Конструкция двигателей ЗИЛ четвертой опытной
серии
В конструкцию двигателей четвертой опытной серии
были внесены следующие изменения по сравнению с двигателями третьей
серии.
1. Для надежного уплотнения стыка между блоком и
головкой из алюминиевого сплава число болтов крепления последней было
увеличено с четырех до пяти на один цилиндр.
2. Применена овально-клиновая камера сгорания (рис. 21 и 22). Сделаны
вытеснители между поршнем и привалочной плоскостью головки,
способствующие турбулизации смеси в камере сгорания и охлаждению части
заряда, сгорающего в последнюю очередь, что уменьшает возможность
возникновения детонации.
3. Впускной клапан изготовлен из жаропрочной стали
4Х10С2М (ЭИ107), а стержень его хромирован.
4. Применен водяной подогрев (вода подводилась в зону под продольными
каналами для горючей смеси во впускной трубе).
Указанное мероприятие при впускной трубе из алюминиевого сплава
обеспечивает большую равномерность подогрева смеси, увеличивает
наполнение цилиндров и облегчает пуск холодного двигателя
5. Разный объем камер сгорания в двигателях с рабочим объемом 6 и 7 л
достигается изменением ширины камеры сгорания при сохранении неизменной
ее высоты. Это позволяет применять одинаковые клапанные механизмы в
обоих двигателях.
6. Поршень не имеет вставки в зоне бобышек под поршневой палец, поэтому
не образуются трещины на ребрах поршня.
7. Для повышения износостойкости цилиндро-поршневой группы в верхнюю
часть цилиндров запрессована вставка из аусте-
нитного чугуна, а первое компрессионное кольцо
хромировано.
8. Применено составное маслосъемное кольцо из двух плоских стальных
колец с двумя расширителями (осевым и радиальным). Такая конструкция
улучшает регулирование количества масла, подводимого к компрессионным
кольцам, и способствует уменьшению его расхода.
9. Выпускной клапан изготовлен из жаропрочной стали ЭИ992 с натриевым
охлаждением. Стержень клапана хромирован, а на рабочую фаску его
наплавлен жаропрочный и износостойкий сплав ВХН-1.
10. Предусмотрена .установка специального механизма для принудительного
вращения клапана. Последнее обеспечивает непрерывную притирку фаски, что
предотвращает отложение нагара и улучшает теплопередачу от клапана к
седлу. При вращении клапана улучшается смазка пары стержень клапана —
направляющая втулка.
11. Применена принудительная вентиляция картера с отсосом картерных
газов во впускную трубу. Соотношение между количеством прорывающихся в
картер газов и отсасываемых регулируется специальным клапаном,
установленным перед входом во впускную трубу.
12. Установлен радиатор для охлаждения масла, включаемый параллельно в
систему смазки двигателя.
13. В шатунных шейках коленчатого вала сделаны полости, закрытые
пробками. Эти полости служат центробежными ловушками механических
примесей, содержащихся в масле.
14. Применен неподвижный маслоприемник, забирающий масло с большой
глубины, так как при центробежной очистке масла глубина вспененного слоя
в картере увеличивается.
15. Для уменьшения массы деталей привода клапанов штанги толкателей
изготовлены из алюминиевой трубы и имеют напрессованные стальные
наконечники.
16. Установлены механические толкатели, на нижнем торце имеющие наплавку
из специального чугуна с присадкой молибдена.
17. В подвеске двигателя применены сборные опоры, что увеличивает
долговечность подвески
При испытаниях двигатель ЗИЛ-ЗЭ130 четвертой опытной серии развил
максимальную мощность 151 л. с. и максимальный крутящий момент 39,4
кгс-м.
Несколько уменьшенный крутящий момент, как это было установлено
впоследствии, объясняется, в частности, сдвигом фаз газораспределения,
недостаточной равномерностью распределения смеси по цилиндрам, связанной
с некоторой неодинаковостью подогрева смеси в верхнем и нижнем ярусах
впускной трубы и некоторыми другими факторами.
Разработка конструкции дизеля с рабочим объемом 6 л требовала увеличения
длины поршня. Это было связано с необхо-димостью применения в дизеле
трех поршневых компрессионных колец (вместо двух, применявшихся в
карбюраторных двигателях) и соответственного увеличения длины юбки
поршня. В связи с этим было увеличено на 10 мм расстояние между осями
большой и малой головок шатуна и на 15 мм расстояние от оси коленчатого
вала до плоскости прилегания головок к блоку цилиндров.
Увеличение размеров поршня было целесообразно также и для двигателя с
рабочим объемом 7 л, предназначавшегося для установки на трехосный
грузовой автомобиль производства Уральского автомобильного завода.
Рис. 21. Расположение газовых каналов в головке
двигателя ЗИЛ-3Э130