Швартовные операции

  Главная     Морское дело - Учебники     Морская практика для матроса    А. И. Литвиненко

поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

Швартовные операции

 

Как уже указывалось, швартовка — это очень ответственная операция, успешное завершение которой во многом зависит от готовности всего швартовного устройства и от слаженных и своевременных действий матросов, занятых на швартовке. Следует всегда помнить, что опоздание с подачей швартова или несвоевременное крепление его на кнехте может сорвать весь задуманный маневр по швартовке, а иногда и привести к аварии своего или другого судна.

Для выполнения швартовных операций палубная команда занимает места в соответствии с судовым расписанием. На баке руководителем работ назначается один из помощников капитана, а его помощником—боцман, в обязанность которого входят все работы по отдаче и подъему якорей, а также управление брашпилем и шпилями. На кормовой швартовной палубе старшим является второй помощник капитана, а его помощником — старший матрос. Для управления электромеханизмами во время швартовных операций могут привлекаться также электрики.

Матросы первого и второго класса распределяются примерно поровну на бак и на корму. Старшие лица палубной команды — боцман (на баке) и старший матрос или плотник (на корме) — несут ответственность за содержание в должном порядке всего швартовного инвентаря. Они должны содержать в исправном состоянии швартовные механизмы, докладывая своевременно старшему штурману о замеченных неисправностях, требующих вмешательства механика или электромеханика.

Все швартовные операции должны выполняться в точном соответствии с командами, подаваемыми с мостика. Применяются следующие основные команды:

«подать буксир с правого (левого) борта»;

«подать продольный (шпринг, прижимной)»;

«травить, или держать слабо, продольный (шпринг, прижимной)»;

«задержать продольный (шпринг, прижимной)»;

«выбирать продольный (шпринг, прижимной)»;

«отдать продольный (шпринг, прижимной)»;

«закрепить продольный (шпринг, прижимной)»;

«так стоять»— последняя команда, означающая окончание швартовных операций, по которой концы окончательно крепят на кнехтах.

Как с бака, так и с кормы на мостик передают сообщения о ходе работ, связанных с маневром судна по швартовке, например: «лопнул буксир или шпринг» и т. д., «буксир подан», «продольный отдан» и т. д. При подаче концов с кормы, при опасении, что швартовы могут попасть под работающий винт, необходимо сообщить на мостик об обстановке. По окончании отшвартовки, когда швартовы уже не смогут помешать работе винта, на мостик докладывают: «за кормой чисто».

При отходе от причала кормовые швартовы следует выбирать с максимальной скоростью, для того чтобы дать возможность работать гребным винтом как можно раньше.

Общий порядок швартовки состоит в следующем: после вызова команды на швартовку проводят подготовительные работы; швартовные тросы достают из кладовых и разносят по палубе длинными шлагами для удобства при подаче их на берег. Коренную часть швартова обносят за кнехт одним шлагом — восьмеркой, чтобы при травлении трос легче было бы удержать. Из кладовых достают и раскладывают по палубе, в тех местах, где они могут понадобиться, бросательные
концы, кранцы, швартовные скобы, переносные стопоры и т. п. Проверяют в работе на холостой ход швартовные и якорные механизмы.

Портовые буксиры подходят к судну заранее, до того как оно приблизилось к причалу. Подача портовых буксирных тросов производится на ходу судна с помощью бросательных концов. Для того чтобы бросательный конец не остался на буксире, его нужно закрепить за огон буксира не концом, а серединой, один конец подать на буксир, а другой — удерживать на судне. После того как буксирный трос будет заложен за буксирный гак, бросательный конец выбирают на судно. При недостаточной длине бросательный конец надвязывают другим бросательным концом.

При приближении к причалу бросательный конец следует подавать на берег как можно раньше, не ожидая, когда судно приблизится вплотную. Бросательный конец нужно крепить за тот трос, который в соответствии с поданной с мостика командой подается на берег первым. Если впереди места, назначенного к стоянке, находится другое судно, первым с бака подают шпринг, а с кормы — продольный швартов. Во многих портах для подачи швартовов на берег используются портовые швартовные катера или шлюпки, которые принимают стравленный с палубы до воды швартов у борта судна и передают его на берег. Такой способ подачи швартовов становится необходимым в том случае, если при отжимном ветре даже с помощью буксиров судно не сможет приблизиться к причалу на достаточно близкое расстояние.

Портовые буксиры могут работать и без буксирных тросов, а упираясь в борт судна, помогать работе основных буксиров.

После того как первые швартовы будут заложены за береговые палы и взяты на турачки брашпиля, подают остальные швартовы в порядке, указанном помощником капитана. При переносе швартова с турачки брашпиля или со шпиля на кнехт образуется небольшая слабина троса и в результате судно может отойти от причала, что неизбежно при отжимном ветре. В этом случае для постановки судна вплотную к причалу следует одновременно подбирать два швартова, например, продольный и прижимной. Когда судно подойдет к причалу, следует, удерживая на турачке продольный швартов, перенести на кнехт прижимной. Закрепив его окончательно на кнехте, приступают к переносу на кнехт продольного швартова. При таком порядке обеспечивается минимальное расстояние между судном и причалом.

Поданные на берег швартовные тросы должны быть обтянуты равномерно, в противном случае все тросы могут быть поочередно оборваны.

При значительном ухудшении погоды на берег заблаговременно подают дополнительные тросы или же уже поданные
тросы заводят дуплинем. Для этого на берег подают проводник, с помощью которого трос, огон которого снимают с берегового пала, заводят на судно, а швартов остается на пале своей серединой. На судне на кнехт вначале закладывают огон, швартов обжимают брашпилем и крепят на том же кнехте. Крепить дуплинь описанным способом можно только в том случае, если не возникнет необходимости в срочном отходе судна от причала, когда снять огон с кнехта будет затруднительно, так как для этого трос должен иметь слабину. Для своевременной и легкой отдачи трос следует не закладывать огоном на кнехт, а крепить обычной восьмеркой.

Иногда дуплинь подают дополнительно к уже поданному тросу. В этом случае огон швартова оставляют на береговом пале, с кнехта снимают все шлаги, за исключением последнего, швартов подают на берег серединой, и ходовой конец выбирают брашпилем. Швартов в этом случае оказывается поданным в три конца.

По окончании крепления швартова на кнехте верхние два-три шлага схватывают временным бензелем — схваткой, скрученной из нескольких каболок смоленого троса. Такая схватка предохраняет трос от самопроизвольной отдачи с кнехта и препятствует его травлению при усилении натяжения.

При работе с толстыми стальными тросами, особенно при закладывании тросов на турачку шпиля или брашпиля, а также на кнехт, необходимо принимать меры предосторожности: трос, неоднократно работавший на турачке, стремится свернуться в упругие кольца, по форме турачки, и может причинить серьезные ушибы при случайном соскальзывании с кнехта или турачки.

Все тросы как стальные, так и растительные рекомендуется закладывать на шпили, турачки, кнехты по ходу спуска троса. Обычно для всех швартовных тросов применяются тросы прямого спуска. Их следует закладывать на турачки и кнехты (на заднюю тумбу) по часовой стрелке, но стальные тросы рекомендуется время от времени закладывать на турачки против часовой стрелки для того, чтобы уменьшить стремление троса сворачиваться в спираль.

Кроме описанной выше швартовки лагом, т. е. вдоль причала, в практике довольно часто встречается швартовка кормой к причалу. В этом случае при приближении к причалу вначале отдают один, а чаще два якоря, и затем судно с помощью буксира, или же работая своей машиной, приближается к причалу кормой, потравливая якорь-цепи. Швартовы на берег завозят на портовом швартовном катере, а при его отсутствии на судовом катере или шлюпке, которые заблаговременно спускают на воду.

На рейде, в стесненных условиях судно может швартоваться на две или четыре бочки, не меняя при этом своего положения при изменении ветра или течения и занимая таким образом минимальную часть акватории. Так как заводка швартовов на бочки занимает обычно довольно значительное время, судно подходит к носовым бочкам против ветра или течения, отдает якорь с небольшим количеством якорь-цепи и удерживается на месте на время заводки тросов. К расположенным на бочке рымам швартовы крепятся скобой (см. рис. 86) или дуплинем.

В случае, если используется судовая шлюпка, рекомендуется поступать следующим образом: шлюпка, в которой должны находиться не менее двух матросов, подходит под клюз, из которого подается швартов. Огон поданного с судна троса укладывают на носу шлюпки с запасом в 2—3 ж, а затем трос укладывают в кормовой части большими шлагами в таком количестве, чтобы при сбрасывании за борт при движении шлюпки его длины хватило бы до бочки. При подходе к бочке-шлюпку закрепляют фалинем за основание рыма или за специальные швартовные скобы и крепят швартов за рым.

При спокойной погоде и отсутствии встречного течения растительные тросы, плавающие на поверхности, можно не укладывать в шлюпку, а буксировать к бочке. Однако в большинстве случаев первый способ оказывается предпочтительнее, так как требует меньше физических усилий.

При завозке швартовов необходимо трос в шлюпке укладывать таким образом, чтобы матросы не находились внутри* уложенных шлагов, а проведенный на нос шлюпки швартов проходил бы чисто вдоль борта шлюпки. Принимая швартов с кормы судна в шлюпку для завозки его на берег, следует остерегаться гребных винтов судна, располагая шлюпку таким образом, чтобы исключить возможность попадания шлюпки под работающий винт.

Кроме швартовов, поданных с автоматических швартовных лебедок, рекомендуется подать на берег и обычные швартовы, закрепив их на кнехтах со слабиной, если судно выгружается,, а при погрузке — втугую. Это создает наиболее безопасные условия стоянки па случай непредвиденных обстоятельств.

Если на автоматических швартовных лебедках применяются синтетические тросы, они должны проводиться через роликовые или самоустанавливающиеся клюзы. При использовании обычных клюзов швартовы, находящиеся под постоянным значительным напряжением и подвергающиеся усиленному трению, быстро лохматятся и выходят из строя. Для предохранения синтетических и растительных тросов от трения в простых клюзах, тросы следует обматывать парусиной или же подкладывать под них мат. Лучше всего эту операцию выполнить в тот момент, когда швартов полностью выбран и находится на турачке брашпиля. При переносе на кнехт у швартова неизбежно образуется небольшая слабина, он потравится и придет своей обмотанной частью на клюз. Для меньшего износа парусины ее можно слегка смазать солидолом с таким расчетом, чтобы смазка не попала на растительный трос.

По окончании швартовки бросательные концы, скобы, кранцы убирают в установленные места на баке и юте. Бросательные концы, если нужно, просушивают. Излишнюю часть швартовных тросов сматывают на вьюшки или убирают в кладовые.

На поданные на берег швартовы необходимо надевать про-тивокрысиные щиты, представляющие собой две половинки диска, скрепленные шарниром, с отверстием в центре для троса. Щит надевается на швартов снаружи борта судна и удерживается в расстоянии около метра от клюза при помощи штерта, заведенного за центральную часть щита и закрепленного на судне. Установка щитов требуется портовыми правилами и препятствует проникновению крыс, являющихся бациллоносителями чумы как с берега на судно, так и с судна на берег.

За время стоянки судна в порту на швартовах вахтенный матрос обязан вести наблюдение за их состоянием. При производстве грузовых операций осадка судна меняется, и при отсутствии автоматических швартовных лебедок судно может начать двигаться вдоль причала или отойти от него. При выгрузке наблюдение за тросами следует вести еще более внимательно, так как трудно определить «на глаз», до какой степени натянут трос. Поэтому следует периодически проверять натяжение троса, наступая на него ногой.

При потравливании швартовов запрещается передергивать шлаги троса на кнехте руками, при этом можно получить серьезную травму. Следует снять несколько шлагов с кнехта и, потравив некоторое количество троса, перепуская его через кнехт, вновь закрепить трос на кнехте, положив на верхние шлаги схватку. При ослаблении швартовов можно подбирать для уменьшения объема работы не все швартовы, а только часть их, например носовые продольные и кормовой шпринг, при этом остальные швартовы обтянутся автоматически.

Судовые трапы. После окончания швартовных операций на берег спускают трапы или сходни. Обычно устанавливается забортный трап, иногда называемый «парадным», как наиболее удобный и безопасный. Забортный трап (рис. 88) состоит из двух боковин — тетив, между которыми установлены ступеньки. Верхняя часть трапа крепится на шарнирах к откидной площадке, установленной на уровне палубы и закрепленной к ней также на шарнирах. В нижней части трапа также установлена площадка. Конструкцией трапа предусматривается горизонтальное положение ступенек и нижней площадки трапа при различных углах наклона, т. е. при различных осадках судна.
Ограждение трапа состоит из съемных стоек, устанавливаемых в гнезда на площадках. Вдоль тетив трапа установлены постоянные стойки, по верху которых проходит общий поручень. Стойки вместе с поручнем при уборке трапа по-походному укладываются вдоль тетив трапа. Во всех стойках имеются отверстия для промежуточных лееров. Нижняя часть трапа в рабочем положении удерживается двумя стальными или цепными стропами, пропущенными через коромысло. За среднюю часть коромысла крепится шкентель, проведенный через трап-балку на лебедку, или же нижний блок талей.

Для уборки трапа по-походному его приподнимают до уровня палубы. Убрав стойки и леера, трап заваливают, т. е. ставят его на ребро вдоль фальшборта, в котором сделана ниша по размерам трапа.
На некоторых судах, в том числе на крупнотоннажных танкерах, трап в положении по-походному хранится на верхней палубе плашмя, для чего при заваливании его поворачивают на 180°. Для крепления трапа применяются шины, обтянутые талрепами. Весь такелаж трапа по окончании крепления нужно убирать в шкиперскую кладовую.

Кроме забортных трапов, для сообщения с берегом применяются сходни, состоящие из двух тетив, соединенных брусками, на которых укреплены доски с поперечными планками. В верхней части сходни тетивы оканчиваются больши-ми крюками, которыми сходня удерживается на планшире или на кромке борта. Нижний конец сходни оборудован катком, опираясь па который сходня может менять свое положение при изменении осадки судна. С обеих сторон сходни устанавливаются съемные стойки с тройным рядом лееров на каждой стороне. С внутренней стороны фальшборта для удобства пользования сходней устанавливается фальшбортный трапик, также имеющий леера.

Забортные трапы и сходни изготавливаются из дерева, а при больших размерах, с целью уменьшения )веса, из легких сплавов. Забортные трапы на грузовых судах устанавливаются по одному с правого и левого бортов; на пассажирских судах для удобства обслуживания пассажиров устанавливается до четырех и более трапов.

Сходни изготавливаются обычно двух размеров: максимальной длины, обеспечивающей сообщение с берегом при наибольшей высоте надводного борта, и малой, которую удобно применять при незначительной разнице по высоте между бортом и причалом.

Для судовых забортных работ, посадки и шлюпки, приемки лоцманов и т. п. применяются штормтрапы.

Штормтрап (рис. 89) состоит из деревянных ступенек-балясин, соединенных между собой тетивами из растительных тросов. Каждая тетива состоит из двух тросов, пропущенных через отверстия, просверленные у каждого края балясины и скрепленные сверху и снизу бензелями. Для того чтобы трап был устойчив и не перекашивался, каждая пятая балясина делается удлиненной.

Штормтрапы на судне разделяются по назначению на спасательные, лоцманские и обиходные. Применять трапы не по назначению, например спасательные для судовых работ, запрещается.

 

Рис. 89. Штормтрап

Спасательные штормтрапы распределены по шлюпкам и хранятся внутри шлюпок или вблизи от них. Они должны быть
такой длины, чтобы доставали до воды при самой малой осадке судна и при крене на противоположный борт до 15°.

Лоцманские штормтрапы отличаются особой чистотой отделки (тетивы обшиты парусиной и окрашены белой краской, а балясины отлакированы) и хранятся в помещении под чехлами. Лоцманские штормтрапы для удобства пользования изготавливают двух размеров: короткий для судна в полном

грузу и длинный — для судна в балласте. (В последнее время все большее распространение получает практика подачи лоцману забортного трапа, что свидетельствует об уважении экипажа судна к трудной профессии лоцмана.)

Крепить штормтрап следует с особой тщательностью, так как от качества крепления зависит безопасность человека, находящегося на трапе. При креплении трапа, например за леер-ное ограждение, каждый конец тетивы обносят через верхний леер, затем под нижний или промежуточный леер, еще раз через верхний и не менее чем двумя шлагами крепят под верхним леером, схватывая все обнесенные через леера концы.