ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

  Главная       Учебники - Энергетика, АЭС      Коррозионные повреждения опор контактной сети

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

1. ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ


Массовая электрификация железный дорог, начавшаяся в 1955—1956 гг., поставила задачу организации индустриального производства опор и фундаментов. До этого монолитные фундаменты металлических опор изготовлялись на месте. Решетчатая или трубчатая опора устанавливалась в заранее вырытый котлован, который затем заполнялся бетонной смесью. Такая технология требовала существенных трудозатрат, имела сезонный характер и, естественно, не могла обеспечить намеченные в те годы темпы электрификации 2 тыс. км в год.

Одновременно с усовершенствованием технологии установки из-за дефицита металла был осуществлен переход на железобетонные опоры. Они позволили снизить расход металла на 1500 т на каждые 100 км двухпутной линии. На первых порах изготовлялись не только центрифугированные опоры, но и опоры открытого профиля. Их установка на железных дорогах страны происходила одновременно. Так, из числа опор открытого профиля широкое применение нашли вибрированные двутавровые опоры типа ЖБД. Центрифугированные конические опоры типа ЖБК изготовлялись с ненапряженной арматурой в двух вариантах — раздельного и нераздельного типа. Опоры раздельного типа предусматривали болтовое соединение стойки опоры с блочным фундаментом. В дальнейшем после
разработки специальных агрегатов для вибропогружения фундаментов центрифугированные опоры стали применяться со стаканными двутавровыми фундаментами. Ввиду большей экономичности опор неразделенного типа (расход по бетону на 20% меньше) стаканные фундаменты устанавливались преимущественно в агрессивных и слабых грунтах. Для повышения устойчивости в слабых грунтах с фундаментами некоторое время применялись также железобетонные лежни (рис. 1), а для анкерных опор — опорные плиты (60X85 см, 90X85 см). Эта практика, однако, не нашла широкого распространения, так как сдерживала механизацию строительных работ.

Уже в первые годы эксплуатации были выявлены основные недостатки опорпых конструкций с ненапряженной арматурой: повышенная деформируемость и склонность к трещинообразованию. Эти недостатки стимулировали разработку центрифугированных опор с предварительно напряженной арматурой. Появились опоры с напряженной стержневой арматурой типа УЖБК и ГК, велись разработки опор открытого профиля. Надо отметить, что двутавровые опоры являются более предпочтительными с точки зрения эксплуатации, чем конические. Тем не менее, все попытки создать рациональную технологию производства струнобетонных опор типа ЖБД оказались неудачными, и в 1966 — 1968 гг. они были сняты с производства. В дальнейшем опоры типа УЖБК были модернизированы (1957 г.). Началось массовое производство центрифугированных струнобетонных опор СЖБК, СК, СКУ. В дальнейшем опора типа СКУ была усовершенствована введением вентиляционных отверстий, тип новой опоры — СКЦ.

Практика эксплуатации струнобетонных опор в условиях недостаточно надежной защиты их от токов утечки выявила склонность арматурных проволок к хрупкому излому. В связи с этим в 1980 г. был принят новый тип опор — СКЦо со смешанным армированием (тип СО по ГОСТ 19330—81).

Процесс совершенствования опорных конструкций в ряде случаев привел к одновременной эксплуатации большого количества разнообразных типов опор. Отличия состояли в форме поперечного сечения, способе закрепления в грунте и в вариантах соединения с фундаментной частью. Это затрудняло строительные и ремонтные работы, усложняло эксплуатационное обслуживание. В настоящее время на железных дорогах Советского Союза установлено более 1,5 млн. опор контактной сети. Около 85% из них составляют железобетонные. Процесс унификации выпускаемых конструкций в целом завершен. Основная масса опор на сегодняшний день представляет собой конические трубчатые опоры, изготовленные методом центрифугирования. Около 22% таких опор имеют ненапряженную арматуру, кроме того, эксплуатируется около 3% двутавровых опор (на Московской дороге почти нет). Знание конструктивных особенностей старотипных и вновь устанавливаемых опор несомненно способствует правильной организации ремонтно-профилактических мероприятий, что в свою очередь напрямую связано с продлением срока службы конструкций.