ТАНК Т-90С. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (188.ТО-Э4, Часть 1)

- патрубок

- для забора атмосферного воздуха из

расширительного бачка;

- патрубок

9 - для подвода воздуха к переходнику пятого

наружного топливного бака. Через полость "А" в пробке кран

соединяется со средним баком-стеллажом.

Ручка крана имеет два положения:

- ВКЛ. - в этом положении наружные топливные баки подключены к

внутренним, и топливо из первого наружного бака перетекает в средний

бак-стеллаж через патрубок 8 и отверстие "А" в пробке крана; патрубки 9 и

11 соединены между собой, и воздух из расширительного бачка поступает

в пятый наружный топливный бак (или левую бочку);

- ОТКЛ.

- в этом положении наружные топливные баки

отключены от внутренних; патрубок 11 соединяется с полостью в

пробке, и атмосферный воздух при выработке топлива из

внутренних баков поступает в средний бак-стеллаж.

14.2.4. Топливные фильтры

Топливный фильтр грубой очистки служит для

предварительной очистки топлива от механических примесей. Он

установлен в отделении управления на кронштейне топливных

приборов.

Фильтр состоит из стакана 9 (рис. 89), крышки 1, фильтрующих

секций 10, 11 и 12, пружины 6. Крышка крепится гайкой 2, навернутой на

болт 5, приваренный к дну стакана. Разъемы крышки со стаканом и с

фильтрующими секциями уплотнены прокладками

4 и

13. В крышке

имеются два резьбовых отверстия, к которым присоединяются

подводящий и отводящий трубопроводы.

Топливо по подводящему трубопроводу поступает в полость

между стенками стакана и фильтрующими секциями, проходит

через секции и по отводящему трубопроводу поступает к

топливоподкачивающему насосу.

Топливные фильтры тонкой очистки крепятся к

кронштейнам, установленным на зацепах для транспортировки

двигателя со стороны носка коленчатого вала.

Фильтры служат для окончательной очистки топлива от

механических примесей перед поступлением его в топливный насос

высокого давления НК-12М.

Каждый фильтр состоит из стакана 1 (рис. 90) с фильтрующим

элементом и крышки 2. В дно каждого стакана ввернут стяжной

стержень

15, проходящий через центральное отверстие

фильтрующего элемента.

Фильтрующий элемент состоит из нажимных фланцев,

картонных фильтрующих пластин 16, проставочных входных 17 и

150

выходных

18 колец и металлической сетки

19, обтянутой

капроновым чехлом

20. Стаканы в сборе с фильтрующими

элементами плотно прижимаются через прокладки 9 и 10 к крышке

с помощью стяжных стержней и гаек 6.

В крышке просверлены три параллельных горизонтальных

канала. По каналу "А" через поворотный угольник

8 топливо

подводится в полости стаканов, а по каналу "Б" через поворотный

угольник 5 отфильтрованное топливо отводится к насосу НК-12М.

Средний канал предназначен для подвода топлива через

поворотный угольник

3 к подогревателю ПВВ. Воздух и пары

топлива могут быть выпущены через штуцер отвода топлива в бак

со стороны турбокомпрессора. Фильтрующие пластины,

простановочные кольца склеены между собой, образуя

неразъемный фильтрующий пакет.

14.2.5. Топливоподкачивающие насосы

Центробежный насос БЦН-1 предназначен для создания

избыточного давления в трассе подвода топлива от левого

носового топливного бака к топливоподкачивающему насосу

двигателя и топливному насосу подогревателя, а также для

прокачки топлива через фильтр тонкой очистки и насос НК-12М

перед пуском двигателя с целью заполнения трубопроводов

топливом без воздушных и паровых пробок и для откачки топлива

из системы через сливной штуцер.

Насос БЦН установлен на фланце, приваренном к левому

носовому баку, таким образом, что входное отверстие и

предохранительная сетка находятся внутри бака, а корпус насоса и

электродвигатель расположены с внешней стороны бака.

Насос БЦН состоит из центробежного насоса и

электродвигателя Д-100, смонтированных в одном узле.

Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1 является

дублирующим топливоподкачивающим устройством и применяется

преимущественно при неисправностях в работе насоса БЦН. Он

служит для заполнения топливом питающей магистрали перед

запуском двигателя. Насос установлен на кронштейне с

топливными приборами.

Насос мембранного типа состоит из корпуса, крышки,

мембраны, приемного клапана, нагнетательного клапана,

перепускного клапана и ручного привода. Давление, создаваемое

насосом, от 0,1 до 0,13 МПа

(от 1 до 1,3 кгс/см²).

Крышка укреплена болтами к корпусу насоса. В приливах

крышки установлена ось ручного привода насоса. Под крышку

151

устанавливается мембрана, изготовленная из бензомаслостойкой

резины. Средняя часть мембраны соединена с поводком привода

посредством гайки и двух металлических пластин, установленных

по обеим сторонам мембраны.

Привод насоса состоит из рукоятки, рычага и поводка.

Рукоятка соединяется с рычагом с помощью зубцов, стягиваемых

болтом.

При перемещении рукоятки в крайние положения мембрана

под действием поводка прогибается. При прогибе мембраны в

сторону крышки во внутренней полости насоса создается

разрежение, под действием которого топливо из баков через насос

БЦН и топливораспределительный кран поступает к

всасывающему патрубку насоса, открывает приемный клапан и

заполняет внутреннюю полость насоса. При прогибе мембраны в

обратную сторону во внутренней полости насоса создается

давление, под действием которого приемный клапан закрывается,

а нагнетательный клапан открывается и топливо через фильтр

грубой очистки, топливоподкачивающий насос и фильтр тонкой

очистки поступает к насосу НК-12М. По мере заполнения системы

топливом давление в ней повышается. При достижении давления от

0,1 до 0,13 МПа (от 1 до 1,3 кгс/см²) открывается перепускной клапан и

топливо перепускается из полости нагнетания в полость

всасывания.

При работающем двигателе топливо к насосу НК-12М

подается топ-ливоподкачивающим насосом. В этом случае

приемный и нагнетательный клапаны насоса РНМ-1 открыты под

действием разрежения,

создаваемого

трубопроводе

топливоподкачивающим насосом.

Топливоподкачивающий насос НТП-46 коловратного типа

служит для подачи топлива с повышенным давлением через

фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления,

что предотвращает образование паровых пробок в топливной

системе.

Насос установлен на нижней половине картера и имеет

привод от коленчатого вала двигателя. Он крепится на

шестеренчатом насосе системы вентиляции картера.

Производительность насоса 300 л/ч, давление 0,35 МПа (3,5

кгс/см²).

Создаваемое насосом давление и высокая

производительность обеспечивают работу клапана системы

автоматического слива отстоя из воздушной системы.

14.2.6. Топливный насос высокого давления

152

Топливный насос высокого давления НК-12М дозирует

топливо для обеспечения соответствующего режима работы

двигателя и подает его в определенный момент рабочего цикла к

форсункам.

Топливный насос НК-12М плунжерного типа многотопливного

исполнения. Количество подаваемого топлива регулируется

посредством поворота плунжера. В насосе имеется 12 плунжерных

пар (по числу цилиндров двигателя). Диаметр плунжера 12 мм, ход

плунжера 10 мм.

Насос расположен в развале блоков цилиндров двигателя и

крепится на его верхнем картере, под углом 17° в сторону левого

блока цилиндров.

Топливный насос состоит из следующих основных частей:

корпуса 7 (рис. 91) насоса, кулачкового валика 16, толкателя 14,

топливоподающих секций, зубчатой рейки 11, зубчатых венцов 13 и

регулятора оборотов с крышкой 1.

Подвод масла к насосу от системы смазки двигателя

осуществлен с помощью трубки от муфты привода насоса, штуцера

15 и отверстия Г в корпусе насоса. Отверстие Г расположено в

направляющей толкателя и масло подается внутрь корпуса

топливного насоса. В топливном насосе применена проточная

схема смазки.

По отверстиям Д в стенках корпуса насоса и регулятора

масло поступает в регулятор, откуда по штуцеру

9 сливается

непосредственно в картер двигателя. Выступание штуцера 9 во

внутреннюю полость регулятора определяет необходимый уровень

масла в корпусе регулятора для нормальной его работы.

Для уменьшения степени разжижения масла топливом,

просочившимся по зазорам между плунжером и гильзой, в гильзе

плунжера предусмотрена кольцевая канавка В и отверстие Б для

дренажа просочившегося топлива во всасывающую полость А

(полость низкого давления). Крышка 1 регулятора установлена без

сливной и контрольной пробок.

Корректирование цикловой подачи в целях обеспечения

мощности двигателя при использовании различных видов топлива

осуществляется ограничителем максимальной подачи топлива,

позволяющим изменить величину поворота силового рычага

регулятора, связанного с ходом рейки путем поворота валика

фиксатора

23 относительно втулки

20, имеющей метки: Д

дизельное топливо; К - керосин, бензин.

Ограничитель максимальной подачи топлива состоит из

корпуса 18, втулки 20 фиксатора, уплотнительных колец 21, 22,

28, валика

23 фиксатора, гильзы

24, упора

29 с зубчатым

хвостовиком, колпачка 25, шарика 26 и пружины 30.

153

Для удобства регулирования предусмотрена фиксация упора

29 в гильзе 24 шариком 26 и пружинным кольцом 27.

При положении паза на валике 23 против одной из букв

ограничитель максимальной подачи топлива топливного насоса

установлен в положение для работы на соответствующем топливе.

При работе на смеси топлив валик фиксатора должен быть

установлен в положение более тяжелого топлива.

В целях выравнивания режимов работы правого и левого

блоков двигателя по степени теплонапряженности в насосе

введена дифференцированная регулировка топливоподающих

секций по углу начала подачи и по величине цикловой подачи

топлива.

Регулировочные винты 4 на корпусе регулятора расположены

вертикально, что обеспечивает доступ к винтам сверху.

Для снижения температуры нагрева насоса, уменьшения

парообразования в топливе и достижения лучшего и более

равномерного

(по секциям) наполнения насосных элементов

топливо подводится к насосу с двух сторон, а отводится из средней

части корпуса насоса. Такая схема подключения топливного насоса

к системе двигателя при наличии постоянного протока топлива

через клапан выпуска воздуха обеспечивает также более полное

удаление из канала насоса паров топлива и воздуха.

На насосе установлена букса 8 для подсоединения муфты

закрытого типа привода топливного насоса.

Муфта привода топливного насоса предназначена для

соединения валика привода с кулачковым валиком топливного

насоса и для регулировки угла начала подачи топлива путем

изменения положения валика насоса по отношению к валику

привода.

На двигателе установлена автоматическая муфта привода

топливного насоса закрытого типа.

Привод топливного насоса размещается на верхнем картере

со стороны носка коленчатого вала двигателя и предназначен для

передачи вращения от коленчатого вала через блок шестерен на

муфту

(рис.92) опережения подачи топлива, соединенную

шлицами со втулкой 10 привода топливного насоса.

Корпус привода топливного насоса закрывается крышкой 1 с

установленным на ней воздухораспределителем

2, подающим

воздух в цилиндры двигателя при его воздушном пуске.

Угол начала подачи топлива на новом двигателе

устанавливается

(33±0,5)° до в.м.т. поршня первого левого

цилиндра в такте сжатия.

154

14.2.7 Привод управления топливным насосом

Привод служит для изменения количества подаваемого топлива в

цилиндры двигателя путем воздействия на рейку топливного насоса

высокого давления.

Управление приводом может осуществляться педалью,

расположенной справа от педали остановочного тормоза, и

рукояткой, расположенной слева от сиденья механика-водителя.

Привод состоит из педали

(рис.93) с регулировочным

болтом 1, установленной на педальном валу, механизма остановки

двигателя 3, ручного привода 5 с рычагами 17, 19 и рукояткой 20

ручной подачи топлива, переднего поперечного вала 6, продольной

составной тяги

7, переходного кронштейна

9 с возвратной

пружиной 8, тяги с быстроразъемным наконечником 10, двуплечего

рычага 11, установленного на двигателе, наклонной тяги 12, тяги 13

с упругим звеном, соединенной с рычагом

14 регулятора,

крепежных и установочных деталей.

Механизм остановки двигателя соединен одновременно с

поперечным валом 6 и рычагом 17, свободно сидящим на оси

зубчатого сектора

16 ручного привода

5. Такое устройство

обеспечивает независимое управление приводом от педали 2 и от

рукоятки 20 ручной подачи топлива.

При нажатии на педаль педальный вал поворачивается и

через МОД, систему тяг и рычагов передает движение рейке

топливного насоса, увеличивая подачу топлива. Рукоятка ручного

привода при этом остается неподвижной. При снятии усилия с

педали возвратная пружина 8 совместно с пружинами регулятора

возвращает педаль и рычаг регулятора в исходное положение.

При перемещении рукоятки 20 ручной подачи топлива вперед

штифт

18 рукоятки перемещает рычаг

17, тягу

15 и МОД,

воздействуя на рычаг регулятора. В этом случае педаль также

перемещается.

Ручным приводом пользуются обычно при установке

минимально устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения удобства пользования рукоятка 20 имеет

фиксированное положение, соответствующее минимальной

частоте вращения коленчатого вала двигателя. Это положение

обеспечивается упором штифта 18 в подпружиненный рычаг 19 при

перемещении рукоятки вперед. Дальнейшее перемещение рукоятки

вперед для установки большей частоты вращения возможно при

отжатии вперед рычага 19.

Положение рукоятки

20 относительно зубчатого сектора

ручного привода фиксируется подпружиненной защелкой. Для

перемещения рукоятки необходимо нажать на нее сверху вниз, при

155

этом защелка выходит из зацепления с зубчатым сектором,

обеспечивается возможность перемещения рукоятки.

В привод управления топливным насосом включен механизм

3 остановки двигателя, который служит для автоматической

остановки двигателя при пожаре, поступлении команды "А" от

прибора ГО-27, обратном пуске двигателя при скатывании танка

назад с уклона с включенной передачей вперед, а также при

нажатии кнопки АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ на правом

распределительном щитке башни. Он состоит из корпуса,

наконечника, связанного с рычагом привода, шарикового замка,

пружины и электромагнита.

Обычно МОД работает как жесткая тяга. При подаче

напряжения на электромагнит якорь электромагнита вытягивает

замок, освобождая шарики, которые разъединяют наконечник и

корпус МОД. Под действием возвратной пружины привода и пружин

регулятора рычаг регулятора возвращается в исходное положение,

подача топлива прекращается, двигатель останавливается.

Для соединения МОД необходимо рукоятку ручной подачи

топлива перевести в крайнее заднее положение и подать педаль на

себя до запирания наконечника замком, установить пылезащитный

чехол 4 на корпус МОД.

14.2.8. Форсунка

Форсунка бессливная закрытого типа предназначена для

подачи топлива в распыленном виде в камеру сгорания двигателя.

Форсунка состоит из корпуса 14 (рис. 94), с установленными в

него деталями распылителя и проставки 11. К корпусу форсунки

нажимным штуцером 6 крепятся трубки 1 высокого давления для

подвода топлива от насоса НК-12М к форсунке. В корпусе

установлены штанга 13, пружина 15 и гайка пружины 17. Гайкой

распылителя к торцу корпуса крепятся проставка и распылитель.

Распылитель состоит из корпуса 10 распылителя и иглы 9. В

проставке 11 применен шариковый обратный клапан для разгрузки

полости над иглой от просочившегося по зазорам в распылитель

топлива.

Распылитель форсунки имеет восемь отверстий диаметром

0,3 мм.

14.2.9. Клапан выпуска воздуха

156

Клапан предназначен для удаления воздуха и паров топлива

из насоса НК-12М, фильтра тонкой очистки и трубопроводов как

перед пуском двигателя при включении насоса БЦН-1 или работе

насосом РНМ-1, так и при работе двигателя.

Клапан установлен на кронштейне с топливными приборами и

состоит из корпуса 8 (рис. 95), клавиши 2, пробки 4, пружины 14,

сетки 13, штока 9, прокладки 17, пробки 15, втулки 7, кнопки 3,

диафрагмы 20.

К корпусу клапана приварены два патрубка, соединяющие

клапан с фильтрами тонкой очистки и левым носовым баком

(патрубки 12 и 18 соответственно).

В штоке 9 просверлено радиальное отверстие А диаметром

1,1 мм. Это отверстие обеспечивает постоянный проток топлива

через полость топливного насоса НК-12М и фильтр тонкой очистки

при работающем двигателе в количестве 50-70 л/ч. Указанная

прокачка топлива создается топливоподкачивающим насосом НТП-

46 и поддерживает тепловое состояние полостей насоса НК-12М на

уровне, не допускающем образования паровых пузырей в топливе.

При нажатии на клавишу 2 кнопка 3 и шток 9 перемещаются,

сжимая пружину 14, шток 9 отходит от торца корпуса, по которому

происходит уплотнение, и обеспечивает сообщение входной и

выходной полостей клапана через большее проходное сечение. В

этом положении кнопки система прокачивается насосом РНМ-1 или

БЦН-1 перед пуском двигателя.

После отпускания клавиши

2 пружина

14 прижимает шток

9 с

прокладкой 17 к торцу корпуса и полости клапана сообщаются между

собой только через отверстие А.

Чтобы избежать попадания воздуха из левого носового

топливного бака в двигатель, внутри клапана установлен

шариковый клапан, состоящий из шарика 11 и пружины 10. При

работающем двигателе шариковый клапан открывается и прокачка

топлива осуществляется через отверстие А.

14.2.10. Штуцер слива топлива

Штуцер используется для откачки топлива насосом БЦН-1 из

баков танка.

Штуцер установлен в отделении управления на кронштейне с

топливными приборами и состоит из корпуса с патрубком, пробки и

прокладок.

Штуцер

через

патрубок

соединен

топливораспределительным краном.

157

14.2.11. Работа топливной системы

При работе топливоподкачивающего насоса БЦН-1 или РНМ-1

(рис. 96) топливо, проходя из левого носового бака через насос

БЦН-1, топливораспределительный кран, насос РНМ-1, фильтр

грубой очистки, топливоподкачивающий насос НТП-46, фильтр

тонкой очистки и насос НК-12М, вытесняет воздух, который вместе

с топливом через клапан выпуска воздуха поступает в левый

носовой бак.

При

работе

двигателя

топливо

забирается

топливоподкачивающим насосом из левого носового бака, в

котором при этом создается разрежение. Под действием

разрежения в этот бак перетекает топливо из правого носового

бака и переднего бака-стеллажа. Снижение уровня топлива в этих

баках также приводит к образованию в них разрежения, под

действием которого топливо поступает из среднего бака-стеллажа

и т.д. Таким образом, вырабатывается (опорожняется) в первую

очередь последний из подключенных баков (левая бочка, пятый

наружный бак или средний бак-стеллаж), через который по мере

выработки система заполняется атмосферным воздухом,

поступающим через поплавковый клапан, расширительный бачок и

кран отключения наружных баков.

Заправка внутренних баков топливом осуществляется через

заправочную горловину переднего бака-стеллажа,

при

отворачивании пробки которой открывается отверстие для выпуска

воздуха из левого носового бака при заправке. Из правого носового

бака и переднего бака-стеллажа воздух выходит непосредственно

через заправочную горловину, из среднего бака-стеллажа - одним

из двух возможных путей; при подключении наружных баков - через

кран и открытую заправочную горловину ближайшего

незаполненного наружного бака или бочки; при отключенных

наружных баках

через кран, расширительный бачок и

поплавковый клапан, при таком варианте после заправки среднего

бака-стеллажа расширительный бачок заполнится топливом.

В процессе заправки внутренних баков топливо в левый

носовой бак начинает поступать лишь после заполнения в

остальные баки

420 л топлива. Поэтому, при наличии, после

полной выработки, меньшего количества топлива необходимо для

обеспечения пуска двигателя и последующей выработки из

остальных внутренних баков заправить непосредственно в левый

носовой бак 90 - 100 л топлива через сливной штуцер.

После заправки внутренних баков заправляются наружные,

начиная с первого, каждый через свою заправочную горловину.

158

Последними заправляются подключенные к системе бочки, правая

и левая.

14.2.12. Топливозаправочное устройство

Топливные баки при отсутствии стационарных средств

заправки (топливораздаточных колонок, специальных заправочных

агрегатов и др.) или топливозаправщиков заправляются

малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3, придаваемым в

комплекте ЗИП танка.

В комплект МЗА-3 входят насос

(рис.

97) в сборе с

электродвигателем и кабелем, шланг 1 с раздаточным краном РК-

25 и три удлинителя 3 всасывающей трубы, один из которых (№ 1)

навертывается на насос, на удлинитель

№ 1 навертывается

обратный клапан

5. Во всасывающую трубу устанавливается

сетчатый фильтр 6.

Насос в сборе с электродвигателем состоит из обратного

клапана, сетчатого фильтра, удлинителя

, осевого насоса

корпуса 9, электродвигателя 12, рукоятки 13 с размещенным на ней

выключателем.

В корпусе со стороны электродвигателя устанавливается

сальник

10. Для проверки исправности сальника имеется

отверстие, заглушенное винтом 11.

Насос агрегата несамовсасывающий, поэтому перед началом

работы необходимо, чтобы уровень топлива доходил до уровня

рабочего колеса насоса или был выше его. Это достигается

заполнением всасывающей трубы путем ее опускания в тару с

соответствующим уровнем топлива или заливкой топлива в трубу

через обратный клапан, для чего агрегат предварительно

перевернуть клапаном вверх. После возвращения агрегата в

рабочее положение клапан будет удерживать залитое топливо.

14.3. Система питания двигателя воздухом и устройство для

выпуска отработавших газов

Система питания двигателя воздухом предназначена для

очистки воздуха и подвода его к цилиндрам двигателя.

В систему питания двигателя воздухом входят

воздухоочиститель

(рис.

98), воздухопитающая труба

турбокомпрессор 16, впускные коллекторы 4, трубы 1, 14 отсоса

пыли из пылесборника воздухоочистителя, автоматические

159

клапаны

и сигнализатор

5 предельного сопротивления

воздухоочистителя.

14.3.1. Воздухоочиститель

В танке установлен двухступенчатый воздухоочиститель с

автоматическим

удалением

пыли

из

пылесборника.

Воздухоочиститель установлен в силовом отделении у правого

борта и крепится через резиновые амортизаторы на двух

кронштейнах на перегородке силового отделения и съемном

кронштейне на правом борту.

Воздухоочиститель состоит из следующих основных частей:

корпуса, трех кассет и крышки.

Корпус воздухоочистителя представляет собой сварную

конструкцию, состоящую из головки, циклонного аппарата и

пылесборника.

Циклонный аппарат собран из отдельных циклонов. Вместе с

пылесборником он представляет собой первую ступень очистки.

Для предотвращения попадания во входные патрубки

циклонов посторонних предметов вокруг циклонного аппарата

установлены сетки и щитки.

В головке воздухоочистителя размещены одна над другой три

кассеты: нижняя 6 (рис. 99), средняя 5, верхняя 4. Кассеты для

отличия имеют надписи НИЖНЯЯ, СРЕДНЯЯ, ВЕРХНЯЯ и

устанавливаются этими надписями в сторону патрубка 8. Кассеты

составляют вторую ступень очистки. Каждая кассета состоит из

корпуса и обечайки с сетками. Корпус кассет заполнен проволочной

канителью с различной плотностью для разных кассет. Для

исключения подсоса неочищенного воздуха между верхней ре-

шеткой циклонного аппарата и нижней кассетой, между кассетами,

а также между головкой и крышкой воздухоочистителя установлены

войлочные прокладки 9, 10 и 7.

В головке воздухоочистителя имеется полая бонка для

подсоединения к воздухоочистителю поворотного угольника

трубопровода подвода воздуха к компрессору, полая бонка для

подсоединения сигнализатора СДУ1А-0.12. В пылесборнике

осаждается улавливаемая циклонами пыль, которая под действием

создаваемого в выпускных трубах разрежения по трубам отсоса

пыли выбрасывается наружу вместе с отработавшими газами.

Трубы отсоса пыли соединены с патрубками пылесборника

накидными гайками и уплотнены резиновыми прокладками.

160

Накидные гайки от самоотвертывания удерживаются стопорами,

установленными на патрубках пылесборника.

14.3.2. Работа воздухоочистителя

Воздух в воздухоочиститель поступает через жалюзи

воздухопритока в крыше над двигателем и через радиаторы.

Для исключения чрезмерного подогрева воздуха и связанных

с этим потерь мощности двигателя на правом борту и циклонном

аппарате со стороны радиаторов установлены щитки.

Запыленный воздух под действием разрежения, создаваемого

двигателем, с большой скоростью поступает во входные патрубки

циклонов

(рис.

100) воздухоочистителя, где получает

спиралеобразное вращательное движение. Под действием

центробежной силы наиболее тяжелые частицы пыли

отбрасываются к стенкам циклонов, теряют скорость и осаждаются

в пылесборнике 10. Из пылесборника под действием разрежения,

создаваемого отработавшими газами, часть воздуха с пылью по

трубам 9 отсоса пыли поступает к выпускному патрубку 5, где

смешивается с отработавшими газами и выбрасывается в

атмосферу.

Циклонный аппарат (первая ступень очистки) обеспечивает

предварительную очистку воздуха от пыли на

99,4

%. После

прохождения последовательно через нижнюю, среднюю и верхнюю

кассеты, которые являются второй ступенью очистки, очищенный

до 99,8 % воздух из головки воздухоочистителя через патрубок

поступает в воздухопитающую трубу, турбокомпрессор двигателя и

затем по впускным коллекторам в цилиндры двигателя.

14.3.3. Сигнализатор предельного сопротивления

воздухоочистителя

Сигнализатор СДУ1А-0,12 является датчиком разрежения,

включающим лампу сигнализации о предельном загрязнении

воздухоочистителя.

Принцип работы сигнализатора основан на воздействии

атмосферного давления на упругий чувствительный элемент,

деформация которого приводит к замыканию контактов внутри

сигнализатора. Он установлен на воздухоочистителе. Полость

разрежения соединена шлангом с головкой воздухоочистителя, в

которой по мере запыления кассет увеличивается разрежение при

161

работе двигателя. Полость нагнетания чувствительного элемента

соединена с атмосферой.

14.3.4. Устройство для выпуска отработавших газов

Устройство предназначено для отвода отработавших газов из

цилиндров двигателя в атмосферу и включает в себя два

выпускных коллектора

(рис.

101), турбокомпрессор

компенсатор, состоящий из внутренней втулки 3, наружной втулки 2

и уплотнительных колец 12, а так же выпускной патрубок 1 на полке

над гусеницей.

Выпускные коллекторы крепятся фланцами с помощью

шпилек и гаек к головкам блоков двигателя. Между фланцами и

головкой блока устанавливаются медно-асбестовые прокладки

завальцованной стороной к головке двигателя.

Коллектор состоит из шести наружных и внутренних

патрубков; втулок, соединяющих внутренние патрубки; втулок с

сильфонными компенсаторами, соединяющими наружные

патрубки, и концевых фланцев. Один концевой фланец

предназначен для соединения с газовой трассой к

турбокомпрессору, второй концевой фланец заглушен. Внутренние

патрубки соединены втулками для компенсации теплового

расширения и защиты сильфонов от действия отработавших газов.

Компенсатор предназначен для обеспечения взаимных

перемещений выпускного патрубка от турбокомпрессора с

фланцем патрубка закрепленного на борту. Он состоит из наружной

2 и внутренней 3 втулок, установленных с кольцевым зазором А,

который уплотняется четырьмя пружинными кольцами 12.

Газовые трассы служат для отвода отработавших газов от

коллекторов двигателя к турбокомпрессору и эжектору на борту, а

так же удаления пыли из пылесборника воздухоочистителя.

Отработавшие газы, выходя из внутренней втулки

компенсатора 17 (рис.98) с большой скоростью, создают в эжекторе

18 разрежение, под действием которого из пылесборника

воздухоочистителя по трубам отсоса пыль вместе с воздухом

поступает в эжектор, который является и выпускным патрубком и

выбрасывается вместе с отработавшими газами в атмосферу.

Между выпускным патрубком на борту и трубами отсоса пыли

установлены автоматические клапаны

15 для предотвращения

попадания через воздухоочиститель в двигатель, при работе его

под водой, отработавших газов, или забортной воды при остановке

двигателя.

162

14.4. Система смазки

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Она

предназначена для размещения возимого запаса масла и подачи

его под давлением к трущимся деталям двигателя с целью

уменьшения их износа и отвода от них тепла.

Система смазки двигателя включает в себя основной

масляный бак, пополнительный бак, два масляных радиатора,

шестеренчатый масляный насос, откачивающий насос системы

вентиляции картера двигателя, масляный фильтр МАФ,

центробежный маслоочиститель МЦ-1, электромаслозакачивающий

насос МЗН-2, датчик индикатора давления, два приемника

электротермометров и трубопроводы.

На танке установлено три масляных бака: основной,

пополнительный и наружный. Основной и пополнительный баки

включены в систему смазки и служат для размещения масла,

необходимого для работы двигателя. Наружный бак служит для

хранения и транспортирования возимого запаса масла. В основном

и пополнительном баках размещается 65 л масла (соответственно

27 и 38 л) из примерно

76 л заправочной вместимости всей

системы смазки. Количество масла в баках 20 л, при котором пуск

двигателя запрещен, распределяется по бакам таким образом: 16 л

в основном и 4 л в пополнительном. Заправочная вместимость

наружного бака примерно 30 л при его объеме 35 л.

14.4.1. Масляные баки

Основной масляный бак установлен в силовом отделении

между кронштейном привода вентилятора и входным редуктором.

Он сварен из стальных штампованных листов. Для предохранения

от коррозии внутри и снаружи бак бакелитирован. Для разогрева

масла перед пуском двигателя внутри основного бака установлен

змеевик

(рис.

102), который посредством патрубков

8 и

включен в систему подогрева.

Масляный насос двигателя или маслозакачивающий насос

МЗН-2 забирает масло из наиболее разогретой змеевиком зоны

бака через патрубок, вваренный в корпус 14 фильтра, и фильтр 15

с приемником термометра, расположенные в нижней части бака.

Через фланец

10 в верхней части в бак сливается масло,

охлажденное в радиаторах после откачки его из картера двигателя.

Сверху на баке установлен перепускной клапан 9, предохраняющий

масляные радиаторы от разрушения при повышении их

163

внутреннего сопротивления. Клапан открывается при давлении от

0,43 до 0,5 МПа (4,3 - 5 кгс/см²) и масло сливается в бак, минуя

радиаторы.

Через фланец 17 в нижней части в бак по трубопроводу

поступает масло из пополнительного маслобака. Через штуцер 3 в

верхней части бак дренажным трубопроводом соединен с

пополнительным маслобаком. Снизу в баке установлен сливной

клапан 6.

Пополнительный масляный бак установлен в кормовой

части силового отделения у правого борта. Он сварен из

алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака

окрашена.

На передней стенке пополнительного бака приварены фланец 9 (рис.

103) для подсоединения дренажной трубки от основного бака и фланец 8

для подсоединения дренажной трубки пополнительного бака к двигателю.

В верхней части бака имеется заправочная горловина

5, которая

закрывается пробкой

6 с уплотнительной резиновой прокладкой

7. В

нижней части бака установлен обратный клапан, который состоит из

вваренного в бак корпуса 11 со свободно перемещающимся в нем шариком

13. Из пополнительного бака в основной масло поступает через корпус

клапана, к которому приварен патрубок со втулкой 12 для подсоединения

трубопровода.

Обратный клапан препятствует перетеканию масла из

основного бака в пополнительный.

Наружный масляный бак установлен на левой

надгусеничной полке над выпускным патрубком. Бак сварен из

алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака

окрашена.

На верхнем листе бака приварен фланец заправочной

горловины, ограничивающий количество заправляемого масла.

Заправочная горловина закрывается пробкой с уплотнительной

прокладкой.

Масло в баке подогревается от патрубка выпуска

отработавших газов двигателя.

14.4.2. Масляный насос двигателя

Масляный насос двигателя шестеренчатого типа. Он имеет

три пары шестерен, образующих одну нагнетающую и две

откачивающие секции, расположенные в общем корпусе.

Основные части насоса: корпус

(рис.

104), крышка

ведущая 13 и ведомая 12 шестерни нагнетающей секции, ведущие

8 и ведомые 9 шестерни откачивающих секций, три шестерни 3

164

привода, редукционный клапан

7 в нагнетающей трассе,

шариковый клапан 20 в откачивающей трассе и кожух 2 .

Масляный насос установлен на нижнем картере двигателя и

центрируется в расточке фланца картера цилиндрическим пояском

корпуса. Масляный насос приводится во вращение рессорным

валиком, имеющим привод от коленчатого вала двигателя и

входящим в шлицы ведущей шестерни 13 нагнетающей секции.

Нагнетающая секция забирает масло из основного бака и

через фильтр МАФ и трубопроводы подает его к двигателю и

турбокомпрессору.

Редукционный клапан 7 в нагнетающей трассе предназначен

для поддержания давления на входе масла в коленчатый вал

двигателя в пределах от 0,5 до 1 МПа

(от 5 до 10 кгс/см² ).

Шариковый клапан в откачивающей трассе масляного насоса

поддерживает необходимое давление масла на входе в масляный

центробежный очиститель МЦ. Он установлен на штуцере,

отводящем масло из откачивающих секций масляного насоса.

При работе двигателя большая часть масла (от 70 до 80 %) из

откачивающих секций проходит через штуцер шарикового клапана к

радиаторам или масляному баку. Так как перепускное отверстие в

корпусе шарикового клапана небольшого диаметра, то в

маслопроводе, подводящем масло к центробежному очистителю

МЦ-1, создается давление, величина которого ограничивается

пружиной. Пружина отрегулирована на давление открытия клапана,

равное 0,6 МПа (6 кгс/см²). Если давление в корпусе шарикового

клапана достигает 0,6 МПа (6 кгс/см²), то клапан открывается и

часть масла дополнительно перепускается через штуцер к

радиаторам или в бак.

14.4.3. Масляный фильтр МАФ

Масляный фильтр МАФ щелевой проволочный предназначен

для очистки масла от смол, кокса и механических примесей перед

подачей его к трущимся деталям двигателя. Он установлен в

районе муфты привода к топливному насосу двигателя и крепится к

кронштейну, приваренному к перегородке силового отделения.

Фильтр состоит из корпуса

(рис.

105), крышки

2, трех

фильтрующих секций 5, 6 и 7, полого стержня 8, редукционного 10

и запорного 16 клапанов.

Корпус 4 представляет собой литой стакан из алюминиевого

сплава с двумя приливами в дне, в отверстиях которых ввернуты

штуцер 13 и запорный клапан.

165

К штуцеру 13 присоединяются маслопровод от нагнетающей

секции масляного насоса, а к запорному клапану - маслопроводы,

отводящие масло от фильтра к крышке центрального подвода

масла и муфте привода топливного насоса двигателя. Шариковый

запорный клапан препятствует перетеканию масла из фильтра в

картер при неработающем двигателе.

В центральное отверстие корпуса запрессована глухая гайка

12 с внутренней резьбой, в которую ввернут полый стержень 8 с

приваренной к нему центрирующей втулкой 17, крепящейся к дну

стакана корпуса болтами. С другой стороны стержень имеет

внутреннюю резьбу, в которую ввернут стяжной болт 1 с воротком,

прижимающий крышку к корпусу фильтра. Стык корпуса с крышкой

уплотняется резиновым кольцом 3.

Во внутреннюю расточку крышки установлены пружина и

чашка, которые удерживаются от выпадения стопорным кольцом.

Пружина через чашку принимает втулки фильтрующих секций друг

к другу. Фильтрующие секции представляют собой стальные

гофрированные стаканы с навитой на них латунной проволокой

специального профиля, образующей между втулками конические

щели шириной от 0,04 до 0,09 мм. К гофрированным стаканам

припаяны двойные донья, в которые впаяны втулки с отверстиями

для отвода очищенного масла из полости, образованной гофрами

стакана и навитой проволокой, в полость стержня.

При работе масляного насоса масло из его нагнетающей

секции через входной штуцер поступает в корпус фильтра и

заполняет внутренний объем вокруг фильтрующих секций. После

прохождения фильтрующих секций масло поступает в полость

стержня, проходит по сверлению в корпусе, отжимает шарик

запорного клапана и поступает по трубопроводам в крышку

центрального подвода к турбокомпрессору и муфту привода

топливного насоса двигателя.

При чрезмерном засорении секций фильтра или недостаточно

прогретом масле, когда сопротивление фильтра превысит 0,47-0,58

МПа (4,7 - 5,8 кгс/см²), открывается редукционный клапан, масло,

минуя фильтрующие секции, поступает в полость стержня и

подается неочищенным в двигатель.

14.4.4. Центробежный маслоочиститель МЦ-1

Центробежный маслоочиститель МЦ-1 используется в

качестве фильтра тонкой очистки масла от механических примесей

и смолистых включений. Он установлен в силовом отделении с

правой стороны привода топливного насоса и крепится двумя

166

лентами к кронштейну. Кронштейн крепится четырьмя болтами к

средней балке силового отделения.

Маслоочиститель центробежный состоит из корпуса 5 (рис.

106), крышки 2, ротора, стержня 4, болта 1 и сливного патрубка 6.

Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава. В

центральной бобышке корпуса глухой гайкой закреплен стержень 4,

в нижней части которого имеются каналы для прохода масла. В

верхнюю часть стержня ввертывается болт

1 с воротком,

стягивающий крышку фильтра и корпус. Стык болта с крышкой

фильтра уплотняется медным кольцом, а стык крышки фильтра и

корпуса - резиновым кольцом 13.

На стержне установлен ротор, который состоит из корпуса 9,

крышки 11, втулки 14, двух стальных трубок 12 и стяжной гайки 3.

На выступающую центральную часть корпуса ротора навернута и

закреплена двумя винтами втулка 14, на которую навертывается

гайка

3, стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки с

крышкой ротора уплотняется алюминиевой прокладкой, а стык

крышки ротора с корпусом - резиновой прокладкой 10. В нижней

части корпуса ротора снаружи ввернуты два сопла

17 с

отверстиями диаметром 2 мм. Ротор нижней частью опирается на

пяту 8 стержня, а перемещение его вверх ограничивается втулкой

15 и пружиной

16, установленными в крышке фильтра и

удерживаемыми в ней от выпадания стопорным кольцом.

Сливной патрубок 6 крепится к корпусу фильтра шпильками.

Стык между ними уплотнен паронитовой прокладкой.

Масло под давлением 0,6 МПа (6 кгс/см²) поступает в ротор по

каналам в корпусе фильтра и стержне, проходит через трубки и

выбрасывается из сопел в противоположных направлениях,

создавая за счет реактивного действия струи вращающий момент,

раскручивающий ротор вместе с маслом до 91,7 -100 с ^-1 (5500 -

6000 об/мин) на нормальном эксплуатационном режиме двигателя.

Под действием центробежных сил примеси в масле, имеющие

большую плотность

(удельный вес), отбрасываются к стенке

крышки ротора и отлагаются на ней плотным слоем. Очищенное

масло сливается через патрубок в картер двигателя.

Фильтр

МЦ-1 подключен параллельно основной

откачивающей магистрали, при этом через него проходит 20 - 30 %

общего потока откачиваемого масла. Количество и давление

прокачиваемого масла ограничивается шариковым клапаном,

установленным на выходе из откачивающих секций масляного

насоса двигателя.

167

14.4.5. Масляные радиаторы

Масляные радиаторы предназначены для охлаждения

выходящего из двигателя масла. В систему смазки двигателя

входят два аналогичных по конструкции радиатора, соединенные

последовательно и расположенные в стеллаже радиаторов над

водяными радиаторами справа.

Радиатор алюминиевый пластинчато-ленточного типа

однозаходный состоит из сердцевины, переднего и заднего

коллекторов. Коллекторы приварены к сердцевине. В задний

коллектор вварен патрубок для соединения радиаторов между

собой, в передний коллектор вварен фланец для подвода горячего

масла из двигателя (правый радиатор) или отвода охлажденного

масла из радиаторов в основной масляный бак (левый радиатор).

14.4.6. Маслозакачивающий насос МЗН-2

Маслозакачивающий насос МЗН-2 шестеренчатого типа с

приводом от электродвигателя, составляющий с ним единый узел,

предназначен для подачи масла из основного маслобака к крышке

центрального подвода масла двигателя перед его пуском. Насос

установлен под кронштейном конического редуктора привода

вентилятора системы охлаждения. Он состоит из герметичного

электродвигателя

(рис.

107), корпуса

6, крышки

2, ведущей

шестерни 13, ведомой шестерни 1, сальника 4, соединительной

муфты 5 и шарикового редукционного клапана. Корпус насоса

закреплен на корпусе электродвигателя четырьмя шпильками, а

хвостовик ведущей шестерни соединен с валом двигателя

шлицевой втулкой. Стенки корпуса насоса выполнены полыми для

циркуляции жидкости с целью нагрева масла в насосе при работе

системы подогрева двигателя. Для подсоединения к системе

подогрева в корпусе имеются входной 3 и выходной 11 патрубки.

Крышка насоса из алюминиевого сплава крепится к корпусу

четырьмя болтами, два из которых призонные.

Давление

полости

нагнетания

ограничивается

редукционным клапаном, при повышении давления масло

перепускается в полость всасывания.

14.4.7. Работа системы смазки

При работе двигателя нагнетающая секция масляного насоса 17

(рис. 108) забирает масло через фильтр 13 из основного масляного

168

бака 7 и под давлением подает его через масляный фильтр МАФ

поз.1 к крышке центрального подвода масла, откуда оно поступает

к трущимся деталям двигателя и на смазку подшипникового узла

турбокомпрессора.

Основная часть масла поступает во внутреннюю полость

коленчатого вала, откуда по сверлениям подается к шейкам

коленчатого вала и вкладышам подшипников, а также нижним

головкам прицепных шатунов. Стекающее с шеек коленчатого вала

масло разбрызгивается в картере, образуя масляный туман,

которым смазываются стенки гильз цилиндров, верхние головки

шатунов и поршневые пальцы.

Часть масла по сверлениям в картере двигателя и

трубопроводу поступает к верхнему вертикальному валику, валику

привода топливного насоса и воздухораспределителя, валику

привода тахометра и к наклонным валикам привода

распределительного механизма.

Из подшипников наклонных валиков часть масла по двум

трубопроводам поступает к подшипникам распределительных

валов, смазывая тарелки и стержни клапанов, и далее к верхним

опорам наклонных валиков. Из магистрали распределительных

валиков масло стекает на головки блоков, откуда по специальным

сверлениям в головках и кожухам наклонных валиков стекает в

нижний картер двигателя, смазывая шестерни механизма передач.

Из крышки центрального подвода масло поступает по сверлениям к

нижнему вертикальному валику и, стекая в нижнюю половину

картера, смазывает привод к масляному насосу, а затем поступает

по сверлениям к топливоподкачивающему насосу двигателя.

Часть масла при выходе из фильтра МАФ по трубопроводу

поступает на смазку подшипников привода топливного насоса,

обеспечения работы автоматической муфты привода топливного

насоса высокого давления, а также на дополнительный подвод

масла к

8-ой шейке коленчатого вала через корпус привода

топливного насоса и каналы в картере. Масло из турбокомпрессора

стекает в картер двигателя.

Масло, собирающееся в переднем и заднем маслосборниках

нижнего картера, откачивается секциями масляного насоса и по

трубопроводу подается через масляные радиаторы 5 в основной

бак 7. При низкой температуре масло из двигателя в бак может

проходить через перепускной клапан 6 основного масляного бака,

минуя радиатор.

Часть масла из откачивающих секций масляного насоса под

давлением поступает к масляному центробежному очистителю 2,

где очищается от механических примесей, и затем сливается в

картер двигателя.

169

При работе маслозакачивающего насоса

14 масло из

масляного бака подается непосредственно в крышку центрального

подвода масла, минуя масляный фильтр МАФ.

В работе участвует не все масло, заправленное в маслобаки,

а только то, которое находится в основном баке. По мере расхода

масло из пополнительного бака поступает в основной.

Система смазки открытого типа. Связь с атмосферой

осуществляется через дренажные трубопроводы, трубу слива из

МЦ-1 в картер двигателя. Картер двигателя соединен с

атмосферой через маслоотделитель системы вентиляции картера.

Контроль работы системы смазки осуществляется блоком

БАС-6А и дистанционными электрическими индикатором давления

и термометром.

Приемник давления расположен на картере левой КП и

подсоединен шлангом к крышке центрального подвода масла.

Указатель индикатора давления установлен на щите контрольных

приборов механика-водителя и показывает давление масла,

поступающего в коленчатый вал двигателя.

Кроме того, сигнал с приемника давления служит для

информации о низком давлении масла и для блокировки пуска

двигателя при низкой температуре и низком давлении масла с

помощью блока БАС-6А. Один приемник термометра 16 установлен

в откачивающей магистрали в трубопроводе, соединяющем

откачивающие секции масляного насоса с перепускным клапаном

на основном масляном баке. Измеритель термометра установлен

на щите контрольных приборов механика-водителя. Второй

приемник термометра

12 установлен в фильтре основного

масляного бака и предназначен для блокировки пуска двигателя

при низкой температуре масла с помощью блока БАС-6А.

14.5. Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для поддержания в

допустимых пределах температуры деталей двигателя,

соприкасающихся с горячими газами.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с

принудительной

циркуляцией

охлаждающей

жидкости.

Заправочная вместимость системы

90 л. В качестве рабочей

жидкости применяется вода с антикоррозионной трехкомпонентной

присадкой или низкозамерзающая охлаждающая жидкость марки

"40" или марки "65" (антифриз).

В систему охлаждения входят радиаторы

(рис.

109),

расширительный бачок

24 с паровоздушным клапаном

23,

пополнительный бачок 21, водяной насос 19 двигателя, рубашки

охлаждения цилиндров двигателя, измеритель термометра

170

предельной температуры, клапан слива охлаждающей жидкости 18,

трубопроводы, вентилятор 14, а также входные и выходные жалюзи

на крыше силового отделения.

14.5.1. Водяные радиаторы

В систему охлаждения двигателя входят два аналогичных по

конструкции радиатора, расположенные вместе с масляными

радиаторами в стеллаже радиаторов, закрепленном снизу на

крыше силового отделения. Радиаторы в стеллаже крепятся с

помощью кронштейнов на резиновых амортизаторах.

Радиатор алюминиевый пластинчато-ленточного типа,

однозаходный паяно-сварной конструкции, состоит из сердцевины,

переднего и заднего коллекторов.

Сердцевина радиатора представляет собой набор спаянных

методом безфлюсовой вакуумной пайки алюминиевых пластин и

лент, образующих каналы для прохода охлаждающей жидкости и

воздуха. К сердцевине радиатора привариваются коллекторы.

На передних коллекторах имеются патрубки с фланцами. К

патрубку левого радиатора подсоединен трубопровод, подводящий

охлаждающую жидкость из двигателя, а к патрубку правого

радиатора - трубопровод, отводящий охлаждающую жидкость из

радиаторов в водяной насос. На коллекторах имеются ручки для

транспортирования. На заднем коллекторе левого радиатора

имеется заправочная горловина, закрываемая пробкой с

прокладкой и трубка для отвода пара и воздуха из радиаторов в

расширительный бачок при работе системы охлаждения и для

выпуска воздуха при заправке.

14.5.2. Расширительный и пополнительный бачки

Бачки служат резервуаром для расширяющейся при

нагревании охлаждающей жидкости, для сбора и конденсации

пара, отводимого от блоков цилиндров и радиаторов, для

пополнения естественной убыли охлаждающей жидкости (за счет

испарения) в системе при длительной работе. Вместимость бачков

13 л (5 л - расширительного, 8 л - пополнительного).

Расширительный бачок установлен в силовом отделении и

прикреплен болтами к бонкам, приваренным к перегородке

силового отделения и к угольнику на левом борту. Расположен

бачок по высоте на одном уровне с высшей точкой головки

двигателя, омываемой охлаждающей жидкостью.

171

Расширительный бачок состоит из боковин 16, 17 (рис. 110),

перегородок 2, пароотводящих патрубков 1 и 14, патрубка 13 с

фланцем, бонки

18, фланца

6, в который устанавливается

паровоздушный клапан 7 с прокладкой 9, фильтром 12 и пружиной

11. Патрубки 1 и 14 имеют ниппели, к которым подсоединяются

муфты

быстроразъемных

соединений

пароотводных

трубопроводов.

К патрубку

14 подсоединяется пароотводная трубка от

двигателя со стороны механизма передач, к патрубку 13 с фланцем

и бонке

17 подсоединяются трубопроводы к пополнительному

бачку. Через горловину 3 производится заправка охлаждающей

жидкости. Горловина закрывается пробкой 5 с прокладкой 4.

Пополнительный бачок установлен под расширительным

бачком и крепится на перегородке силового отделения через

резиновые амортизаторы на лапах . Бачок состоит из боковин 6, 7

(рис. 111), перегородок 3, заборной трубы 5, патрубков 2 и 4. К

патрубкам 2 и 4 подсоединяются трубы от расширительного бачка,

к заборной трубе 5 - труба от водяного насоса двигателя. Через

сливной патрубок 1 осуществляется слив охлаждающей жидкости

из бачков.

14.5.3. Паровоздушный клапан

Паровоздушный клапан служит для поддержания в системе

охлаждения определенного давления паров охлаждающей

жидкости или воздуха. Он установлен в резьбовом отверстии

расширительного бачка и состоит из корпуса 10 (рис. 112), парового

клапана

11, прокладки 6, сетки 8, тарелки 1 с регулировочным

винтом 3, воздушного клапана 7, чашек 2 и 5, пружин 12 и 13 и

стопорных колец 4 и 9.

Сетки защищают клапан от загрязнения. ПВК закрыт крышкой 8

(рис.110) , а сообщение с атмосферой происходит через отверстие

А во фланце 6.

Паровой

воздушный клапаны

отрегулированы

соответственно на избыточное давление

0,250,01 МПа

(2,50,1

кгс/см²) и разрежение 0,0080,006МПа (0,080,06 кгс/см²).

14.5.4. Водяной насос

На двигателе установлен водяной насос центробежного типа.

Он предназначен для создания непрерывной принудительной

циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

172

Насос установлен справа на нижнем картере двигателя со

стороны механизма передач. Привод насоса осуществляется от

коленчатого вала двигателя.

Насос состоит из следующих основных деталей: корпуса 3

(рис.113),

раструба

10,

валика

крыльчатки

11,

шарикоподшипников 17, шлицевой втулки 1, распорной втулки 4,

самоподвижной манжеты 16, металлографитовой шайбы 13, гофр-

сальника 7, пружины 8.

Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. В прилив

ввернут штуцер 19, на который устанавливается клапан слива

охлаждающей жидкости из системы охлаждения и подогрева

двигателя.

Забор жидкости из радиаторов производится через раструб.

Через патрубок 18 охлаждающая жидкость подается к рубашкам

блоков двигателя.

14.5.5. Вентилятор

На танке установлен центробежный вентилятор, который

служит для создания потока охлаждающего воздуха через

масляные и водяные радиаторы. Он изготовлен из алюминиевого

сплава и расположен в кормовой части корпуса.

Вентилятор состоит из диска, обода и лопаток, приклепанных

к диску и ободу.

Вентилятор закреплен болтами на ведомой ступице

фрикциона вентилятора. Для повышения КПД вентилятор помещен

в специальной улитке, а на входе в вентилятор установлен ВНА,

поз. 3 (рис. 114), закрепленный болтами с гайками 5 через втулку 4

и регулировочные шайбы

2 на планке

1, смонтированной на

передней стенке улитки. Для исключения разукомплектования

втулок и регулировочных шайб они установлены на белилах.

14.5.6. Жалюзи

На танке установлены входные и выходные жалюзи.

Жалюзи предназначены для поддержания необходимого

температурного режима двигателя за счет регулирования объема

охлаждающего воздуха, засасываемого вентилятором через

радиаторы

(входные жалюзи), а также для защиты агрегатов

силового отделения от боевых повреждений (входных и выходных

жалюзи).

173

Входные жалюзи вмонтированы в крышу над трансмиссией и

состоят из неподвижных верхних 15 (рис.115) и нижних 13 створок.

Выходные жалюзи вмонтированы в балку, расположенную в

задней части съемной крыши над силовым отделением. Они

состоят из двух подвижных 17 и двух неподвижных 16 створок,

разделенных тремя поперечными ребрами.

Положение подвижных створок выходных жалюзи

устанавливается приводом жалюзи. Для исключения случаев

попадания посторонних предметов в силовое отделение над

входными и выходными жалюзи расположены защитные сетки.

Привод жалюзи состоит из кулисы 1 привода с рычагом,

пружины 3, механизма 4 привода жалюзи, стяжного болта 5, вилок

8, поводка 9, двуплечих рычагов 12, поводка 18, валика 20 и тяг.

Рычаг кулисы привода жалюзи имеет несколько фиксированных

положений. Из фиксированного положения рычаг выводится

нажатием на рукоятку сверху. На кронштейне кулисы привода

жалюзи закреплена планка

21 с надписью, соответствующей

направлению перемещения рукоятки для открытия и закрытия

жалюзи.

При перемещении рычага кулисы привода жалюзи в сторону

кормы происходит закрывание створок выходных жалюзи.

14.5.7. Работа системы охлаждения

При работе двигателя циркуляция охлаждающей жидкости

осуществляется водяным насосом

(рис.109) двигателя. Из

водяного насоса охлаждающая жидкость поступает в рубашки

цилиндров и головки блоков.

Выходя из двигателя, нагретая охлаждающая жидкость

разветвляется на три потока:

- основной поток по трубопроводу поступает в радиаторы 16,

откуда забирается водяным насосом двигателя;

- второй поток разветвляется по двум направлениям: первое -

к змеевикам 13 и 17 основного масляного бака двигателя и бака

системы гидроуправления и смазки трансмиссии, а также к

маслозакачивающим насосам; второе - к радиатору 6 обогревателя

обитаемого отделения, котлу 7 подогревателя и водяному насосу;

- третий поток циркулирует по дренажно-компенсационному

контуру из головок двигателя и левого водяного радиатора в

расширительный бачок

24, из которого через пополнительный

бачок 21 поступает в водяной насос.

Дренажно-компенсационный контур предназначен для

исключения парообразования и срыва циркуляции охлаждающей

174

жидкости водяным насосом. Контроль температуры охлаждающей

жидкости осуществляется электрическим термометром, приемник

которого установлен в трубопроводе, отводящем жидкость из

головки двигателя, а измеритель

- на щите контрольных

приборов механика-водителя. Кроме того, в трубопроводе

установлен приемник температуры

12, сигнализирующий о

предельно допустимой температуре охлаждающей жидкости,

сигнализация осуществляется индикатором "МАКС. t° ОЖ" на табло

ТС-6А.

Циркуляция воздуха в воздушном тракте системы охлаждения

осуществляется вентилятором

14.

Воздух засасывается

вентилятором через входные жалюзи, проходит через масляные и

водяные радиаторы и через выходные жалюзи выбрасывается

наружу.

Интенсивность воздушного потока регулируется положением

подвижных створок выходных жалюзи, а также установкой

соответствующей передачи в приводе вентилятора.

14.6. СИСТЕМА ПОДОГРЕВА

Система подогрева служит для разогрева двигателя и

обслуживающих его систем перед пуском двигателя.

В систему подогрева силовой установки входят подогреватель 8

(рис.109), змеевики 13 и 17 масляных баков, обогреваемые полости

узлов двигателя, водяные рубашки маслозакачивающих насосов и

трубопроводы.

14.6.1. Подогреватель

Подогреватель состоит из котла 15 (рис.116), обогревателя

боевого отделения, нагнетателя, включающего в себя

электродвигатель 5, водяной насос 7, вентилятор 6 и топливный

насос 1, форсунки 20, топливного фильтра 21, электромагнитного

клапана 8, свечей 17 и 19, перепускного клапана 2 и трубопроводов

с клапаном выпуска воздуха 9. Подогреватель установлен в боевом

отделении у правого борта на днище танка. Подогреватель

крепится за лапу к кронштейну на днище и стяжным болтом 14 к

торцу выпускного патрубка.

Котел подогревателя состоит из головки 1 (рис.117) и котла 5,

соединенных между собой. Между фланцами установлена

жаростойкая прокладка 3.

175

Котел состоит из наружного кожуха

8, блока котла

9 (из

штампованных пластин, собранных попарно в секции). Каналы в

секциях и полость между кожухом и котла представляют собой

тракт для циркуляции охлаждающей жидкости. Для рассеивания

газов предусмотрен экран 4. Подвод и отвод нагреваемой жидкости

осуществляется через патрубки 11 и 6.

Головка котла

1 является топочным устройством для

подготовки, зажигания и горения топливной смеси. Бонки 2, 15

служат для установки свечей подогрева и зажигания топлива.

Внутренняя полость головки котла образует камеру сгорания.

Подогрев топлива при работе подогревателя осуществляется в

трубке 13 от нагретой стенки корпуса 12.

Нагнетатель предназначен для подачи в камеру сгорания

подогревателя топлива и воздуха, а также для обеспечения

циркуляции охлаждающей жидкости по обогреваемым магистралям

силовой установки. Он состоит из смонтированных на общей оси

электродвигателя,

центробежного

жидкостного

насоса,

центробежного вентилятора и шестеренчатого топливного насоса.

Нагнетатель установлен на приваренном к головке котла

кронштейне.

Форсунка центробежного типа предназначена для подачи

распыленного топлива в камеру сгорания. Она установлена в

резьбовом отверстии камеры сгорания котла. Форсунка состоит из

корпуса 3 (рис. 118), клапана 1, завихрителя 8 с фильтром, втулки

4, пружины 5, сопла 9, накидной гайки 10, гайки 7, прокладки 2 и

шайбы 6.

Клапан

1 форсунки предназначен для предотвращения

перетекания топлива из топливоподводящих трубопроводов через

форсунку в камеру сгорания.

Электромагнитный клапан

(рис.

116) предназначен для

дистанционного управления подачей и отключением топлива к

форсунке подогревателя. Управление работой клапана

производится с места механика-водителя.

Клапан выпуска воздуха 9 установлен в трассе топливного

насоса и предназначен для удаления воздуха из топливной

системы подогревателя без ее разгерметизации.

Свечи накаливания предназначены для подогрева топлива и

воспламенения горючей смеси в камере сгорания при пуске котла.

Они установлены в резьбовые отверстия камеры сгорания и после

пуска подогревателя отключаются.

Датчик

12, установленный в радиаторе калорифера,

предназначен для подачи сигнала на автоматическое отключение

электромагнитного клапана

8 при перегреве охлаждающей

жидкости в системе или уменьшении прокачки охлаждающей

176

жидкости через подогреватель, а также для блокировки пуска

подогревателя при отсутствии охлаждающей жидкости.

14.6.2. Работа системы подогрева

При работе системы подогрева топливо через сетчатый

фильтр

(рис.

109) поступает в топливный насос

электромагнитный клапан 28 и форсунку 27, которая подает его в

распыленном виде в камеру сгорания 26 котла. В камере сгорания

топливо, смешиваясь с воздухом, подаваемым вентилятором 4

нагнетателя, образует горючую смесь, которая поджигается свечой

25 и, сгорая, нагревает жидкость, циркулирующую в жидкостном

тракте котла подогревателя. Нагретая жидкость подается насосом

5 подогревателя через радиатор 6 обогревателя по трубопроводам

в двигатель 20, в корпуса маслозакачивающих насосов 9, змеевики

13 и

17 масляных баков, нагревает их и возвращается в

подогреватель.

14.6.3. Обогреватель обитаемого отделения

Обогреватель обитаемого отделения установлен на

подогревателе, составляет с подогревателем единый узел и

постоянно включен с ним в систему охлаждения. Обогреватель

состоит из радиатора 13 (рис. 116), трубчато-пластинчатого типа,

электродвигателя

10 с вентилятором и дефлектором

11. В

радиаторе установлен датчик

12 для контроля за уровнем

охлаждающей жидкости. Дефлектор служит для направления

потока воздуха через радиатор и защиты крыльчатки вентилятора.

Включается обогреватель выключателем ОБОГРЕВ Б.

ОТДЕЛЕНИЯ, расположенным на щите контрольных приборов

механика-водителя.

14.7. Воздушная система

Воздушная система обеспечивает:

- пуск двигателя сжатым воздухом;

- работу системы подогрева впускного воздуха;

- работу системы ГПО прибора наблюдения механика-

водителя и системы ГПО приборов наблюдения и прицеливания в

башне;

- работу стопора командирской башенки;

177

- зарядку воздушных баллонов от воздушной системы другого

танка;

- зарядку воздушных баллонов другого танка;

- работу пневматического привода клапанов нагнетателя ФВУ;

- работу устройства для подтормаживания остановочным

тормозом;

- работу навесного оборудования.

Воздушная система состоит из компрессора 1 (рис. 81), двух

баллонов 15, влагомаслоотделителя 2, клапана слива отстоя 4 из

влагомаслоотделителя, автомата давления

5, отстойника

манометра 13, крана отбора воздуха 10, пускового клапана 26,

редукторов 9 и 11, четырех электропневмоклапанов 27, устройства

28 для консервации двигателя и соединительных трубопроводов.

Компрессор АК 150СВ-Ю поршневого типа двухцилиндровый

трехступенчатый воздушного охлаждения служит для наполнения

баллонов сжатым воздухом.

Компрессор установлен на входном редукторе, привод компрессора

осуществляется от ведущего узла входного редуктора через пружинную

муфту и редуктор.

Рабочее давление, создаваемое компрессором,

12⁺⁴ МПа

(120⁺⁴⁰кгс/см²), производительность его при 33,3 с^-1 (2000 об/мин)

(примерно 31,1 с^-1

(1866 об/мин)) коленчатого вала двигателя)

составляет 2,4 м³/ч. Забор воздуха компрессором осуществляется

из головки воздухоочистителя, а смазка

от системы

гидроуправления и смазки трансмиссии.

Основными узлами компрессора являются картер

(рис.119) с эксцентриковым валом 10, цилиндр 12 первой и второй

ступени сжатия с поршнем 13, цилиндр 6 третьей ступени сжатия с

поршнем 9.

На цилиндре

12 имеется штуцер

2 подвода воздуха к

компрессору, а на цилиндре

- штуцер

7 отвода воздуха из

компрессора. Оба цилиндра имеют впускные и нагнетательные

клапаны, соединенные между собой трубками 4 и 15. Для лучшего

охлаждения рубашка цилиндров снабжена ребрами.

При работающем двигателе вследствие вращения

эксцентрикового вала поршни компрессора совершают возвратно-

поступательное движение.

При движении поршня 13 вниз в цилиндре 12 создается

разрежение, клапан

1 открывается и воздух, поступающий по

трубопроводу из воздухоочистителя, заполняет пространство над

поршнем.

178

При движении поршня

13 вверх впускной клапан

закрывается и начинается сжатие в цилиндре первой ступени.

Сжатый воздух открывает нагнетательный клапан 16 и по трубке 15

через впускной клапан 14 поступает в полость второй ступени

сжатия,

расположенную между верхним и нижним

компрессионными кольцами этого же цилиндра.

При движении поршня 13 вниз воздух, находящийся в полости

второй ступени, сжимается и, открывая клапан

3, по трубке

поступает через впускной клапан 5 в рабочую полость цилиндра

третьей ступени. Таким образом, в цилиндре 12 осуществляется

две ступени сжатия воздуха.

Третья ступень сжатия происходит при движении вверх

поршня 9 в цилиндре 6. Сжатый воздух, открывая нагнетательный

клапан

8 третьей ступени, через штуцер

7 и трубопровод

нагнетается во влагомаслоотделитель, где он очищается от масла

и влаги, и через автомат давления АДУ-2С и отстойник поступает в

баллоны.

Влагомаслоотделитель служит для очистки сжатого

воздуха от влаги, масла и механических примесей. Он установлен

на картере правой коробки передач.

Влагомаслоотделитель состоит из корпуса

(рис.

120) с

приваренными к нему для крепления на танке кронштейнами

6 с

амортизаторами 7. На корпусе имеется штуцер 3 подвода воздуха и

штуцер 4 для слива отстоя. В верхней части корпуса установлена крышка 1

с отверстием для подсоединения трубки, отводящей воздух из

влагомаслоотделителя. Во внутренней полости корпуса установлены

фильтрующие элементы (сетки и войлочные прокладки). Поступающий из

компрессора сжатый воздух с частицами масла и воды во

влагомаслоотделителе резко изменяет направление и скорость потока. В

результате этого происходит каплеобразование частиц влаги и масла,

которые затем опускаются на дно корпуса, а воздух проходит через

фильтрующие элементы влагомаслоотделителя, фильтр

2, автомат

давления и поступает в баллоны.

Автомат давления АДУ-2С служит для автоматического

регулирования максимального давления сжатого воздуха в

баллонах, что достигается включением компрессора на наполнение

баллонов или переводом компрессора на режим холостого хода.

Автомат давления установлен в герметичном кожухе 3 (рис. 121) и

крепится на кронштейне через амортизаторы к масляному баку

двигателя. На кожухе имеются резиновый клапан

15,

предназначенный для выпуска воздуха во время работы

компрессора на холостом ходу, и пробка 4 для продувки автомата

давления при нарушении его нормальной работы.

179

Автомат давления состоит из корпуса 14, штуцера 11 входа воздуха,

штуцера

9 выхода воздуха, редукционного клапана

12, клапана

включения, клапана 13 выключения, мембраны 8 и запорного клапана 10.

При работающем двигателе сжатый воздух из компрессора

открывает запорный клапан и поступает в магистраль для

наполнения баллонов.

В это время клапан 13 выключения находится в закрытом, а

клапан включения в открытом положении, при этом полость А

сообщается с атмосферой через отверстие в клапане 6. По мере

увеличения давления в баллонах мембрана 8, прогибаясь вверх,

через штифт давит на клапан 6 включения и при достижении

давления в баллонах примерно 13,5 МПа (135 кгс/см²) закрывает

его, при этом сообщение полости А с атмосферой прекращается.

При повышении давления в баллонах до 15 МПа (150 кгс/см²)

открывается клапан 13 выключения и воздух от компрессора будет

выходить в атмосферу через редукционный клапан 12 и резиновый

клапан 15.

Компрессор начнет работать на режиме холостого хода при

противодавлении сжатого воздуха от 1 до 1,5 МПа (10 - 15 кгс/см²),

которое задается регулировкой редукционного клапана 12. В этом

случае клапан 13 удерживается в открытом положении давлением

воздуха от

1 до

1,5 МПа

(10

15 кгс/см²), так как рабочая

поверхность клапана значительно больше поверхности иглы.

Выходу воздуха из баллонов препятствует запорный клапан 10.

Если давление воздуха в баллонах станет меньше 12 МПа

(120 кгс/см²), то пружины откроют клапан 6 включения и полость А

будет сообщаться с атмосферой. В результате давление воздуха

под клапанами 12 и 13 упадет и они закроются. После закрытия

клапана 13 воздух из компрессора, преодолевая сопротивление

запорного клапана 10, будет поступать в баллоны.

Клапан

автоматического слива отстоя из

влагомаслоотделителя, установлен между влагомаслоотделителем

и сливным штуцером, расположенным снаружи в верхней части

кормового листа справа. Клапан закреплен на картере правой КП.

При работе двигателя клапан прижимается к седлу давлением

топлива, создаваемым топливоподкачивающим насосом, и перекрывает

трассу слива отстоя. При остановке двигателя давление топлива падает и

клапан отжимается от седла пружиной и давлением воздуха из магистрали

от компрессора до автомата давления. Воздух вытесняет отстой по

трубопроводу и сливному штуцеру в атмосферу. Признаками нормальной

работы клапана являются кратковременное шипение воздуха после

остановки двигателя и свежие следы подтекания отстоя из сливного

штуцера.

Отстойник с краном отбора воздуха установлен в

отделении управления на днище перед избирателем передач в

180

самой нижней точке трассы трубопроводов воздушной системы. Он

предназначен для дополнительной очистки сжатого воздуха от

влаги перед поступлением его в баллоны и состоит из корпуса с

приваренными к нему входным штуцером и фланцем для

крепления отстойника. В верхней части корпуса установлен

выходной штуцер, соединяющий отстойник с трубопроводом к

баллонам и крану отбора воздуха.

В нижней части корпуса имеется отверстие для слива конденсата,

закрываемое пробкой.

Кран служит для аварийного прекращения подачи сжатого воздуха в

башню, а также необходим при подсоединении шланга высокого давления

к штуцеру отбора воздуха при зарядке баллонов танка от внешнего

источника или для зарядки баллонов другого танка для обеспечения

воздухопуска.

Два баллона со сжатым воздухом крепятся на верхнем

наклонном листе корпуса в носовой части отделения управления

справа и слева от сиденья механика-водителя. Вместимость

каждого баллона 5 л.

Рабочее давление воздуха полностью заряженных баллонов

от 12 до 16 МПа (120 - 160 кгс/см²). Каждый баллон имеет запорный

вентиль.

Пусковой клапан служит для подачи сжатого воздуха в

воздухораспределитель двигателя при его пуске и установлен в

отделении управления на наклонном носовом листе справа от

сиденья механика-водителя.

качестве

пускового

клапана

используется

электропневмоклапан, который состоит из корпуса 1 (рис. 122),

золотника 5, клапана 11, входного штуцера 3, поршня 12, пружин 4

13, седла

2, втулки

6, толкателя

10, электромагнита

9 с

уплотнением 7 и дренажного клапана 8.

При закрытом положении электропневмоклапана воздух из

баллонов, пройдя входной штуцер и отверстия в седле и корпусе,

поступает в полость Б. Золотник 5 усилием пружины 4 и сжатого воздуха в

полости Б прижимается к седлу втулки 6. Клапан 11 усилием пружины 13 и

давлением воздуха в полости Б через поршень 12 прижимается к седлу 2.

Магистраль от баллонов, подсоединенная к входному штуцеру

электропневмоклапана, перекрыта.

При включении электромагнита толкатель 10 воздействует на

золотник, который, перемещаясь, сообщает полость Б через

канавки золотника и отверстия в корпусе электромагнита с

атмосферой, и прижимается к седлу корпуса, перекрывая

сообщение полости Б с полостью Г входного штуцера. Давление

сжатого воздуха в полости Б резко падает, вследствие чего клапан

11 под действием силы сжатого воздуха в полости Г перемещается

181

и сообщает входную полость клапана с магистралью

воздухораспределителя.

При отключении электромагнита золотник под действием

пружины

4 перемещается и прижимается к седлу втулки

перекрывая сообщение полости Б с атмосферой и одновременно

открывая вход сжатому воздуху из полости Г в полость Б.

Под действием силы сжатого воздуха и пружины 13 поршень 12

перемещается и прижимает клапан

11 к седлу

2. При этом

магистраль от баллонов перекрывается, а воздух из магистрали

воздухораспределителя дренажным клапаном 8 стравливается из

полости В в атмосферу.

Манометр 13 (рис. 81) предназначен для контроля давления

воздуха в системе и установлен на кронштейне в отделении

управления на верхнем наклонном листе корпуса справа от

сиденья механика-водителя.

Устройство для консервации с обратным клапаном

предназначено для консервации двигателя и предотвращения

попадания масла в воздушную магистраль при консервации

двигателя.

Устройство расположено на левом впускном коллекторе

двигателя. Консервация двигателя производится через штуцер,

закрытый заглушкой.

Редуктор ИЛ611 состоит из корпуса 3 (рис. 123), клапана 2

высокого давления, толкателя 8, мембраны 4, поршня 5, пружины 6

и предохранительного клапана

7. Давление выходящего из

редуктора воздуха регулируется автоматически за счет перекрытия

сопла клапаном 2 высокого давления. Воздух из баллона через

фильтр 1 поступает в полость под клапаном 2 и, пройдя через

сопло и пазы толкателя 8, давит на мембрану 4. Мембрана под

давлением прогибается и через поршень 5 сжимает пружину 6.

Клапан

2 вместе с толкателем

8 перемещается и уменьшает

проходное сечение сопла, что обеспечивает поддержание

давления выходящего воздуха в заданных пределах.

При уменьшении давления воздуха мембрана

4 под

действием пружины 6 через поршень 5 прогибается в обратную

сторону, толкатель

8 и клапан

2 перемещаются в обратную

сторону, увеличивая проходное сечение сопла, и давление

выходящего воздуха восстанавливается.

Предохранительный клапан 7 служит для выпуска воздуха в

атмосферу при неисправном редукторе. Войлочный фильтр

установленный перед редуктором, предохраняет клапаны

редуктора от засорения.

Редуктор

(рис.

81) с фильтром служит для снижения

давления воздуха, поступающего к потребителям, от 15 до 7 МПа

182

(от 150 до 70 кгс/см²). Редуктор расположен в боевом отделении на

перегородке силового отделения.

Редуктор 9 с фильтром служит для снижения давления воздуха,

поступающего в систему ПВВ, от 7 до 2,5 МПа (от 70 до 25 кгс/см²).

Редуктор расположен в силовом отделении на кронштейне

воздухоочистителя.

Четыре электропневмоклапана ЭК-48 поз.27 установлены

на

танке.

Два

последовательно

соединенных

электропневмоклапана, установленные на моторной перегородке в

боевом отделении у правого борта, служат для управления

бустером устройства для подтормаживания танка остановочным

тормозом.

Электропневмоклапан, установленный в боевом отделении на

подбашенном листе у моторной перегородки, служит для

управления бустером клапанов нагнетателя ФВУ.

Электропневмоклапан, установленный в силовом отделении на

кронштейне воздухоочистителя, служит для подачи воздуха в систему

подогрева впускного воздуха.

Электропневмоклапан ЭК-48 состоит из штуцеров, впускного

клапана 3 (рис.124), выпускного клапана 5, поршня 6, сервоклапана 13,

тягового реле 10 и корпуса 4.

Электропневмоклапан работает следующим образом.

При включении тягового реле или при нажатии на рычаг 9

ручного включения сервоклапан

13 перемещается, открывает

отверстие впускного клапана и закрывает своим шаровым концом

отверстие в держателе 7, соединяющее полость под клапаном с

атмосферой. Воздух из полости штуцера

1 проходит через

внутренние отверстия и отверстия в поршне и попадает в полость

под клапан. При этом давлением воздуха поршень перемещается,

одновременно заставляя перемещаться впускной клапан до его

полного открытия и выпускной клапан до полного закрытия. Таким

образом, поступивший в полость штуцера 1 воздух попадает из нее

в полость выходного штуцера и далее к бустеру. После

выключения тягового реле или прекращения воздействия на рычаг

9 сервоклапан

13 под действием пружины

12 возвратится в

исходное положение. Отверстие впускного клапана 3 закрывается,

отверстие в держателе открывается, и воздух из полости под

клапаном выходит в атмосферу. При этом давление под поршнем

падает и поршень под действием пружины 2 клапана смещается,

увлекая за собой впускной клапан до полного закрытия, а

выпускной клапан 5 до полного открытия.

183

14.8. Система ПВВ

Система подогрева впускного воздуха предназначена для

обеспечения холодного пуска двигателя в зимних условиях и

сокращения за счет этого времени подготовки танка к выходу по

тревоге.

Подогрев осуществляется в момент пуска и некоторое время

после начала работы двигателя горячими газами от сгорания

топлива, подаваемого на свечи вместе с воздухом из воздушной

системы в тройник и далее во впускные коллекторы.

Система ПВВ состоит из следующих сборочных единиц:

- подогревателя впускного воздуха;

- блока управления ПВВ;

- счетчика-ограничителя;

- коробки сопротивлений;

- электропневмоклапана ЭК-48;

- редуктора ИЛ611-150-25К;

- соединительных трубопроводов топливной и воздушной

систем.

Коробка сопротивлений, электропневмоклапан и редуктор

установлены на кронштейне воздухоочистителя.

Подогреватель предназначен для подачи и воспламенения

топливовоздушной смеси и нагрева воздуха, всасываемого

двигателем, горячими газами.

Подогреватель крепится к ресиверу подвода воздуха от

турбокомпрессора к впускным коллекторам.

Подогреватель состоит из тройника

(рис.

125),

распылителей 20, свечей накаливания 15, проходника 6 подвода

топлива (канал В) и проходника подвода воздуха из воздушной

системы (канал Б).

В проходниках установлены сетчатые фильтры дополнительной

очистки подводимого топлива и воздуха.

В проходнике подвода воздуха установлен поршень-жиклер 2,

который обеспечивает снижение давления подводимого воздуха и

штоком

1 перемещает поршень

13. Топливо с воздухом по

топливным каналам поступает к распылителям 20 подогревателя и

далее в камеру сгорания, где оно воспламеняется свечами

накаливания.

Блок управления БУФ-2 обеспечивает необходимую для

работы системы ПВВ последовательность включения и

выключения свечей накаливания и электропневмоклапана ЭК-48, а

также сигнализацию готовности к очередному действию пуска

двигателя. Блок управления выдает сигнал на счетчик-

ограничитель после пуска двигателя.

184

БУФ-2 установлен на щите контрольных приборов механика-

водителя, на нем установлены кнопка ПУСК ПВВ и красная

сигнальная лампа ГОТОВНОСТЬ.

Счетчик-ограничитель СО-2 показывает оставшееся

количество допустимых холодных пусков и блокирует систему ПВВ

после 20-и пусков при показании счетчика "0". Он установлен

справа от механика-водителя на наклонном листе носовой части

корпуса танка.

Под опломбированной крышкой на счетчике находится выключатель,

при переключении которого обеспечивается возможность еще десяти

холодных пусков. Отсчет пусков сверх допустимых производится по

красной шкале.

Работа системы

Система ПВВ готова к работе при открытых воздушных

баллонах, включенном насосе БЦН-1 и переключателе

КОМБИНИРОВАННЫЙ, установленном в положение ВКЛ.

Нажать на время не менее 2 с кнопку ПУСК ПВВ, включаются

свечи накаливания подогревателя и загорается на блоке БУФ-2

лампа ГОТОВНОСТЬ. Через 2 мин (время, в течение которого

необходимо создать давление насосом в системе смазки

двигателя)

начинает

мигать

лампа

ГОТОВНОСТЬ,

сигнализирующая о готовности двигателя к пуску.

При нажатии кнопки СТАРТЕР на щите контрольных приборов

механика-водителя после включения реле РСГ-10М1 загорается

сигнальная лампа ГОТОВНОСТЬ постоянным накалом, включаются

электропневмоклапан ЭК-48 и электромагнит ЭМ-74М, коленчатый

вал двигателя начинает вращаться. Воздух, поступая из воздушных

баллонов через редукторы ИЛ611-150-70К, ИЛ611-150-25К и

электропневмоклапан ЭК-48, попадает в подогреватель системы

ПВВ и, воздействуя на поршень-жиклер 2 (рис.125), с помощью

штока

1 отжимает поршень

13, и поступает по каналам для

смешивания с топливом. При этом топливо через проходник 6,

смешиваясь с воздухом, поступает к распылителям 20. Через 4 - 5 с

после срабатывания реле РСГ-10М1 дополнительно подается

воздух для пуска двигателя, сигнальная лампа ГОТОВНОСТЬ

вновь начинает мигать

- выдается сигнал на пуск двигателя

нажатием педали подачи топлива.

185

15. ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия механическая с гидравлическим управлением состоит

из входного редуктора и двух коробок передач, конструктивно

объединенных с бортовыми редукторами.

Трансмиссия предназначена:

- для передачи крутящего момента от коленчатого вала

двигателя к ведущим колесам;

- для изменения скорости движения танка и тяговых усилий на

ведущих колесах в более широком диапазоне, чем это можно

сделать изменением частоты вращения коленчатого

вала

двигателя;

для трогания с места, осуществления поворотов,

торможения, обеспечения заднего хода и удержания танка в

заторможенном состоянии на подъемах и спусках;

- для отключения двигателя от ведущих колес при его работе

на холостом ходу и во время пуска, а также при переключении

передач.

Трансмиссия обеспечивает получение семи передач для

движения вперед и одной передачи для движения назад, повороты

танка на каждой передаче и торможение.

15.1. Входной редуктор

Входной редуктор - шестеренчатый повышающий редуктор,

предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя к

коробкам передач - левой и правой. Он расположен вдоль правого

борта танка и установлен на два бугеля

(рис.126) и два

кронштейна 13. В бугелях входной редуктор крепится наметками 12

с болтами; к кронштейнам лапы 6 входного редуктора крепятся

болтами 5.

Входной редуктор состоит из картера 9, шестерен 7 и деталей

для соединения с двигателем, правой и левой коробками передач.

Кроме того, на входном редукторе смонтированы привод

1 к

компрессору и компрессор

3, привод к стартеру-генератору,

двухскоростной привод к вентилятору, откачивающий насос 8 с

приводом к нему. Смазка входного редуктора осуществляется под

давлением из общей системы гидроуправления и смазки

трансмиссии. Масло подается через штуцер верхней крышки,

откуда по отверстиям в ней и картере подается к отверстиям А и

Б для смазки подшипников ведущей шестерни и по трубопроводу к

разбрызгивателю для смазки шестерен и подшипников входного

редуктора. Масло из полости картера 9 откачивается насосом 8.

186

Для передачи момента от двигателя к входному редуктору

служит вал 18, который одной зубчаткой входит в шлицы ведущей

шестерни 21, другой - в зубчатую муфту 14, соединенную болтами

15 с муфтой 16, закрепленной на носке

17 коленчатого вала

двигателя. Болты застопорены проволокой. Для разгрузки болтов

15 в прорези муфт

14 и

16 установлены два сухаря

19,

предохраняемые от выпадания скобами 20.

Для ограничения осевого перемещения вала 18 и смягчения

ударов служат два резиновых буфера 4.

Передача момента от входного редуктора к правой КП

осуществляется через торсионный вал

(рис.127), который

соединяется с ведомой шестерней

13 входного редуктора и

ведущей зубчаткой 10 правой КП; к левой КП - через две зубчатые

муфты 3 и вал 5. Осевое перемещение зубчатых муфт 3 и валов 5

и 9 ограничено полукольцами 2 и резиновыми буферами 12, 14, 16.

Полукольца застопорены пружинными кольцами

1. Кожух

уплотняется резиновыми кольцами 6 и 15, уплотнение входного

редуктора и правой КП во вкладышах 8 бугеля 7 осуществляется

резиновыми кольцами 11.

На картере входного редуктора имеется расширительный

бачок со штуцером для подсоединения к сапуну системы

гидроуправления и смазки трансмиссии.

15.1.1. Привод компрессора

Привод компрессора предназначен для передачи вращения

от коленчатого вала двигателя к компрессору 6 (рис. 128). Привод

расположен на ведущем узле входного редуктора, компрессор

крепится к картеру 4 редуктора с помощью шпилек и гаек. Для

улучшения охлаждения компрессора установлен кожух 2 (рис. 126),

создающий направленный поток воздуха.

Привод состоит из упругой муфты и повышающего редуктора.

Ведущая муфта 10 (рис.128), соединенная болтами 12 с ведущей

шестерней входного редуктора, через подпружиненные вкладыши 11

передает вращение на ведомую муфту 2 и далее через шлицевое

соединение на ведущую шестерню 5 редуктора. Ведомая шестерня 9

редуктора имеет шлицы, в которые входит хвостовик 8 компрессора.

Смазка компрессора осуществляется по каналам А картера под

давлением из общей системы смазки.

Слив масла из картера

4 редуктора компрессора

осуществляется по трубопроводу в картер входного редуктора. Для

очистки масла установлен фильтр 1.

187

15.1.2. Привод стартера-генератора

Привод стартера-генератора предназначен для передачи

вращения от стартера-генератора к двигателю при работе в

стартерном режиме и для передачи вращения от двигателя к

стартеру-генератору при работе в генераторном режиме.

Привод расположен на входном редукторе и смонтирован в двух

корпусах 16

(рис.

129) и

19. Он состоит из приводной шестерни 10,

посаженной на шлицы ведущего вала 12, упругой муфты 13, ведущие

части которой связаны шлицами с ведущим валом 12, а ведомые - с

помощью шлицев с насосными колесами гидромуфты 15, ведомого вала

14, на шлицах которого сидят турбинные колеса гидромуфты и солнечная

шестерня планетарного ряда 20, бусте-

ра 8 и соединительного валика 3. Перемещение валика ограничено

резиновыми буферами 2.

Работа привода в стартерном режиме

При нажатии кнопки СТАРТЕР включается МЗН запуска с

буксира, через одну - три секунды подается команда на включение

стартера и в течение 0,4 - 0,8 с подается пониженное напряжение

на якорь стартера-генератора 1. Вал стартера-генератора начинает

проворачиваться и через валик 3 и соединительные зубчатки 21

начинает проворачивать вал 14 с солнечной шестерней и водило 4

планетарного ряда 20.

МЗН забирает масло из бака и через кран-распределитель 9

подает его по каналам к бустеру 8. Под действием давления масла

бустер 8 перемещается, сжимает возвратную пружину 5 и через

подшипник 7 передвигает зубчатую муфту 6. Муфта 6 движется по

винтовым шлицам ведущего вала 12 и входит в зацепление с

зубьями водила 4 планетарного ряда 20. Под давлением масла

муфта 6 продолжает двигаться и в конце хода копир выталкивает

шарик, который воздействует на кнопки датчиков Д-20. При

срабатывании кнопок отключается МЗН пуска с буксира и

переключаются аккумуляторы для подачи на якорь стартера-

генератора напряжения +48 В, при котором стартер развивает

полную мощность. Поскольку водило

4 и зубчатая муфта

сцеплены, начинает вращаться ведущий вал

12 и приводная

шестерня 10 и через основной ряд шестерен входного редуктора

вращение передается на коленчатый вал двигателя. Как только

двигатель пустился, зубчатая муфта

6 начинает вращаться с

большей частотой вращения, чем водило 4, и, свинчиваясь по

винтовым шлицам ведущего вала 12, возвращается в исходное

188

положение, разъединяя вал стартера-генератора и коленчатый вал

двигателя. Бустер 8 под действием муфты 6 и возвратной пружины

5 тоже возвращается в исходное положение. Масло из полости

бустера по специальному отверстию и через перепускной клапан

крана-распределителя стекает в корпус 19 и оттуда по каналу А в

картер 11 входного редуктора. Привод подготовлен для работы в

генераторном режиме.

Работа в генераторном режиме

При работающем двигателе нагнетающий насос создает

давление в гидросистеме трансмиссии и масло поступает в крышку

18 корпуса гидромуфты, а затем через переходную втулку 17 в

полость ведомого вала 14 для заполнения гидромуфты 15 и смазки

привода.

После заполнения гидромуфты вращение через приводную

шестерню 10, упругую муфту 13, гидромуфту, ведомый вал 14,

зубчатки 21 и валик 3 передается на вал стартера-генератора.

15.1.3. Привод вентилятора

Привод вентилятора (рис.130) предназначен для передачи

вращения от двигателя к вентилятору системы охлаждения.

Привод состоит из двухскоростного повышающего редуктора,

смонтированного в картере входного редуктора, конического

редуктора, фрикциона вентилятора и двух карданных передач

(входной редуктор - конический редуктор, конический редуктор -

фрикцион вентилятора).

Вращение к вентилятору передается от второй

промежуточной шестерни 1 (рис.131) входного редуктора через

пару цилиндрических шестерен

2 и

3. Передачи включаются

подвижной муфтой 5, которая зубьями входит в зацепление с

зубьями соответствующей шестерни. Муфта перемещается вилкой

и рычагом, расположенным на картере входного редуктора. Рычаг

имеет указатель включенной передачи. На картере входного

редуктора против указателя набиты буквы В, О, Н, что

соответствует В - высокой передаче, О - отключенному положению

(нейтрали) и Н

- пониженной передаче. В обычных условиях

эксплуатации рычаг устанавливается на пониженную ступень.

В рычаг установлен микропереключатель, включающий при

нейтральном положении рычага индикатор ВЕНТ.ТОРМ. на

сигнальном табло ТС-6А, предупреждающий о том, что вентилятор

отключен и начинать движение запрещается.

189

Смазка привода осуществляется от системы гидроуправления

и смазки трансмиссии. Масло подводится через трубопроводы 6 и

переходную втулку 7 в полость вала 8, а также к разбрызгивателю 4.

Конический редуктор

(рис.

130) предназначен для передачи

вращения от входного редуктора к вентилятору

22 под углом

90°.

Передаточное число редуктора равно 1. Редуктор 15 собран в картере 5 и

закреплен наметками

14 на кронштейне

16. Смазка редуктора

осуществляется под давлением через трубопровод

9 и штуцер

переходную втулку 10 и полость вала 6. В штуцере 8 подвода масла

установлен фильтр 7. Масло из картера конического редуктора сливается в

кожух 4 (рис.127) вала, соединяющего входной редуктор с левой КП.

Карданная передача предназначена для передачи вращения

от входного редуктора к коническому редуктору и от конического

редуктора к фрикциону вентилятора. Для компенсации осевых

перемещений при работе карданных валов на вилках 2 (рис.130)

выполнены шлицы, которые зацепляются со шлицами муфты 12

конического редуктора и муфты 19 ведущей ступицы 21 фрикциона

1 вентилятора. Вилки

4 и

11 крепятся болтами

17 к

соответствующим фланцам 18 конического редуктора и входного

редуктора.

Фрикцион вентилятора предназначен для предохранения

деталей привода от разрушения при резком изменении частоты

вращения коленчатого вала двигателя. К ведомой ступице

фрикциона болтами прикреплен вентилятор

22. Фрикцион

вентилятора крепится болтами 23 на кормовом листе. Вращение на

вентилятор передается через ведущую ступицу 9 (рис.132), на

зубьях которой установлен диск

8 трения. Момент трения

создается пружинами 7, надетыми на шпильки 10 ведомой ступицы

5. Пружины через нажимной диск 6 прижимают диск 8 трения к

ведомой ступице. Момент, передаваемый фрикционом, равен от

250 до

500 Нм

(25

50 кгс.м). Вращается фрикцион на

подшипниках

4, установленных в корпусе

3. Подшипники

дозаправляются консистентной смазкой Литол-24 через резьбовое

отверстие, закрытое пробкой 1.

15.2. Коробки передач

Коробки передач

(КП)

механические планетарные с

гидроуправлением предназначены для изменения скорости движения и

тяговых усилий на ведущих колесах, торможения, отключения двигателя от

ведущих колес и осуществления поворота танка.

КП установлены в картеры 23 (рис.133), вваренные в кормовой части

корпуса танка с левого и правого бортов, и прикреплены к фланцам этих

картеров болтами 18. Между картером и заднимфланцем КП установлена

190

паронитовая прокладка 19. Между картером и передним фланцем КП

установлено уплотнительное кольцо 24. Ведущие валы 29 КП соединены с

ведомой шестерней ВР; вал правой КП - зубчаткой 10 (рис. 127) и валом 9,

а вал левой КП - зубчатыми муфтами 3 и валом 5.

В состав КП входят четыре планетарных ряда - I, II, III, IV,

шесть элементов управления планетарными рядами - фрикционы

Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5, Ф6; устройство для механического включения

фрикционов Ф4 и Ф5; привод к масляным насосам.

Все режимы работы КП обеспечиваются включением и выключением

определенных комбинаций фрикционов с помощью приводов управления.

Сочетание включенных фрикционов и планетарных рядов, участвующих в

передаче мощности на данном режиме, приведено в таблице 2.

Таблица 2

Режимы работы

Включаемые

Планетарные ряды,

КП

фрикционы

участвующие в передаче

мощности

Нейтраль

Ф4

Ф3

III

Ф6

Ф4

Ф6

Ф3

III

Ф1

Ф4

Ф1

Ф3

III

Ф2

Ф4

Ф2

Ф3

Прямая передача,

ряды заблокированы

Задни

Ф5

Ф3

III

й ход

Торможение

Ф5

Ф4

Фрикционы Ф1, Ф4, Ф5 и Ф6 обеспечивают торможение

элементов планетарных рядов, фрикционы Ф2 и Ф3 - их блокировку.

Каждый фрикцион состоит из пакета стальных и

металлокерамических дисков трения, бустера, уплотненного

резиновыми манжетами, а также пружинного отжимного устройства.

Включается фрикцион маслом, подаваемым под давлением в

полость бустера из механизма распределения 3 (рис.133) системы

гидроуправления по каналам А в корпусных деталях. При

включении фрикционов Ф2 и Ф3 масло из корпусных деталей

подается во вращающиеся бустера через торцевые уплотнения 11

и 33. Выключаются фрикционы снятием давления масла в полости

бустера. После снятия давления масла бустер возвращается в

191

исходное положение пружинным отжимным устройством. Для

обеспечения четкого выключения вращающихся бустеров

фрикционов Ф2 и Ф3 предназначены устройства, состоящие из

колец разгрузки 5 и шариков 14, уравновешивающих центробежное

давление масла в бустере. В выключенных фрикционах

обеспечивается гарантированные зазоры между дисками трения.

Наряду с гидравлическим управлением фрикционы Ф4 и Ф5,

обеспечивающие торможение танка, включаются от педали

остановочного тормоза и устройства для подтормаживания через

механический привод и шариковый механизм включения,

состоящий из колец включения 44 и 45 и шариков 47 и 48. Для

обеспечения силового замыкания в шариковом механизме при

гидравлическом включении фрикционов Ф4 и Ф5 служит следящее

устройство, состоящее из пружин

50, упоров

49 и

51,

воздействующих на штифты

46, запрессованные в кольца

включения 45.

Состав планетарных рядов КП:

- I ряд - солнечная шестерня 27, три сателлита 30;

- II ряд - солнечная шестерня 31, три сателлита 34, эпицикл 36;

- III ряд

- солнечная шестерня 32, выполненная заодно с

ведущим валом, три сателлита 2, эпицикл 17;

- IV ряд - солнечная шестерня 12, четыре сателлита 15, эпицикл 16,

водило 8.

В I планетарном ряду функцию эпицикла выполняет

солнечная шестерня II ряда. I, II и III ряды имеют общее водило 35.

Сателлиты 34 II планетарного ряда имеют широкие зубья и

находятся в зацеплении с солнечной шестерней 31, эпициклом 36,

а также сателлитами 30 I планетарного ряда.

Конструктивно все детали КП объединены в сборочные

единицы:

- передний фланец

26 с фрикционом Ф1 и приводом к

насосам;

- солнечная шестерня 27 I планетарного ряда с фрикционом Ф2;

- барабан

21 с фрикционами Ф5, и Ф6, и шариковым

механизмом включения фрикциона Ф5

(на барабане имеется

площадка под установку механизма распределения);

- задний фланец 4 с фрикционами Ф3 и Ф4, IV планетарным

рядом, ведомым валом

9, шариковым механизмом включения

фрикциона Ф4;

Для смазки и охлаждения деталей КП и бортового редуктора масло

под давлением поступает из системы гидроуправления и смазки

трансмиссии в канал заднего фланца 4, в котором разделяются на два

потока:

192

- первый поток по горизонтальному отверстию в заднем

фланце, барабане 21 и переднем фланце 26 поступает на смазку

дисков трения фрикционов Ф1, Ф6, и Ф5;

- второй поток по радиальному каналу в заднем фланце поступает во

внутренние полости ведомого 9 и ведущего 29 валов и далее через

отверстия в валах к подшипникам, зубчатым зацеплениям, дискам трения,

на смазку деталей бортового редуктора.

Место подвода масла в ведомый вал 9 уплотняется кольцами 10. После

смазывания и охлаждения деталей масло стекает в полость картера 23 и

по каналу Б откачивается насосом 25 в гидросистему.

Левая и правая КП конструктивно выполнены одинаково с тем

отличием, что на переднем фланце левой КП наряду с откачивающим

насосом устанавливается нагнетающий масляный насос; зубчатка,

устанавливаемая на ведущий вал левой КП, несколько длиннее, чем на

правой.

15.3. Бортовой редуктор

Бортовой редуктор

(БР) предназначен для передачи крутящего

момента от ведомого вала КП к ведущему колесу гусеничного движителя.

БР представляет собой одноступенчатый планетарный редуктор,

понижающий частоту вращения и увеличивающий крутящий момент. БР

винтами соединяется с КП, образуя с ней сборочную единицу, которая

болтами прикреплена к картеру КП.

БР состоит из крышки 1 (рис.134), в которой выполнены зубья

эпицикла, четырех сателлитов 2, водила 6, шлицевой хвостовик которого

предназначен для установки ведущего колеса. Солнечная шестерня БР

выполнена заодно с ведомым валом КП. Левый БР отличается от правого

зеркальным расположением кулака-отбойника на крышке 1.

Зубчатые зацепления БР и роликовые подшипники сателлитов

смазываются и охлаждаются маслом, поступающим из системы

гидроуправления и смазки трансмиссии через ведомый вал КП. После

охлаждения и смазки масло через отверстия в заднем фланце

КП стекает в картер КП и откачивается насосом в бак через фильтр.

Подшипники 4, 5 БР смазываются пластичной смазкой, которая

заправляется в полость водила и поступает к подшипникам через

отверстие А.

Полость подшипников

5 уплотнена манжетами

3 и

уплотнительным кольцом 9, сальником 8 и крышкой 10, запрессованной в

водило. Перечисленные уплотнения предотвращают взаимное

перетекание и перемешивание масла и пластичной смазки, выбрасывание

смазки наружу, попадание в БР пыли и грязи.

15.4. Работа трансмиссии

193

Для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам

необходимо включить в обоих КП два тормозных фрикциона или

тормозной и блокировочный фрикционы или два блокировочных.

Включение тормозного фрикциона останавливает один из элементов

планетарного ряда, включение блокировочного фрикциона блокирует в

одно целое эпицикл и солнечную шестерню. При этом крутящий момент от

двигателя передается через ВР к ведущим валам КП, через планетарные

ряды - к ведомым валам и далее через БР - к ведущим колесам танка.

В зависимости от включенной передачи

(различного сочетания

работы планетарных рядов) обеспечивается необходимый для движения

крутящий момент на ведущих колесах и тяговое усилие гусеничного

движителя.

15.5. Приводы управления трансмиссии

Приводы управления трансмиссии обеспечивают:

- разобщение и соединение ведущих и ведомых валов

коробок передач;

- переключение передачи КП;

- управление поворотом танка;

- торможение танка.

Приводы управления состоят из механической и

гидравлической частей.

В механическую часть привода входят:

- привод выключения коробок передач (привод сцепления);

- привод переключения передач;

- привод управления поворотом;

- привод остановочного тормоза.

В гидравлическую часть привода входят механизмы

распределения, являющиеся частью системы гидроуправления и

смазки трансмиссии.

15.5.1. Привод выключения коробок передач (привод

сцепления)

Привод сцепления служит для разобщения и соединения

ведущих и ведомых валов коробок передач и обеспечения

плавного трогания танка с места.

Привод состоит из педали

(рис.135) сцепления,

установленной на переднем поперечном валу, продольной

составной тяги

20, заднего поперечного вала

19 с возвратной

пружиной, расположенного на картере левой КП, наклонной тяги 18

с быстроразъемным наконечником, поперечного вала

194

сцепления, соединяющего механизмы распределения, крепежных и

установочных деталей.

Педаль установлена в отделении управления танка слева от

педали остановочного тормоза. Впереди педали на днище приварен

кронштейн, в который ввернут упорный регулировочный болт 22.

Для разобщения ведущих и ведомых валов КП необходимо

выжать педаль сцепления до упора в регулировочный болт 22.

Движение от педали через систему тяг и рычагов передается на

вал 15 с втулками 29 вала сцепления, которые регулировочными

болтами

25 поворачивают втулки сцепления механизмов

распределения. При этом в механизмах распределения обеих КП

каналы всех бустеров соединяются со сливом, фрикционы

выключаются и крутящий момент от двигателя через КП к ведущим

колесам не передается.

Для соединения ведущих и ведомых валов КП необходимо

снять ногу с педали, при этом педаль под действием возвратной

пружины привода возвратится в исходное положение.

15.5.2. Привод переключения передач

Привод обеспечивает переключение передач в КП. Он состоит из

избирателя 2 передач с передними поперечными валами, продольной

составной тяги

4, заднего поперечного вала

33, соединяющего через

переходные валы 35 и муфты 28 механизмы распределения, крепежных и

установочных деталей.

При переключении передач движение от рычага

переключения передач через систему тяг и рычагов передается на

рычаг правого механизма распределения. При повороте рычага и

заднего поперечного вала

33 одновременно поворачиваются

пробки правого и левого механизмов распределения, обеспечивая

поступление масла через соответствующие каналы к бустерам

фрикционов КП включаемой передачи.

Избиратель передач установлен в отделении управления

справа от сиденья механика-водителя и состоит из корпуса 7 (рис.

136), рычага

6 переключения передач с возвратной пружиной,

рычага 16, гребенки 3 с пазами для фиксации рычага переключения

передач, фиксатора

1 с возвратной пружиной

2, запирающего

устройства электромеханической блокировки рычага переключения

передач, блока переключателей 8, датчика нейтрали 4 и деталей,

обеспечивающих крепление и взаимодействие частей избирателя.

Фиксатор исключает возможность непоследовательного

перехода с высших передач на низшие передачи и не позволяет

195

включать передачу заднего хода без предварительной установки

рычага переключения передач в нейтральное положение.

Запирающее

устройство

исключает

возможность

перемещения рычага переключения передач с 7 на 6, с 6 на 5 и с 5-

й на 4-ю передачи при поступлении сигнала от блокирующего

устройства.

Датчик нейтрали предназначен для блокировки пуска

двигателя при включенной передаче. В нейтральном положении

рычага 6 избирателя шток датчика нажат роликом 10 - блокировка

отключена.

15.5.3. Блокирующее устройство рычага переключения

передач

Блокирующее устройство избирателя передач предназначено

для исключения возможности переключения передач (с 7, 6 и 5-й)

на одну ступень ниже при скоростях движения танка, превышающих

расчетные для включения низшей передачи (6, 5, 4-й) с целью

предотвращения резкого повышения частоты вращения

коленчатого вала двигателя выше допустимой (заброса оборотов).

Переключению с низшей передачи на высшую блокирующее

устройство не препятствует.

В состав блокирующего устройства входит:

- блок автоматики БА20-1С;

- тахогенератор ТГП-1;

- блок переключателей;

- электромагнит ЭМ-30;

- сигнальная лампа;

- переключатель блокировки избирателя;

- запирающее устройство.

Блок автоматики БА20-1С предназначен для усиления

входного сигнала постоянного тока, подачи команды на

срабатывание и отпускание электромагнита ЭМ-30 и на сигнальную

лампу.

В состав блока БА20-1С входят следующие функциональные

части:

- компаратор - выполнен на транзисторах Т1 - Т4 (рис.137);

- генератор импульсов - выполнен на транзисторах Т6, Т7;

- усилитель мощности - выполнен на транзисторе Т8;

- выходной каскад - выполнен на транзисторах Т9 - Т11.

Блок автоматики размещен на боковой стенке левого

носового топливного бака.

196

Тахогенератор ТГП-1 предназначен для выработки сигнала

постоянного тока, пропорционального скорости движения.

Этот сигнал подается на компаратор блока автоматики БА20-

1С, а также на баллистический вычислитель 1В528. Тахогенератор

крепится вместе с редуктором в полости оси кривошипа правого

направляющего колеса.

Блок переключателей 8 (рис.136) предназначен для выдачи

информации о положении рычага избирателя передач на 6 и 7-й

передачах в блок автоматики БА20-1С. Он состоит из двух

датчиков Д-20

(6 и

7-й передач), смонтированных на общем

кронштейне. Включение датчиков производится копирным

устройством. Блок переключателей крепится к корпусу избирателя

передач.

Электромагнит ЭМ-30, поз.

11, предназначен для

перемещения собачки 12 запирающего устройства до сцепления ее

с защелкой 14 при включении электромагнита, что препятствует

перемещению рычага переключения передач для перехода на

низшую передачу. Электромагнит крепится к корпусу избирателя

передач.

Сигнальная лампа предназначена для сигнализации о

запрещении перехода на низшую передачу и для контроля

исправности блокирующего устройства.

Переключатель блокировки избирателя предназначен

для отключения питания блока автоматики БА20-1С в аварийных

случаях переводом ручки переключателя в положение ВЫКЛ., а

также для контроля исправности электрической схемы

блокирующего устройства переводом ручки переключателя в

положение КОНТР.

Сигнальная лампа и переключатель блокировки избирателя

крепятся на кронштейне слева от прибора наблюдения механика-

водителя.

Выключать блокирующее устройство разрешается только в

аварийных случаях и только на время переключения передачи

установкой переключателя в положение ВЫКЛ.

Запирающее устройство предназначено для ограничения

перемещения рычага переключения передач при переходе на

низшую передачу и состоит из электромагнита 11, собачки 12 с

возвратной пружиной 13, защелки 14 с возвратной пружиной 15.

Принцип работы

Электрический сигнал постоянного тока, пропорциональный

скорости движения танка подается в блок автоматики БА20-1С на

решающие и коммутационные элементы электрической схемы

197

устройства, которое при частоте вращения коленчатого вала

двигателя, превышающей допустимую для переключения передач,

выдает электрический сигнал на электромагнит, шток которого,

выдвигаясь, поворачивает собачку вниз до входа зуба собачки в

паз защелки. Одновременно с этим загорается сигнальная лампа.

При перемещении рычага переключения передач с высшей

передачи на низшую защелка и собачка замыкаются и

препятствуют перемещению рычага. Рычаг переключения передач

в этом случае необходимо вернуть в паз установленной передачи,

снизить скорость движения танка и переключить после снятия

сигнала с электромагнита и возвращения собачки в исходное

положение, о чем будет свидетельствовать погасание сигнальной

лампы.

В аварийных случаях блокирующее устройство можно

выключить, удерживая переключатель в положении ВЫКЛ. на

время переключения передачи.

Описание принципиальной электрической схемы

устройства

Напряжение с тахогенератора, пропорциональное скорости

движения танка, подается через контакт 2 (рис.137) разъема БА20-1С,

через фильтр, образованный резисторами R1

R4 и

конденсатором С1, на вход компаратора.

При включении

5-й передачи датчики отключены и

напряжение со средней точки усилителя на резисторах R14, R15

через резистор R12 подается на базу транзистора Т5. Транзистор

Т5 открывается, подключает к "минусу" резистор R9, чем

определяется значение напряжения срабатывания блока на 5-й

передаче. При этом задействованы транзисторы Т1, Т2

компаратора.

Когда напряжение на базе транзистора Т1 ниже напряжения,

соответствующего уровню

5-й передачи, схема находится в

следующем состоянии: транзистор Т1 - открыт, а транзистор Т2 -

закрыт. При открытом транзисторе Т1 транзистор Т8 находится в

открытом состоянии и исключает отпирание выходного каскада.

Электромагнит ЭМ-30 обесточен, сигнальная лампа Л не горит.

При достижении на базе транзистора Т1 напряжения,

соответствующего уровню

5-й передачи, транзисторы Т1 и Т8

закрываются, а транзистор Т2 открывается. Выходной каскад при

этом открывается, что приводит к срабатыванию электромагнита

ЭМ-30 и загоранию сигнальной лампы Л. В таком положении

электромагнит ЭМ-30 блокирует переключение рычага избирателя

на низшую передачу. Для переключения рычага избирателя на

198

низшую передачу необходимо уменьшить скорость танка, при этом

напряжение тахогенератора уменьшается и команда на

срабатывание электромагнита и загорание сигнальной лампы Л

снимается.

На 6-й передаче включен датчик Д-20 6-й передачи, который

своими контактами подключает резистор R10, определяющий

значение напряжения на этой передаче, и среднюю точку делителя

на резисторах R14, R15 на "минус". При этом задействованы

транзисторы Т1, Т3 компаратора.

На 7-й передаче включен датчик Д-20 7-й передачи, который

подключает к "минусу" среднюю точку делителя R14, R15 и

резистор R11, определяющий значение напряжения на этой

передаче. При этом задействованы транзисторы Т1, Т4

компаратора.

Подключение средней точки делителя R14, R15 на "минус"

необходимо для того, чтобы закрыть транзистор Т5, посредством

которого резистор R9 соединяется с "минусом".

Защита блока автоматики от коротких замыканий

обеспечивается выходным каскадом, выполненным по схеме

триггера

зоной

нечувствительности,

определяемой

стабилитроном

Д2. При коротком замыкании отсутствует

положительная обратная связь триггера, подаваемая через

стабилитрон Д2 и резистор R22, поэтому транзисторы Т9 - Т11

остаются закрытыми. Кратковременное открывание транзисторов

Т9

- Т11, при коротком замыкании не вызывает пробоя

транзисторов Т10, Т11.

Защита от напряжения обратной полярности осуществляется

диодом ДЗ.

На блоке имеются регулировочные потенциометры.

15.5.4. Привод управления поворотом танка

Привод управления поворотом состоит из привода

управления правой КП и привода управления левой КП.

Обе части привода аналогичны по устройству. Каждая часть

включает рычаг

(рис.135) управления, установленный на

передний поперечный вал, продольную составную тягу

6 с

бортовым кулаком 5, задний поперечный вал 12, расположенный на

картере механизма распределения, тягу 13, соединяющую вал 12 с

рычагом 14 механизма распределения.

Рычаги управления расположены слева и справа от сиденья

механика-водителя.

199

ТАНК Т-90С. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (188.ТО-Э4, Часть 1) - 4