КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И
НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Проектные институты страны разрабатывают проекты гражданских и
промышленных объектов, дорог, отдельных зданий и сооружений, пользуясь
общеобязательными к применению нормами проектирования, приведенными в
соответствующих главах Строительных норм и правил (СНиП).
Нормы проектирования дорог различной конструкции и назначения
представляют собой свод допускаемых значений параметров основных
элементов дороги, технических условий и требований, обоснованных в
научном отношении, подтвержденных практическим опытом строительства и
установленных в зависимости от категории дороги, особенностей
транспортных средств, грузооборота и других местных особенностей
строительства и эксплуатации.
Лесовозные дороги проектируют согласно СНиП 2.05.07—85 «Промышленный
транспорт» [32], в которых приведены нормы проектирования промышленных
автомобильных, в том числе лесовозных дорог, железнодорожных путей 1520
мм, а также грузового канатного подвесного, конвейерного,
трубопроводного и контейнерного пневматического транспорта, а также
нормы проектирования для обычных и трудных условий, под которыми
подразумевается наличие пересеченного или горного рельефа с разницей
отметок свыше 50 м на расстоянии 500 м и менее, наличие глубоких балок и
особо трудных условий, которые исключают или технико-экономически не
оправдывают применение основных или допускаемых на трудных участках
норм. Мосты и трубы следует проектировать согласно СНиП 2.05.03—84.
Все элементы дороги, допускающие поэтапное их усиление или увеличение
габарита, следует проектировать на промежуточные строки, устанавливаемые
для соответствующих очередей строительства. В СНиП 2.05.07—85
указывается, что автомобильные дороги, подлежащие в перспективе
включению
в состав сети дорог общего пользования, следует
проектировать по нормам СНиП 2.05.02—85 дорог общей сети [31].
Общий принцип построения норм проектирования состоит в том, что при
большом объеме перевозок следует стремиться к всемерному снижению
стоимости перевозок, так как при этом может быть обеспечено получение
минимума приведенных затрат. С учетом этого в нормах СНиПа принята
следующая классификация лесовозных дорог в зависимости от расчетного
годового объема вывозки древесины: магистрали с объемом вывозки (Qгод>=1000
тыс. м3/год отнесены к I-л категории, с объемом Qгод
= 550... 1000 тыс. м3/год к II-й категории, с (Qгод=
150... 500 тыс. м3/год — к III-й категории, и с Qгод
150 тыс. м3/год—IV-л категории.
В отдельную группу выделены ветки. Предусмотрено,
что ветки со сроком действия свыше 5 лет проектируются по нормам для
магистралей, категория которых соответствует объемам перевозок по данным
веткам. Для дорог сезонного действия, летних или зимних, расчетный объем
устанавливается по приведенному объему, определенному делением сезонного
объема вывозки из числа рабочих дней в сезоне и умноженное на число
рабочих дней дороги круглогодичного действия. В главе СНиП 2.05.07—85
выделены в особую группу служебные и патрульные автомобильные дороги без
выраженного грузооборота.
Эффективность работы автотранспорта в большой степени зависит от
правильного установления следующих основных проектных параметров дороги:
расчетной скорости, расчетного расстояния видимости, расчетной нагрузки
на ось и количества полос движения.
Расчетной скоростью называется безопасная скорость движения автомобилей,
которая должна обеспечиваться на всех участках дороги данной категории.
Чем выше принята расчетная скорость, тем больше должно быть расстояние
видимости, ширина земляного полотна, радиусы кривых и величина некоторых
других параметров. При увеличении расчетной скорости величина
допускаемых спусков в грузовом направлении снижается. Все это влечет за
собой увеличение стоимости строительства дороги.
В то же время увеличение расчетной скорости ведет к росту
производительности автомобилей и улучшению эксплуатационных показателей
работы дороги. Из указанного следует, что чем выше категория
проектируемой дороги (т. е. ее грузооборот), тем выше должна быть
расчетная скорость (табл. 5.1).
Расчетным расстоянием видимости поверхности дороги называется минимально
необходимое расстояние, на котором водитель должен всегда видеть перед
собой дорогу,
чтобы иметь возможность предотвратить наезд на
какое-либо препятствие путем торможения.
Величина необходимого расстояния видимости sB (рис. 5.1, а) определяется
из формулы (2.54).
Нормированные расчетные расстояния видимости для лесовозных дорог
приведены в табл. 5.1 и 5.2. Расчетное расстояние видимости встречного
автомобиля sB. а принимают равным sB. а= 2sB. Расчетные нагрузки на ось
лесовозного подвижного состава определяют необходимую прочность дорожной
одежды, мостов, труб и пр.
Рис. 5.1. Расчетные схемы:
а — для определения расчетного расстояния видимости поверхности дороги;
б — для разбивки кривой в плане; в — для определения уклона виража
Применяемые на автомобильных дорогах грузовые автомобили и прицепной
состав в зависимости от осевых нагрузок относят к двум группам: группа А
— с осевой нагрузкой
в 100 кН расчетного автомобиля (типов МАЗ и КрАЗ), применяемый на
лесовозных дорогах с движением на магистралях и ветках однотипных
поездов и на дорогах 2-й ступени (магистрали), при двухступенчатой
технологии и группа Б — с осевой нагрузкой в 60 кН (типов ЗИЛ, КамАЗ,
«Урал» и др.). Автомобили этой группы используются на 1-й ступени (ветки
при двухступенчатой технологии), а также на лесовозно-лесохозяйственных
и лесохозяйственных дорогах. На лесных
дорогах необходимо использовать автомобили с
двухскатной ошиновкой колес на грузонесущих осях.
Полоса поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили,
называется проезжей частью. На лесовозных автомобильных дорогах проезжая
часть состоит из одной или
двух полос движения. От количества полос движения
зависят пропускная способность дороги и расходы на ее постройку и
эксплуатацию. Постройка однополосных дорог обходится дешевле, но вывозка
древесины дороже в связи с простоями автомобилей на разъездах в ожидании
встречных машин. Расчеты [12] показывают, что при годовом объеме вывозки
порядка 150. ..175 тыс. м3 и менее однополосные дороги выгодны и поэтому
широко применяются. В табл. 5.1 приведены основные нормы проектирования
лесовозных и служебных дорог по СНиП 2.05.07—85 «Промышленный
транспорт».
5.1. ОСНОВНЫЕ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ЛЕСОВОЗНЫХ И СЛУЖЕБНЫХ ДОРОГ
Значения норм для
дорог категорий
Наименование
показателей и норм
1-л
П-л
Ш-л
IV-л
ветки
служеб
ные
Расчетные
скорости, км/ч: основные
70
60
50
40
30
30
в трудных условиях
60
50
40
30
20
20
в особо трудных
условиях
40
40
30
20
15
15
Число полос
движения
2
2
2
1
1
1
Ширина проезжей
части, м:
6,5
основные нормы
8,0
7,5
3,5
3,5
4,5
в трудных условиях
7,5
7,0
6,5
3,5
3,5
3,5
Ширина обочин, м:
основные нормы
2,0
1,5
1,0
1,0
0,75
1,75
в трудных условиях
1,5
1,0
1,0
0,75
0,5
0,5
Ширина земляного
полотна, м:
основные нормы
12,0
10,5
8,5
5,5
5,0
8,0
в трудных условиях
10,5
9,5
8,5
5,0
4,5
4,5
Наибольший
продольный
уклон, °/00:
основные нормы
30
30
30
40
Как
80
в трудных условиях
50
50
50
60
на магистрали То
же
90
в особо трудных
условиях
80
80
80
90
»
100
расстояние
видимости по
150
150
150
150
75
75
верхности дороги
(основные нормы), м
наименьшие радиусы
600
600
600
600
150
150
кривых в плане
(основные нормы), м То же в продольном профиле:
выпуклые
5000
5000
5000
5000
1000
1000
вогнутые
2000
2000
2000
2000
800
800
Примечания: 1. Ширину проезжей части и земляного
полотна следует увеличивать на двухполосных дорогах на 0,5 м при
габарите коников более 2,75 м до 3,3 м и на 1,0 м при габарите коников
3,4 .. . 3,8 м. 2. На дорогах I-л категории не допускается применение
колейных покрытий. 3. На косогорах с уклоном свыше 1 : 5 ширина обочины
с подгорной стороны должна быть не менее 1,0 м. 4. При вывозке древесины
автомобилями с колесной формулой 6X4 или 4X2 значение предельных
подъемов равно, соответственного и 60°/00. а при использовании седельных
поездов — 60°/00. 5. На однополосных дорогах предусматриваются разъезды
длиной не менее 30 м, на расстоянии видимости, но не более 500 м. 6.
Дополнительные указания по нормам для зимних дорог приведены на с. 232.
5.2. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
В ТРУДНЫХ УСЛОВИЯХ
Примечания: 1. На кривых с правым
поворотом в грузовом направлении при вывозке хлыстов (деревьев)
применение радиусов 100 м и менее не допускается. 2. На дорогах с
колейным покрытием радиус кривых должен быть не менее 150 м в трудных
условиях и не менее 50 м в особо трудных условиях с устройством на
кривой бесколейного покрытия.
В трудных условиях допускается пользоваться
нормами, приведенными в табл. 5.2.
При проектировании лесовозных автомобильных дорог необходимо учитывать,
что, кроме дорог круглогодичного действия (в основном магистрали),
весьма целесообразным является широкое применение и дорог сезонных,
используемых либо только зимой (магистрали и ветки), либо в неморозный
период (в основном ветки летнего действия). Этим можно добиться
значительного снижения затрат на дорожное строительство.
При проектировании лесовозно-лесохозяйственных дорог (ЛЛД) следует
пользоваться нормами СНиП 2.05.07—85 (см. табл. 5.1 и 5.2).
Для магистралей (ЛЛД I-л категории), имеющих перспективу значительного
роста объемов перевозок в ближайшие 20 лет за счет рубок главного и
промежуточного пользования в их зонах тяготения, следует пользоваться
нормами проектирования плана и продольного профиля для лесовозных дорог
III-л и IV-л категорий, в зависимости от величины перспективного
грузооборота.
Магистрали ЛЛД, не имеющие указанной перспективы, а также ветки (ЛЛД
II-л категории) и прочие дороги (ЛЛД III-л категории) следует
проектировать по нормам для служебных дорог.