INSTRUKCJA OBSŁUGI LOKOMOTYWY 6Dg/B (SM42-12xx – od numeru 1242) NS/6Dg-B/900/2047/12 - 1

 

  Главная      Учебники - Разные     INSTRUKCJA OBSŁUGI LOKOMOTYWY 6Dg/B (SM42-12xx – od numeru 1242) NS/6Dg-B/900/2047/12

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1       2         ..

 

 

 

INSTRUKCJA OBSŁUGI LOKOMOTYWY 6Dg/B (SM42-12xx – od numeru 1242) NS/6Dg-B/900/2047/12 - 1

 

 

INSTRUKCJ OBSŁUGI LOKOMOTYWY 6Dg/B
(SM42-12xx - od numeru 1242)
NS/6Dg-B/900/2047/12
Spis treści
1.
Przedmiot instrukcji
4
2.
Przepisy bezpieczeństwa
4
3.
Elementy systemu sterowania
5
3.1.
Wstęp
5
3.2.
Rozmieszczenie urządzeń w kabinie maszynisty
5
3.2.1.
Urządzenia znajdujące się na drzwiach szaĨy niskiego napięcia
5
3.2.2.
Urządzenia na pulpitach maszynisty
11
3.2.3.
WyƑwietlacz diagnostyczny
24
3.3.
System przeciwpożarowy
43
3.4.
Układ pneumatyczny tablicy hamulcowej
46
3.5.
Schemat połączeń pneumatycznych
50
3.6.
Pozycje zaworów tablicy pneumatycznej
51
4.
Obsługa lokomotywy
52
4.1.
CzynnoƑci przed uruchomieniem silnika
52
4.2.
Załączenie napięć w lokomotywie i uruchomienie lokomotywy
54
4.3.
Aktywacja pulpitu sterowniczego
56
4.4.
CzynnoƑci po uruchomieniu silnika spalinowego, przed jazdą lokomotywą
58
4.5.
Jazda
58
4.6.
Jazda przy użyciu tempomatu
58
4.7.
Zatrzymanie pracy silnika
59
4.8.
CzynnoƑci przed opuszczeniem lokomotywy
59
4.9.
Luzowanie mechaniczne hamulca sprężynowego
60
4.10.
Systemy CA i SHP
60
5.
RadioteleĨon pociągowy Koliber
61
5.1.
Obsługa radioteleĨonu Koliber
62
5.2.
Włączenie radioteleĨonu do pracy
63
5.3.
Użytkowanie radiotelefonu
64
5.4.
Wysyłanie alarmu
64
5.5.
Wyłączanie radioteleĨonu
65
6.
Elektroniczne urządzenie do pomiaru prędkoƑci i rejestracji danych jazdy Hasler TELOC 1500 ..
65
5.6.
Błędy
68
5.7.
Pobieranie danych za pomocą pamięci USB
70
5.8.
Wykaz rejestrowanych parametrów
71
7.
Sterowanie wielokrotne
73
7.1.
Przygotowanie lokomotyw
74
7.1.1.
CzynnoƑci wstępne
74
7.1.2.
Przygotowanie lokomotywy MASTER
74
7.1.3.
Przygotowanie lokomotywy SLAVE
74
7.1.4.
Rozruch lokomotyw
74
7.2.
Jazda lokomotywami
74
Załącznik: Obsługa agregatu Webasto
1. Przedmiot instrukcji
Niniejsze opracowanie obejmuje opis czynnoƑci koniecznych do wykonania przed
uruchomieniem, w czasie pracy i po zakończeniu pracy zmodernizowanej lokomotywy typu 6Dg/B
(SM42 od nr 1242).
Instrukcja obsługi nie uwzględnia przepisów obowiązujących w PKP C RGO S . Przepisy służbowe
obowiązujące w PKP C RGO S mają pierwszeństwo, jeƑli polecenia niniejszej instrukcji różnią się od
przepisów służbowych.
Dokument dostarcza inĨormacji o działaniu i obsłudze systemów, częƑci składowych i Ĩunkcji
lokomotywy. Instrukcja może nie zawierać wszystkich możliwych sytuacji i operacji, które mogą mieć
miejsce podczas eksploatacji lokomotywy.
2. Przepisy bezpieczeństwa
Każdy pracownik zatrudniony przy obsłudze lokomotywy manewrowej typu 6Dg/B musi
posiadać odpowiednie kwaliĨikacje. Przed uruchomieniem lokomotywy należy upewnić się, że
personel obsługujący lokomotywę zapoznał się z instrukcją obsługi lokomotywy 6Dg/B.
Wszelkie prace wykonywane przy urządzeniach elektrycznych znajdujących się
w lokomotywie mogą by wykonywane jedynie przez wykwaliĨikowany personel lub przez osoby
poinstruowane, pod kierunkiem oraz nadzorem wykwaliĨikowanych elektryków, zgodnie z zasadami
wykonywania prac elektrotechnicznych i zgodnie z obowiązującą instrukcją w zakresie
bezpieczeństwa i higieny pracy. Personelowi lokomotywy nie wolno obsługiwać żadnych urządzeń
elektrycznych z wyjątkiem elementów obsługi operatorskiej opisanych w niniejszej instrukcji.
Niedozwolone jest zwłaszcza otwieranie jakichkolwiek przedziałów i szaf, w których znajduje się
aparatura wysokiego napięcia.
Wyposażenie bezpieczeństwa, takie jak gaƑnice, apteczki itp. muszą być zawsze kompletne
i gotowe do użycia.
Jeżeli wymagają tego przepisy służbowe, to konieczne jest sprawdzenie wszystkich kamizelek
sygnałowych, chorągiewek, jak również pozostałych sygnałów ostrzegawczych i oznaczeń miejsc
niebezpiecznych.
Braki oraz usterki, naruszające bezpieczeństwo eksploatacji lokomotywy należy bezzwłocznie
zgłosić do punktu naprawczego. Ponowne włączenie lokomotywy do użytku dozwolone jest tylko po
uzyskaniu wyraǍnego zezwolenia - w przypadku braku zezwolenia, należy bezzwłocznie oddać
lokomotywę do naprawy.
Lokomotywa może być prowadzona jako jednoosobowa.
UWAGA: W przypadku koniecznoƑci badania zaworu bezpieczeństwa, zawór
należy zdemontować i przeprowadzić sprawdzenie poprawnoƑci jego działania
na stanowisku pomiarowym.
Zabronione jest ingerowanie w pracę sprężarki
- jest ona sterowana
komputerowo͘ Każda ingerencja w system sterowania lokomotywy może
doprowadzić do jego uszkodzenia͘
3. Elementy systemu sterowania
3.1. Wstęp
Lokomotywa wyposażona jest w jedną kabinę, w której znajdują się dwa pulpity. Przyrządy do
sterowania pracą lokomotywy oraz wskaǍników używanych przez maszynistę podczas normalnej
pracy znajduje się w kabinie maszynisty: na dwóch Ĩunkcjonalnie takich samych pulpitach maszynisty
oraz na drzwiach szaĨy niskiego napięcia.
3.2. Rozmieszczenie urządzeń w kabinie maszynisty
3.2.1. Urządzenia znajdujące się na drzwiach szafy niskiego napięcia
1 - woltomierz
Woltomierz wskazuje aktualną wartoƑć napięcia pokładowego układów sterowania lokomotywy
2 - amperomierz
mperomierz wskazuje aktualny prąd ładowania baterii akumulatorów
3 - wyƑwietlacz temperatury płynu chłodniczego
WyƑwietla aktualną temperaturę płynu chłodniczego silnika
4 - dioda sygnalizacji niskiego poziomu płynu chłodniczego
_wiecenie diody sygnalizuje niski poziom płynu chłodzenia silnika
5 - stacyjka
6 -dioda stacyjki
_wiecenie diody oznacza załączoną stacyjkę
7 - przycisk uruchomienia silnika
Przycisk uruchomienia silnika włącza sekwencję uruchomienia silnika (pod warunkiem, że spełnione
są pozostałe wymagania uruchomienia silnika)
8 - przycisk zatrzymania pracy silnika
Po wciƑnięciu nastąpi zatrzymanie pracy silnika
9 - dioda testu izolacji „+”
Dioda Ƒwieci podczas wykonywania testu „+” izolacji
10 - dioda testu izolacji „-”
Dioda Ƒwieci podczas wykonywania testu „-” izolacji
11 - przycisk testu „+” izolacji
Umożliwia sprawdzenie, czy na masie lokomotywy nie znajduje się potencjał
(+) baterii
akumulatorów
12 - przycisk testu „-” izolacji
Umożliwia sprawdzenie, czy na masie lokomotywy nie znajduje się potencjał
(-) baterii
akumulatorów
13 - lampka ładowania baterii
Lampka Ƒwieci, gdy silnik spalinowy jest załączony i baterie są ładowane. Stan ładowania baterii
można też sprawdzić na panelu DIESEL wyƑwietlacza diagnostycznego.
_wiecenie się zielonej
kontrolki obok napisu Ładowanie akumulatorów oznacza prawidłowe ładowanie akumulatorów. JeƑli
przy załączonym silniku spalinowym lampka nie Ƒwieci, wystąpiła awaria układu ładowania
14 - manometr hamulca postojowego
Manometr mierzy ciƑnienie w cylindrze hamulca
postojowego.
JeƑli wskazówka manometru znajduje się na zielonym
polu, hamulec jest zwolniony.
JeƑli wskazówka manometru znajduje się na czerwonym
polu, hamulec jest zaciągnięty.
15 - przełącznik zasilania zegara podgrzewacza
Patrz: rozdział 4.1 „CzynnoƑci przed uruchomieniem silnika” oraz załącznik do instrukcji obsługi
16 - przełącznik trybu podgrzewacza
Patrz: rozdział 4.1 „CzynnoƑci przed uruchomieniem silnika” oraz załącznik do instrukcji obsługi
17 - przycisk startu silnika lokomotywy sterowanej (SLAVE)
WciƑnięcie przycisku spowoduje włączenie sekwencji uruchomienia silnika lokomotywy SL VE
podłączonej do lokomotywy M STER za poƑrednictwem gniazda sterowania wielokrotnego (pod
warunkiem, że spełnione są pozostałe wymagania uruchomienia silnika). Patrz też rozdział
6:
„Sterowanie wielokrotne”.
18 - przycisk zatrzymania pracy silnika lokomotywy sterowanej
Po wciƑnięciu nastąpi zatrzymanie pracy silnika lokomotywy SL VE podłączonej do lokomotywy
M STER za poƑrednictwem gniazda sterowania. Patrz też rozdział 6: „Sterowanie wielokrotne”.
19 - przełącznik rodzaju jazdy lokomotywy
Przełącznik ma 3 pozycje. Przełącza się go w zależnoƑci od pożądanego trybu pracy lokomotywy:
Położenie:
p - „pociągowa” - położenie dla pojedynczej lokomotywy
lub lokomotywy pracującej jako M STER podczas sterowania
wielokrotnego
w - „wielokrotne” - położenie dla lokomotywy pracującej
jako SL VE przy sterowaniu wielokrotnym. W tym położeniu
do sterownika lokomotywy podawana jest inĨormacja, że
pracuje ona w trybie sterowania wielokrotnego, nie są
wzbudzane generatory C /SHP, natomiast w przypadku, zainicjowania hamowania nagłego na
lokomotywie sterującej, zostanie on wdrożone także na lokomotywie sterowanej
c - „ciągniona” - położenie dla lokomotywy która jedzie w pociągu „jak wagon”. Nie są wzbudzane
generatory C
/SHP, nie jest inicjowane hamowanie nagłe poprzez zdjęcie napięcia z zaworu
inicjującego hamowanie na sygnał czuwaka lub układu SHP (zawór SHP na tablicy pneumatycznej)
20 - terminal centralki pożarowej
InĨormacje na temat obsługi i działania systemu przeciwpożarowego znajdują się w p. 3.3 „System
przeciwpożarowy”.
21 - przycisk załączenia systemu przeciwpożarowego
Służy do ręcznego załączenia stałego urządzenia gaƑniczego systemu przeciwpożarowego.
22 - przycisk testu systemu przeciwpożarowego
Patrz: p. 3.3 „System przeciwpożarowy”
23 - zegar preselekcyjny Webasto
Patrz: rozdział 4.1 „CzynnoƑci przed uruchomieniem silnika” oraz załącznik do instrukcji obsługi
24 - przełącznik biegu jałowego
Przełącznik ma 2 pozycje. Przełącza się go w zależnoƑci od pożądanego trybu pracy lokomotywy:
1 - załączony bieg jałowy
0 - wyłączony bieg jałowy, lokomotywa w trybie jazdy
Po przestawieniu przełącznika z pozycji 0 na 1, po czasie 5 minut, następuje zatrzymanie pracy
dmuchaw chłodzenia silników trakcyjnych.
25 - przełącznik wyboru grup silników
Służ do wyboru grupy silników aktywnych podczas jazdy, tzn.: załączona I grupa silników trakcyjnych
(1 i 2 ST) lub załączona II grupa silników trakcyjnych (3 i 4 ST) lub załączone wszystkie 4
silniki
trakcyjne.
26 - terminal systemu pomiaru paliwa
Terminal wyƑwietla bieżące dane o iloƑci paliwa w zbiorniku
27 - przełącznik oƑwietlenia przedziału sprężarki
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie przedziału sprężarki
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie przedziału sprężarki
28 - przełącznik oƑwietlenia przedziału tablicy pneumatycznej
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie przedziału tablicy pneumatycznej
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie przedziału tablicy pneumatycznej
29 - przełącznik oƑwietlenia przedziału szaĨ elektrycznych
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie przedziału szaĨ elektrycznych
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie przedziału szaĨ elektrycznych
30 - przełącznik oƑwietlenia przedziału silnika Diesla
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie przedziału silnika Diesla
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie przedziału silnika Diesla
31 - przełącznik oƑwietlenia stopni
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie stopni
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie stopni
32 -przełącznik oƑwietlenia awaryjnego lokomotywy
Przełącznik ma 2 pozycje:
„w górę” - załączone oƑwietlenie awaryjne w kabinie
„w dół” - wyłączone oƑwietlenie awaryjne w kabinie
OƑwietlenie awaryjne kabiny maszynisty działa nawet jeƑli wyłączone jest zasilanie główne
lokomotywy.
33 - przełącznik systemu przeciwpoƑlizgowego
Przełącznik ma
2 pozycje. Umożliwia załączenie lub wyłączenie systemu przeciwpoƑlizgowego
lokomotywy.
UW G : Wyłączenie systemu przeciwpoƑlizgowego powoduje, że nie jest
wykrywany stan poƑlizgu lokomotywy, co stwarza zagrożenie uszkodzenia
silników trakcyjnych (rozbiegnięcie)͘
34 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód sterowania sprężarki
35 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód tachograĨu
36 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód testu izolacji
37 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód wycieraczek 1 pulpitu
38 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód wycieraczek 2 pulpitu
39 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód sygnalizacji dǍwiękowej
40 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód oƑwietlenia kabiny
41 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód oƑwietlenia zewnętrznego (reĨlektorów)
42 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód elementów sterowania na pulpitach
43 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód radioteleĨonu
44 - wyłącznik samoczynny zabezpieczający obwód ogrzewania kabiny
45, 46 - wyłączniki samoczynne zabezpieczające obwód rozruchowy silnika Diesla
3.2.2. Urządzenia na pulpitach maszynisty
3.2.2.1.Ogólny widok pulpitu maszynisty
Ogólny widok pulpitu maszynisty
3.2.2.2.Panel 1
Na panelu znajdują się następujące elementy:
USTERKA
AWARIA
Przycisk aktywacji pulpitu
by załączyć wybrany pulpit, należy:
na pulpicie z którego nie będzie prowadzona jazda - przełączyć nastawnik układu hamulcowego
(patrz: panel 2) na pozycję 0
na pulpicie z którego będzie prowadzona jazda - przełączyć nastawnik układu hamulcowego
(patrz: panel 2) na pozycję 1
wcisnąć przycisk aktywacji pulpitu na pulpicie z którego będzie prowadzona jazda. ktywowanie
pulpitu spowoduje podƑwietlenie tego przycisku.
Przełącznik oƑwietlenia kabiny
Przełącznik ma 2 pozycje:
0 - oƑwietlenie wyłączone
1 - oƑwietlenie załączone
Regulator oƑwietlenia kabiny
Pod przełącznikiem oƑwietlenia kabiny znajduje się regulator umożliwiający regulację natężenia
oƑwietlenia w kabinie maszynisty. Przekręcanie regulatora zgodnie z ruchem wskazówek zegara
powoduje zwiększanie natężenia oƑwietlenia w kabinie.
Przełącznik oƑwietlenia przyrządów
Przełącznik ma 2 pozycje:
0 - podƑwietlenie wyłączone
1 - pełne podƑwietlenie przyrządów
Regulator natężenia oƑwietlenia przyrządów
Pod przełącznikiem oƑwietlenia przyrządów znajduje się regulator umożliwiający regulację natężenia
oƑwietlenia podƑwietlanych przyrządów pomiarowych. Przekręcanie regulatora zgodnie z ruchem
wskazówek zegara powoduje zwiększanie natężenia oƑwietlenia w kabinie.
Przełącznik wycieraczek
Przełącznik posiada następujące pozycje:
0 - wycieraczka wyłączona
1 - wycieraczka załączona - praca ciągła
2 - wycieraczka załączona - praca z przerwami czasowymi
3 - wycieraczka załączona - praca z przerwami czasowymi
Przełącznik wycieraczek drzwi
Przełącznik umożliwia załączenie wycieraczki drzwi - po stronie przeciwnej do aktywnego pulpitu
maszynisty
Przycisk spryskiwacza
Załącza spryskiwanie szyb
Przełącznik ogrzewania szyby
Przestawienie przełącznika w pozycję 1 powoduje załączenie podgrzewania szyby. Na czas załączenia
podgrzewania szyby zapala się dioda umieszczona obok przełącznika.
Przełącznik konĨiguracji reĨlektorów
Pozycja
KonĨiguracja Ƒwiateł
Opis
przełącznika
0
reĨlektory wyłączone
(0 , 45 )
2
załączone reĨlektory czoła pociągu (trzy Ƒwiatła białe)
(90 )
3L
oƑwietlenie jazdy manewrowej, ustawiane na pulpicie,
(135 )
z którego nie jest prowadzona jazda
3P
oƑwietlenie jazdy manewrowej, ustawiane na pulpicie,
(180 )
z którego jest prowadzona jazda
4
jazda po niewłaƑciwym torze (Ƒwiatła: lewe czerwone,
(225 )
prawe białe, górne białe)
reĨlektory końca pociągu, załączane na pulpicie który
1
jest tyłem względem kierunku jazdy pociągu (dwa
(-45 )
Ƒwiatła czerwone)
A
L RM (biały reĨlektor górny , dwa czerwone Ƒwiatła
(-90 )
dolne)
Diody inĨormujące o załączonej konĨiguracji reĨlektorów
Obok przełącznika konĨiguracji reĨlektorów umieszczone są diody, które inĨormują o aktualnie
załączonej konĨiguracji oƑwietlenia zewnętrznego. Górny rząd diod inĨormuje o konĨiguracji Ƒwiateł
pulpitu przed którym aktualnie się znajdujemy, dolny - o konĨiguracji Ƒwiateł drugiego pulpitu
Przełącznik przyciemnienia reĨlektorów
Przełącznik posiada 3 pozycje:
- wyłączone przyciemnienie
- przyciemnienie reĨlektorów
- przyciemnienie wyłącznie prawego reflektora (jazda we mgle)
Lampka inĨormująca o wykryciu pożaru
ZaƑwiecenie tej lampki inĨormuje, że na lokomotywie został wykryty pożar.
Lampka sygnalizująca wykrycie poƑlizgu
ZaƑwiecenie tej lampki inĨormuje, że układ sterowania lokomotywy wykrył poƑlizg. Wykrycie poƑlizgu
powoduje załączenie piaskowania oraz zmniejszenie lub całkowite wyłączenie wzbudzenia - o ile
załączony jest system wykrywania poƑlizgu.
Lampka sygnalizująca zadziałania przekaǍnika ziemnozwarciowego
ZaƑwiecenie tej lampki informuje o wykryciu zwarcia doziemnego w obwodzie trakcyjnym lub
obwodzie sieci pomocniczej 400 V lokomotywy.
3.2.2.3.Panel 2
dioda awaryjnego
zatrzymania silnika
DǍwignia hamulca bezpieczeństwa
by wdrożyć hamowanie awaryjne, należy
przesunąć dǍwignię hamulca awaryjnego
w kierunku „do siebie”. Spowoduje to
wdrożenie hamowania nagłego
Hamowanie awaryjne może zostać wdrożone
zarówno z pulpitu aktywnego, jak
i nieaktywnego.
Wdrożenie hamowania
awaryjnego
Przycisk zwalniający hamulec postojowy
WciƑnięcie przycisku powoduje zwolnienie hamulca postojowego lokomotywy. Zwolnienie hamulca
stwierdzić można obserwując manometr hamulca postojowego. Wskazywanie wartoƑci większej niż
4,8 bar (wskazówka manometru na zielonym polu) oznacza, że hamulec sprężynowy jest zwolniony.
Przyciska załączający hamulec postojowy
WciƑnięcie przycisku załącza hamulec postojowy lokomotywy. Zaciągnięcie hamulca stwierdzić można
obserwując manometr hamulca postojowego. Wskazywanie wartoƑci mniejszej, niż
0,4 bar
(wskazówka manometru na czerwonym polu) oznacza, że hamulec sprężynowy jest zaciągnięty.
Dodatkowo, zaciągnięcie hamulca postojowego potwierdzane jest załączeniem podƑwietlenia
przycisku załączającego ten hamulec.
Przycisk wyłączenia awaryjnego
Przycisk służy do wyłączenia silnika spalinowego lokomotywy w przypadkach awaryjnych.
UWAG : Przycisku używać wyłącznie w przypadkach awaryjnych͘
Dioda wyłączenia awaryjnego
_wiecenie diody inĨormuje o wciƑnięciu przycisku wyłączenia awaryjnego (o wyłączeniu awaryjnym
silnika).
Przycisk Flesz alarm
WciƑnięcie przycisku powoduje uruchomienie sekwencji Ĩlesz alarmu, na którą składają się
3 sekwencje sygnału dǍwiękowego lokomotywy oraz ciągłe naprzemienne włączanie i wyłączanie
reĨlektorów - aż do momentu ponownego wciƑnięcia przycisku Ĩlesz alarmu.
Manipulator syren
Umożliwia załączenie sygnału dǍwiękowego lokomotywy. Cztery położenia manipulatora
odpowiadają czterem możliwym rodzajom sygnału: syreny - tony wysokie, syreny - tony niskie,
syreny - tony wysokie+ niskie, klakson elektryczny.
Przełącznik zmiany kierunku jazdy
Służy do zmiany kierunku jazdy lokomotywy.
Nastawnik układu hamulcowego
Położenie:
1 - położenie dla pulpitu aktywnego
(czyli pulpitu, z którego
prowadzona będzie jazda).
ps - „próba szczelnoƑci”. Próba ta polega na sprawdzeniu, czy
spadek ciƑnienia w przewodzie głównym pociągu, wywołany
nieszczelnoƑciami układu hamulcowego pociągu nie jest szybszy od
dopuszczalnego.
by wykonać próbę szczelnoƑci, po wybraniu odpowiedniego
stopnia hamowania należy przestawić przełącznik
„nastawnik
hamulca zespolonego” znajdujący się na pulpicie na pozycję „p”. W
wyniku
tego
działania
następuje
zasilenie
zaworu
elektromagnetycznego odcinania przekładnika KRV od przewodu
zasilającego, a w konsekwencji zostaje odcięty dopływ powietrza
z przewodu zasilającego do przewodu głównego.
p - „popychacz” - z położenia tego można sterować napędem lokomotywy, można też użyć jej
hamulca dodatkowego. Sterowanie jej hamulcem zespolonym odbywa się wtedy podobnie jak
hamulcami wagonów na drodze pneumatycznej poprzez przewód główny z innej lokomotywy
prowadzącej pociąg. W tej pozycji nastawnika układu hamulcowego, tablicowy układ sterowania
hamulcem zespolonym pociągu jest odcięty od przewodu głównego. Pomimo odcięcia układu
tablicowego, w takim położeniu przełącznika aktywne są układy czuwaka i SHP i muszą one być
„kasowane”. W razie pojawienia się sygnału z tych urządzeń nakazującego wywołanie hamowania
nagłego, hamowanie to zostanie wdrożone.
UW G : Próba szczelnoƑci może być dokonana tylko wtedy, gdy na nastawniku
hamulca zespolonego wybrany zostanie stopień hamowania co najmniej 2.
0 - położenie dla wyłączonego pulpitu, lub dla lokomotywy sterowanej podczas jazdy synchronicznej
Przełącznik trybu hamulca towarowy/osobowy
Przełącznik służy do zmiany trybu działania hamulca. Ma 2 pozycje:
tow.
- działanie hamulca w trybie towarowy. W trybie towarowy napełnianie cylindrów
hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze
sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się powoli, w czasie dłuższym niż w przypadku
hamulca w trybie osobowy. Podczas napełniania cylindrów hamulcowych widoczna jest Ĩaza
początkowego szybszego wzrostu ciƑnienia w cylindrach (początkowy podskok ciƑnienia). Hamulec
w trybie towarowy nazywany jest też hamulcem wolno działającym i stosuje się go w długich
pociągach towarowych w celu ograniczenia różnicy ciƑnień występujących w cylindrach hamulcowych
pierwszego i ostatniego wagonu po wdrożeniu hamowania lub odhamowania.
osob. - działanie hamulca w trybie osobowy
W trybie osobowy napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania
i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się
szybko, w czasie krótszym niż w hamulcu w trybie towarowy. Hamulec w trybie osobowy stosuje się
w pociągach pasażerskich i częƑciowo w pociągach towarowych. Hamulec w trybie osobowy
nazywany jest też hamulcem szybko działającym͘
Napełnianie uderzeniowe
Przycisk ten ma podwójna zastosowanie i służy do:
luzowania hamulca z napełnianiem uderzeniowym, co powoduje przyspieszenie procesu
napełniania przewodu głównego i skrócenie czasu odhamowania przez zapewnienie,
w ograniczonym czasie, napełniania przewodu głównego ciƑnieniem wyższym niż nominalne.
Realizuje się to, naciskając przed przestawieniem dǍwigni zadajnika hamulca w pozycję FS
przycisk Napełnianie uderzeniowe, znajdujący się na pulpicie.
wyrównania ciƑnień (asymilacja)͘ W celu usunięcia tzw. przeładowania hamulca, maszynista ma
możliwoƑć wyrównania ciƑnień w zbiornikach sterujących i przewodu głównego pociągu. Jest to
możliwe wtedy, gdy hamulec jest zwolniony tj. w ustawieniu RP. Dokonuje się to naciskając
przycisk Napełnianie uderzeniowe i trzymając go do momentu osiągnięcia przez ciƑnienie
w przewodzie głównym wartoƑci 5,4 bar. Po osiągnięciu tej wartoƑci ciƑnienia należy zwolnić
przycisk. Elektroniczny sterownik hamulców zacznie sterować powolnym obniżaniem ciƑnienia
w przewodzie głównym do wartoƑci nominalnej.
OdluǍnianie hamulca
Przycisk służy do luzowania hamulca lokomotywy, gdy cały skład zahamowany jest hamulcem
zespolonym. OdluǍnianie działa tylko w czasie, gdy wciƑnięty jest ten przycisk, a po jego zwolnieniu
ciƑnienie w cylindrach hamulcowych ustawione zostaje na wartoƑć wynikającą z pozycji nastawnika
hamulca zespolonego.
Przycisk kasowania czuwaka i SHP
Patrz: rozdział 4.10: „Systemy CA i SHP”
3.2.2.4.Panel 3
CiƑnienie w cylindrach
hamulcowych:
I wózek
WyƑwietlacz
II wózek
diagnostyczny
CiƑnienie w przewodzie
Przyciemnienie lampek
CiƑnienie w przewodzie
zasilającym
CA/SHP
głównym
WyƑwietlacz diagnostyczny
Patrz: p. 3.2.3: „WyƑwietlacz diagnostyczny”
Lampki sygnalizacyjne CA (czuwak)
Patrz: rozdział 4.10 „Systemy CA i SHP”
Lampki sygnalizacyjne SHP
Patrz: rozdział 4.10 „Systemy CA i SHP”
Przełącznik przyciemnienia SHP i CA
Przełącznik umożliwia przyciemnienie lampek C i SHP
Diody inĨormujące o stanie układów bezpieczeństwa lokomotywy oraz pneumatycznego
Symbol
_wiecenie diody oznacza:
wshp
wyłączony układ SHP i czuwaka
wrs
wyłączony układ radiostopu
intensywne napełnianie przewodu głównego (napełnianie przewodu głównego
snp
pełnym przekrojem)
wz
odcięte zasilanie pneumatyczne tablicy
whz
odcięty mechanicznie układ sterowania hamulcem pociągu
Manometr ciƑnienia w cylindrach hamulcowych
Manometr cylindra hamulcowego wskazuje ciƑnienie panujące w cylindrach hamulcowych,
czyli
stopień dociƑnięcia hamulców. Manometr ten posiada dwa wskaǍniki: biały i czerwony, wskazujące,
odpowiednio, ciƑnienie w cylindrach hamulcowych 1 i 2 wózka.
Manometr ciƑnienia w przewodzie głównym
Manometr przewodu głównego wskazuje ciƑnienie panujące w przewodzie głównym, czyli głównym
przewodzie hamulcowym. W czasie jazdy powinien wskazywać 0,5 MPa.
Manometr ciƑnienia przewodu zasilającego
Manometr zbiornika głównego wskazuje ciƑnienie panujące w przewodzie zasilającym, czyli zbiorniku,
w którym znajduje się sprężone powietrze nabite przez sprężarkę. W czasie jazdy powinien
wskazywać
0,75 ÷ 0,9 MPa.
3.2.2.5.Panel 4
Zintegrowany nastawnik momentu i hamulca dodatkowego
W zależnoƑci od położenia umożliwia ustawienie pożądanego momentu lokomotywy (położenie
nastawnika „od siebie”), lub jej hamowanie hamulcem dodatkowym (położenie nastawnika „do
siebie”). Sposób działania obrazuje poniższy rysunek
Zwiększanie zadanego momentu
Utrzymanie zadanego momentu
Zmniejszanie zadanego momentu
Wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej
OdluǍnianie hamulca dodatkowego
Utrzymanie stopnia hamowania ham. dod.
Zwiększanie stopnia hamowania ham. dod.
Położenie nastawnika
Działanie
+
Zwiększanie zadanego momentu
Nastawnik w pozycji od siebie
µ
Utrzymanie zadanego momentu
-
Zmniejszanie zadanego momentu
Nastawnik w pozycji 0
0
Wyłączenie napędu
OdluǍnianie hamulca dodatkowego
Nastawnik w pozycji do siebie
Utrzymanie stopnia hamowania HD
+
Zwiększenie stopnia hamowania HD
W pozycjach + i -, zarówno dla zmiany momentu jak i hamowania, nastawnik pozostaje tak długo, jak
długo maszynista działa na niego siłą. Po ustaniu działania siły, nastawnik samoczynnie przechodzi na
pozycję µ lub .
Przycisk likwidacji poƑlizgu
WciƑnięcie przycisku powoduje załączenie piasecznic. Piasecznice załączane są z uwzględnieniem
wybranego kierunku jazdy lokomotywy.
Manipulator hamulca zespolonego
Hamulec zespolony działa zgodnie z zasadami okreƑlonymi w karcie UIC. Zadaniem urządzeń
zainstalowanych w lokomotywie jest sterowanie ciƑnieniem w przewodzie głównym, zgodnie
z poleceniami wydawanymi przez maszynistę z aktywnego stanowiska.
Manipulator hamulca zespolonego zainstalowany jest na obydwu stanowiskach
(pulpitach)
maszynisty; maszynista wykorzystuje go do generowania sygnałów elektrycznych, które są wysyłane
do elektronicznego sterownika hamulców. W sterowniku sygnały te przekształcane są na polecenia
wysyłane do modułu sterowania ciƑnieniem w przewodzie głównym.
Manipulator hamulca zespolonego wyposażony jest w dǍwignię obracającą się w płaszczyǍnie
pionowej. Urządzenie realizuje sterowanie zależne od pozycji dǍwigni.
DǍwignię manipulatora można ustawić w następujących pozycjach:
Pozycja
Działanie
FS
napełnianie przewodu głównego
RP
pozycja podczas biegu pociągu
1A, 1B, 2...7
pozycje hamowania służbowego stopniowego
MB
hamowanie pełne
EB
hamowanie awaryjne
Załączona pozycja FS (napełnianie
przewodu głównego)
Manipulator hamulca zespolonego w pozycji FS (napełnianie przewodu głównego)
Urządzenie zawiera również zawór hamowania awaryjnego, który w położeniu dǍwigni EB działa jak
zawór wstępnego sterowania, odpowietrzając komorę sterującą zaworu hamowania awaryjnego
zamontowanego na tablicy hamulcowej. Hamowanie awaryjne nastawnikiem hamulca zespolonego
(pozycja EB) możliwe jest zarówno z pulpitu „wybranego” (aktywnego) jak i nieaktywnego.
Hamowanie awaryjne poprzez przestawienie manipulatora na pozycję EB możliwe jest zarówno
z aktywnego, jak i nieaktywnego pulpitu (stanowiska) maszynisty.
Nastawienie „Jazda”
Gdy maszynista ustawi dǍwignię nastawnika hamulca zespolonego w pozycji RP (Jazda), zespół
elektronicznego
sterownika hamulców, za poƑrednictwem odpowiednich zaworów
elektromagnetycznych i czujnika ciƑnienia, reguluje ciƑnienie i utrzymuje je na wartoƑci nominalnej
5 bar.
Hamowanie i luzowanie służbowe
Gdy maszynista ustawi dǍwignię nastawnika hamulca zespolonego na pozycję odpowiadającą
wybranemu stopniowi hamowania lub luzowania (1A, 1B, 2...7, MB), przez elektroniczny sterownik
hamulców BCU oraz regulator ciƑnienia tworzone jest ciƑnienie odpowiadające wybranemu stopniowi
hamowania lub luzowania. CiƑnienie to steruje przekładnikiem KRV, co sprawia, że przewód główny
jest wypełniony powietrzem o ciƑnieniu zgodnym z nastawionym stopniem hamowania. W ten
sposób, sterowanie ciƑnieniem w przewodzie głównym odbywa się w całym zakresie roboczym: od
pierwszego stopnia do hamowania pełnego (hamowanie stopniowe) oraz od hamowania pełnego do
ostatniego stopnia luzowania (luzowanie stopniowe).
Luzowanie hamulca
Po ustawieniu dǍwigni nastawnika hamulca zespolonego na pozycję FS, sterowany przez sterownik
hamulców BCU regulator ciƑnienia nastawia ciƑnienie na wartoƑć nominalną (5 bar), a przekładnik
KRV utrzymuje taką wartoƑć ciƑnienia. Otwarte jest połączenie dużym przekrojem pomiędzy
przewodem głównym a zasilającym i zachodzi napełnianie z dużym przepływem powietrza.
UW G : Przy nastawieniu dǍwigni nastawnika na pozycję FS ĨunkcjonalnoƑć
hamulca jest ograniczona, dlatego natychmiast po osiągnięciu ciƑnienia
nominalnego dǍwignię należy przywrócić do pozycji RP
Luzowanie hamulca z napełnianiem uderzeniowym
Możliwe jest przyspieszenie procesu napełniania przewodu głównego i skrócenie czasu
odhamowania przez zapewnienie, w ograniczonym czasie, napełniania przewodu głównego
ciƑnieniem wyższym niż nominalne. Maszynista może to realizować naciskając przed przestawieniem
dǍwigni zadajnika hamulca w pozycję FS przycisk Napełnianie uderzeniowe, znajdujący się na pulpicie.
W tym nastawieniu stan zaworów elektromagnetycznych jest taki sam jak w nastawieniu FS.
Proces napełniania wysokim ciƑnieniem jest sterowany przez elektroniczny sterownik hamulców
i składa się z dwóch etapów:
napełnianie przewodu głównego z wysokim ciƑnieniem (tj. wyższym niż 6 bar, w praktyce
ciƑnieniem panującym w przewodzie zasilającym) przez okreƑlony czas, uzależniony od
początkowego ciƑnienia w przewodzie głównym; następnie zachodzi obniżenie ciƑnienia do
5,4 bar. Po osiągnięciu tego ciƑnienia przycisk Napełnianie uderzeniowe, powinien zostać
zwolniony, a dǍwignia nastawnika hamulca zespolonego przestawiona w pozycję RP.
utrzymanie przez pewien czas w przewodzie głównym ciƑnienia 5,4 bar, następnie powolne
obniżanie ciƑnienia z 5,4 do 5,0 bar - wykonywane automatycznie przez elektroniczny
sterownik hamulców zgodnie z wymaganiami opisanymi w karcie UIC 541-03.
JeƑli podczas napełniania wysokim ciƑnieniem zajdzie potrzeba wykonania hamowania służbowego,
wartoƑć ciƑnienia w przewodzie głównym chwili rozpoczęcia hamowania zostaje zapamiętana przez
elektroniczny sterownik hamulców i po przestawieniu przez maszynistę dǍwigni hamulca z powrotem
do FS, ustawioną wartoƑć wysokiego ciƑnienia osiąga się bez naciskania na przycisk Napełnianie
uderzeniowe.
Operacja wyrównania ciƑnień (asymilacja)
W celu usunięcia tzw. przeładowania hamulca, maszynista ma możliwoƑć wyrównania ciƑnień
w zbiornikach sterujących i przewodu głównego pociągu. Jest to możliwe wtedy, gdy hamulec jest
zwolniony tj. w ustawieniu RP. Dokonuje się to naciskając przycisk Napełnianie uderzeniowe
i trzymając go w celu osiągnięcia przez ciƑnienie w przewodzie głównym wartoƑci 5,4 bar. Po tym
należy zwolnić przycisk Napełnianie uderzeniowe. Elektroniczny sterownik hamulców steruje
powolnym obniżaniem ciƑnienia w przewodzie głównym do wartoƑci nominalnej.
3.2.2.6.Panel regulacji temperatury
regulacja iloƑci wdmuchiwanego przez nagrzewnicę powietrza
regulacja temperatury wdmuchiwanego powietrza
przełącznik ogrzewania dodatkowego
(nagrzewnica elektryczna)
3.2.2.7.Przyciski nożne
Na stanowisku maszynisty zlokalizowane są 2 przyciski nożne:
przycisk nożny
piasecznica
kasowania CA/SHP
3.2.3. Wyświetlacz diagnostyczny
Do komunikacji pomiędzy maszynistą a komputerem pokładowym lokomotywy służy wyƑwietlacz
diagnostyczny. InĨormuje on maszynistę o ogólnym stanie lokomotywy, jej regulatora
i występujących awariach.
WyƑwietlacz umożliwia:
WyƑwietlanie ważnych parametrów lokomotywy
Podgląd (wyƑwietlenie) występujących awarii
WyƑwietlenie inĨormacji pomagających obsłudze
InĨormacje ukazujące się na wyƑwietlaczu, przeznaczone dla maszynisty są wyƑwietlane w taki
sposób, by zapewnić bezpieczeństwo i komĨort jazdy.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
WyƑwietlacz diagnostyczny - widok ogólny
Przyciski na górnym panelu wyƑwietlacza:
1
Nieaktywny
2
Nieaktywny
3
Nieaktywny
4
Kasowanie aktywnego błędu
5
Nieaktywny
6
Nieaktywny
7
Zmiana jasnoƑci ekranu
8
Nieaktywny
9
Przełączenie trybów: maszynisty/serwisowy
Przyciski na bocznym panelu wyƑwietlacza:
10
Klawisz przełączania trybu ręcznej/automatycznej regulacji natężenia oƑwietlenia
wyƑwietlacza
11
Zmiana wartoƑci jasnoƑci wyƑwietlacza „w górę”
12
Zmiana wartoƑci jasnoƑci wyƑwietlacza „w dół”
13
Nieaktywny
14
Nieaktywny
Przyciski na dolnym panelu wyƑwietlacza:
Funkcje przycisków na dolnym panelu wyƑwietlacza uzależnione są od trybu, w jakim znajduje się
wyƑwietlacz. WyƑwietlacz może znajdować się w dwóch trybach
Trybie maszynisty
Trybie serwisowym
Zmiany trybu dokonuje się za pomocą klawisza
(9)
znajdującego
się
na górnym panelu
wyƑwietlacza diagnostycznego.
Przyciski na dolnym panelu wyƑwietlacza - tryb maszynisty
15
Panel główny
16
Panel sterowania
17
Obwód trakcyjny i sieć pomocnicza
18
Silnik Diesla
19
Hamulce i obwody powietrzne
20
Błędy
21
Falowniki
22
Temperatury prądnic
23
Nieaktywny
24
Nieaktywny
Przyciski na dolnym panelu wyƑwietlacza - tryb serwisowy
15
Panel główny
16
WejƑcia dwustanowe
17
WyjƑcia dwustanowe
18
WejƑcia analogowe
19
Przegląd wielkoƑci analogowych 1
20
Przegląd wielkoƑci analogowych 2
21
Komunikacja
22
Nieaktywny
23
Nieaktywny
24
Tryb symulacji
Porównanie - tryb maszynisty i tryb serwisowy:
Tryb maszynisty
Tryb serwisowy
Panel główny
Na panelu głównym wyƑwietlane są następujące inĨormacje:
Temperatura płynu
Obroty silnika
Aktualne:
Moc trakcyjna
Prądy poszczególnych
chłodniczego silnika
[obr/min]
data i czas
[kW]
silników trakcyjnych
[ C]
i prąd sumaryczny [A]
Kierunek
jazdy
CiƑnienie oleju
silnika [kPa]
ktualna prędkoƑć
[km/h]
Ustawiona
nastawnikiem wartoƑć
momentu [%]
Dodatkowe inĨormacje graĨiczne na panelu głównym
Miejsce w dolnej częƑci ekranu przeznaczone jest do przedstawienia dodatkowych inĨormacji
graĨicznych inĨormujących o stanie lokomotywy.
Miejsce na dodatkowe
informacje graficzne
2
1
Przykład wyƑwietlania na pulpicie dodatkowych inĨormacji graĨicznych: Jazda
(1), Obroty
wentylatorów prostowników trakcyjnych w normie (2)
Dodatkowe wyƑwietlane inĨormacje mogą być następujące:
Informacja
Znaczenie
graficzna
Brak obciążenia (wyłączenie napędu lokomotywy)
Jazda
Brak powietrza w przewodzie głównym (brak „popełnienia”)
Napełnianie przewodu głównego pełnym przekrojem
Doziemienie obwodu trakcyjnego lub obwodu sieci 3 400 V (tzn.
zadziałanie przekaǍnika ziemnozwarciowego RI1 lub RI2)
Pożar
Załączone bocznikowanie
CiƑnienie w cylindrach hamulcowych
PoƑlizg
Hamowanie awaryjne
Niski poziom płynu chłodniczego
Zwarcie lub przepięcie w obwodzie regulatora wzbudzenia lub
prostowników trakcyjnych
Obroty wentylatorów prostowników obwodu trakcyjnego
w normie
Obroty wentylatorów prostowników obwodu trakcyjnego > 125Hz
Obroty wentylatorów prostowników obwodu trakcyjnego < 20Hz
Wystąpienie błędu (awarii) wyłączającego napęd
Wystąpienie błędu (awarii) powodującego ograniczenie
wzbudzenia
Panel sterowania
Po wciƑnięciu klawisza (16) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
parametry związane ze sterowaniem, jak na rysunku:
_wiecenie się zielonej „kontrolki” oraz podƑwietlenie odpowiadającego jej opisu parametru/wejƑcia
oznacza, że to wejƑcie/parametr jest aktywowane.
Panel obwodu trakcyjnego i sieci pomocniczej
Po wciƑnięciu przycisku (17) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
parametry związane z obwodem trakcyjnym i siecią pomocniczą:
Obowiązuje następująca konwencja kolorów podƑwietlenia „kontrolek” poszczególnych parametrów:
zielone podƑwietlenie oznacza „dobrze”, podpięte do niego są sygnały inĨormacyjne/statusy
czerwone podƑwietlenie oznacza „Ǎle”, podpięte do niego są sygnały błędów/alarmowe.
żółte podƑwietlenie oznacza, że dany proces/sygnał trwa i nie jest to ani „dobrze”, ani „Ǎle”.
Panel silnika Diesla
Po wciƑnięciu przycisku (18) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
parametry związane z silnikiem Diesla:
Panel hamulców i obwodów powietrznych
Po wciƑnięciu przycisku (19) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
parametry związane z obwodami hamulcowymi i powietrznymi:
Panel błędów, obsługa błędów
Po wciƑnięciu przycisku (20) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
inĨormacje diagnostyczne związane ze stanem pracy lub stanami awaryjnymi lokomotywy.
Rozróżnia się 3 rodzaje inĨormacji diagnostycznych:
inĨormacja „zielona” - komunikat na temat stanu pracy lokomotywy. Nie jest to informacja
o błędzie, a jedynie o stanie pracy lokomotywy
alarm „żółty” - inĨormacja o stanie awarii powodującym zmniejszenie wzbudzenia i obniżenie
mocy trakcyjnej lokomotywy
alarm „czerwony” - inĨormacja o stanie awaryjnym powodującym wyłączenie wzbudzenia
(napędu) lokomotywy
Wystąpienie stanu awaryjnego (alarmu żółtego lub czerwonego) lokomotywy powoduje sygnalizację
błędu na wyƑwietlaczu diagnostycznym. Błąd sygnalizowany jest poprzez podƑwietlenie na czerwono
lub żółto pola „BŁĘDY” znajdującego się nad przyciskiem (20) wyƑwietlacza diagnostycznego oraz
wyƑwietleniem znaku
lub
, w zależnoƑci od rodzaju błędu.
Panel główny - sygnalizacja wystąpienia
awarii
Panel inny niż
główny
PodƑwietlenie pola
„BŁĘDY” Ƒwiadczące
o wystąpieniu stanu
awaryjnego
lokomotywy
Stan lokomotywy opisywany jest przy pomocy inĨormacji wyƑwietlaczu diagnostycznym lokomotywy.
by sprawdzić jaki wystąpił błąd, należy wcisnąć przycisk (20) (BŁĘDY) wyƑwietlacza diagnostycznego.
Znajdziemy się wówczas na panelu błędów, na którym wyƑwietlane są, podƑwietlone na zielono
inĨormacje o stanie lokomotywy, lub podƑwietlane na żółto lub czerwono inĨormacje o zaistniałych
usterkach oraz czasie ich wystąpienia:
Każda inĨormacja poprzedzona jest symbolem „1:” lub „2”.
„1:” oznacza, że usterka wystąpiła na prowadzonej lokomotywie
„2” oznacza, że usterka wystąpiła na lokomotywie sterowanej (podrzędnej) podczas pracy
w trakcji wielokrotnej
Niektóre usterki wymagają potwierdzenia (skasowania). Dokonuje się tego przy pomocy klawisza
na wyƑwietlaczu. Po wciƑnięciu klawisza, o ile usterka ustąpiła, jej opis przestanie być
wyƑwietlany.
Panel Ĩalowników
Po wciƑnięciu przycisku (21) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie maszynisty, wyƑwietlane zostają
parametry związane z Ĩalownikami i siecią pomocniczą 3x400V.
Tryb serwisowy
Tryb serwisowy zawiera inĨormacje związane z diagnostyką lokomotywy. InĨormacje wyƑwietlane na
panelach w trybie serwisowym nie będą przydatne dla maszynisty podczas normalnej eksploatacji,
przeznaczone są natomiast do celów diagnostyki i ewentualnego usuwania usterek.
Panel główny
Jak dla panelu głównego w trybie maszynisty
Panel wejƑć dwustanowych
Po wciƑnięciu przycisku
(16) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane
zostają stany poszczególnych wejƑć dwustanowych sterownika lokomotywy.
_wiecenie się zielonej „kontrolki” oraz podƑwietlenie towarzyszącego jej opisu wejƑcia sygnalizuje, że
na danym wejƑciu głównego sterownika lokomotywy jest stan wysoki (logiczna „1”).
Panel wyjƑć dwustanowych
Po wciƑnięciu przycisku
(17) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane
zostają stany poszczególnych wyjƑć dwustanowych sterownika lokomotywy.
_wiecenie się zielonej „kontrolki” oraz podƑwietlenie towarzyszącego jej opisu wyjƑcia sygnalizuje, że
dane wyjƑcie głównego sterownika lokomotywy wystawia stan logicznej „1”.
Panel wejƑć analogowych
Po wciƑnięciu przycisku (18) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane są
stany poszczególnych wejƑć analogowych sterownika lokomotywy.
WielkoƑci wyƑwietlanie w tym panelu są w postaci nieskalibrowanej i służą one pracownikom serwisu
do oceny prawidłowoƑci działania przetworników pomiarowych na lokomotywie, nie inĨormują one
wprost o wartoƑciach odpowiednich wielkoƑci lokomotywy.
Panel przeglądu wielkoƑci analogowych
Po wciƑnięciu przycisku
(19) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane
zostają stany wybranych wielkoƑci analogowych.
Panel przeglądu wielkoƑci analogowych - Cd
Po wciƑnięciu przycisku
(20) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane
zostają stany wybranych wielkoƑci analogowych.
Panel komunikacji
Po wciƑnięciu przycisku
(21) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlane
zostają inĨormacje związane z komunikacją pomiędzy poszczególnymi podzespołami lokomotywy.
Zielone podƑwietlenie symbolu danego urządzenia oznacza prawidłową komunikację z tym
urządzeniem.
Czerwone podƑwietlenie symbolu danego urządzenia oznacza nieprawidłową komunikację z tym
urządzeniem lub jej brak.
Panel symulacji
Praca w trybie symulacji może być wykonywana jedynie przez
wykwalifikowany i przeszkolony personel.
ZABRANIA SIĘ WYKONYW NI J KICHKOLWIEK PRÓB LUB PR C W TRYBIE
SYMULACJI!
Po wciƑnięciu przycisku
(24) wyƑwietlacza diagnostycznego w trybie serwisowym, wyƑwietlany
zostaje panel symulacji pewnych układów lokomotywy. Za jego pomocą, w celu sprawdzenia
regulatora wzbudzenia lokomotywy, dokonać można następujących działań:
wyłączenie trybu stałej mocy
symulacja wystąpienia poƑlizgu
symulacja przepięcia na prostowniku trakcyjnym 1
symulacja przepięcia na prostowniku trakcyjnym 2
symulacja przepięcia w obwodzie sieci pomocniczej
symulacja zwarcia w obwodzie generatora
symulacja przegrzania radiatora prostownika 1
symulacja przegrzania radiatora prostownika 2
Regulacja natężenia podƑwietlenia wyƑwietlacza diagnostycznego
Dostępne są 2 tryby regulacji natężenia podƑwietlenia:
automatyczna regulacja natężenia podƑwietlenia
ręczna regulacja natężenia podƑwietlenia
Regulacji natężenia podƑwietlenia wyƑwietlacza diagnostycznego dokonuje się po wciƑnięciu klawisza
(7)panelu diagnostycznego. Po jego wciƑnięciu, na panelu wyƑwietli się następujące okienko:
DomyƑlnie załączona jest automatyczna regulacja natężenia podƑwietlenia. by przejƑć w tryb ręczny,
należy wcisnąć klawisz
. Spowoduje to wyƑwietlenie następującego okienka:

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1       2         ..

 

 

///////////////////////////////////////