СП РК 3.03-112-2013 МОСТЫ И ТРУБЫ (ҚР ЕЖ 3.03-112-2013)

СП РК 3.03-112-2013

производить по максимальным расходам и соответствующим им уровням расчетных и
наибольших паводков.

В расчетах следует учитывать опыт водопропускной работы близкорасположенных

сооружений на том же водотоке, взаимное влияние водопропускных сооружений, а также
влияние на проектируемые водопропускные сооружения существующих или намечаемых
к строительству гидротехнических и других речных сооружений.

При наличии вблизи мостов и труб инженерных сооружений, зданий и

сельскохозяйственных угодий необходимо проверить их безопасность от подтопления
вследствие подпора воды перед сооружением.

Для водопропускных сооружений, расположенных вблизи некапитальных

плотин,  необходимо  учитывать  возможность  прорыва  этих  плотин.  Вопрос  об
усилении  таких  плотин  или  увеличении  отверстий  сооружений  необходимо  решать
комплексно  путем  сравнения  технико-экономических  показателей  возможных
решений.

5.4.2 Размеры отверстий малых мостов и труб, укрепление подмостовых русел и

конусов следует определять по средним скоростям течения воды, допустимым для грунта
русла (в том числе на входе и выходе из сооружения), при этом необходимо соблюдать
требования, приведенные в 5.3.3, 5.3.4 и 5.4.6.

Отверстия малых мостов и труб допускается назначать с учетом аккумуляции воды у

сооружения.  Уменьшение  расходов  воды  в  сооружениях  вследствие  учета  аккумуляции
возможно не более чем: в 3 раза, если размеры отверстия назначают по ливневому стоку; в
2  раза,  если  размеры  отверстия  назначают  по  снеговому  стоку  и  отсутствуют  ледовые  и
другие явления, уменьшающие размеры отверстия. При этом независимо от вида расчетного
стока  для  труб  должны,  в  зависимости  от  характера  их  работы  в  условиях  аккумуляции,
выполняться указания, содержащиеся в 5.2.4 или 5.3.4, а для малых мостов — требования по
положению низа конструкций, содержащиеся в 5.3.3.

5.4.3 Расчет общего размыва под мостами следует производить на основе решения

уравнения баланса наносов на участках русел рек у мостовых переходов при паводках,
указанных в 5.4.1.

Если проход паводков, меньших по величине, чем расчетные (наибольшие),

вызывает необратимые изменения в подмостовом русле (что возможно при стеснении
потока более чем в 2 раза, на мостовых переходах в условиях подпора, в нижних бьефах
плотин, деформации русел в пойменных отверстиях и т.п.), определение общего размыва
следует выполнять из условий прохода расчетного (наибольшего) паводка после серии
натурных наблюденных паводков одного из многоводных периодов.

Для предварительных расчетов, а также при отсутствии необходимых данных о

режиме водотока общий размыв допускается определять по скорости течения,
соответствующей балансу наносов.

При морфометрической основе расчета вычисленные максимальные глубины

общего размыва следует увеличивать на 15 %.

Расчеты мостов на воздействие сейсмических нагрузок следует производить без

учета местного размыва русла у опор.

5.4.4 При определении величины коэффициента общего размыва под мостом следует

учитывать вид грунтов русла, конструкцию фундаментов опор моста и глубину их

СП РК 3.03-112-2013

заложения, разбивку моста на пролеты, величины подпоров, возможное уширение русла,
скорости течения, допустимые для судоходства и миграции рыбы, а также другие местные
условия. При этом значение коэффициента общего размыва должно быть обосновано
технико-экономическим расчетом. Величину коэффициента размыва, как правило, следует
принимать не более 2.

Коэффициенты общего размыва при соответствующем обосновании для мостов

через неглубокие реки и водотоки можно принимать более указанного значения.

5.4.5 Уширение под мостом срезкой грунта следует плавно сопрягать с

неуширенными  частями  русла  для  обеспечения  благоприятных  условий  подвода  потока
воды  и  руслоформирующих  наносов  в  подмостовое  сечение.  Общая  длина  срезки  (в
верховую  и  низовую  стороны  от  оси  перехода)  должна  быть  в  4  —  6  раз  больше  ее
ширины  в  створе  моста.  Следует  избегать  конфигурации  срезки  наибольшей  ширины  в
створах голов регуляционных сооружений.

При срезке грунта на пойме необходимо предусматривать удаление пойменного

наилка до обнажения несвязных аллювиальных грунтов на всей площади срезки.

5.4.6 Возвышение бровок земляных сооружений на подходах к большим и средним

мостам над уровнями воды при паводках согласно 5.4.1 (с учетом набега волны на откосы
и возможного подпора) следует принимать не менее, м: 0,5 — для земляного полотна,
водоразделительных и ограждающих дамб, а также струенаправляющих дамб на реках с
блуждающими руслами, 0,25 — для регуляционных сооружений и берм насыпей.

Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над

уровнями воды при паводках по 5.4.1 (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать
не менее 0,5 м, а для труб при напорном или полунапорном режиме работы - не менее 1,0 м.
Кроме  того,  на  автомобильных  дорогах  при  назначении  возвышения  бровки  земляного
полотна  на  подходах  к  указанным  сооружениям  следует  соблюдать  требования  по
возвышению  низа  дорожной  одежды  над  уровнем  грунтовых  и  поверхностных  вод,
установленные СП РК 3.03-101.

В пределах воздействия льда на пойменную насыпь отметка ее бровки должна быть

не ниже отметок верха навала льда, а также отметок наивысшего заторного или зажорного
льда с учетом полуторной толщины льда.

Подпоры на мостовых переходах рассчитываются по уравнениям движения

жидкости или по зависимостям, учитывающим в достаточной мере данные явления на
проектируемых переходах.

5.5 Расчет несущих конструкций и оснований мостов и труб

5.5.1 Расчетные схемы и основные предпосылки расчета должны отражать

действительные условия работы конструкций мостов и труб при их эксплуатации и
строительстве.

При этом должна быть предусмотрена конструктивная схема мостового сооружения,

не допускающая возможности прогрессирующего обрушения при выходе из строя одного
или  нескольких  элементов  в  случае  экстремальных  природных  или  техногенных
воздействий,  а  также  потери  эффекта  регулирования  усилий  в  мостовых  конструкциях.
Соответствующие  проверки  следует  проводить  при  учете  только  постоянных  нагрузок  и

СП РК 3.03-112-2013

воздействий (при коэффициентах надежности по нагрузке



= 1). Расчетные прочностные и

деформационные характеристики материалов следует принимать равными их
нормативным значениям. Необходимость учета временных нагрузок и воздействий в этих
случаях следует предусматривать в задании на проектирование.

5.5.2 Несущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать на

действие постоянных нагрузок и неблагоприятных сочетаний временных нагрузок,
указанных в Разделе 6. Расчеты следует выполнять по предельным состояниям в
соответствии с требованиями ГОСТ 27751.

5.5.3 Временные нагрузки от подвижного состава (транспортных средств) железных

и автомобильных дорог в случаях, предусмотренных настоящим сводом правил, следует
вводить в расчет с соответствующими динамическими коэффициентами.

При одновременном учете действия на сооружение двух или более временных

нагрузок расчетные значения этих нагрузок следует умножать на коэффициенты
сочетаний, меньше или равные единице.

5.5.4 За расчетную минимальную температуру следует принимать среднюю

температуру наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства в
соответствии с требованиями СНиП РК 2.04-01 с обеспеченностью:

0,92 — для бетонных и железобетонных конструкций;
0,98 — для стальных конструкций, стальных частей сталежелезобетонных

конструкций.

5.5.5 Устойчивость положения конструкций против опрокидывания следует

рассчитывать по формуле





(1)

где

— момент опрокидывающих сил относительно оси возможного поворота

(опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкам опирания;

— момент удерживающих сил относительно той же оси;

— коэффициент условий работы, принимаемый равным:

а) при проверке конструкций, опирающихся на отдельные опоры:
  1) в стадии строительства — 0,95;
  2) в стадии постоянной эксплуатации — 1,0;
б) при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов:
  1) на скальных основаниях — 0,9;
  2) на нескальных основаниях — 0,8;



— коэффициент надежности по назначению, принимаемый равным при расчетах:

- в стадии строительства — 1,0;
- в стадии постоянной эксплуатации — 1,1.
Опрокидывающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по

нагрузке, бόльшим единицы.

Удерживающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке:
- для постоянных нагрузок —







- для временной вертикальной подвижной нагрузки от порожнего состава железных

дорог, метрополитена и трамвая —





= 1.

СП РК 3.03-112-2013

При необходимости в соответствии с указаниями СН РК 3.03-12

(6.4.71), следует

учитывать уменьшение веса конструкции вследствие взвешивающего действия воды.

5.5.6 Устойчивость положения конструкций против сдвига (скольжения) следует

рассчитывать по формуле





, (2)

где

— сдвигающая сила, равная сумме проекций сдвигающих сил на

направление возможного сдвига;

— удерживающая сила, равная сумме проекций удерживающих сил на

направление возможного сдвига;

— коэффициент условий работы, принимаемый равным 0,9;



— см. 5.5.5.

Сдвигающие силы следует принимать с коэффициентами надежности по нагрузке,

бόльшими единицы, а удерживающие силы — с коэффициентами надежности по
нагрузке, указанными в 5.5.5.

ПРИМЕЧАНИЕ 1 В качестве удерживающей горизонтальной силы, создаваемой грунтом, можно

принимать силу, величина которой не превышает активного давления грунта.

ПРИМЕЧАНИЕ 2 Силы трения в основании определяют по минимальным значениям коэффициента

трения подошвы фундамента о грунт.

5.6 Деформации, перемещения, продольный профиль конструкций

5.6.1 Вертикальные упругие прогибы пролетных строений, вычисленные при

действии подвижной временной вертикальной нагрузки (при



= 1 и 1 +



= 1), не должны

превышать значений, м:

- для железнодорожных мостов, определяемых по формуле

800



, но не более

600

;

- для городских и автодорожных мостов (включая мосты на внутрихозяйственных

дорогах и дорогах промышленных предприятий), а также для пешеходных мостов с

балочными пролетными строениями —

400

, где

— расчетная длина пролета, м.

Указанные значения прогибов допускается увеличивать для балочных деревянных

пролетных строений мостов (кроме пешеходных):

- однопролетных и неразрезных (за исключением крайних пролетов пролетных

строений железнодорожных мостов, опирающихся на промежуточные опоры) - на 20 %;

- деревянных – на 50 %.
5.6.2 Необходимое очертание рельсовому пути и покрытию проезжей части на

пролетных строениях мостов следует придавать за счет: строительного подъема
пролетных строений; изменения толщины выравнивающего слоя конструкции одежды
проезжей части и балластного слоя; рабочей высоты мостовых брусьев.

Строительный подъем балочных пролетных строений железнодорожных мостов, а

также стальных, сталежелезобетонных и деревянных балочных пролетных строений

СП РК 3.03-112-2013

автодорожных и городских мостов следует предусматривать по плавной кривой, стрела
которой после учета деформаций от постоянной нагрузки равна не менее 40 % упругого
прогиба пролетного строения от подвижной временной вертикальной нагрузки (при



= 1 и 1 +



= 1).

Пролетным строениям пешеходных мостов следует задавать строительный подъем,

компенсирующий вертикальные деформации пролетного строения от постоянной нагрузки.
Коэффициент надежности по нагрузке



принимают при этом равным единице.

ПРИМЕЧАНИЕ

Строительный подъем допускается не предусматривать для пролетных строений,

прогиб которых от постоянной и подвижной временной вертикальной нагрузок не превышает 1/1600
величины пролета (но не более 1,5 см в железнодорожных мостах с ездой на поперечинах), а также для
деревянных мостов с прогонами.

5.6.3 Строительный подъем и очертание профиля покрытия железобетонных

пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать такими,
чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух
лет с момента действия полной постоянной нагрузки) углы перелома продольного
профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой
и с подходами не превышала:

- при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки —

значений, приведенных в Таблице 4;

- при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям

полос движения — 24 ‰ для нагрузки АК и 13 ‰ для нагрузок НК.

Таблица 4 –Углы перелома продольного профиля в местах сопряжений пролетных

строений между собой и с подходами

Расчетные скорости движения одиночных легковых автомобилей на

участках дороги, примыкающих к мосту (в соответствии с требованиями

СП РК 3.03-101

и СНиП 2.05.11), км/ч

Угол перелома, ‰

150 — 100

80
70
60
40

8
9

11
13
17

ПРИМЕЧАНИЕ 1  Если  расстояния  между  местами   сопряжения пролетных строений между  собой  или с
подходами  превышают 50 м, предельные значения углов перелома могут  быть  увеличены в 1,2 раза.
ПРИМЕЧАНИЕ 2  В температурно-неразрезных  пролетных строениях, объединенных  по  плите   проезжей
части,  углы перелома профиля следует определять без учета влияния соединительной плиты.

В проектной документации следует указывать продольный профиль проезда на

момент устройства одежды проезжей части (с намечаемым улучшением его очертания
посредством изменения толщины выравнивающего слоя) и после проявления деформаций
от усадки и ползучести бетона.

ПРИМЕЧАНИЕ 1 До проявления длительных деформаций углы перелома продольного профиля при

отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки могут превышать значения, приведенные
в Таблице 4, не более чем в 2 раза.

СП РК 3.03-112-2013

ПРИМЕЧАНИЕ 2 В случаях применения для вантовых и висячих пролетных строений витых канатов

необходимо при задании строительного подъема и очертания профиля проезда учитывать возможность
деформации ползучести канатов.

5.6.4 Различные по величине осадки соседних опор не должны вызывать появления в

продольном профиле дополнительных углов перелома, превышающих для мостов, ‰:

- автодорожных и городских — 2;
- железнодорожных — 1.
Предельные продольные и поперечные смещения верха опор железнодорожных

мостов с разрезными балочными пролетными строениями с учетом общего размыва русла
не должны превышать значения 0,5

, см, где

— длина меньшего примыкающего к

опоре пролета, но не менее 25 м.

5.6.5 Расчетный период собственных поперечных горизонтальных колебаний для

балочных разрезных металлических и сталежелезобетонных пролетных строений
железнодорожных мостов должен быть (в секундах) не более 0,01

(

— пролет, м) и не

превышать 1,5 с.

В пролетных строениях пешеходных и городских мостов расчетные периоды

собственных колебаний (в незагруженном состоянии) по двум низшим формам (в
балочных разрезных системах — по одной низшей форме) не должны быть от 0,45 с до
0,60 с — в вертикальной и от 0,9 с до 1,2 с — в горизонтальной плоскостях.

Для пролетных строений пешеходных мостов следует при этом учитывать

возможность загружения их толпой, создающей нагрузку 0,50 кПа.

На стадии монтажа пролетных строений для консолей, образующихся при навесной

сборке  или  при  продольной  надвижке,  периоды  собственных  поперечных  колебаний  в
вертикальной  и  горизонтальной  плоскостях  не  должны  превышать  3,0  с,  а  период
собственных крутильных колебаний при этом не должен быть более 2,0 с.

Висячие и вантовые мосты, а также стальные балочные мосты с пролетами более

100  м  следует  проверять  на  аэродинамическую  устойчивость  и  пространственную
жесткость.  Для  конструкций  с  динамическими  характеристиками,  существенно
отличающимися  от  аналогичных  характеристик  построенных  мостов,  кроме
аналитических  расчетов  следует  проводить  соответствующие  исследования  на
моделях.

5.6.6 Строительный подъем труб при высоте насыпи свыше 12 м следует назначать в

соответствии с расчетом ожидаемых осадок от веса грунта насыпи. При расчете осадок
труб допускается использовать методику, применяемую при расчете осадок фундаментов.

Трубы под насыпями высотой 12 м и менее следует укладывать со строительным

подъемом (по лотку), равным:

- 1/80

— при фундаментах на песчаных, галечниковых и гравелистых грунтах

основания;

- 1/50

— при фундаментах на глинистых, суглинистых и супесчаных грунтах

основания;

- 1/40

— при грунтовых подушках из песчано-гравийной или песчано-щебеночной

смеси; здесь

— высота насыпи.

СП РК 3.03-112-2013

Отметки лотка входного оголовка (или входного звена) трубы следует назначать так,

чтобы они были выше отметок среднего звена трубы как до проявления осадок основания,
так и после прекращения этих осадок.

Стабильность

проектного

положения

секций

фундаментов

звеньев

водопропускных труб в направлении продольной оси сооружений должна быть
обеспечена устойчивостью откосов насыпи и прочностью грунтов основания.

ПРИМЕЧАНИЕ При устройстве труб на скальных грунтах и на свайных фундаментах строительный

подъем назначать не следует.

5.7 Верхнее строение пути на железнодорожных мостах

5.7.1 Путь на железобетонных пролетных строениях следует укладывать на

щебеночном балласте. Мостовое полотно на металлических пролетных строениях должно
устраиваться на безбалластных железобетонных плитах или на балласте.

Рельсы на мостах следует укладывать тяжелого типа (не легче типа Р50 и не легче

типа рельсов, укладываемых на подходах).

На больших мостах, на мостах с разводными пролетами и на подходах к этим

сооружениям на протяжении не менее 200 м в каждую сторону следует укладывать
рельсы не легче типа Р65.

На мостах с мостовым полотном на балласте и с безбалластным мостовым полотном

на железобетонных плитах следует, как правило, укладывать бесстыковой путь.

Бесстыковой путь допускается, при соответствующем обосновании, укладывать на

мостах с мостовым полотном на балласте, на мостах с безбалластным мостовым полотном
— при суммарной длине пролетных строений 66 м и менее.

5.7.2 Мостовое полотно (включая охранные приспособления, уравнительные

приборы или сезонные уравнительные рельсы) следует предусматривать, руководствуясь
[1].

5.7.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах должно иметь

ширину не менее 3,20 м.

5.7.4 Мостовые

брусья (деревянные поперечины) должны соответствовать

требованиям ГОСТ 8486, иметь сечение не менее 20 см



24 см и длину 3,25 м.

5.7.5 Мосты длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты,

расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние
служебные тротуары с перилами (высотой не менее 1,10 м), располагаемые вне габаритов
приближений строений.

В районах со среднесуточной минимальной температурой наружного воздуха минус

40 °С и ниже (с обеспеченностью 0,92) двухсторонние боковые тротуары должны иметь
все мосты длиной более 10 м.

На двухпутных и многопутных железнодорожных мостах следует предусматривать

тротуары (без перил) также и в междупутье.

Настил тротуаров, как правило, следует проектировать из железобетонных плит.
5.7.6 На железнодорожных путях общей сети и железных дорогах промышленных

предприятий, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами

СП РК 3.03-112-2013

стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее
3,0 м необходимо укладывать контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые
грани путепровода или пешеходного моста не менее чем на 10 м.

В пути на мостах и путепроводах дорог промышленных предприятий при кривых

радиусом 500 м и менее следует предусматривать специальные устройства,
препятствующие изменению ширины колеи.

5.8 Мостовое полотно автодорожных и городских мостов

5.8.1 Параметры и конструкция мостового полотна должны отвечать требованиям,

установленным для данной дороги или улицы СП РК 3.03-101, СП РК 3.01-101 и
СНиП 2.05.11, и обеспечивать механизированное устройство одежды, а так же удобные
условия текущего содержания (механизированную очистку ездового полотна и тротуаров
от грязи, снега и пр.).

5.8.2 Опоры контактной сети и освещения следует располагать, как правило, в

створе перил (при ширине тротуаров 2,25 м и менее) или в междупутье трамвайных путей
при расположении их на обособленном полотне.

Головки рельсов трамвайных путей на необособленном полотне должны со стороны

автопоездов располагаться на уровне верха покрытия проезжей части.

На городских и пешеходных мостах, как правило, должно предусматриваться

устройство стационарного электрического освещения. На других мостах необходимость и
вид такого освещения устанавливаются в соответствии с требованиями, содержащихся в
СП РК 3.03-101

и СП РК 3.03-122

по освещенности автомобильных дорог разного

назначения.

5.8.3 Одежда ездового полотна на железобетонной плите проезжей части может

приниматься  многослойной,  включающей,  как  правило,  покрытие,  защитный  слой,
гидроизоляцию  и  выравнивающий  слой,  а  так  же  двух–  или  однослойной,  включающей
выравнивающий слой бетона особо низкой проницаемости (по СП РК  2.01-101

с маркой

по водопроницаемости W8), выполняющего гидроизолирующие функции, и
асфальтобетонное покрытие или только выравнивающий слой.

Покрытие на проезжей части следует предусматривать в виде двух слоев

асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм из мелкозернистой смеси в соответствии
с категорией дороги – типа Б, В и Г не ниже II марки или из армированного
цементобетона толщиной не менее 80 мм.

Защитный слой следует выполнять из армированного бетона пониженной

проницаемости (по СП РК 2.01-101

с маркой по водопроницаемости W6) толщиной не

менее 40 мм. При устройстве цементобетонного покрытия допускается совмещать
функции покрытия и защитного слоя. Выравнивающий слой в многослойной конструкции
одежды рекомендуется выполнять из цементопесчаного раствора толщиной не менее
30 мм или асфальтобетона.

Однослойную или двухслойную одежду ездового полотна с выравнивающим слоем

из бетона особо низкой проницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции,
допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите
проезжей части предварительно напряженной арматуры, при условии, что действующие в

СП РК 3.03-112-2013

верхних фибрах выравнивающего слоя растягивающее напряжения не превосходят
расчетных сопротивлений бетона растяжению при изгибе, определяемых в соответствии с
ГОСТ 10180. Величину защитного слоя следует принимать на менее 40 мм.

На пролетных строениях дорог III-V, I-c, II–c, категорий по согласованию с

заказчиком  допускается  в  качестве  временной  одежды  ездового  полотна  применять
сборные  железобетонные  плиты,  укладываемые  на  выравнивающий  слой  толщиной
30-50  мм  из  пескоцементной  смеси.  При  этом  плиту  проезжей  части  и  боковые
поверхности  несущих  конструкций,  на  которые  может  попасть  вода,  следует
гидроизолировать.

5.8.4 В конструкциях одежды ездового полотна на металлической плите проезжей

части следует предусматривать меры по обеспечению надежного сцепления покрытия с
поверхностью металла и защите металлической поверхности от коррозии.

5.8.5 Полосы безопасности (предохранительные) и разделительные следует выделять

покрытием из материалов разной фактуры или разметкой – сплошной маркировочной
линией из износоустойчивых материалов.

5.8.6 На мостах, как правило, следует предусматривать на каждой стороне тротуара

или служебные проходы, ограждаемые с наружных сторон перилами высотой 1,10 м.

На мостах с раздельными пролетными строениями тротуары и служебные проходы

могут предусматриваться только с внешней стороны (по отношению к оси дороги)
каждого пролетного строения.

На городских эстакадах, путепроводах и мостах грузовых дорог, изолированных от

пешеходного движения, а так же на мостовых сооружениях автомобильных дорог при
интенсивности пешеходного движения 200 чел/сут и менее допускается предусматривать
только служебные проходы.

Вне населенных пунктов при отсутствии пешеходного движения на мостовых

сооружениях длиной до 50 м служебные проходы допускается не устраивать.

Ширина служебных проходов принимается равной 0,75 м.
Ширину тротуаров следует назначать по расчету в зависимости от величины

расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час «пик». Расчетную
пропускную способность пешеходной полосы шириной 0,75 м следует принимать равной
1500 чел/ч. Ширину многополосных тротуаров, как правило, следует назначать кратной
0,75 м, ширину однополосных тротуаров – не менее 1,0 м.

На мостах, расположенных в городах, поселках и сельских населенных пунктах,

ширину тротуаров следует принимать не менее 1,50 м.

Устройство тротуаров с шириной, не кратной 0,75 м, обусловленное

конструктивными соображениями, допускается при соответствующем технико-
экономическом обосновании и по согласованию с заказчиком.

5.8.7 Со стороны проезда транспортных средств тротуары и обособленное

трамвайное полотно на скоростных дорогах и магистральных улицах и дорогах должны
быть отдельны от проезжей части ограждающими устройствами:

- металлическими барьерными или железобетонными парапетами высотой 0,75 м на

мостовых сооружениях автомобильных дорог I-III категорий и в городах;

- то же, высотой 0,6 м на мостовых сооружениях автомобильных дорог IV, V, I-c, II-c

категорий, в поселках и сельских населенных пунктах;

СП РК 3.03-112-2013

- колесоотбойным брусом высотой 0,25 м на деревянных мостах.
За высоту ограждения следует принимать расстояние от поверхности покрытия до

верхней грани ограждения.

Высота ограждений на мостовых сооружениях дорог промышленных предприятий

должна назначаться не менее 1/2 диаметра колеса расчетного автомобиля, но не менее
0,75 м.

При отсутствий на мостовом сооружении тротуаров и служебных проходов

ограждения должны быть установлены не ближе 0,5 м от края плиты пролетного строения
и могут быть при этом совмещены с перильными ограждениями, устройство которых
должно предусматриваться во всех случаев.

На разделительной полосе следует предусматривать ограждения в случае, если:
- ограждения имеются на разделительной полосе подходов;
- на разделительной полосе расположены элементы конструкций моста, опоры

контактной сети, освещения и т.п.;

- конструкция разделительной полосы не рассчитана на выезд транспортных средств

на полосу.

Ограждения на подходах к мостовым сооружениям следует устраивать на длине не

менее  18  м  от  начала  и  конца  сооружения,  причем  на  первых  6  м  они  должны  быть  в
одном  створе  с  ограждениями  на  мостовом  сооружении.  Отгон  в  плане  ограждений,
устанавливаемых  на  мостовом  сооружении,  к  ограждениям  на  обочинах  дороги  должен
быть с тангенсом не более 1:20.

5.8.8 Конструкции деформационных швов должны не нарушать плавности движения

транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на опорные площадки и
нижерасположенные части моста.

При применении водопроницаемых швов следует предусматривать:
- возможность осмотра и ремонта конструкции швов сверху;
- отвод воды, проникающей через шов, с помощью лотков, имеющих уклон не менее

50 ‰;

- удобный осмотр и очистку лотков от грязи.
Цементобетонные покрытия над деформационным швом следует прерывать во всех

случаях. Асфальтобетонные покрытия допускается устраивать непрерывными на дорогах
I–III, I-c, I-в, I-к, II-к категорий при перемещениях в шве не более 5 мм, на дорогах более
низких категорий – до 10 мм.

Конструкции деформационных швов должны быть надежно закреплены в пролетных

строениях. Перекрывающие элементы, скользящие листы или плиты следует прижимать к
окаймлению с помощью пружин или другими способами, исключающими неплотное
прилегание перекрывающих скользящих элементов.

5.9 Сопряжение мостов с подходами

5.9.1 Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у больших

железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны, у
автодорожных и городских мостов — иметь ширину не менее расстояния между перилами

СП РК 3.03-112-2013

плюс 0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной следует
делать плавным и осуществлять на длине 15-25 м.

В местах примыкания насыпи к устоям железнодорожных мостов следует

предусматривать меры для удержания балластной призмы от осыпания.

5.9.2 В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью следует

предусматривать укладку железобетонных переходных плит, опираемых одним концом на
шкафную стенку устоя, а другим — на лежень.

Переходные плиты укладывают на полную ширину сооружения. В пределах ширины

тротуаров укладывают плиты укороченной длины.

Длину плит следует принимать в зависимости от высоты насыпи и ожидаемых

осадок грунта под лежнем плиты в диапазоне от 4 м до 8 м.

На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа),

длину переходных плит следует назначать, учитывая необходимость соблюдения
принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и
принимать не менее 2 м.

Щебеночная подушка под лежнем плиты должна опираться на дренирующий грунт

или  на  грунт  насыпи  ниже  глубины  промерзания.  Щебеночная  подушка  должна  быть
отделена  от  грунта  насыпи  разделительным  материалом,  хорошо  фильтрующим  и  не
подверженным  быстрому  заиливанию.  При  слабых  грунтах  в  основании  насыпи  лежни
переходных  плит  и  устоев  диванного  типа  следует  укладывать  на  армогрунтовое
основание.

Щебеночную подушку устраивают из фракционного щебня по способу заклинки.

Нижний слой толщиной 50 мм втрамбовывают в грунт.

Поверхности переходных плит и лежня должны иметь гидроизоляцию

преимущественно обмазочного типа.

Переходные плиты следует выполнять, как правило, сборно-монолитными из бетона

класса В30, маркой по водонепроницаемости W6 с морозостойкостью, соответствующей
району строительства.

Покрытие проезжей части в пределах переходных плит следует выполнять

одновременно с устройством покрытия на мостовом сооружении.

5.9.3 При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо

выполнять условия:

а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной

консоли  (в  автодорожных  мостах)  должна  входить  в  конус  на  величину  (считая  от
вершины  конуса  насыпи  на  уровне  бровки  полотна  до  грани,  сопрягаемой  с  насыпью
конструкции)  не  менее  0,75  м  при  высоте  насыпи  до  6  м  и  не  менее  1,00  м  при  высоте
насыпи свыше 6 м;

б) откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости

шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем
на 0,50 м — для железнодорожных и на 0,40 м — для автодорожных и городских мостов.
Низ конуса насыпи у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя. В
обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя
должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката
волн) не менее чем на 0,50 м;

СП РК 3.03-112-2013

в) откосы конусов необсыпных устоев должны иметь уклоны на высоте первых 6 м,

считая сверху вниз от бровки насыпи, — не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не
круче 1:1,50, при высоте насыпи выше 12 м — не менее 1:1,75 в пределах всего конуса
или до более пологой его части. Крутизну откосов конусов насыпей следует определять
расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания);

г) откосы конусов обсыпных устоев должны иметь уклоны не круче 1:1,5, при

высоте насыпей свыше 12 м должны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой
основания).

Для сейсмических районов уклоны откосов конусов следует назначать в

соответствии с требованиями СНиП II-7.

5.9.4 Крайний ряд стоек или свай устоев деревянных мостов должен входить в

насыпь не менее чем на 0,50 м, считая от оси стойки до бровки конуса, при этом концы
прогонов должны быть защищены от соприкосновения с грунтом.

5.9.5 Отсыпку конусов, а также насыпей за устоями мостов на длину поверху — не

менее высоты насыпи за устоем плюс 2,0 м и понизу (в уровне естественной поверхности
грунта) — не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого
дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2 м/сут.
Дренирующую засыпку необходимо уплотнять до коэффициента уплотнения не менее
0,98.

В особых условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании

допускается применение песков с коэффициентом фильтрации менее 2 м/сут при
обеспечении с помощью конструктивных и технологических мероприятий (в том числе с
применением укрепляющих и армирующих синтетических материалов и сеток) требуемой
надежности и долговечности устоев, конусов и насыпей за устоями.

5.9.6 Откосы конусов у мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту.

Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах
к  мостам  и  у  труб,  а  также  откосов  регуляционных  сооружений  следует  назначать  в
зависимости  от  их  крутизны,  условий  ледохода,  воздействия  волн  и  течения  воды  при
скоростях,  отвечающих  максимальным  расходам  во  время  паводков:  наибольших  —  для
мостов  на  железных  дорогах  общей  сети  и  расчетных  —  для  остальных  мостов.  Отметки
верха укреплений должны быть выше уровней воды, отвечающих указанным выше паводкам,
с учетом подпора и наката волны на насыпь:

- у больших и средних мостов — не менее 0,50 м;
- у малых мостов и труб — не менее 0,25 м.

5.10 Отвод воды

5.10.1 Проезжую часть и другие поверхности конструкций (в том числе тротуары),

на которые может попадать вода, следует проектировать с поперечным уклоном не менее
20 ‰, в балластных корытах железнодорожных мостов — не менее 30 ‰. При этом
поперечный профиль следует проектировать без перелома уклонов проезжей части и
тротуаров.

Продольный уклон поверхности проезжей части на автодорожных и городских

мостах следует принимать не менее 5 ‰. При продольном уклоне свыше 10 ‰

СП РК 3.03-112-2013

допускается уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма
уклонов будет не менее 20 ‰.

5.10.2 Воду с ездового полотна следует отводить через водоотводные трубки или

через  поперечные  или  продольные  лотки.  При  наличии  в  конструкции  одежды  ездового
полотна  гидроизоляции  (кроме  гидроизоляции  из  бетона  особо  низкой  проницаемости)
установка  водоотводных  трубок  обязательна.  Неорганизованный  сброс  воды  через
тротуары (по всей длине пролетного строения) не допускается.

Верх водоотводных трубок и дно лотков следует устраивать ниже поверхности, с

которой отводится вода, не менее чем на 1 см.

Вода из водоотводных устройств не должна попадать на нижележащие конструкции,

а также на железнодорожные пути, проезжую часть и тротуары автомобильных дорог,
расположенных под путепроводами.

Для предотвращения периодического

увлажнения нижних поверхностей

железобетонных и бетонных конструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных
блоков, оголовков опор и др.) следует устраивать защитные выступы и слезники.

В местах сброса воды с пролетного строения на конус насыпи, на конусе вдоль моста

следует устраивать водоотводные лотки. Для отвода воды из-за устоев необходимо
предусматривать устройство надежно действующей дренажной системы.

5.10.3 Водоотводные трубки должны иметь внутренний диаметр не менее 150 мм.
Трубки для отвода дренажных вод должны иметь диаметр не менее 40 мм.
Водоотводные трубки в балластных корытах железнодорожных мостов следует

устраивать из расчета не менее 5 см

сечения трубки на 1 м

площади стока.

Расстояния между дренажными трубками на проезжей части автодорожных и

городских мостов должны составлять вдоль пролета не более 6 м при продольном уклоне
до 5 ‰ и 12 м — при уклонах от 5 ‰ до 10 ‰. На более крутых уклонах расстояние
между трубками может быть увеличено. Число трубок на одном пролете не должно быть
менее трех.

Водоотводные и дренажные трубки следует устанавливать во время бетонирования

конструкций. Гидроизоляция должна быть заведена в воронку трубки и защемлена
водоприемным стаканом. Конструкция трубок должна позволять быструю и простую их
разборку и прочистку.

5.11 Эксплуатационные обустройства

5.11.1 Все части пролетных строений, видимые поверхности опор и труб должны

быть  доступны  для  осмотра  и  ухода,  для  чего  следует  устраивать  проходы,  люки,
лестницы,  перильные  ограждения  (высотой  не  менее  1,10  м),  специальные  смотровые
приспособления, а также, при необходимости, закладные части для подвески временных
подмостей.  На  мостах  с  балочными  пролетными  строениями  и  подвижными  опорными
частями  следует  предусматривать  условия  для  выполнения  работ  по  регулированию
положения, ремонту или замене опорных частей.

5.11.2 У каждого конца мостового сооружения или трубы при высоте насыпи свыше

2 м для железнодорожных и свыше 4 м для автодорожных сооружений следует, как правило,
устраивать по откосам постоянные лестничные сходы шириной не менее 0,75 м.

СП РК 3.03-112-2013

5.11.3 На железнодорожных мостах и в путепроводах тоннельного типа при их длине

свыше 50 м следует предусматривать площадки-убежища в уровне железнодорожного
проезда через 50 м с каждой стороны проезда, располагаемые в шахматном порядке. При
длине мостового сооружения до 100 м площадки-убежища допускается устраивать по
одной с каждой стороны проезда.

На линиях, где предусмотрена скорость движения поездов свыше 120 км/ч, а также в

районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки с
обеспеченностью 0,98 ниже минус 40 °С расстояние между площадками-убежищами
должно быть не более 25 м.

5.11.4 Все металлические конструкции мостовых сооружений должны быть

заземлены, если они расположены на расстояниях менее 5 м от контактной сети
постоянного тока и менее 10 м от контактной сети переменного тока.

Также должны быть заземлены железобетонные и бетонные конструкции,

поддерживающие контактную сеть.

5.11.5 На путепроводах и пешеходных мостах через пути электрифицированных

железных дорог над контактной сетью следует предусматривать устройство ограждающих
и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м. Допускается
применение с каждой стороны моста горизонтальных щитов (сеток) длиной не менее
1,5 м.

5.11.6 Железнодорожные мосты и путепроводы на путях перевозки ковшей с

жидким  чугуном  и  горячим  шлаком  должны  иметь  вместо  перил  специальные
предохранительные  ограждения,  высота  которых  должна  быть  на  20  см  выше  верха
ковшей.  При  этом  через  50  м  с  каждой  стороны  следует  предусматривать  площадки-
убежища, располагающиеся в шахматном порядке.

Конструкции путепроводов, под которыми предполагается проход слитко-, чугуно-

или шлаковозных составов, должны иметь специальные экраны, ограничивающие нагрев
ограждаемых конструкций до температуры не выше 100 °С.

5.11.7 На

всех

мостах

не

допускается

прокладка

нефтепроводов,

нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач
(напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на мостах не допускается прокладка
газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий.

При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских

и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей,
водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не
более 0,6 МПа.

Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности

моста,  а  также  непрерывности  и  безопасности  движения  по  нему  в  случаях  прорывов  и
повреждений  трубопроводов  и  кабелей.  Для  этого  на  больших  и  средних  мостах  как
правило,  а  на  железнодорожных  мостах  обязательно  линии  электропередачи  и  другие
коммуникации должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с
обеих сторон моста.

ПРИМЕЧАНИЕ В обоснованных случаях на городских и автодорожных мостах, расположенных в

населенных пунктах, по согласованию с эксплуатирующей мост организацией или заказчиком, допускается

СП РК 3.03-112-2013

прокладка кабельных линий высоковольтных электропередач при условии обеспечения безопасности работ
по текущему содержанию моста.

Прокладка кабельных маслонаполненных линий и высоковольтных воздушных электропередач по

мостам не разрешается.

5.11.8 Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также

мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и
безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами
прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них.

Открывание сигналов прикрытия должно быть возможным только при

неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии
совмещенного проезда.

Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на

двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными
(улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.

Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство

заградительной и оповестительной сигнализации, а также контрольно-габаритных
устройств.

Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы

освещаемой судовой сигнализацией.

5.11.9 У охраняемых мостов следует предусматривать помещения для службы

охраны моста и соответствующие устройства.

Около больших железнодорожных мостов, а также автодорожных и городских

мостов длиной свыше 200 м следует предусматривать помещения площадью 16 — 25 м

для их обслуживания и, кроме того, в обоснованных случаях — помещения для
компрессорных.

На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему

содержанию и ремонту следует предусматривать устройство линий подачи сжатого
воздуха и воды, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными
точками.

6 НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

6.1 Виды нагрузок и воздействий

6.1.1 Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и

их сочетания, принимаемые в соответствии с Таблицей 5.

6.1.2 Коэффициенты сочетаний



, учитывающие уменьшение вероятности

одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать
равными:

а) к постоянным нагрузкам № 1-6, к нагрузке № 17 и весу порожнего подвижного состава

железных дорог — 1,0;

б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих

одна другой нагрузок № 7-9 (№7, 8, 10) без других нагрузок — 1,0;

СП РК 3.03-112-2013

в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу

нагрузок № 7-9 или № 7, 8, 10 за одну нагрузку) к одной из временных нагрузок — 0,8, к
остальным — 0,7.

Таблица 5 – Нагрузки и воздействия

Номер

нагрузки

(воздей-

ствия)

Нагрузки и воздействия

Номер нагрузки

(воздействия), не

учитываемой в

сочетании с

данной нагрузкой

(воздействием)

Постоянные

1
2
3
4
5
6

Собственный вес конструкций
Воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий)
Давление грунта от веса насыпи
Гидростатическое давление
Воздействие усадки и ползучести бетона
Воздействие осадки грунта

—
—
—
—
—
—

Временные

От подвижного состава и пешеходов

7
8
9

10
11

Вертикальные нагрузки
Давление грунта от подвижного состава
Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы
Горизонтальные поперечные удары подвижного состава
Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги

16, 17
16, 17
10, 16, 17
9, 11, 12, 16-18
10, 13, 14, 16, 17

Прочие

12
13
14
15
16
17
18
19

Ветровая нагрузка
Ледовая нагрузка
Нагрузка от навала судов
Температурные климатические воздействия
Воздействие морозного пучения грунта
Строительные нагрузки
Сейсмические нагрузки
Трение и сопротивление сдвигу в опорных частях

10, 14, 18
11, 14, 16, 18
11-13, 15-18
14, 18
7-11, 13, 14, 18
7-11, 14, 18
10, 12-17
11, 14, 18

ПРИМЕЧАНИЕ  1  Расчеты  на  выносливость  производят  на  сочетания,  в  которые  кроме  постоянных  нагрузок  и
воздействий  входят  временные  нагрузки  №  7-9,  при  этом  вертикальную  нагрузку  от  пешеходов  на  тротуарах  с
вертикальной нагрузкой от подвижного состава совместно учитывать не следует.
ПРИМЕЧАНИЕ  2  Расчеты  по  предельным  состояниям  II  группы  следует  производить  только  на  сочетания
нагрузок и воздействий № 1-9, 15 и 17. При этом в расчетах железобетонных конструкций по трещиностойкости
также надлежит учитывать нагрузку № 11, а при расчете горизонтальных перемещений  верха опор —  нагрузки
№ 10, 12 и 13.
ПРИМЕЧАНИЕ 3 Для пешеходных мостов закрытого типа следует учитывать снеговую нагрузку согласно
СНиП 2.01.07.

ПРИМЕЧАНИЕ 1 К нагрузке № 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой № 7 в зависимости от вида

подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент



следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

1) не защищенными от воздействия бокового ветра — 0,5;

2) защищенными галереями от воздействия бокового ветра — 1,0;

б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая — 0,25.

СП РК 3.03-112-2013 МОСТЫ И ТРУБЫ (ҚР ЕЖ 3.03-112-2013) - часть 25