения.

Развороты (виражи) ночью в составе пары рекомендуется выполнять в боевом порядке пеленг вертолетов при интервале 20—25 м (угол визирования 15—19°) и дистанции 100—120 м с превышением ведомого относительно ведущего 3—5 м при развороте в сторону ведущего и с принижением 3—5 м — при развороте в сторону ведомого. В процессе ввода в разворот в сторону ведущего угол визирования на него увеличивается до 20—23° (на 5°), а при вводе в разворот в сторону ведомого — уменьшается до 10—13°. Таким образом, ведущий перед вводом в разворот проецируется, как указано на рис. 11 и 12, а после ввода — выходит за переплет лобового стекла при развороте в сторону ведущего или смещается к центру лобового стекла при развороте в сторону ведомого, как и в дневных условиях (рис. 16—19).

Ведущий перед выполнением разворота (виража) от ведомого устанавливает скорость 230 км/ч, осматривается, особенно в сторону разворота, и получив доклад ведомого о готовности к выполнению разворота, подает по радио команду на разворот (вираж) с указанием его направления. По истечении 2—3 с плавно и координированно вводит вертолет в разворот (вираж) с креном 15°, выдерживая в процессе его постоянные крен, высоту и скорость. За 20—30° до

курса вывода (намеченного ориентира) подает, команду на вывод и по истечении 2—3 с выводит вертолёт из разворота .(виража). Ведомому перед вводом в разворот необходимо добиться устойчивого сохранения заданных интервала (угла визирования), дистанции и превышения 3—5 м и доложить ведущему о готовности к выполнению разворота. Ввод в разворот (вираж) производить одновременно с ведущим. На указанных интервале и дистанции скорость полета на развороте в сторону ведущего не превышает 250 км/ч, а крен — 20°. При пилотировании в правом пеленге контурные огни на несущем винте, правый строевой огонь на крыле и хвостовой огонь на ведущем вертолете видны хорошо, а строевой огонь на левом крыле виден периодически (Временами закрывается хвостовой балкой).Хвостовой огонь располагается над крыльевыми строевыми огнями, и чем больше скорость ведущего, тем хвостовой огонь проецируется выше.. При развороте на ведущего в левом пеленге контурные огни несущего винта, левый строевой огонь на крыле И хвостовой огонь видны хорошо, а строевой огонь на правом крыле виден периодически (временами закрывается хвостовой балкой). Непостоянное положение хвостового огня на различных скоростях полета связано с изменением угла тангажа вертолета: с увеличением скорости угол тангажа уменьшается.

Разворот (вираж) в сторону ведомого выполняется ведущим на скорости 250 км/ч с креном 20°. Порядок действий ведущего и ведомого перед вводом, в процессе разворота (виража) и при выводе ничем не отличается от описанного. Скорость полета у ведомого в этом случае 230— 240 км/ч, крен 15—18°, принижение 3—5 м. Контурные огни на несущем винте, строевые огни на крыле и хвостовой огонь при развороте в сторону ведомого как в левом, так и в правом пеленге видны хорошо. При этом строевой огонь занимает положение выше строевых огней на крыле.

При разворотах в сторону ведущего и в сторону ведомого проекция хвостового огня выходит за крыльевые строевые огни: при развороте в правом пеленге — левее и выше крыльевого огня, при развороте в левом пеленге — правее и выше его.

Вывод из разворота ведомый производит по ведущему, сохраняя заданный интервал и дистанцию. Принижение или превышение устанавливается в зависимости от последующей по заданию фигуры пилотажа. Угол визирования при выводе из разворота, выполняющегося в сторону ведущего,

уменьшается до исходного (15—19°), а при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону ведомого, увеличивается до 15—19°. -

После разворота (виража) в сторону ведомого ведущий осматривается, оценивает свое местонахождение в зоне, убеждается, что ведомый сохраняет заданный интервал и дистанцию (по докладам летчика-оператора или бортового техника) и устанавливает режим для выполнения .следующей фигуры пилотажа.

Горка

Горку ночью в составе пары рекомендуется выполнять в пеленге вертолетов на интервале и дистанции 20X100 м (угол визирования 15—19°) с принижением ведомого относительно ведущего 3—5 м. Ввод в горку целесообразно производить с горизонтального полета на скорости 280 км/ч, угол тангажа на горке 20°, скорость начала вывода из горки 150 км/ч.

Ведущий перед выполнением горки устанавливает скорость 280 км/ч, о чем информирует ведомого; осматривает воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу, вперед и, получив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры, подает по радио команду: «Я..., горка». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта, сохраняя заданное направление (курс) полета, переводит вертолет в горку. Темп и величина отклонения ручки управления на себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 20° за время не менее 4 с. Вертикальная перегрузка в этом случае не превышает допустимого значения. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч. Угол тангажа контролировать по ПКП-72М. На скорости 160— 150 км/ч подать команду ведомому: «Я..., вывод» и по достижении скорости 150 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начать вывод вертолета из горки с таким расчетом, чтобы закончить его через 4—5 с на скорости не менее 100 км/ч.

Основное внимание при выполнении горки ведущий уделяет выдерживанию режима полета: сохранению постоянного угла тангажа, отсутствию крена и скольжения, уменьшению скорости, заданному темпу ввода и вывода.

Ведомый, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о

готовности к выполнению горки и по его команде вводит вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта. Ввод производится через 0,5—1 с после начала ввода ведущим с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета и сохранением заданного принижения. На интервале и дистанции 20X100 м ведущий вертолет проецируется с внутренней стороны переплета. На прямолинейном участке горки особо важное значение имеет точное сохранение угла тангажа 20°. Вывод из горки ведомый производит по ведущему отклонением ручки управления от себя, не допуская запаздывания с началом вывода.

Заданные угол тангажа, интервал (угол визирования), дистанция и принижение сохраняются соответствующими отклонениями органов управления. Видимость огней ведущего (контурных, строевых и хвостового) хорошая. Хвостовой огонь перед вводом в горку проецируется выше крыльевых строевых огней; при вводе в горку — опускается, и на прямолинейном участке горки оказывается ниже крыльевых строевых огней. При угле тангажа 10—15° хорошо видны строевые огни на хвостовой балке ведущего вертолета.

После вывода из горки ведомый уточняет интервал и дистанцию, устанавливает необходимое для следующей фигуры принижение (превышение), осматривает свой сектор воздушного пространства и докладывает о готовности по радио. Ведущий после вывода из горки осматривается, оценивает свое местонахождение в зоне, убеждается, что ведомый сохраняет заданные интервал и дистанцию и устанавливает режим полета для следующей фигуры пилотажа, о чем информирует ведомого.

Пикирование

Пикирование ночью парой рекомендуется выполнять в пеленге вертолетов на интервале и дистанции 20X100 м (угол визирования 15—19°) с принижением ведомого относительно ведущего 3—5 м. Ввод в пикирование целесообразно производить с горизонтального полета на скорости 150 км/ч, угол тангажа на пикировании 15°, скорость начала вывода из пикирования 250 км/ч (для высот до 1000 м).

Ведущий перед выполнением пикирования устанавливает скорость 150 км/ч, о чем информирует ведомого; осматривает воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю полусферу; убеждается, что высота полета обеспечивает пикирование с выводом на безопасной высоте и, получив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры, подает по радио команду: «Я..., пикирование». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления от себя, сохраняя заданное направление (курс) полета, переводит вертолет на пикирование. Темп и величина отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 15° за время не менее 3 с. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости начала вывода. Угол тангажа контролировать по ПКП-72М и ориентиру на земле (когда он есть). По достижении скорости 240 км/ч или высоты полета на 20 м выше минимально допустимой высоты начала вывода подать команду по радио на вывод. Минимально допустимая высота начала вывода из пикирования ночью 300 м. По достижении скорости 250 км/ч или высоты полета 300 м плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта начать вывод вертолета из пикирования с таким расчетом, чтобы закончить его не менее чем через 3 с. На выводе из пикирования, как и в процессе выполнения всей фигуры пилотажа, необходимо сохранять заданное направление полета. По достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 5° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет.

Основное внимание при выполнении пикирования ведущий уделяет выдерживанию режима полета: сохранению

постоянного угла тангажа, отсутствию крена и скольжения, увеличению скорости, высоте полета, заданному темпу ввода и вывода.

Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры и по его команде вводит вертолет в пикирование, не изменяя общего шага несущего винта. Ввод производится одновременно с ведущим, с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета и сохранением заданного принижения. На интервале и дистанции 20x100 м ведущий вертолет проецируется в верхней части остекления кабины с внутренней стороны переплета лобового стекла. На прямолинейном участке пикирования ведомый сохраняет заданные угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особо важное значение имеет точное сохранение заданного угла тангажа 15° и сохранение направления пикирования без скольжения. В случаях, когда летчик по мере нарастания скорости на пикировании

соразмерно ей не отклоняет правую педаль, появляется скольжение, вследствие чего на скорости 250—260 км/ч иногда (в зависимости от величины скольжения) наблюдается поперечная неустойчивость. Вертолет кренится до 3—5°. Крены легко устраняются ручкой управления и педалями (устранением скольжения).

Вывод из пикирования ведомый производит по ведущему отклонением ручки управления на себя, не допуская запаздывания с началом вывода. После вывода из пикирования ведомый уточняет интервал и дистанцию, устанавливает необходимое для следующей фигуры пилотажа принижение (превышение), осматривает свой сектор воздушного пространства и докладывает ведущему о готовности по радио.

Методические рекомендации командиру (инструктору)

К полетам на пилотаж ночью в составе пары допускаются летчики, хорошо овладевшие пилотажем днем и ночью одиночно, в составе пары днем и имеющие достаточный опыт в групповых полетах ночью.

При планировании полетов на пилотаж необходимо добиваться такого положения, чтобы состав экипажей, а также ведущие пар в процессе подготовки к выполнению сложного пилотажа и совершенствования не менялись, т. е. чтобы экипажи были слетанными. На пилотаж необходимо планировать вертолеты одной модификации.

Перед выполнением полетов на пилотаж летчики должны твердо знать порядок выполнения полета, особенности техники пилотирования при выполнении пилотажа, особенности в проекции и видимости огней ведущего и действия при особых случаях в групповых полетах ночью.

Высококачественной подготовке к полетам и развитию глазомера в ночных условиях в значительной степени способствует проведение специальных тренировочных занятий на вертолетах, расставленных на земле на установленных интервалах и дистанциях ночью с полностью включенным светосигнальным оборудованием и при вращающемся несущем винте на вертолете ведущего.

При обучении летного состава сложному пилотажу парой, количество вывозных (контрольных) полетов планировать исходя из индивидуальных способностей летчика. Рекомендуемый порядок обучения в зоне следующий:

— развороты на 180 градусов (виражи) на ведущего и на ведомого при крене ведущего 15 и 20° соответственно и скорости 170—180 км/ч;

— развороты на 180° (виражи) на ведущего при крене ведущего 15° и скорости 230 км/ч;

— развороты на 180° (виражи) на ведомого при крене ведущего 20° и скорости 250 км/ч;

— горка с углом тангажа 20°, скорость ввода в горку 280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч;

— пикирование с углом тангажа 15°, скорость ввода в пикирование 150 км/ч, скорость начала вывода из пикирования 260 км/ч.

Время на один полет планировать из расчета удаления зоны от аэродрома, выполнения всех фигур пилотажа в начале в правом пеленге, а затем в левом пеленге. Перестроение производить в зоне на прямой в режиме горизонтального полета.

При обучении (пилотировании) из передней кабины имеется ряд особенностей, связанных с конструкцией кабины и конструкцией управления. Инструктор несколько связан в движениях, сиденье летчика регулируется только в определенных положениях, управление отличается от управления, расположенного в задней кабине (отсутствие удобных педалей, требуется больше прилагать усилий на опорные площадки педалей), переплеты кабины затрудняют обзор воздушного пространства.

Поэтому видимость огней ведущего вертолета будет зависеть от того, какое положение займет инструктор в передней кабине. При наблюдении за ведущим в правом пеленге, когда инструктор поднимает сиденье в верхнее положение, огни ведущего вертолета проецируются выше верхнего обреза переднего стекла кабины оператора рядом с переплетом переднего стекла. Переплеты в этом случае могут закрыть ведущий вертолет, особенно при выполнении разворотов. При пилотировании в левом пеленге кроме переплета переднего стекла и верхнего бокового правого переплета кабины мешает наблюдению за ведущим и датчик углов атаки и скольжения (ДУАС).

Для улучшения обзора при пилотировании (обучении) из передней кабины целесообразно опустить сиденье летчика в нижнее положение. В этом случае огни ведущего вертолета проецируются на переднем стекле кабины оператора. При пилотировании в правом пеленге огни проецируются в левой части переднего стекла, при пилотировании в

левом пеленге — в правой части. Положение инструктора также несколько неудобное: чтобы видеть ведущего, он должен наклонить голову вправо при пилотировании в правом пеленге и влево — при пилотировании в левом пеленге; ноги находятся в поджатом положении при полностью отодвинутом сиденье назад, но пилотировать (обучать) ночью из передней кабины можно.

Ввиду того, что подсвет от приборов в передней кабине отражается в переднем стекле и несколько мешает наблюдению за ведущим, необходимо регулировать освещение приборов так, чтобы оно не мешало наблюдению за ведущим. Табло ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ ОТКЛЮЧЕНЫ необходимо заклеивать синей лентой, так как оно мешает пилотированию, а яркость его освещения не регулируется.

Видимость огней ведущего вертолета из кабины оператора при выполнении разворотов (виражей), пикирований и горок хорошая. Положение огней и их проекция в переднем стекле кабины оператора при выполнении пилотажа ничем не отличается от положения и их проекции в переднем стекле кабины летчика.

Глава IV

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВНИМАНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ФИГУР ПИЛОТАЖА НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-24Д

Особенности ведения осмотрительности и распределения внимания командира экипажа и летчика-оператора при выполнении фигур пилотажа определяются теми условиями, которые присущи только данному виду летной подготовки. Энергичное маневрирование вертолета в пространстве имеет следующие особенности:

— пилотирование происходит на неустановившихся режимах полета при больших углах крена и тангажа;

— значительно сокращается время на восприятие приборной информации, оценку воздушной обстановки, принятие решения и на его реализацию;

— появляются новые ощущения (значительная перегрузка, тряска, вибрация вертолета и т. д.);

— возрастает роль и значение неинструментальной информации;

— повышается требование к выдерживанию заданных параметров полета и строгому соблюдению целого ряда установленных ограничений;

— происходит некоторое перераспределение функций членов экипажа, повышается ответственность оператора за соблюдение мер безопасности полета и т. д.

В этих условиях особое значение приобретают возможности обзора из кабины вертолета и оптические свойства се остекления. Прозрачность и конфигурация остекления кабины вертолета практически не оказывают отрицательного влияния на условия визуального наблюдения за воздушным пространством. Однако силовые элементы (переплеты) фонаря кабины справа значительно больше по площади, чем слева. Так, ширина некоторых участков переплета составляет

резко сокращается и наоборот. В отдельных случаях летчик вообще не смотрит в сторону, противоположную направлению выполняемой фигуры пилотажа.

Такая схема осмотра внекабинного пространства в условиях реальной боевой обстановки может привести к скрытому подходу вертолетов (самолетов) противника из недосматриваемого сектора.

В первых полетах командир экипажа уделяет 55—05% времени выполнения фигуры пилотажа считыванию приборной информации. Основное внимание уделяется авиагоризонту ПКП-72М, меньше времени затрачивается на считывание показаний других приборов. Частота и длительность фиксации взгляда на высотомере, указателях скорости, курса, вариометре находятся в зависимости от характера выполняемого маневра.

Так, при выполнении боевого разворота летчик чаще контролирует курс и скорость (7—8 % времени внутрикабинного наблюдения), а при выполнении форсированного разворота больше внимания уделяется указателю скорости и высоты (8—10 %).

По мере совершенствования летных навыков, установления зависимостей между положением линии естественного горизонта на остеклении фонаря кабины при выполнении различных фигур пилотажа, собственными ощущениями и показаниями приборов (ощущение шума, тряска вертолета — показания указателя скорости, ощущение перегрузки, вибрации вертолета — показания указателя перегрузки и т. д.) доля внимания, уделяемого приборному оборудованию уменьшается до 25—30%. Главное внимание продолжает уделяться авиагоризонту ПКП-72М.

Длительность отдельных фиксаций взгляда во внекабинном пространстве составляет 0,5—1 с, приборная информация считывается в среднем за 0,3—1,25 с. На большинстве приборов взгляд фиксируется в течение 0,3—0,9 с, т. е. норма считывания приборной информации не превышается. На ПКП-72М взгляд задерживается до 1,25—1,5 с и более, что объясняется прежде всего большой значимостью для командира экипажа информации, выдаваемой прибором, а также известной трудностью восприятия сигналов авиагоризонта, сконструированного по принципу «вид с вертолета на землю».

Сокращению времени фиксации взгляда на авиагоризонте и увеличению времени, необходимого командиру экипажа для решения задач, не связанных с пилотированием вертолета, могут способствовать наземные тренировки по считыванию показаний и оценке пространственного положения вертолета на действующей модели авиагоризонта.

При выполнении фигур пилотажа взгляд летчика направляется следующим образом: передний сектор внекабин-ного пространства — авиагоризонт ПКП-72М — передний сектор внекабинного пространства. Время между фиксациями взгляда на виекабинных объектах в среднем составляет 1,5—3 с. У молодых и недостаточно натренированных летчиков оно достигает 5—7 с.

Индивидуальный анализ особенностей распределения и переключения внимания позволил выделить две группы летчиков, отличающихся по сбору внекабинной и внутрикабинной информации.

К первой группе относятся летчики, пилотирующие в основном по приборам. На считывание приборной информации они затрачивают до 80% времени. Длительность отдельных фиксаций взгляда достигает 2-х и более секунд.

Ко второй группе относятся летчики, которые используют преимущественно внекабинную информацию (определяют и выдерживают значения углов крена и тангажа по положению линии естественного горизонта на остеклении фонаря кабины). Контроль внекабинной информации осуществляется кратковременным переводом взгляда на авиагоризонт (длительность его не превышает 1—1,2 с).

На рис. 28 показана схема перевода и длительность фиксации взгляда летчика на 10-секундном участке полета. График составлен с таким расчетом, чтобы можно было проследить за динамикой взгляда летчика в любом из девяти основных секторов, на которые условно делится внекабинное пространство и приборная доска.

Взгляд летчика, направленный вне кабины, сгруппирован в трех направлениях: влево — через левое боковое стекло, прямо — через бронестекло, вправо — через правое боковое стекло. Каждому из этих направлений соответствует определенная «дорожка», на которой черными прямоугольниками обозначена длительность фиксации взгляда вне кабины в соответствующем направлении в избранном масштабе времени (в долях секунды).

Для оценки характера воспринимаемой информации внутрикабинного оборудования приборная доска условно разделена на шесть участков: 2 левых, 2 центральных и 2 правых, в каждом из которых расположены приборы, используемые для выполнения фигур пилотажа.

Взгляд летчика на любой из трех верхних участков внутрикабинного оборудования в том же масштабе времени

рис. 31. Из рисунка видно, что после кратковременного перевода взгляда на ПКП-72М на 0,8 с в начале ввода в разворот (на 6-й секунде) ведомый летчик лишь четыре раза (на 19, 22, 24 и 35-й секундах) контролирует показания крена по авиагоризонту. Все остальное время взгляд летчика направлен в основном в сторону ведущего. Значительно реже летчик осматривает пространство по курсу полета. За все время выполнения фигуры ведомый летчик ни разу не обратил внимание в сторону, противоположную направлению разворота.

Таким образом, в групповом полете на выполнение фигур пилотажа ведущий вертолет является главным объектом внимания ведомого летчика, а выдерживание параметров боевого порядка становится важнейшей задачей.

Сопоставление этих данных с результатами, полученными в одиночном полете, показывает, что летчики, не обученные в одиночном полете правильному распределению и переключению внимания, редкому и кратковременному обращению к приборам в визуальном полете, не овладевшие навыками пилотирования по внекабинной информации и пользующиеся главным образом приборной информацией, будут испытывать значительные трудности при выполнении фигур пилотажа в качестве ведомого.

Повышению возможностей членов экипажей по распределению внимания в групповом полете на выполнение фигур пилотажа будет способствовать поэлементная последовательная отработка взаимодействия между экипажами розыгрышем «пеший полетному», а также тренировка в кабинах вертолетов с обязательным воспроизведением (мысленным прочувствованием) всех рабочих операций и порядка распределения и переключения внимания на каждом этапе фигуры пилотажа.

Формирование и закрепление правильной организации распределения внимания при выполнении фигур пилотажа, когда летчик лишь изредка и кратковременно переводит взгляд на контроль пилотажных приборов, высвободит время для наблюдения за воздушной и наземной обстановкой, существенно повысит маневренные и боевые возможности вертолета и снизит вероятность поражения его средствами ПВО противника.

Учет инструкторами и летчиками изложенных особенностей распределения и переключения внимания при освоении фигур пилотажа поможет эффективнее осваивать программу обучения и соблюдать меры безопасности полета.

содержание .. 1 2