Выполнение фигур сложного пилотажа на вертолете Ми-24 (1979 год) - часть 1

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
Для служебного пользования
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-24

Дополнение к Методическому пособию по технике пилотирования вертолета Ми-24
Ордена Трудового Красного Знамени ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР МОСКВА— 1979

Настоящее Пособие предназначено для летного состава авиационных частей армейской авиации ВВС, имеющих на вооружении вертолеты Ми-24Д и Ми-24В.

Оно содержит рекомендации по выполнению фигур пилотажа и по методике обучения летчиков фигурам пилотажа с увеличенными углами крена и тангажа, а также новым фигурам пилотажа, разрешенным Инструкцией экипажу, и является дополнением к Методическому пособию по технике пилотирования вертолета Ми-24. На вертолет Ми-24А эти рекомендации не распространяются.

В Пособии рассмотрены:

— особенности выполнения боевого разворота, разворота на горке и поворота на горке днем одиночно;

— возможности и особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары днем: разворота с креном 45°, спирали, форсированного разворота, боевого разворота и разворота на горке;

— выполнение фигур пилотажа в составе пары ночью: виража

с креном 20°, пикирования с углом тангажа 15° и горки с углом тангажа 20°;

— особенности ведения осмотрительности и распределения внимания членов экипажа при выполнении фигур пилотажа.

При разработке настоящего Пособия использованы: Инструкции экипажу вертолета Ми-24Д и Ми-24В, материалы теоретических и летных исследований, моделирования полетов и опыт строевых частей по обучению летного состава фигурам пилотажа.
Редактор А. П. Дегтярев Технический редактор Т. В. Фатюхина Корректор С. И. Яворская

Сдано в набор 11.07.78. Подписано в печать 20.03.79.

Формат 84x108/32. Печ. л. З'Д. Уел. печ. л. 5,46. Уч.-изд. л. 5,851

Изд. № 7/5026дсп Зак. 3311 дсп

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.

Введение................3

Глава I. Выполнение фигур сложного пилотажа одиночно . 5

.Боевой разворот...............7

Характерные отклонения и ошибки при выполнении боевого

разворота . ............16

Разворот на горке ..... ..................17

Характерные отклонения и ошибки при выполнении разворота

на горке...............26

Поворот на горке . . . .........27

Характерные отклонения и ошибки при выполнении поворота

на горке . . . ...........31

Выполнение комплексов фигур пилотажа........37

Методические рекомендации командиру (инструктору) . . . . 4)

Глава II. Выполнение фигур пилотажа в составе пары днем 44

Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары ... —

Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты) с крепами 30—45°................56

Горка.................64

Пикирование...............67

Боевой разворот ............................71

Разворот на горке ............................74

Методические рекомендации командиру (инструктору) . . . .76

Глава III. Выполнение фигур пилотажа в составе пары ночью 82 Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары ночыо —

Особенности выполнения разворотов (виражей) парой на скорости более 200 км/ч . . .........85

Горка .................87

Пикирование.............88

Методические рекомендации командиру (инструктору) . . 93

Глава IV. Некоторые особенности ведения осмотрительности и распределения внимания членов экипажа при выполнении фигур пилотажа на вертолете Ми-24Д........93

ВВЕДЕНИЕ
Полеты на овладение фигурами пилотажа способствуют достижению высокой эффективности боевого применения вертолета. Маневренные возможности вертолетов нового поколения значительно возросли и в будущем будут возрастать. Этого требует объективная необходимость ведения воздушных боев с применением вертолетов, преодоления системы противовоздушной обороны и разработки новых тактических приемов при атаках наземных и воздушных целей. Уметь выполнять фигуры пилотажа и их комплексы — значит уметь маневрировать в сложнейших условиях боевой обстановки, уметь побеждать. В такой обстановке тот летчик окажется сильнее, который при прочих равных условиях лучше умеет выполнять фигуры пилотажа, лучше умеет использовать боевые и маневренные возможности своего вертолета.

Способность летчика применить наиболее эффективный в сложившейся обстановке маневр развивается в процессе систематической тренировки в выполнении фигур пилотажа и теоретической подготовки. Для этого летчик должен:

— знать летно-тактические данные своего вертолета, уметь взять от него все, на что способен он по своим характеристикам;

— при любом положении вертолета совершенно точно ориентироваться в пространстве и правильно распределять внимание;

— уметь быстро оценивать воздушную обстановку и без колебаний принимать безошибочные решения;

— безукоризненно вести осмотрительность;

— точно ориентироваться относительно местности;

— пилотировать вертолет на предельных режимах, сохраняя нормальную управляемость и не выходя за пределы ограничений;

— воспитывать в себе уверенность, смелость и самообладание.

Успешность овладения фигурами пилотажа зависит также от правильной методики обучения летного состава, соблюдения последовательности обучения фигурам пилотажа по степени их сложности. Руководящему летному составу не следует допускать форсирование подготовки летчиков и длительных перерывов в полетах на пилотаж. Надо помнить, что без отработки в полной мере всех основных элементов полета, предшествующих по Курсу боевой подготовки упражнению на выполнение фигур пилотажа, особенно осмотрительности и визуальной ориентировки, без отличного знания расположения приборов и оборудования в кабине вертолета летчик в полете не сможет свободно, без напряжения выполнять пилотаж.

Полеты на выполнение фигур пилотажа следует рассматривать как один из наиболее эффективных методов совершенствования летного мастерства, как одно из средств морально-психологического воспитания летного состава. Овладение техникой выполнения фигур сложного пилотажа поднимет на новую, более высокую ступень уровень подготовки летного состава и станет фундаментом для овладения в перспективе еще более сложными фигурами пилотажа.

Глава I
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА ОДИНОЧНО

Дополнительно к фигурам пилотажа, указанным в Методическом пособии по технике пилотирования и вертоле-товождению вертолета Ми-24, Инструкцией экипажу разрешено выполнять боевой разворот, разворот и поворот на горке.

Эти фигуры пилотажа применяются для быстрого, за минимальное время, набора высоты и изменения направления полета в воздушном бою, для повторной атаки цели и для выхода из боя (атаки). Поэтому овладение ими становится необходимостью и первостепенной задачей для летного состава частей, оснащенных вертолетами Ми-24.

Особенностью выполнения фигур сложного пилотажа: виража с креном 45°, форсированного разворота, боевого разворота, разворота и поворота на горке — по сравнению с другими элементами полета является то, что положение вертолета в пространстве при выполнении фигур пилотажа (крен, тангаж, угловое вращение) надо определять по положению фонаря относительно горизонта с периодическим контролем его на определенных участках по приборам (в соответствии с правилами распределения и переключения внимания). В обычном полете, при малых углах крека, тангажа и угловых скоростях вращения летный состав успевал замечать отклонения параметров полета по приборам и своевременно их исправлял. Поэтому при выполнении полетов на других типах вертолетов, а также на Ми-24 до выполнения фигур пилотажа летный состав выработал навыки в технике пилотирования по приборам. Как показал опыт обучения таких летчиков выполнению фигур пилотажа, они, как правило, не успевали отклонять органы управления при каких-либо отклонениях параметров.

По положению фонаря относительно горизонта летчик видит соответствие этого положения заданному и практически мгновенно замечает все изменения угла крена и тангажа, оценивает темп их изменения (угловую скорость). Приборы же, как правило, реагируют на отклонения с некоторым запаздыванием. Поэтому скоротечность выполнения фигур и большие изменения углов крена и тангажа требуют от летного состава выработки навыков в оценке положения вертолета по проекции фонаря относительно горизонта с периодическим контролем его по приборам. Отработка такого навыка будет способствовать успешному овладению фигурами. Существенную помощь окажет также и нанесение на остекление фонаря линии горизонта и линий через каждые 45°. Сиденье летчика надо всегда устанавливать в одно и то же положение по высоте.

Отсчет углов тангажа при выполнении фигур пилотажа производится по показаниям пилотажно-командного прибора ПКП-72М от исходных значений угла тангажа, соответствующих режиму горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Если же нулевую линию шкалы тангажа ПКП-72М устанавливать в положение, соответствующее горизонтальному полету на скорости 280 км/ч, то при вводе в пикирование на скорости 150 км/ч фактические углы тангажа на пикировании будут равны не 30, а 35°, т. е. будут превышены установленные ограничения по углу пикирования.

Перед выполнением пилотажа каналы стабилизации скорости и высоты автопилота должны быть отключены.

Изменять обороты несущего винта переключателем перенастройки оборотов при выполнении пилотажа запрещается. При вводе в пикирование и горку и выводе из них, в процессе выполнения поворота на горке запрещается пользоваться кнопкой снятия усилий.

Выполнение маневров с вертикальной перегрузкой вызывает рост нагрузок в элементах системы управления несущим винтом. Причем переменные нагрузки в этих элементах зависят не только от величины перегрузки, но и от скорости полета, высоты и, особенно, от температуры наружного воздуха. Так при увеличении температуры воздуха от —5 до +23° С при пу= 1,6 переменная составляющая нагрузок в цепи общего шага и продольного управления возрастает в 5—6 раз, а в цепи поперечного управления в 2 раза. Поэтому в летний период за системой управления должен быть усиленный контроль. Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключенным управлением в кабине оператора.

Боевой разворот

Боевой разворот — это фигура пилотажа, при выполнении которой вертолет энергично набирает высоту с одновременным разворотом на 180°. По пространственной траектории он представляет собой восходящую неустановившуюся спираль с разворотом на 180° по курсу.

Основными показателями боевого разворота, требованиями к нему как маневру, являются:

— время его выполнения;

— набираемая высота;

— координация;

— вывод на минимально допустимой для боевого разворота скорости.

Физический смысл действий летчика при выполнении боевого разворота состоит в том, что вертолет разгоняется до максимальной скорости и приобретает максимальную кинетическую энергию, которая в наборе высоты частично переходит в потенциальную. Увеличение угла подъема большее, чем это требуется для установившегося набора высоты, приводит к уменьшению скорости.

При выполнении боевого разворота по типу спирали на 180° время разворота определяется по формуле

Из формулы (2) видно, что уменьшение крена и увеличение угла подъема обеспечивают увеличение высоты, набираемой за боевой разворот, а увеличение крена и уменьшение угла подъема уменьшают набираемую высоту и сокращают время боевого разворота. Следовательно, боевой разворот должен быть оптимальным с точки зрения минимального времени и максимального набора высоты.

Оптимальными параметрами боевого разворота на высотах до 1000 м являются:

— скорость ввода — 280 км/ч;

— темп ввода — такой, чтобы через 3—4 с вертолет достиг максимально допустимой перегрузки и после разворота на 90—110° достиг угла тангажа 25—30° и крена 45°;

— начало вывода — за 20—30° до курса вывода;

.....скорость вывода — не менее 100 км/ч;

— шаг несущего винта — в процессе всей фигуры постоянный, соответствующий режиму работы двигателей близко к взлетному.

При таких параметрах вертолет за 25—30 с набирает высоту 350—400 м.

После отработки техники выполнения боевого разворота с оптимальными параметрами, а также при выполнении боевых задач фигуру можно выполнять с учетом стоящей перед летчиком цели: минимального времени разворота или максимального набора высоты.

Особенности выполнения боевого разворота. Боевой разворот выполняется с учетом ограничений по скорости, перегрузке, крену и тангажу в зависимости от высоты полета и веса вертолета, указанных в Инструкции экипажу. С подъемом на высоту более 1000 м эти параметры уменьшаются в связи с уменьшением запаса мощности двигателей и образования срывных режимов обтекания на несущем винте. Срывные режимы обтекания появляются потому, что с уменьшением плотности воздуха с высотой уменьшается тяга несущего винта и для уравновешивания веса вертолета приходится увеличивать тягу увеличением общего шага. А это ведет к увеличению угла атаки элементов лопастей несущего винта и на концах лопастей в азимуте 270—300° появляются срывные режимы обтекания. Срыв потока проявляется в увеличении напряжений в лопастях и их шарнирных моментов, в возрастании вибраций и напряжений в органах управления, в разбалансировке вертолета и ухудшении управляемости.

Повышение температуры наружного воздуха оказывает такое же влияние на появление срывных режимов обтекания и увеличение нагрузок, как и падение плотности воздуха с подъемом на высоту. Из опыта полетов установлено, что в зимний период на скорости 280 км/ч величина общего шага несущего винта равна 10—11°, а летом 13—14° (при нормальном взлетном весе).

Боевой разворот выполняется при постояном шаге несущего винта. При создании крена и увеличении угла тангажа возрастают углы атаки несущего винта, развивается срыв потока, возникают большие нагрузки в системе управления несущим винтом. Поэтому на скоростях более 250 км/ч, а также на скоростях менее 250 км/ч при крене более 45° введено ограничение по шагу несущего винта: не допускается его увеличение.

При вводе в боевой разворот у вертолета появляются те же тенденции, что и при вводе в вираж. Под влиянием гироскопического момента появляется стремление опустить нос при выполнении левого и поднять нос при выполнении правого боевого разворота. И, кроме того, вследствие уменьшения скорости и особенностей изменений поперечной балансировки вертолета по скорости появляется тенденция к увеличению крена при выполнении левого и уменьшению крена при выполнении правого боевого разворота. Тенденция к уменьшению крена при выполнении правого боевого разворота выражена относительно слабее, чем увеличение крена при выполнении левого, особенно при наличии внешнего скольжения.

При прочих равных условиях уменьшение скорости при выполнении левого боевого разворота происходит несколько энергичней, чем при выполнении правого и на скорости менее 100 км/ч появляются неустойчивые показания указателя скорости (особенно при выводе из боевого разворота со скольжением). Поэтому минимальная скорость полета на

выводе из боевого разворота ограничена 100 км/ч. С точки зрения максимального сохранения полной энергии вертолета (кинетической и потенциальной) уменьшать скорость менее 120 км/ч невыгодно, так как на скоростях менее наивыгоднейшей (VHB) торможение увеличивается, а набор высоты уменьшается за счет уменьшения запаса мощности силовой установки.

В целом правый боевой разворот выполняется более плавно и устойчивее, чем левый, скорость полета уменьшается более равномерно, неустойчивых показаний указателя скорости не отмечается.

Выполнение боевого разворота. Техника выполнения боевого разворота, распределение и переключение внимания сводятся к следующему.

Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство, обращая особое внимание на верхнюю полусферу в сторону выполнения фигуры, и определить курс (наметить ориентир) для вывода. В горизонтальном полете разогнать вертолет до заданной скорости (на высотах до 1000 м — 280 км/ч), снять усилия с ручки управления; проверить режим работы двигателей, обороты и шаг несущего винта, положение фонаря относительно горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М.

Для ввода в боевой разворот плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5—10°, после чего энергичным и координированным отклонением ручки управления на себя и в сторону разворота с одновременным плавным и координированным отклонением педали в ту же сторону перевести вертолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 15—20°. Внимание при вводе распределять на одновременность и темп образования крена, угловой скорости вращения и угла тангажа; на координацию и перегрузку, контролируя крен и тангаж по ПКП-72М.

В процессе подъема и разворота вертолета надо постепенно, не допуская скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90— 110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (45°) и тангажа (25—30°). Тенденцию вертолета к увеличению крена при выполнении левого боевого разворота и уменьшению — при выполнении правого парировать соответствующим координированным отклонением ручки управления. Необходимо помнить, что увеличение крена при недостаточной даче педали ведет к более вялому развороту (увеличению времени разворота), внутреннему скольжению и уменьшению крена. Чрезмерная дача педали вызывает внешнее

скольжение, увеличение крена, более интенсивную потерю скорости и уменьшение набираемой за фигуру высоты. Кроме того, скольжение всегда сопровождается повышенными нагрузками на хвостовую балку и органы управления.

Боевой разворот должен выполняться координированно не только по крену и угловому вращению, но также и по углу тангажа. От соответствия между углом тангажа и креном в каждой точке разворота зависит величина скорости на выводе. Несвоевременное, поспешное увеличение угла тангажа более оптимального значения для каждой точки фигуры при заданном крене вызывает раннюю потерю скорости и вывод из фигуры не в заданном направлении на угол разворота менее 180° или доворот на малой скорости в горизонтальном полете. То же происходит и при поспешном увеличении крена с сохранением оптимальной величины угла тангажа в каждой точке. Ранняя потеря скорости происходит и при одновременном поспешном увеличении угла тангажа и крена. Уменьшение угла тангажа при заданном крене менее оптимального значения для данной точки приводит к выводу вертолета на большей скорости и уменьшению набираемой высоты. Уменьшение крена при заданном угле тангажа или одновременное уменьшение крена и угла тангажа (замедленный темп выполнения фигуры) увеличивают время разворота и набираемую высоту, делают боевой разворот вялым, иногда с выводом не в заданном направлении (на угол разворота более 180°). Таким образом, для правильного выполнения боевого разворота важно не только сохранять правильное соотношение между величиной крена и угла тангажа, но чтобы и темп изменения их был строго определенным, оптимальным.

Из практики установлено, что для успешного выполнения боевого разворота целесообразно знать оптимальные параметры фигуры не только при развороте на 90—110° (как указано в Инструкции экипажу), но и в промежуточных положениях: при развороте на 45—50 и 135° (за 45° до вывода). Они являются для летчика дополнительными контрольными ориентирами правильности выполнения фигуры. Основные параметры оптимального боевого разворота при различных углах разворота приведены в табл. 1. На создание угла тангажа 5—10° при вводе уходит
2—3 с.

Естественный горизонт при развороте на угол 45° проходит на 3—4 см ниже верхней части приборной доски (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Положение фонаря кабины относительно горизонта при выполнении левого боевого разворота на углы 45 и 135°

При развороте на угол 90—110° линия горизонта проходит на 3—4 см ниже точки соединения переплета лобового стекла и приборной доски (рис. 4 и 5).

При развороте на угол 135° естественный горизонт относительно лобового стекла проходит так же, как и при развороте на угол 45° (рис. 2 и 3).

В процессе боевого разворота внимание распределять следующим образом: темп уменьшения скорости, соотно-

шение величины крена и угла тангажа, угловая скорость вращения и координация (положение шарика указателя скольжения), перегрузка, определение момента начала вывода и осмотр воздушного пространства в сторону выполнения боевого разворота. Основным способом определения режима полета при выполнении маневра является глазомерная оценка положения вертолета в пространстве и движения его относительно поверхности земли. Углы крена и тангажа летчик периодически контролирует по ПКП-72М. В ходе выполнения боевого разворота летчик оценивает характер изменения скорости и в соответствии с ним корректирует крен и угол тангажа с таким расчетом, чтобы завершить фигуру на заданной скорости. В первоначальный период летчик ощущает значительные усилия, которые с приборной скорости 220—200 км/ч постепенно ослабевают. Это дает возможность более энергично вращать вертолет, создавая перегрузку в соответствии с ограничениями ее по скорости, указанными в Инструкции экипажу.

После разворота на 90—110°, сохраняя постоянный крен, плавным отклонением ручки управления от себя начать уменьшение угла тангажа. Крен начать уменьшать после разворота на угол 120—130°.

Рис. 3. Положение фонаря кабины относительно горизонта при выполнении правого боевого разворота на углы 45 и 135°

Рис. 4. Положение фонаря кабины относительно горизонта при выполнении левого боевого разворота на угол 90—110°

Рис. 5. Положение фонаря кабины относительно горизонта при выполнении правого боевого разворота на угол 90—110°

За 20—30° до курса вывода (намеченного ориентира) координированным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную крену, и от себя начать

вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и скольжения на скорости не менее 100 км/ч.

При выводе внимание распределять на одновременность и темп уменьшения угла тангажа, крена, угловой скорости вращения; на скорость и координацию. После вывода проверить скорость, высоту, курс, режим работы силовой установки и систем вертолета; осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не допустить выхода из зоны.

Характерные отклонения и ошибки при выполнении боевого разворота

1. Мал набор высоты. Ошибки летчика и их причины, приводящие к такому отклонению, следующие:

— ввод в боевой разворот на скорости менее заданной или с недостаточной мощностью двигателей;

— преждевременное некоординированное создание большого крена при вводе;

— запаздывание в создании угла тангажа к моменту разворота на 90—110°;

— внешнее скольжение (излишняя дача педали);

— создание перегрузки более заданной в середине разворота (много выбирает ручку управления на себя);

— рано уменьшает угол тангажа во второй половине фигуры, вертолет выводится на большой скорости.

2. Медленный темп разворота (велико время разворота). Данное отклонение возникает при запаздывании в создании крена по отношению к углу тангажа, при внутреннем скольжении (недостаточной дачи педали), при плохой видимости естественного горизонта или когда летчик больше уделяет внимания внутрикабинной информации и работе рычагами управления.

3. Вывод на малой скорости происходит из-за неучета таких ошибок на вводе, как недостаточная мощность двигателей при малом шаге несущего винта и малая скорость ввода (при разгоне ее со снижением, а не в горизонтальном полете); когда летчик не устраняет увеличение крена в середине разворота; при запаздывании с началом вывода из фигуры или с уменьшением угла тангажа при выводе; когда летчик недостаточно уделяет внимания контролю скорости по прибору и темпу ее падения.

4. Вывод не в заданном направлении. К данному отклонению приводят такие ошибки:

— летчик не намечает курс (ориентир) вывода или забывает (теряет) его;

— начинает выполнять фигуру на малой скорости или при недостаточной мощности двигателей или быстро теряет скорость во время разворота из-за чрезмерного увеличения перегрузки;

— не соразмеряет темп вывода с подходом к ориентиру, действует в заученном темпе;

— поздно начинает вывод;

— выводит в сторону солнца.

В зависимости от допускаемых в полете отклонений инструктор анализирует ошибки летчика, устанавливает причины появления их и принимает меры к устранению: указывает по СПУ на ошибку, подсказывает очередное правильное действие, показывает правильное выполнение фигуры пилотажа.

Разворот на горке

Разворот на горке — это маневр, при выполнении которого вертолет горкой набирает высоту с последующим разворотом на 180° (или на заданный угол) по восходящей неустановившейся спирали и выходом в горизонтальный полет.

Основные показатели разворота на горке, как маневра:

— набираемая высота;

— время выполнения;

— вывод в заданном направлении на минимально допустимой для фигуры скорости.

К фигуре предъявляются те же требования, что и к ее составляющим—горке и развороту:

— сохранение прямолинейности и заданного угла горки;

— начало вывода на установленной скорости;

— постоянство скорости на развороте;

— постоянство крена на развороте;

— координация;

— вывод в заданном направлении.

Физический смысл действий летчика при выполнении разворота на горке тот же, что и при выполнении боевого разворота. Вертолет разгоняется до максимальной скорости и приобретает максимальную кинетическую энергию,

Оптимальные параметры фигуры на высотах до 1000 м:

— скорость ввода в горку — 280 км/ч;

— темп ввода — 5—7 град/с (такой, чтобы вертолет не превысил максимально допустимую перегрузку);

— угол тангажа — 30°;

— скорость начала вывода из горки — 150 км/ч;

— темп вывода — 8—10 град/с (такой, чтобы вертолет не превысил минимально допустимую перегрузку);

— крен на развороте — 45°;

— общий шаг несущего винта — постоянный (летом 13—14°, зимой 10—11°).

При таких параметрах вертолет выполняет всю фигуру за 20—30 с и набирает высоту 200—500 м. Разворот на 180° после горки выполняется за 10—17 с с набором высоты 100—200 м.

Особенности выполнения разворотов на горке. Техника выполнения первой половины фигуры, распределение и переключение внимания такие же, как и при выполнении горки.

При вводе в горку искривление траектории должно происходить с угловой скоростью не более 5—7 град/с, т. е. темп и величина отклонения ручки управления на себя должны быть такими, чтобы угол тангажа 30° был создан за 4—6 с. В этом случае обеспечивается сохранение допустимых оборотов несущего винта и перегрузки. При увеличении угла тангажа увеличивается угол атаки несущего винта, уменьшается потребная мощность на создание крутящего момента и обороты несущего винта увеличиваются. Это увеличение происходит в пределах допусков. Однако при резком взятии ручки управления на себя система автоматической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах. Превышение допустимой перегрузки на вводе, кроме показаний прибора, воспринимается летчиком физиологически, как повышение уровня вибраций. В таких случаях следует уменьшить темп отклонения ручки управления на себя.

После достижения заданного угла тангажа при вводе в горку требуется зафиксировать его незначительным отклонением ручки управления от себя.

По мере уменьшения скорости вертолет на прямолинейном участке горки имеет тенденцию к уменьшению угла тангажа, которую необходимо парировать своевременным соразмерным отклонением ручки управления от себя.

На вертолетах можно использовать только два способа вывода из горки: вывод в горизонтальный полет без крена (отдачей ручки управления от себя) и вывод с одновременным координированным разворотом (отдачей ручки управления по диагонали от себя и отклонением педали в сторону разворота).

Первый способ вывода не сложен по технике выполнения и может быть применен как в одиночном, так и в групповом полете. Но он ограничен минимальной перегрузкой

0,5 и на выводе хуже условия для наблюдения за земной поверхностью. Кроме того, при уменьшении угла тангажа и угла атаки несущего винта- увеличивается потребная мощность на создание крутящего момента и обороты несущего винта уменьшаются. Это уменьшение их происходит в пределах допусков. Однако при значительном и резком отклонении ручки- управления от себя система автоматической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах.

Второй способ вывода более сложен по технике выполнения, но более безопасен по условиям выхода на минимально допустимую перегрузку.

Как известно, разворот выполняется с положительной перегрузкой более единицы. Поэтому вертолет при выходе из горки имеет больший запас по перегрузке, не выходит на ее минимальные значения, а обороты несущего винта уменьшаются в меньшей степени. При втором способе улучшаются условия обзора и пространственной ориентировки, что является одним из требований к боевой фигуре пилотажа, поэтому он может использоваться как тактический маневр. Кроме того, овладение им готовит летчика к выполнению более сложной фигуры — поворота на горке, что важно с точки зрения методики обучения летчиков, соблюдения принципа, когда освоенный предыдущий элемент помогает овладению последующим. В практике полетов применяются оба способа вывода из горки и ввода в разворот. Поэтому при обучении летного состава необходимо отрабатывать вначале первый способ, а затем второй.

При выполнении разворота отмечаются те же отклонения, что и при выполнении виража и боевого разворота: при выполнении левого разворота — увеличение крена и падение скорости, при выполнении правого — уменьшение крена. Эти отклонения легко устраняются соответствующим отклонением ручки управления. При уменьшении скорости на левом развороте менее 100 км/ч появляется неустойчивое показание указателя скорости, особенно при выполнении разворота со скольжением. Чтобы скорость на развороте была постоянной, надо точно выдерживать крен и заданное положение фонаря кабины относительно линии горизонта.

Выполнение разворотов на горке. Перед выполнением разворота на горке необходимо осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу вперед и в сторону разворота, определить курс (наметить ориентир) для вывода. В горизонтальном полете установить заданную скорость (на высотах до 1000 м—280 км/ч), снять усилия с ручки управления. Проверить режим работы двигателей, обороты и шаг несущего винта, положение фонаря относительно горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М.

Ввод в горку производить за 4—6 с отклонением ручки управления на себя, так чтобы угол тангажа изменялся с темпом 5—7 град/с. Создав необходимую перегрузку, выдерживать ее постоянной до достижения угла тангажа 25—27°, после чего отклонением ручки управления от себя зафиксировать угол тангажа 30°. В случае превышения допустимой перегрузки уменьшить темп отклонения ручки управления на себя.

При вводе в горку внимание распределять на интенсивность искривления траектории, достижение заданной величины угла тангажа, отсутствие кренов и скольжения и обороты несущего винта. Интенсивность искривления траектории оценивается по скорости перемещения остекления фонаря относительно линии горизонта, по указателю перегрузки и по физиологическим ощущениям повышенного уровня вибрации и перегрузки. Отсутствие крена и скольжения контролировать по ПКП-72М.

На прямолинейном участке горки по мере уменьшения скорости полета своевременным и соразмерным отклонением ручки управления парировать тенденцию вертолета к уменьшению угла тангажа. Внимание на этом участке фигуры пилотажа направлять на сохранение прямолинейности траектории (постоянство угла тангажа и отсутствие кренов и скольжения), темп падения скорости и определение момента начала вывода из горки. Величина угла тангажа и отсутствие кренов оцениваются по положению фонаря относительно горизонта (рис. 7) и контролируются по ПКП-72М.

Вывод из горки необходимо начинать на скорости 150 км/ч. В этот момент взгляд надо перевести на горизонт. Действия рычагами управления зависят от способа вывода. Для вывода в горизонтальный полет без крена необходимо отклонить ручку управления от себя с таким темпом, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью 8— 10 град/с и перегрузка не вышла за ограничения. По времени переход в горизонтальный полет производится за 3— 4 с. Как только остекление фонаря займет положение, соответствующее горизонтальному полету, зафиксировать его, проверить скорость и координированными действиями рычагов управления, как и на вираже, ввести вертолет в разворот с креном 45°. После достижения заданного крена ответствующим отклонением ручки управления и педалей удерживать вертолет в координированном развороте, не допуская уменьшения скорости менее 100 км/ч. Тенденцию вертолета к увеличению крена и уменьшению скорости на левом развороте и к уменьшению крена на правом парировать соответствующим отклонением ручки управления.

На выводе из горки внимание распределять: на интенсивность искривления траектории полета; на определение момента отклонения рычагов управления для фиксирования угла тангажа, соответствующему режиму горизонтального полета на данной скорости; на перегрузку, скорость, отсутствие кренов и скольжения. Интенсивность искривления траектории оценивается по перемещению остекления фонаря относительно линии горизонта, по физиологическим ощущениям летчиком перегрузки, по величине и темпу отклонения ручки управления. Момент начала отклонения рычагов управления для фиксирования угла тангажа определяется по положению фонаря кабины относительно горизонта.

Рис. 7. Положение фонаря кабины при выполнении горки

При вводе в разворот внимание распределяется, как и при вводе в вираж: на одновременность создания крена, углового вращения и сохранение заданного положения остекления фонаря относительно горизонта, координацию действий рычагами управления, величину крена, скорости и перегрузки, отсутствие скольжения.

Для вывода из горки координированным разворотом ручка управления отклоняется по диагонали от себя и в сторону разворота с таким расчетом, чтобы создать крен 30—40°. Одновременно в ту же сторону координированно отклоняется педаль. Темп действия рычагами управления должен быть энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился до нуля за 3—4 с (с угловой скоростью 8—10 град/с), а крен достиг 45° в процессе разворота. Как только фонарь кабины подойдет к положению, соответствующему развороту в горизонтальной плоскости (рис. 8 и 9), зафиксировать его, перевести взгляд в кабину, проверить величину крена и скорости, отсутствие скольжения и при необходимости исправить отклонения. Затем ручкой управления создать заданную перегрузку.

Внимание при таком способе вывода распределять на координацию (одновременность и темп уменьшения угла тангажа, создание крена и углового вращения), определение момента отклонения рычагов управления для фиксирования заданного крена и угла тангажа.

Рис. 8. Положение фонаря кабины относительно горизонта на выводе из горки координированным разворотом влево

Рис. 9. Положение фонаря кабины относительно горизонта на выводе из горки координированным разворотом вправо

На развороте внимание распределять: на положение

остекления фонаря относительно горизонта (определяя по нему крен, тангаж, угловую скорость вращения); на скорость, крен, перегрузку и координацию (по приборам); на момент начала вывода из разворота. В процессе разворота проверять, свободно ли воздушное пространство в направлении разворота.

За 20—30° до заданного курса (намеченного ориентира) координированным отклонением ручки управления и педали вывести вертолет из разворота в горизонтальный полет на скорости не менее 100 км/ч.

На выводе из разворота при распределении внимания оценивать: положение фонаря кабины относительно горизонта, одновременность уменьшения крена, углового вращения, координацию, скорость, высоту, курс (ориентир) .

После вывода из разворота проверить режим работы силовой установки и систем вертолета, осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не допустить выхода из зоны.

Характерные отклонения и ошибки при выполнении разворота на горке

1. Искривление траектории полета при вводе в горку происходит слишком интенсивно. Указанное Отклонение возникает при увеличении темпа изменения угла тангажа из-за резкого отклонения ручки управления на себя.

Причина ошибки: неправильное распределение внимания при вводе (летчик не оценивает угловую скорость перемещения фонаря относительно горизонта). Для устранения указанной ошибки необходимо дать летчику контрольный полет с показом правильного выполнения ввода в разворот, так как превышение ограничений по перегрузке является нарушение мер безопасности.

2. Искривление траектории полета при вводе в горку происходит недостаточно интенсивно. Настоящее отклонение возникает при уменьшении темпа изменения угла тангажа из-за слишком плавного отклонения ручки управления на себя. Причина настоящей ошибки та же, что и при увеличении темпа изменения угла тангажа, а также излишняя осторожность летчика.

Для устранения ошибки по решению командира летчику указать на ошибку или дать контрольный полет для показа заданного темпа изменения угла атаки и проверки его усвоения.

3. Не сохраняется заданный угол тангажа на прямолинейном участке, горка выполняется с креном или скольжением.

Причина отклонения: летчик не имеет достаточно прочных навыков в определении угла тангажа и крена по положению фонаря относительно линии горизонта и не контролирует показания ПКП-72М. Для выработки таких навыков необходимо выполнить с летчиком дополнительные контрольные полеты.

4. Искривления траектории при выводе из горки в прямолинейный полет происходит недостаточно интенсивно. Причина отклонения: летчик не учитывает то обстоятельство, что на меньшей скорости для отклонения вертолета на тот же угол необходимо больше отклонять ручку управления, чем на большей скорости, а темп вывода в 1,5—2 раза выше темпа ввода (8—10 град/с против 5—7 град/с). Отсутствие или потеря навыка в определении угловой скорости перемещения фонаря кабины относительно горизонта при выводе также может быть причиной указанного отклонения. Для устранения ошибки необходимо провести с летчиком дополнительные занятия и дать контрольный полет.

5. Увеличение крена более 45° и уменьшение скорости менее 100 км/ч при выводе из горки методом координированного разворота. Отклонение характерно для разворота на горке влево. Оно возникает при недостаточной отдаче ручки управления от себя и излишнем отклонении ее в сторону крена. Потере скорости способствует также излишняя дача педали в сторону разворота (создание внешнего скольжения). Ошибки, приводящие к указанному отклонению, состоят в том, что летчик не учитывает аэродинамическую особенность левого разворота, не запомнил динамику изменения положения фонаря относительно горизонта и момент прекращения отклонения рычагов управления, неправильно распределяет внимание.

В контрольном полете для устранения ошибки инструктору целесообразно показать вывод с меньшим креном и большей отдачей ручки управления от себя, показать и направить внимание летчика на запоминание положения вертолета в момент прекращения отклонения рычагов управления; убедиться, что летчик осознанно действует рулями точно по величине, направлению и темпу.

6. Непостоянство скорости и крена на развороте. Отклонение появляется вследствие неправильного распределения внимания, недостаточного контроля за положением фонаря кабины относительно горизонта и величины крена (визуально и по ПКП-72М). Такая ошибка возникает чаще всего у летчиков, непрочно усвоивших выполнение виражей с креном 45°, а также при форсировании подготовки летчика.

7. Вывод не в заданном направлении. К такому отклонению приводят следующие ошибки:

— не намечается курс (ориентир) вывода или забывается (теряется) в процессе разворота;

— потеря скорости на левом развороте;

— раннее или позднее начало вывода;

— вывод вертолета в сторону солнца.

Поворот на горке

Поворот на горке — это фигура пилотажа, при выполнении которой вертолет горкой набирает высоту и после разворота в наклонной плоскости на 180° пикирует в направлении; обратном вводу.

По пространственной траектории он представляет собой последовательное соединение горки, неустановившегося разворота на 180° в наклонной плоскости и пикирования. К фигуре предъявляются те же требования, что и к составляющим ее частям: горке, развороту и пикированию:

— сохранение прямолинейности и заданного угла горки;

— начало вывода из горки и ввода в разворот на установленной скорости;

— оптимальные радиус и время разворота;

— соблюдение ограничений по скорости, перегрузке, углам крена и тангажа;

— выполнение разворота в наклонной плоскости с заданным углом;

— вывод из разворота в заданном направлении;

— сохранение прямолинейности и угла пикирования, равного углу горки;

— своевременное начало вывода из пикирования с учетом потери высоты и увеличение скорости, с тем, чтобы не допустить превышения максимально допустимой скорости пикирования и вывести вертолет "На заданной (безопасной) высоте.

больше допустимого своевременным отклонением ручки управления на себя и уменьшением отклонения педали в сторону поворота с таким расчетом, чтобы к моменту окончания поворота па 180° по курсу угол тангажа на пикирование был равен по величине углу тангажа на горке и крен убран полностью.

При выполнении левого поворота тенденция вертолета к увеличению угла крена проявляется в большей степени, чем при выполнении других маневров.

На левом повороте момент крена влево от уменьшения скорости суммируется с моментом крена влево от относительно большого по величине правого скольжения (моментом поперечной статической устойчивости). Поэтому после первоначального движения ручки управления на ввод вертолета в левый крен, в процессе дальнейшего выполнения левого поворота ручка управления непрерывно смещается вправо и максимальная величина отклонения практически совпадает с моментом вывода вертолета из крена.

При выполнении правого поворота на горке момент крена вправо от внешнего скольжения практически уравновешивает поперечный момент от торможения скорости, направленный на вывод из правого крена. Поэтому поперечная балансировка вертолета в процессе выполнения правого поворота существенно не изменяется, но качественно отмечается наибольшая тенденция вертолета к выходу из правого крена.

При неправильных действиях органами управления в процессе поворота у вертолета во второй половине фигуры появляется тенденция к увеличению угла тангажа на пикирование до 40—50°, крена до 50—60° и падение скорости менее допустимой, особенно на левом повороте. Анализ схемы сил, физического смысла и особенностей выполнения фигуры показывает, что этих отклонений можно избежать, если точно установить момент создания внешнего скольжения и сократить время его воздействия на вертолет (время воздействия поперечной перегрузки). Если у вертолета достаточно кинетической энергии для того, чтобы не потерять скорость менее 120 км/ч при выполнении разворота на горке и выводе координированным разворотом, и при дальнейшем опускании фонаря кабины ниже горизонта кинетическая энергия вертолета начнет возрастать и будет противодействовать падению скорости, то этот момент (верхнюю точку поворота) можно принять за момент создания внешнего скольжения (момент дополнительного отклонения педали).

Учитывая, что характеристики разворота на горке и поворота на горке практически одинаковы, в целях исключения указанного отклонения, ввод в поворот на горке лучше выполнять так же, как и и разворот на горке координированным разворотом. А затем, когда фонарь кабины опустится в положение, соответствующее развороту в горизонтальной плоскости, дополнительно отклонить педаль в сторону поворота и ввести вертолет в пикирование некоординированным разворотом. По технике выполнения фигура будет представлять собой соединение разворота на горке с вводом в пикирование с разворота. Выполнение ее более простое, фигура на всех участках управляема, у летчиков достаточно времени для правильного распределения внимания и своевременного обнаружения и исправления отклонений. При отработке фигуры используются навыки выполнения более простых фигур, сокращается время обучения.

Как правило, после окончания энергичного поворота на горке на 180° по курсу и перехода в пикирование без крена вертолет еще не менее 5 с совершает плоский разворот с оставшимся внешним скольжением.

В целом же, в процессе выполнения как левого, так и правого поворотов на горке вертолет достаточно устойчив и управляем.

Выполнение поворотов на горке. Ввести вертолет в горку. Порядок действий экипажа перед вводом в фигуру, техника выполнения горки и распределение внимания при вводе в горку и на горке ничем не отличаются от описанных выше действий при выполнении разворота на горке. После ввода в горку, по достижении скорости 150 км/ч отклонить ручку управления по диагонали от себя и в сторону поворота с таким расчетом, чтобы создать крен 35—40°. Одновременно в ту же сторону координированно отклонить педаль. Темп действия рычагами управления должен быть энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился до нуля за 3—4 с (с угловой скоростью 8—10 град/е). Как только фонарь кабины подойдет к положению, соответствующему развороту в горизонтальной плоскости (рис. 8 и 9), дополнительно отклонить педаль в сторону разворота и ввести вертолет в пикирование. Темп дополнительного отклонения педали необходимо задавать сообразуясь с падением скорости и угловой скорости вращения вертолета. В момент создания внешнего скольжения (дополнительного отклонения педали) перевести взгляд в кабину, проверить по приборам величину скорости, углов крена и тангажа и, если необходимо, исправить отклонения соответствующими действиями

ручки управления и педалей. Взгляд в кабину на приборы направляется кpaтковременно, только лишь для мгновенной оценки углов крена, тангажа и скорости, и после этого переносится в пространство для определения положения вертолета (крена, тангажа, ориентира вывода).

После разворота на 130—150° соответствующим отклонением ручки управления и педали не допускать увеличения угла крена больше 45° и угла тангажа больше 30°.

За 15—20° до намеченного ориентира (заданного курса) плавным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную развороту, начать вывод вертолета из разворота с таким расчетом, чтобы к моменту изменения курса на 180° крен был убран полностью, а угол пикирования был заданным. По достижении заданной скорости вывода (на 20 км/ч меньше скорости ввода) или минимальной высоты начала вывода (с учетом просадки на выводе) энергичным отклонением ручки управления на себя с достижением допустимых значений вертикальной перегрузки вывести вертолет из пикирования.

При выводе у летчика может появиться впечатление, что вертолет уже должен закончить выход из пикирования, а на самом деле продолжает терять высоту, что воспринимается как просадка вертолета. Это вызвано тем, что при выводе из пикирования с максимальной перегрузкой углы атаки достигают 8—10° и вертолет в горизонтальном положении продолжает еще снижение (вектор скорости направлен под углом а к горизонту, и имеется вертикальная скорость снижения Vy=Vsinа). Поэтому вывод из пикирования считается законченным, когда положительный угол тангажа достигает величины, равной углу атаки 8—10°, и вертикальная скорость равна нулю.

При выполнении ввода в поворот внимание распределять на величину крена и угла тангажа по остеклению фонаря, на темп и величину отклонения органов управления. В верхней точке поворота, когда фонарь кабины опустится в положение, соответствующее развороту в горизонтальной плоскости, проверить по приборам скорость, величину крена и угла тангажа. Затем по горизонту определить положение вертолета в пространстве (крен, тангаж, угловую скорость вращения) и наметить ориентир вывода.

При выводе из поворота внимание распределять: на уменьшение крена и прекращение поворота, на соответствие угла тангажа при пикировании углу тангажа на горке, на скорость и отсутствие скольжения.

На пикировании оценивать: прямолинейность траектории (направление пикирования на ориентир, угол тангажа,

отсутствие кренов и скольжения), темп роста скорости, высоту, момент начала вывода из пикирования по скорости или высоте.

При выводе из пикирования внимание распределять: на темп изменения угла тангажа (взятие ручки управления на себя), на перегрузку, скорость, высоту, отсутствие кренов и скольжения, на обороты несущего винта, поведение вертолета (устойчивость) и на момент выхода в горизонтальный полет.

После вывода из фигуры проверить вертикальную и поступательную скорость, высоту, курс, отсутствие кренов и скольжения, режим работы силовой установки, осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры.

Характерные отклонения и ошибки при выполнении поворота на горке

При выполнении поворота на горке для первой части его (горки) характерны те же отклонения и ошибки, которые описаны в соответствующем разделе разворота на горке.

Для самого поворота характерны следующие отклонения и ошибки.

1. Энергичное уменьшение скорости до минимально допустимой и менее, особенно на левом повороте. Отклонение появляется из-за следующих ошибок:

— ввод в поворот на скорости менее 150 км/ч (запаздывания с вводом);

— недостаточное отклонение ручки управления от себя и в сторону разворота и педали (мал крен), а также недостаточный темп их отклонения;

— раннее или излишне большое создание внешнего скольжения (излишнего отклонения педали, особенно в момент ввода в поворот).

При непреднамеренном уменьшении скорости на горке менее 120 км/ч поворот на горке не выполнять, фигуру закончить разворотом на горке с выходом в горизонтальный полет.

При вводе в поворот с кренами менее 30° (когда летчик неправильно распределяет внимание, не запомнил положение остекления фонаря на вводе, недостаточно и с вялым темпом отклоняет ручку управления и педаль в сторону

При раннем или излишне большом создании внешнего скольжения (излишне большом отклонении педали, особенно в момент ввода в поворот) увеличивается интенсивность падения скорости. Скорость уменьшается не только за счет перехода кинетической энергии вертолета в потенциальную на неустановившемся восходящем развороте, но и за счет увеличения силы вредного сопротивления Qвp.

Если в процессе поворота при заданном крене 45° скорость уменьшилась менее 100 км/ч, отклонением ручки управления от себя и педали в сторону разворота ввести вертолет в пикирование с углом до 20—30° и убрать крен. После увеличения скорости до 130—150 км/ч вывести вертолет из пикирования.

Летчик, не отработавший технику выполнения и распределение внимания при вводе в поворот в контрольном полете, не может быть допущен к самостоятельному выполнению фигуры.

2. Увеличение крена более 50° или угла тангажа более 30° после поворота на 130—150°. Отклонение характерно для левого поворота. Оно возникает при излишнем отклонении ручки управления и педали в сторону поворота, отсутствии контроля за величиной крена и угла тангажа по остеклению фонаря и ПКП-72М, а также при несвоевременном отклонении ручки управления на себя и против крена и педали для предотвращения тенденции вертолета к увеличению крена и угла тангажа.

При непреднамеренном увеличении угла пикирования в процессе поворота на горке более 30° плавным отклонением ручки управления на себя уменьшить угол тангажа до заданного. Увеличение крена более 45° на левом повороте исправлять своевременным и соразмерным отклонением ручки управления вправо.

До скорости 130—150 км/ч вертолет легко уменьшает угол тангажа незначительным отклонением ручки управления на себя. Вывод из пикирования с большими углами тангажа на большой скорости требует создания больших перегрузок и может привести к превышению скорости. Поэтому особое внимание надо уделять своевременному упреждению тенденции вертолета к увеличению углов крена и тангажа в процессе перевода вертолета из горки в пикирование и своевременному, до достижения скорости 150 км/ч, исправлению отклонений.

Если летчик систематически допускает такие отклонения, ему необходимо дать контрольный полет. Причем инструктор должен добиться от летчика не автоматических, а осознанных действий, основанных на правильном распределении и переключении внимания на то, что видит летчик.

3. Большая скорость на выводе из поворота. Отклонение возникает в случаях, когда летчик не создает или запаздывает создавать внешнее скольжение (отклонять дополнительно педаль в сторону поворота), уменьшает крен менее заданного и увеличивает угол тангажа на пикирование, а также когда допускает эти ошибки одновременно. Обнаружив, что вертолет разворачивается медленно, летчик старается вывести вертолет на намеченный ориентир и на большой скорости создает большую поперечную перегрузку и изгибающий момент на хвостовую балку. Ошибки возникают при неправильном распределении внимания (летчик не контролирует величину крена и углового вращения на выводе из поворота) и когда летчик не запомнил положение и темп перемещения фонаря относительно земли.

В зависимости от причины отклонения надо показать летчику правильное выполнение вывода из поворота и ввода в пикирование или указать ему на ошибку. Но в любом случае следует убедиться, что ошибка устранена и летчик выполняет фигуру правильно.

4. На пикировании и при выводе из него встречаются те же отклонения и ошибки, что и на прямолинейном участке горки или вводе в нее: не сохраняется прямолинейность

пикирования (непостоянный угол тангажа, наличие кренов, скольжения), недостаточная или излишняя интенсивность искривления траектории на выводе (увеличение перегрузки, повышенная вибрация вертолета), несвоевременное начало вывода, превышение максимально допустимой скорости на выводе. Отклонения на пикировании возникают из-за неучета летчиком аэродинамических особенностей вертолета на пикировании, неправильного распределения внимания, неточного определения угловой скорости перемещения фонаря кабины относительно горизонта и несоответствующего темпа отклонения ручки управления на себя, заученные автоматические действия, основанные не на воспринимаемой летчиком информации о положении вертолета в пространстве и динамике его изменения, а на мышечных ощущениях. Тренаж по распределению внимания окажет существенную помощь летчику в устранении ошибок при выполнении пикирования.

Выполнение комплексов фигур пилотажа

Комплексирование фигур пилотажа заключается в том, что после выполнения одной фигуры сразу же, без перерыва, выполняется следующая. Бели в период овладения техникой выполнения отдельных фигур пилотажа предусматривается время для анализа отклонений, некоторого отдыха и непосредственной подготовки к выполнению очередной фигуры, т. е. установления заданной высоты и скорости полета, то при отработке их комплексов очередная фигура выполняется с использованием высоты и скорости, которые установились после выполнения предыдущей фигуры. Комплексирование фигур пилотажа расширяет боевые возможности вертолета, повышает боевое мастерство и уровень подготовки летчика. Надо учитывать, что при .вводе в строй летного состава © период его обучения полеты с выполнением комплексов фигур пилотажа представляют значительную сложность. Поэтому комплексы фигур выполняют после освоения всех фигур пилотажа в отдельности, а сами комплексы строго стандартизуют.

К комплексам фигур пилотажа предъявляются следующие требования:

1) в них включаются только фигуры пилотажа, которые хорошо освоены летчиком при раздельном их выполнении;

2) чередование фигур пилотажа должно обеспечивать беспрерывность комплекса и исключать необходимость каких-либо временных интервалов для увеличения или уменьшения скорости для очередной фигуры пилотажа;

3) расчетная скорость вывода из одной фигуры пилотажа должна быть равна потребной скорости для безопасного выполнения последующей фигуры пилотажа;

4) высота, на которой начинается комплекс, должна обеспечивать беспрерывное выполнение фигур пилотажа и вывод из последней в пределах безопасных высот, установленных для полета в зону на данной стадии обучения летчика;

5) подбор последовательности и направления фигур пилотажа (направление ввода, вращения и вывода) должен обеспечивать сохранение места вертолета в зоне во время выполнения всего комплекса;

6) чередованием фигур пилотажа и комплексов необходимо обеспечить достаточную практику в выполнении ранее освоенных фигур и их разновидностей.

В качестве стандартных комплексов успешно освоены следующие:

1) боевой разворот — пикирование с углом тангажа 30° —разворот на горке;

2) боевой разворот — пикирование с углом тангажа 30° — поворот на горке;

3) боевой разворот—пикирование с углом тангажа 30° — форсированный разворот.

На высотах до 1000 м рекомендуемые параметры фигур пилотажа следующие.

На боевом развороте: скорость ввода 280 км/ч, максимальный угол тангажа 30°, максимальный крен 45°, скорость вывода 100 км/ч. Скорость начала вывода из пикирования в первом и втором комплексе 260 км/ч, в третьем комплексе — 230 км/ч.

При выполнении разворота на горке: скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода из горки координированным разворотом — 150 км/ч, крен на развороте — 45°, скорость на развороте 120—140 км/ч, угол разворота 180°.

При выполнении поворота на горке: скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость ввода в поворот 150 км/ч, крен на развороте 45°, угол тангажа на пикировании 30°.

Форсированный разворот выполняется с уменьшением общего шага до 5—6°: скорость ввода 250 км/ч,

крен 45°, скорость вывода 120 км/ч, угол разворота 180°.

Техника выполнения каждой фигуры пилотажа и распределение внимания такие же, как было указано ранее.

Но от летчика требуются более точные координация и действия органами управления при выводе из фигур пилотажа и больший объем распределения внимания, так как на выводе надо обращать внимание еще и на те элементы, на которые при одиночном выполнении фигур пилотажа требовалось обращать после вывода.

Характерная особенность перечисленных комплексов та, что после каждого из них вертолет (набирает высоту. Чтобы не выйти за пределы установленных безопасных высот в зоне и не нарушать установленные ограничения по скорости и перегрузке в зависимости от высоты полета, целесообразно после каждого комплекса снижаться на «сходную высоту. С этой же целью можно выполнять пикирование с углом 20° или 'После пикирования с углом 30° и достижения скорости 220—240 км/ч уменьшить угол тангажа до 15° и снижаться с постоянной скоростью до высоты на 50 м выше исходной, а затем вывести вертолет на заданной высоте и установленной для следующей фигуры пилотажа скорости При отработке третьего комплекса, учитывая большие перегрузки и ограничения по ним на выводе из пикирования, а также то, что создание крена увеличивает перегрузку и время ее воздействия, вначале надо вывести вертолет из пикирования, а затем ввести в форсированный разворот. При выводе вертолета из пикирования с креном скорость изменения угла тангажа уменьшается: чем больше

крен, тем медленнее вертолет выходит из пикирования. В этих случаях необходимо, не допуская уменьшения скорости более 270 км/ч, в первую очередь убрать полностью крен, а затем вывести вертолет из пикирования.

В качестве исходной высоты для выполнения комплексов фигур с точки зрения безопасности полета наиболее удобной считается высота 400 м.

Возможности комплексирования фигур пилотажа значительно шире. После освоения перечисленных комплексов комплексирование фигур может выполняться и в других вариантах. Так, вместо боевого разворота в указанных комплексах можно выполнить горку. Первый и третий комплексы можно выполнять в обратной последовательности (для третьего комплекса в этом случае надо увеличить исходную высоту пилотирования). После поворота на горке можно выполнить боевой разворот, или форсированный разворот, или горку. Можно комплексировать и сами комплексы, например: второй и первый или второй и третий,

Методические рекомендации командиру (инструктору)

Обучение летчиков пилотажу должно осуществляться целенаправленно, без перерывов, с соблюдением принципа перехода от простого к сложному и индивидуального подхода к каждому летчику.

Фигуры сложного пилотажа выполнять в зоне или над аэродромом.

Обучение летчика пилотажу днем на малых высотах производить в такой последовательности:

— простой пилотаж (маневр скоростью, виражи и спирали с креном 15 и 30°, пилотирование с отключенным автопилотом, снижение на режиме самовращения несущего винта);

— сложный пилотаж (виражи и форсированные развороты с креном 45°, пикирование и горка с углом тангажа 30°, боевой разворот, разворот и поворот на горке);

— комплекс фигур.

Обучение летчиков простому пилотажу проводить в строгом соответствии с требованиями Курса боевой подготовки. Если у летчика образовался перерыв в выполнении фигур простого пилотажа, превышающий установленные Курсом боевой подготовки нормы, то перед началом обучения сложному пилотажу с ним должны быть выполнены полеты для восстановления утраченных навыков. При этом целесообразно выполнить в зоне развороты на 180° с креном 30° на скоростях 120, 200 и 280 км/ч; развороты на 180° с креном 30° по восходящей и нисходящей спирали на скорости 170 км/ч с вертикальной скоростью 5—7 м/с.

Обучение сложному пилотажу летчиков, впервые приступивших к овладению им, целесообразно начинать с ознакомительного полета в зону. В ознакомительном полете летчик получает представление о пространственной ориентировке, угловых перемещениях вертолета в различных плоскостях; знакомится с ощущениями в полете, устойчивостью и управляемостью вертолета при выполнении фигур пилотажа. Без такого полета, без проверки правильности представлений о возможности выполнения фигур у летчика может остаться некоторая неуверенность, которую он, как правило, скрывает. В дальнейшем же неуверенность даже при отклонениях, не выходящих за пределы нормативов, может привести к растерянности и осложнению обстановки. Поэтому ознакомительной полет, выполняемый с целью привить летчику личную уверенность в возможностях выполнения

фигур, имеет большое значение для морально-психологической подготовки летчика.

В ознакомительном полете инструктор из передней кабины выполняет влево и вправо виражи с креном 45° на скорости 250 .км/ч, форсированные развороты с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5—6°, горки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты, развороты и повороты на горке. Фигуры пилотажа выполняются раздельно, т. е. после каждой из них выполняется горизонтальный полет для осмысливания выполненного и подготовки к выполнению следующей. Горизонтальный полет между фигурами пилотажа, балансировку вертолета, установление скорости для следующей фигуры, а также полет до зоны и из нее выполняет летчик. Перед .показом фигур инструктору подсказом по СПУ обратить внимание летчика на запоминание положения и скорости углового перемещения фонаря кабины относительно горизонта на основных участках фигур пилотажа.

Обучение фигурам сложного пилотажа следует проводить в три этапа. Давать вывозные полеты подряд для обучения сразу всем фигурам сложного пилотажа нецелесообразно. Опыт обучения показал, что в этом случае при освоении новых фигур пилотажа летчик забывает уже усвоенные и количество вывозных полетов увеличивается.

На первом этапе инструктору обучить летчика выполнению виражей с креном 45° на скорости 180 и 250 км/ч и форсированных разворотов на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5—6° и допустить летчика к выполнению этих фигур пилотажа в тренировочных полетах.

После отработки виражей и форсированных разворотов в тренировочных полетах на втором этапе обучить летчика выполнению горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорость ввода в горку и вывода из пикирования 280 км/ч) и боевых разворотов и допустить его к отработке указанных фигур пилотажа в тренировочных полетах. Ввод в пикирование отрабатывать с горизонтального полета и с разворота с креном 30—45°.

На третьем этапе обучить летчика выполнению разворотов на горке и поворотов на горке. Развороты на горке отрабатываются вначале с выводом в горизонтальный полет без крена, а затем с выводом из горки координированным разворотом. После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять виражи с креном 45°, форсированные развороты на 180°, горки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты, развороты на горке и повороты на горке. По результатам контрольного полета летчику дается допуск на выполнение фигур сложного пилотажа днем на малых высотах. Затем выполняются тренировочные полеты на отработку разворотов и 'поворотов на горке.

Глава II

ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА В СОСТАВЕ ПАРЫ ДНЕМ Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары

Основным боевым порядком пары на малых и средних высотах является «пеленг вертолетов». Для первоначального обучения летчиков групповой слетанности, когда отрабатываются только прямолинейный полет и развороты с креном 15—20°, оптимальными интервалом и дистанцией в пеленге вертолетов считаются 50X50 м. Выполнение фигур пилотажа, увеличение крена до 45° и угла тангажа до 30° влияют на величину интервала и дистанции и способы определения их в полете. С увеличением крена увеличивается и угловая скорость разворота вертолета относительно вертикальной оси о)у. Так, на скорости 120—250 ;км/ч при крене 15° о)у равна соответственно 5—2 град/с и на интервале 50 м ведущий при развороте в сторону ведомого может выйти на его линию пути только через 8—20 с. При крене 45° угловая скорость разворота на той же скорости равна соответственно 20—5 град/с, и ведущий может выйти на линию пути ведомого на интервале 50 м через 2—3 с. Этого времени недостаточно, чтобы ведомый летчик в случае ошибок (опоздания с вводом в разворот) мог принять меры по предотвращению столкновения вертолетов. Поэтому интервал в боевом порядке надо изменить.

Увеличение интервала на 10—20 м особого выигрыша времени не дает. Увеличивать же его больше 70 м нецелесообразно, так как с увеличением ширины строя увеличивается разница в скорости и крене между ведущим и ведомым и не используются полностью маневренные возможности вертолета. Так, при крене 45° и скорости 250 км/ч на ведущем вертолете внешнему ведомому при безошибочном сохранении места в строю «а развороте на интервале 50—

Однако ведомый может допускать отклонения по скорости. Поэтому необходимо учесть выдерживание скорости ведомым на оценку «удовлетворительно» по нормативам КБП. Следовательно, ведущему нуж^о выдерживать скорость не более 210 км/ч.

— восходящие и нисходящие спирали (развороты на заданный угол по типу спирали) с креном 30—35°;

— форсированные развороты на 180°;

— горки с углом тангажа 30°;

— пикирования с углом тангажа 30°;

— боевые развороты;

— развороты на горке.

форсированный разворот ведомый становится с ведущим во фронт, а затем выходит вперед (рис. 15).

Таким образом, при развороте на ведомого с потерей скорости всевозрастающая разница в курсе полета, достигающая большого значения, создает ведущему необходимость дополнительного торможения скорости полета по отношению к ведомому и большую скорость сближения с ним.

Замечая сокращение дистанции, ведомый стремится в целях безопасности полета увеличить интервал. Но в этом случае уменьшается радиус разворота, увеличивается угловая скорость вращения и ведомый обгоняет ведущего. Ведомому надо более интенсивно уменьшать скорость, но такой возможности у него нет. Интенсивность уменьшения скорости у ведущего за счет дополнительного торможения ее при разнице в курсе полета настолько велика, что ведомый не в состоянии сохранить свое место в строю.

Указанные особенности разворота на ведомого с уменьшением скорости привели к выводу о неизбежности обгона ведущего, потери его из виду и опасности выполнения такого разворота.

Однако реальная обстановка может поставить пару вертолетов в условия, когда ей необходимо будет разворачиваться в сторону ведомого с одновременным уменьшением скорости. Правильными действиями ведомого в таких условиях будет переход во внешнюю сторону разворота. Переход можно выполнить заблаговременно или в момент ввода ведущего вертолета в разворот. В начальный момент ввода в разворот, когда скорость еще велика, а крен, разница в курсе и кривизна траектории полета малы, переходить во внешнюю сторону разворота вполне безопасно. Поэтому в процессе обучения летчиков групповому пилотажу форсированные развороты, боевые развороты и развороты на горке в сторону ведомого следует отрабатывать с переходом его во внешнюю сторону разворота.

Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключенным управлением в кабине оператора.

Особое внимание при обучении должно быть уделено осмотрительности экипажей. В боевом порядке на интервале 20—25 м и дистанции 100—120 м ведущий летчик не видит ведомого. Установка на вертолете зеркал заднего обзора позволяет видеть ведомого только в прямолинейном полете, а на фигурах пилотажа его не видно.

Поэтому в экипажах надо распределить сектора обзора. На ведущем вертолете: командир экипажа осматривает переднюю полусферу, летчик-оператор — боковую полусферу в сторону ведомого и постоянно следит за ведомым; бортовой техник периодически по командам летчика-оператора ведет наблюдение за ведомым через окна грузовой кабины.

На ведомом вертолете: командир экипажа ведет наблюдение в сторону ведущего, летчик-оператор осматривает переднюю и боковую полусферу в сторону ведущего, бортовой техник осматривает боковую полусферу в сторону ведущего. Кроме того, перед выполнением каждой фигуры пилотажа ведущий должен получить доклад от ведомого о готовности к ее выполнению, а перед вводом и выводом из нее — четко подавать команду о предстоящем маневре.

После каждой фигуры пилотажа ведущему в течение некоторого времени (10—20 с) целесообразно выполнять прямолинейный полет, чтобы дать (возможность ведомому уточнить или занять свое место в строю и установить режим полета для выполнения следующей фигуры пилотажа. Если же ведущий сразу начнет устанавливать режим полета для следующей фигуры, то ведомый долго будет занимать свое место в строю (так как у него мал запас скорости) и группа может выйти из зоны. От синхронности ввода вертолетов в фигуры пилотажа во многом зависит возможность сохранения ведомым своего места в строю в процессе их выполнения. Если ведомый перед вводом в фигуру пилотажа не установил заданные интервал (угол визирования) и дистанцию и не добился устойчивого их сохранения перед вводом или не смог удержаться на месте в момент ввода в фигуру, то установить их уже в процессе выполнения фигуры пилотажа трудно, а иногда и невозможно. Если ведомый не сохранил интервал и дистанцию при вводе в фигуру, следует доложить по радио: «Я... не готов», а ведущему группы прекратить выполнение фигуры пилотажа.

Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты) с кренами 30—45°

Развороты -С кренами 30—45° удобно выполнять в боевом порядке «пеленг вертолетов» при интервале 20—25 м, дистанции 100—120 м, превышении (принижении при развороте в сторону ведомого) 5—10 м. Угол визирования на ведущего перед вводом в разворот 15—19° (среднее значение 17°).

Для того, чтобы обеспечить ведомому возможность сохранять свое место в боевом порядке ведущий должен учитывать следующие особенности. Согласно Инструкции экипажу развороты с креном 45° па скорости более 250 км/ч и с креном более 45° на скорости менее 250 км/ч выполниются

скорость 150—170 км/ч, крен 25—30°; при выполнении спиралей с разворотом в сторону ведомого: скорость 180— 200 км/ч, крен 30—35°. Вертикальная скорость набора (снижения) 8 м/с.

Ввод в спираль производить с режима горизонтального полета или набора высоты (снижения) координированным отклонением ручки управления и педали с одновременным изменением мощности двигателей до значения, обеспечивающего сохранение своего места в строю и заданную вертикальную скорость. Ведомый летчик на спирали сохраняет интервал 20 м, дистанцию 100 м и превышение (принижение) 3—5 м. В правом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего удобнее с превышением 3—5 м, а в сторону ведомого — с принижением. В левом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего и в сторону ведомого удобнее с превышением 3—5 м. Углы визирования на ведущего изменяются при вводе в спираль так же, как и на вводе в вираж: при развороте в сторону ведущего — увеличиваются, при развороте в сторону ведомого — уменьшаются. При выполнении спирали вправо в левом пеленге ведущий проецируется в верхнем углу .правого бокового стекла. Расстояния от проекции ведущего вертолета до переплетов фонаря незначительны, и ведомому, чтобы не закрыть ведущего переплетом фонаря, требуется точно сохранять свое место в строю и выполнять разворот с превышением. Если переплет фонаря начинает закрывать ведущего, надо принять меры к исправлению отклонений в выдерживании интервала (угла визирования), дистанции и превышения (принижения), а при необходимости — отклонить голову или наклониться самому так, чтобы не терять из виду ведущего.

Для вывода вертолета из спирали ведущий вначале уменьшает крен и после этого устанавливает режим горизонтального полета.

Форсированные развороты на 180° в сторону ведущего при обучении летного состава проще выполнять на скорости 250 км/ч с торможением ее до 120—130 км/ч и уменьшением общего шага несущего винта до 5—6°. Интервал и дистанция такие же, как и на виражах, превышение 3—5 м. Техника выполнения форсированных разворотов несколько сложнее, чем правильных виражей. Ручку управления приходится отклонять на себя больше, так как при уменьшении скорости от 250 до 120 км/ч угол тангажа согласно балансировочной кривой продольной балансировки увеличивается на 6°.

Несколько сложнее координация действий органами управления. От летчика требуется кроме обычной для правильных

из фигуры свидетельствует об увеличении Интервала И дистанции но запаздывании в действиях ведомого. Ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и возрастание ее по мере уменьшения скорости.

Горка

Горка в составе пары может выполняться на тех же скоростях и углах тангажа, как и на одиночном вертолете. Обучать летный состав выполнению горки целесообразно на скорости ввода 280 км/ч и с углом тангажа не более 30°. Параметры строя в пеленге вертолетов на горке следующие: интервал 25 м (угол визирования 20—22°), дистанция 100 м, принижение ведомого относительно ведущего 5— 7 м. Подавать команду на вывод из горки следует на скорости 150—160 км/ч, так чтобы начать вывод на скорости 140 км/ч. Темп ввода и вывода из горки должен быть несколько плавнее, чем в одиночном полете.

Нулевая линия шкалы тангажа прибора ПКП-72М устанавливается в исходное положение, соответствующее режиму горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Неправильная установка пулевой линии ПКП-72М на ведущем и ведомом вертолетах будет приводить к неправильному выдерживанию угла тангажа и, как следствие, к отклонениям п выдерживании дистанции на горке.

Перед выполнением горки ведущему убедиться в том, что скорость установлена 280 км/ч; осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу вперед; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и дать по радио команду на ввод: «Я..., горка». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта, сохраняя заданное направление полета (курс), перевести вертолет в горку. Темп и величина отклонения ручки управления на себя на скоростях полета 250—280 км/ч должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30° за время не менее 5—6 с, а вертикальная перегрузка не превышала максимального значения для данной скорости и высоты. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч. Угол тангажа контролировать по положению остекления фонаря и по ПКП-72М. На скорости 160—150 км/ч подать команду ведомому: «Я-.., вывод», и по достижении скорости 150 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начать вывод вертолета из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости можно уменьшить па 2—3° общий шаг несущего винта. Темп вывода должен быть таким, что-бы перегрузка не достигала значений менее 0,5, а скорость в конце вывода — менее 100 км/ч. Такой темп обеспечивается временем вывода 5—7 с.

содержание .. 1 2 ..

//////////////////////////