Число Брюса....................................3,80
Экипаж, чел.:..................150
постоянный состав (около).................37
преподаватели ................................3
Число курсантов.................110
Конструктивный мидель-шпангоут клипера. ЦГАВМФ, ф.
876, on. 172, д. 604
Клипер построен из железа под наблюдением Английского Ллойда на высший
класс 100 А1. Его корпус набран по поперечной системе. Судно
двухпалубное с баком и ютом, с двумя водонепроницаемыми переборками, в
носу и корме. У него были сказочной красоты обводы, устремленный вперед
и вверх форштевень, лекальными продолжениями которого являлись
однодеревый бушприт с утлегарем и бом-утлегарем. Одним словом, формы
корпуса клипера были само совершенство. В книге «Соленый ветер» Д. А.
Лухманов пишет о нем: «Стоя
на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и
плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех восьмидесяти шести
метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно
плотно прилечь к днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части
плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать, переливались в
выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к середине длины корабля, снова
закруглялись и снова переходили в вогнутые у кормы».
Корпус был изготовлен из так называемого двухсварочного железа, которое
в судостроении применялось реже односварочного.
Клипер новой конструкции имел более прочный корпус, чем у композитных
судов. Вместимость железных судов как бы сама собой поднялась по
сравнению с вместимостью последних с 1000—1300 до 1700—2000 per. т. Этот
рост вместимости (и водоизмещения) клиперов при переходе от композитных
к металлическим конструкциям имел, как известно, последствие: выше стали
делать мачты, а реи длиннее. Причем конструкторы делали это почти на
глазок, расчеты прочности конструкций и напряжений в ответственных
элементах судов были, по понятным причинам, весьма скромные.
Проектирование судов велось методом, который условно можно назвать
«геометрическим». В результате за 12 месяцев кампании 1873—1874 гг., к
примеру, на 11 английских парусниках мачты оказались снесенными штормом,
причем в первом же рейсе. Р. Стиил
радовался, что среди неудачников не оказалось судов
его постройки. Но это была, пожалуй, случайная удача. Принципы, которыми
он руководствовался, выбирая размеры мачт и реев для своих судов, были
теми же, что и у его кол-лег-кораблестроителей.
Данные о рангоуте клипера «Мария Николаевна» приведены в приложении 3.
Следует добавить, что в сборе от верхней кромки киля до клотика полная
высота фок-мачты составляла 55,3 м (уклон 3,5°), грот-мачты — 56,3 м
(4,5°), бизань-мачты—48,7 м (6°). Весь рангоут, за исключением
выполненных из прочного красного дерева трюм-, бом- и брам-стеньги,
флагштоков, верхних и нижних брам-, бом-брам- и трюм-реев, был железным
клепаным. По старой традиции рангоут клиперов окрашивали в черный цвет.
Ноки и топы были белыми. Площадь парусов клипера приведена ниже.
Продольный разрез, вид сверху, главная и нижняя
палубы клипера «Мария Николаевна» после капитального ремонта 1913 г.
ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 602, 603, 607
Площадь парусов, м2, клипера «Мария Николаевна»
Бом-кливер....................65
Кливер.....................77
Средний кливер ....................................86
Парусное хозяйство судна время от времени
видоизменялось. Классический клипер «Хесперус» расстался с
бом-брамселями («королевскими» парусами) еще в 1892 г., когда впервые
испытал свои силы на учебном поприще. Примерно тогда же при буксировке
по р. Тайн был сломан длинный бом-утлегарь, который после восстановления
стал заметно короче. В 1908 г. рангоут клипера, которому шел 36-й год,
претерпел самые значительные изменения. При осмотре деревянных реев
брамселей обнаружили непозволительно изношенные места. В связи с этим
было решено снять их, отказаться от использования. Потому разрезные
верхние и нижние брамсели фок- и грот-мачты были сшиты в одинарные
брамсели большего размера. На бизань-мачте сняли все реи, убрали прямые
паруса, превратив кормовую мачту в «сухую» бизань. Б результате клипер
превратился в барк. Капитан Д. А. Лухманов, инициатор переделки, не
сомневался в том, что новый вариант вооружения как нельзя лучше будет
соответствовать статусу учебного судна. Его ходовые качества при этом
если и ухудшались, то незначительно. При легком, не более 3 баллов,
ветре судно с парусностью, составлявшей максимум две трети той, что оно
имело в «молодости», показывало скорость 6 уз.
Заметим, что клипер носил «небесные» паруса, не дошедшие до наших дней,—
трюмсели. Они возвышались над бом-брамселями. Поэтому клипер некогда
имел и трюм-стеньги и трюм-реи. «Летучие» паруса, вообще говоря, ставили
только при слабом ветре. Они не имели брасов, а управлялись шкотами,
наглухо закрепленными за ноки расположенного чуть ниже бом-брам-рея, у
которого были свои брасы, поэтому его можно было поворачивать по своему
желанию.
Трюмсель же лишь как-то повторял развороты паруса, работавшего под ним.
В 1913 г. был воссоздан прежний облик парусника. В ходе ремонтных работ
частично заменили листы наружной обшивки и полностью переклепали старые
изношенные заклепки; восстановили рангоут и сменили весь стоячий и
бегучий такелаж; сшили новые паруса (основной и запасной комплекты) для
полного построечного варианта вооружения судна; поставили паровой котел,
предназначенный для обеспечения работы брашпиля и лебедок, а также ряда
систем и устройств; оборудовали осушительную систему с двумя паровыми
насосами с подачей 22 и 28 т/ч; смонтировали новую балластную систему во
вновь выгороженных междудонных отсеках. На судне установили пародинамо,
провели электрическое освещение и электропитание к сигнальным огням, а
также паровое отопление. Кроме того, тогда же соорудили второе дно и
смонтировали балластные цистерны общей емкостью 280 м жидкого балласта.
На судне появилась радиостанция. Два становых якоря и две якорь-цепи к
ним поменяли на новые.
Родившееся, по существу, заново судно было принято под надзор
Английского Ллойда, что было зафиксировано в надлежащем сертификате.
Рангоут и боковой вид клипера после капитального
ремонта в 1913 г. ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 606