Самолёт Ту-154Б. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

Предисловие

Перед Вами переработанное РЛЭ для виртуальной модели

ПТ154Б"2. Авторами была предпринята попытка передать дух

времени, самолета и реального документа.

То, что Вы видите " почти точная копия реального РЛЭ од"

ного из бортов ТУ"154Б"2. Сохранено общее оформление

страниц, шрифт, кегель, интервал и т.д. Полностью перери"

сованы рисунки. По сравнению с предыдущими версиями РЛЭ

изменена нумерация разделов и глав " она теперь соответ"

ствует оригинальному документу.

Руководство по эксплуатации самолета ТУ"154Б содержит 9

книг, из которых РЛЭ только 1`ая книга. Для виртуальной

модели большинство томов не является актуальным или у ав"

торов не было доступа к документации. Но в оглавление от"

сутствующие книги и главы вписаны серым цветом, чтоб со"

здать у пользователя общее представление об объеме доку"

ментации. В дальнейшем, если будут реализованы некоторые

отсутствующие сейчас системы, то их описание займет свое

место в РЛЭ.

ПЕРЕЧЕНЬ КНИГ РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ТУ"154Б

Книга I. Руководство по летной эксплуатации

Книга 2. Характеристики самолета, центровка и загрузка

Часть I. Характеристики самолета

Часть II. Руководство по центровке и загрузке

Книга 3. Планер, пассажирское, бытовое и аварийно"спасательное

оборудование

Часть I. Планер

Часть II. пассажирское, бытовое и аварийно"

спасательное оборудование

Книга 4. Силовая установка

Книга 5. Управление самолетом, шасси и гидравлическое

оборудование

Часть I. Управление самолетом

Часть II. Шасси

Часть III.Шасси

Книга 6. Наддув, отопление и вентиляция. Кислородная система.

Противо"обледенительная система

Часть I. Наддув, отопление и вентиляция.

Часть II и III. Кислородная система.

Противо"обледенительная система

Книга 7. Авиационное оборудование

Часть I. Электрооборудование

Часть II. Приборное оборудование и электронная

автоматика

Книга 8. Радиооборудование

Книга 9. Наземное оборудование

Книга 10. Аэродромное обслуживание

О Г Л А В Л Е Н И Е Р У К О В О Д С Т В А

Раздел I. Общие сведени

1.1"1.7

Раздел 2. Ограничения

2.1"2.5

Раздел 3. Особые случаи полета

Раздел 4. Эксплуатация в нормальных условиях ... 4.1"4.124

Раздел 5. Летные характеристики

5.1"5.6

Приложение I. Перегонка самолета с одним неисправным

двигателем

Приложение 2. Карты контрольной проверки

1"3

Приложение 3. Листы контроля осмотра самолета Ту"154Б

экипажем

Дополнение к РЛЭ. Перечень допустимых

отказов самолета

издается от"

дельной книгой

Раздел I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1.3

Применяемость руководства

Настоящее руководство применимо для виртуальной модели

ПТ Ту*154Б*2 версии 9.4 и выше с динамической моделью:

154b_2_03.air и выше в Microsoft Flight Simulator 2002;

154b_04_2.air и выше в Microsoft Flight Simulator 2004

1.4

Геометрические данные

размах крыла

37,55 м

длина самолета

48,0 м

высота самолета на стоянке

11,4 м

максимальный диаметр фюзеляжа

3,8 м

стреловидность крыла по линии 1/4 хорд

35о

площадь крыла

201,45 м2

поперечное V крыла.

-1о10’

средняя аэродинамическая хорда

5.285 м

угол установки крыла

+3о

угол установки закрылков на взлете

— внутренних

29о

— внешних

25о

угол установки закрылков на посадке

— внутренних

45о

— внешних

40о

угол отклонения предкрылков

— внутренних и средних

20о

— внешних

16о

угол отклонения интерцепторов

— внешних (элерон*интерцепторов)

45о

— внутренних

50о

— средних

45о

углы отклонения элеронов

20о

размах горизонтального оперения

13.4 м

площадь горизонтального оперения

40,55 м2

угол установки стабилизатора

относительно СГФ

*1.5… — 7о

угол отклонения рулей высоты

— вверх

29о

— вниз

16о

площадь вертикального оперения

31.72 м2

углы отклонения руля направления

25о

колея шасси

11.5 м

продольная база шасси

18.92 м

угол поворота колес передней опоры

10/63о

объем багажных помещений

— переднего

21.5 м3

— среднего

17.3 м3

1.6.2

Условные обозначения

Аз

азимут самолета относительно маяка

АБСУ

автоматическая бортовая система

управления

АГР

резервный авиагоризонт

АЗС

автомат защиты сети

АНЗ

аэронавигационный запас топлива

АРК

автоматический радиокомпас

АТ

автомат тяги

АТС

диспетчерская система управления воздуш*

ным движением

АУАСП

автоматический указатель угла атаки и

сигнализации перегрузки

БАНО

аэронавигационные огни

БДК*1

блок дистанционной коррекции ТКС*П2

БГМК*2

блок гиромагнитной коррекции ТКС*П2

БПРМ

ближний приводной радиомаяк

(1000 м до порога ВПП)

БКК

блок контроля крена

БУ

боковое уклонение

В*51

пульт управления НВУ*Б3

В*52

индикатор*задатчик координат НВУ*Б3

В*57

индикатор*задатчик ветра НВУ*Б3

В*140

индикатор*задатчик путевых углов НВУ*Б3

ВАР*30М

тип вариометра

ВПР

высота принятия решения

ВСУ

вспомогательная силовая установка

ВУ

выпрямительное устройство

ГА

гироагрегат ТКС*П2

ГМК

гиромагнитный курс

ГПК

режим гирополукомпаса курсовой системы

ДИСС*3П

допплеровский измеритель скорости

и сноса

ДПРМ

дальний приводной радиомаяк

(4000 м до порога ВПП)

ЗК

заданный курс

ЗПУ

заданный путевой угол

ИД*3

тип индукционного датчика

системы ТКС*П2

ИДР*1Б

тип индикатора дальности до радиомаяка

ИКУ*1А

тип индикатора курсовых углов системы

”КУРС МП 2”

ИП21*08

* тип индикатора положения рычага

управления двигателем

ИТЭ*1Т

* тип индикатора тахометра оборотов

двигателя, однострелочный

ИТЭ*2Т

* тип индикатора тахометра оборотов

двигателя, двухстрелочный

КМ*5

* коррекционный механизм ТКС*П2

КПБ

* концевая полоса безопасности

КС

* курсовая система

КУР

* курсовой угол радиостанции, измеренный

АРК

радиокомпасом АРК*15М

КУР

* курсовой угол на маяк VOR, измеренный

VOR

системой ”КУРС МП 2”

”КУРС МП 2”

* тип навигационно*посадочной системы

КУС*730/1100

* тип комбинированного указателя

скорости в км/ч

”Ландыш*20”

* тип УКВ радиостанции

ЛЗП

линия заданного пути

ЛУР

линейное упреждение разворота самолета

МГВ*1СК

малогабаритная гировертикаль из комплек*

са АБСУ

МД

режим максимальной дальности полета

МК

магнитный курс

МКр

максимальный крейсерский режим полета

МС*1

тип указателя числа М

МСА (ISA)

международная стандартная атмосфера

МСРП*64

тип магнитного самописца режимов полета

НВУ*Б3

навигационное вычислительное устройство

НК*8*2У

тип двигателя

НС*46

тип гидравлической насосной станции

ОЧК

отъемная часть крыла

ПДА

тип панели запуска двигателя НК*8*2У

ПКП*1

пилотажный командный прибор

п/к

подканал

ПН*5

тип левой навигационной приставки

ПН*6

тип правой навигационной приставки

ПНП*1

плановый навигационный прибор

ППД

приемник полного давления

ППМ

промежуточный пункт маршрута

ППН*13

пульт поиска неисправностей в АБСУ

ППС*2МК

пилотажно*посадочный сигнализатор поло*

жения ног шасси

ПУ

пульт управления

ПУ*11

тип пульта управления ТКС*П2

ПУ*46

тип пульта управления АБСУ

РА*56

тип рулевого агрегата АБСУ

РАП

розетка аэродромного питания

РВ*5

тип радиовысотомера

РЛС

* радиолокационная станция

РЛЭ

* руководство по летной эксплуатации

РН

* руль направления

РВ

* руль высоты

РНА

* регулируемый направляющий аппарат двига*

теля НК*8*2У

РУД

* рычаг управления двигателем

С*1

* тип сирены

САУ

* система автоматического управления (под*

система АБСУ)

САХ (MAC)

* средняя аэродинамическая хорда

СВС*ПН*15*4

* система воздушных сигналов

СГФ

строительная горизонталь фюзеляжа

СД*67

самолетный дальномер (типа DME)

СО*70

самолетный ответчик (диспетчерский)

СП*50

курсоглиссадная система посадки

СПУ

самолетное переговорное устройство

СТУ

система траекторного управления (подсис*

тема АБСУ)

СУУ

система устойчивости и управляемости

(подсистема АБСУ)

ТНВ*1

тип указателя температуры наружного

воздуха

ТКС*П2

точная курсовая система

УВО*15К

указатель высоты в системе СВС*ПН*15*4

УИЗ*3

тип указателя давления масла,

температуры масла и давления топлива

УМ*1К*0.89

указатель числа М из комплекта

СВС*ПН*15*4

УМРТ1*2Т

указатель мгновенного расхода топлива

двигателя НК*8*2У

УС*И

указатель приборной скорости

в комплекте автомата тяги

УСВП*К

указатель скорости воздушной и путевой

УСЗТ*5Т

тип указателя суммарного запаса топлива

УТ*7А*710

указатель температуры газов за турбиной

двигателя НК*8*2У

УШ*3

указатель штурмана

ЧО

частная ортодромия

ЭУП

электрический указатель поворота

ILS

курсоглиссадная система

обороты ротора высокого давления

Nвд

обороты ротора низкого давления

Nнд

вертикальная перегрузка

истинная воздушная скорость

Vист

крейсерская скорость

Vкр

приборная скорость

Vпр

скорость отрыва передней ноги

Раздел II. ОГРАНИЧЕНИЯ

2.1

Установленные массы самолета

максимальная рулежная масса

98500 кг

максимальная взлетная масса

98000 кг

максимальная посадочная масса

78000 кг

максимальная масса самолета без топлива

72000 кг

максимальная масса топлива (плотность 0.8г/см2) 39750 кг

ПРИМЕЧАНИЕ В случае крайней необходимости допускаются

посадки сразу после взлета с массой, превы<

шающей максимальную посадочную. После каждой

такой посадки самолет должен быть осмотрен

представителями поставщика и эксплуатирующей

организации. По результатам осмотра состав<

ляется акт об обнаруженных дефектах и об<

стоятельствах такой посадки и принимается

решение о дальнейшей эксплуатации самолета.

2.2

Ограничения на взлете и посадке

Максимально допустимые составляющие скорости ветра:

а) попутная

10 м/с

б) боковая под углом 90o к ВПП

— для сухой ВПП

17 м/с

— для ВПП, покрытой слоем осадков

5 м/с

Конфигурация самолета:

а) На взлете

— закрылки выпущены на 28о (15о)

— предкрылки выпущены

— интерцепторы убраны, при прерывании

взлета выпускаются

— шасси выпущено

б) На посадке

— закрылки при всех работающих

двигателях выпущены на 45о

— при отказе одного двигателя

выпущены на 45о или 28о

— при отказе двух двигателей

выпущены на 15о

— предкрылки выпущены

— шасси выпущено

— интерцепторы выпускаются на пробеге

в) В наборе высоты, крейсерском полете и на снижении

— закрылки убраны

— предкрылки убраны

— интерцепторы убраны (на снижении

средние интерцепторы выпущены)

г) При аварийном снижении

— закрылки убраны

— предкрылки убраны

— средние интерцепторы выпущены

— шасси выпущено

2.4

Допустимые центровки самолета

Предельно передняя

— на взлете

21 % САХ

— на посадке

18 % САХ

Предельно задняя

32 % САХ

Допускается перегонка самолета с центровкой

до 40 % САХ при взлетной массе до 80 т и работе

АБСУ только в штурвальном режиме, высота полета

не должна превышать 10200 м.

2.6

Скорости и числа М полета

2.6.1

Все приведенные в данном РЛЭ скорости - индикаторные

земные. Но ввиду малости суммарных (аэродинамических и

инструментальных) поправок для основной статической си<

стемы эти скорости приняты как приборные.

(1)

Максимальная эксплуатационная скорость

— 600 км/ч на высотах от земли до 7000 м

— 575 км/ч на высотах от 7000 м до 10300 м

— М = 0.88 на высотах более 10300 м

(2)

Расчетная предельная скорость

— 650 км/ч на высотах от земли до 7000 м

— 625 км/ч на высотах от 7000 м до 10300 м

— М = 0.95 на высотах более 10300 м

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ДОСТИЖЕНИЕ СКОРОСТЕЙ И ЧИСЕЛ М,

УКАЗАННЫХ В П. (2), ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО

В СПЕЦИАЛЬНЫХ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ НА

ДОСТИЖЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМОВ.

(3)

Максимальная скорость полета с закрылками, выпущенными

— на угол до 15о

420 км/ч

— на угол до 28о

360 км/ч

— на угол до 45о

300 км/ч

(4)

Максимальная скорость при выпуске и уборке

шасси в нормальной эксплуатации

400 км/ч

(5)

Максимальная скорость полета при

отклонении средних интерцепторов

не ограничена

(6)

Максимальная скорость полета при

перестановке стабилизатора

425 км/ч

(7)

Максимальная скорость полета при

полностью отклоненных предкрылках

425 км/ч

(8)

Скорость полета при выпуске фар,

не более

340 км/ч

2.7.11

Ограничения по ВСУ

При использовании ВСУ в полете:

(1)

Максимальная высота на которой

допускается работа ВСУ

4000 м

(2)

Максимальная высота на которой

допускается запуск ВСУ

3000 м

(3)

Максимальная скорость полета

с работающей ВСУ

525 км/ч

О Г Л А В Л Е Н И Е

Раздел 4.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

4.1

Подготовка к полету

4.5

4.2

Выполнение полетов

4.6

4.2.1

Подготовка к выруливанию

4.6

4.2.2

Руление

4.7

4.2.3

Подготовка к взлету

4.8

4.2.4

Взлет в нормальных условиях

4.10

4.2.5

Взлет с боковым или попутным ветром

4.11

4.2.5а

Взлет с уменьшением шума на местности .. 4.12

4.2.5б

Взлет на номинальном режиме

4.13

4.2.6

Отказ одного двигателя на взлете

4.13

4.2.7

Набор высоты

4.15

4.2.8

Отказ одного двигателя

в наборе высоты

4.16

4.2.9

Крейсерский горизонтальный полет

4.17

4.2.10

Снижение

4.17

4.2.11

Заход на посадку и посадка на самолетах

с задатчиком стабилизатора

4.18

4.2.12

Посадка с боковым ветром

4.22

4.2.13

Устранение боковых отклонений от оси ВПП

при автоматическом и директорном заходе

на посадку

4.23

4.2.14

Уход на второй круг со всеми работающими

двигателями на самолетах с задатчиком

стабилизатора

4.24

4.2.15

Заход на посадку и посадка с одним

неработающим двигателем

4.25

4.2.16

Уход на второй круг с одним неработающим

двигателем на самолетах с задатчиком

стабилизатора

4.26

4.2.17

Обязанности членов экипажа при заходе на

посадку

4.27

4.2.18

Заруливание на стоянку и останов

двигателей

4.27

4.2.22

Пилотирование самолета в условиях

интенсивной турбулентности

4.29

4.3

Эксплуатация систем самолета

4.31

4.3.1

Двигатели НКB 8B2У

4.31

4.3.2

Топливная система

4.40

4.3.6

Вспомогательная силовая

установка (ВСУ)

4.50

4.3.7

Электрооборудование самолетов

с АБСУB154B2

4.54

4.3.8

Гидравлическая система

4.57

4.3.9

Шасси

4.64

4.3.12

Автоматическая бортовая система

управления АБСУB154B2

4.71

4.3.13

НавигационноBпилотажное оборудование ...4.101

4.3.13.1

НавигационноBвычислительное

устройство НВУBБ3

4.102

4.3.13.3

Допплеровский измеритель путевой

скорости и угла сноса ДИССB013

4.108

4.3.13.4

Система воздушных сигналов

СВСBПНB15B4

4.109

4.3.13.5

Точная курсовая система ТКСBП2

с дополнительным магнитным каналом

(для самолетов с АБСУB154B2)

4.110

4.3.14.2

Дальномер СДB67

4.114

4.3.14.8

НавигационноBпосадочная

система КУРС МПB2

4.115

4.3.14.12

Радиотехническая система ближней

навигации РСБНB2СА

4.116

4.3.15

Малогабаритная гировертикаль МГВB1СК .. 4.118

4.3.16

Блок контроля крена БККB18

4.119

4.3.17

Сигнализация нарушения питания СНПB1 .. 4.120

4.3.18

Управление стабилизатором на самолетах

с задатчиком стабилизатора

4.121

Раздел IV. ЭКСПЛУАТАЦИЯ В НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

4.0

В этом разделе представлены основные процедуры на всех

этапах подготовки к полету и выполнения полета, строгий

порядок выполнения которых экипажем обеспечивает безB

опасную эксплуатацию самолета.

Содержание этих процедур рассчитано на экипаж, подробно

ознакомленный с детальными указаниями по летной эксплуB

атации каждой из систем, помещенными в подразделе 4.3

4.1

Подготовка к полету

Предполетный осмотр и подготовка самолета выполняются в

объеме, указанном в п.4.1. Порядок и объем проверки сиB

стем и оборудования изложен в 4.3.

4.1.1

Предполетная подготовка

После получения задания на выполнение полета:

а)

Получите подробную сводку о метеорологических услоB

виях на заданном маршруте в пунктах взлета и посадB

ки. При наличии положительной температурной инверB

сии в расчетах принимайте наибольшую температуру,

зафиксированную в диапазоне высот от земли до

150 м, а барометрическую высоту расположения аэроB

дрома увеличивайте на 150 м;

б)

определите максимально допустимые взлетную и посаB

дочную массы самолета в соответствии с указаниями

раздела 5. В зависимости от условий взлета выберите

метод взлета (с тормозов, с кратковременной остаB

новкой на ВПП, немедленный взлет);

в)

рассчитайте коммерческую нагрузку, потребное колиB

чество топлива, взлетную и посадочную массы и выбеB

рите режим полета в соответствии с прогнозируемыми

условиями полета.

г)

для окончательно выбранных взлетной и посадочной

масс определите скорости V

и безB

1, Vr, V2, Vref

опасную скорость полета при убранных закрылках по

таблице 5.1—1;

д)

разработайте план полета по заданному маршруту;

е)

определите центровку самолета в соответствии с ”РуB

ководством по центровке и загрузке”. При полетах с

неполным числом пассажиров, с целью экономии топлиB

ва, рекомендуется размещать коммерческую нагрузку

таким образом, чтобы полетная центровка имела знаB

чения 27-28 % САХ;

ж) при необходимости определите возможность взлета и

посадки на запасном аэродроме;

з) произведите предполетный осмотр самолета

4.2

Выполнение полетов

4.2.1.

Подготовка к выруливанию

(1)

По команде командира корабля бортинженеру произвести

запуск и прогрев двигателей. Порядок запуска и прогрева

изложен в 4.3.1.1B 4.3.1.5.

(2)

Перед выруливанием убедитесь, что:

— переключатели ”Бустерное управление 1,2,3” включены и

закрыты колпачком

— рукоятка управления закрылками находиться в положении

”0о”;

— переключатель управления стабилизатором - в нейтральB

ном положении, закрыт колпачком;

— на самолетах, оборудованных задатчиком стабилизатора

переключатель ”Задатчик стабилизатора” установлен в соB

ответствии с центровкой самолета, полученной по расчету

в положение, указанное в таблице 4.2.1, а при взлете с

с закрылками 15^о - в положение ”З”.

Таблица 4.2.1

Положение

Центровка, % САХ

Угол отклонения

задатчика

стабилизатора при

закрылках 28о

до 28

от 28 до 35

B1.5

более 35

— все системы пилотажно - навигационного комплекса

включены;

— переключатель режимов разворота передних колес нахоB

дится в положении ”63о”;

— табло, сигнализирующие отказы АБСУ не горят;

(3)

Штурману согласовать систему ТКСBП2, зачитать карту

контрольной проверки ”Перед выруливанием”. Второму пиB

лоту включить импульсные светомаяки.

(4)

Запросите разрешения на выруливание у службы движения.

4.2.2.

Руление

(1)

После получения разрешения дайте команду убрать упорные

колодки, снимите самолет со стояночного тормоза (нажав

и отпустив тормозные педали), начните движение по пряB

мой, увеличив обороты одновременно всем двигателям.

(2)

После страгивания самолета с места включите выключатель

”Разворот колеса” и закройте его колпачком.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. До начала движения самолета запрещаB

ется разворот передних колес с отклонеB

нием педалей, а с самолета № 226 и руB

коятки управления передними колесами.

2. На рулении не допускайте больших и

резких движений педалями, а с самолета

№ 226 и рукоятки управления передними

колесами во избежание чрезмерных бокоB

вых нагрузок на передние колеса.

(3)

В начале движения самолета проверьте работу основных

тормозов

(4)

Направление движения самолета выдерживайте поворотом

передних колес, а при необходимости раздельным торможеB

нием колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РУЛЕНИЕ САМОЛЕТА ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

1. с неисправными основными или аварийB

ными тормозами.

2. с поврежденными покрышками колес

шасси.

3. с неисправной сигнализацией положеB

ния ног шасси.

(5)

Для разворота на 180о. без подтормаживания требуется

ВПП шириной 50м, с подтормаживанием 45м. При этом для

получения минимальных радиусов разворота скорость двиB

жения самолета не должна превышать 10км/ч.

(6)

Скорость руления в пределах ограничений 2.6.2.(10) выB

бирайте в зависимости от ширины РД, состояния поверхноB

сти РД, ВПП, а также наличия препятствий.

(7)

На рулении обратите внимание на положение планок нулеB

вого индикатора рулевых агрегатов, планки должны соверB

шать небольшие колебания вокруг среднего положения. При

правом развороте планка ”Н” (направление) должна отклоB

няться влево, при левом — вправо.

(8)

Перед остановкой самолета передние колеса шасси устаB

навливайте вдоль продольной оси самолета установкой пеB

далей в нейтральное положение по самолет № 226 и рукоB

ятки управления передними колесами с самолета № 226.

4.2.3

Подготовка к взлету

4.2.3.1.

На предварительном старте

Командир корабля:

— запросите у диспетчера условия взлета;

— установите кремальерами стрелки высотомеров БМB15,

УВИДB15Ф, на ”О” высоты и сравните показания барометриB

ческого давления на высотомерах с давлением уровня аэB

родрома.

Допустимое расхождение:

— для УВОB15К, УВОB15М1б и ВМB15 B± 1,5мм рт. ст.,

— для УВИДB15Ф в диапазоне давлений от 960 до

1040 мбар B±2мбар, а в диапазоне давлений 787 до

960мбар и 1040 до 1075мбар ±3мбар;

— включение обогрева ППД для полета производите за 1миB

нуту при плюсовых температурах, а при нулевой и отрицаB

тельной температурах за 3 минуты до начала разбега. При

задержке на предварительном старте более 10мин. выклюB

чите обогрев ППД для охлаждения приемника и включите

его за 3мин. до начала разбега;

— убедитесь, что на ПУ АБСУ выключатели ” Крен” и

”Тангаж” находятся в положении ”Откл”, а бленкеры

”Крен” и ”Тангаж” показывают знак штурвального управлеB

ния.

— убедитесь по горению сигнальных табло, что триммируюB

щие механизмы РН, РВ и элеронов находятся в нейтральном

положении;

— убедитесь по сигнальным табло, что интерцепторы убраB

ны, а рукоятка управления находятся в переднем положеB

нии,

— выпустите закрылки во взлетное положение и убедитесь

в загорании табло ”Взлет Пос. РВ”;

— убедитесь, что стабилизатор занял согласованное полоB

жение

— убедитесь, что предкрылки выпущены (табло горит);

— включите выключатели транспарантов ”Не курить”, ”ЗаB

стегни ремни” и ”Выход”;

— заслушайте карту контрольной проверки ”На предвариB

тельном старте”;

— запросите разрешение выруливать на исполнительный

старт.

4.2.3.2.

На исполнительном старте:

Вырулив на ВПП, установите самолет по осевой линии на

удалении от входного торца ВПП, обеспечивающем выполнеB

ние продолженного и прекращенного взлета, переведите

переключатель режимов разворота передних колес в полоB

жение ”10о” (гаснут табло ”К взлету не готов”).

Если табло ”К взлету не готов” не погасли, по горению

табло на средней приборной доске пилотов определите неB

выполненную операцию и выполните ее.

Производить взлет с горящими табло ”К взлету не готов”

запрещается.

ПРИМЕЧАНИЕ. Табло ”К взлету не готов” горят в режиме

”мигания” при:

— выключенной системе разворота передних

колес;

— включенной системе разворота передних коB

лес на режим ”63о”;

— открытых замках внутренних интерцепторов;

— открытой крышке выключателей ”Бустерное

управление”;

— не выпущенных предкрылках при установке

всех РУД на взлетный режим.

Бортинженер:

— проверьте работу двигателей плавным переводом РУД в

положение взлетного (номинального) режима и убедитесь в

их исправности;

— убедитесь, что показания приборов, контролирующих раB

боту двигателей и систем самолета, находятся в пределах

допустимых норм;

— убедитесь, что давление в гидросистемах 1.2.3 равно

210B7+10 кгс/см. кв.;

— доложите командиру корабля о готовности к взлету.

Штурман:

— согласуйте курсовую систему ТКСBП2 и сверьте показаB

ния курсовых приборов с направлением ВПП;

— переключите курсовую систему в режим ”ГПК”;

— убедитесь, что ”Обогрев ППД” включен;

— доложите командиру корабля о готовности к взлету.

Командир корабля:

— убедитесь в исправности авиагоризонтов и погасании

табло ”К взлету не готов”;

— запросите разрешение на взлет у службы движения.

4.2.4

Взлет в нормальных условиях

(1)

Командир корабля, получив разрешение на взлет и указаB

ния о порядке выхода на курс следования, сообщает экиB

пажу о начале взлета командой ”Взлетаем”.

(2)

Взлет производите на взлетном режиме работы двигателей.

(3)

Плавным и синхронным движением переведите РУД в положеB

ние ”Взлетный режим”.

(4)

Убедитесь в нормальной работе двигателей и гидросистем

по докладу бортинженера, включите бортовые часы, плавB

ным движением обеих ног отпустите тормоза колес так,

чтобы самолет начал двигаться по прямой.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если при переводе РУД в положение ”Взлетный

режим” слышен сигнал звуковой сирены, взлет

прекратите и проверьте, выпущены ли предB

крылки и отклонены ли закрылки во взлетное

положение.

(5)

При взлете с мокрых, обледеневших, заснеженных и покрыB

тых слякотью ВПП учитывайте, что самолет с помощью торB

мозов не удерживается на месте после вывода двигателей

на взлетный режим, поэтому не пытайтесь удерживать его

тормозами.

Вывод двигателей на взлетный режим после страгивания

самолета с места производите в процессе разбега, наB

правление взлета выдерживайте отклонением педалей.

(6)

По достижении скорости V

R взятием колонки штурвала на

себя начните подъем передней ноги шасси до отделения

самолета от ВПП.

ВНИМАНИЕ! ИЗBЗА ВЫСОКО ПОДНЯТОГО НОСА САМОЛЕТА НА

ВЗЛЕТЕ И НЕОБХОДИМОСТИ ВЫДЕРЖИВАТЬ ТОЧНЫЕ

ПАРАМЕТРЫ СКОРОСТИ И ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА В

ВОЗДУХЕ ВЗЛЕТ ВЫПОЛНЯЙТЕ ПО ПРИБОРАМ, НАЧИНАЯ

С МОМЕНТА ДОСТИЖЕНИЯ СКОРОСТИ V

R, ДО

ОКОНЧАНИЯ УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ.

(7)

После отрыва произведите разгон самолета с набором выB

соты так, чтобы к достижению высоты 10,7 м. скорость

была не менее V

(8)

Второй пилот:

На взлете мягко держится за управление, контролирует

взлет и выполняет команды командира корабля.

Штурман:

Контролирует взлет и докладывает командиру корабля о

скорости разбега самолета до момента перехода в набор

высоты, начиная со скорости 160км/ч, через каждые

20км/ч, отмечая моменты достижения скоростей V

1, VR,

V2.

Бортинженер:

Контролирует по приборам работу двигателей и самолетных

систем, а в случае отклонения их показаний от нормальB

ных докладывает командиру корабля.

(9)

После набора высоты 5B10м. командир корабля затормажиB

вает колеса (по самолет № 254) и дает команду второму

пилоту ”Убрать шасси”. Второй пилот убирает шасси и доB

кладывает ”Шасси убрано”.

ПРИМЕЧАНИЕ: С самолета № 255 затормаживание колес при

уборке шасси осуществляется автоматически.

(10)

На высоте не менее 120м. увеличив скорость до 320B

330км/ч, командир корабля дает команду второму пилоту

”Убрать закрылки”. Второй пилот убирает закрылки и доB

кладывает: ”Закрылки и предкрылки убраны, стабилизатор

0о.”

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

1. Уборка закрылков и предкрылков, пеB

рестановка стабилизатора в полетное поB

ложение производятся установкой рукоятB

ки ”Закрылки” в нулевое положение.

В процессе уборки закрылков увеличьте

скорость не менее чем до значения, опB

ределенного по рис.5.3B2. Усилия на коB

лонке штурвала снимайте триммированием

РВ до нулевых значений.

(11)

После уборки механизации крыла в полетное положение

разгоните самолет до наивыгоднейшей скорости набора выB

соты, соответствующей выбранному крейсерскому режиму,

после чего на высоте 450м уменьшите режим работы двигаB

телей до номинального При малой взлетной массе во избеB

жание превышения ограничений по скорости допускается

уменьшение режима работы двигателей не ниже номинальноB

го на меньших высотах.

4.2.5.

Взлет с боковым или попутным ветром

(1)

Максимально допустимая составляющая скорости ветра не

должна превышать:

— боковая (под углом 90гр. к оси ВПП)

B17м/с

— попутная

B10м/с.

(2)

На разбеге с боковым ветром самолет имеет тенденцию к

развороту против ветра.

Разбег выполняйте с отклоненным от себя штурвалом; выB

держивание направления на разбеге производите соответB

ствующим отклонением педалей.

(3)

При достижении на разбеге скорости подъема передней ноB

ги шасси одновременно с движением колонки штурвала на

себя установите педали в нейтральное положение. В этом

случае отрыв самолета происходит с упреждением курса

против ветра.

(4)

В момент отрыва и после отрыва возможное кренение самоB

лета изBза порыва ветра парируйте соответствующим отB

клонением штурвала.

(5)

Направление полета после отрыва самолета и в наборе выB

соты выдерживайте упреждением курса против ветра.

(6)

Методика взлета с попутным ветром такая же, как и при

взлете в нормальных условиях.

4.2.5а.

Взлет с уменьшением шума на местности

(1)

Разбег, отрыв и уборку шасси производите в соответствии

с рекомендациями подразделения 4.2.4. ”Взлет в нормальB

ных условиях”.

(2)

После отрыва в процессе уборки шасси разгоните самолет

до скорости V

2+20км/ч, при взлетном режиме двигателей.

(3)

На высоте начала дросселирования двигателей, в зависиB

мости от атмосферных условий, взлетной массы и удаления

пункта контроля шума от точки старта (но не ниже 200м)

задросселируйте двигатели.

ПРЕДУПРЕЖЛЕНИЕ: Максимально допустимая взлетная масса

из условия допустимого уровня шума, выB

сота начала дросселирования двигателей

определяются в процессе предполетной

подготовки

(4)

Если положение пункта контроля шума и уровень шума четB

ко не регламентируются для данного аэропорта, то дросB

селируйте двигатели на высоте 450м до режима, обеспечиB

вающего вертикальную скорость 3B4м/с.

(5)

После пролета высоты 900м увеличьте режим работы двигаB

телей до номинального и в процессе разгона самолета на

приборной скорости 330B340км/ч уберите закрылки и разB

гоните самолет до рекомендуемых скоростей набора высоB

ты.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отдельных случаях с целью дополнительного

снижения шума допускается выполнение развоB

рота в сторону от населенных пунктов на выB

соте не менее 100м над уровнем препятствий

с креном не более 15

4.2.5б.

Взлет на номинальном режиме:

Во всех случаях, когда позволяют условия старта, произB

водите взлет на номинальном режиме работы двигателей.

Взлет на номинальном режиме двигателей с массой не боB

лее 92т производите в соответствии с рекомендациями поB

драздела 4.2.4.”Взлет в нормальных условиях”.

ВНИМАНИЕ: ПРИ УСТАНОВКЕ РУД В ПОЛОЖЕНИЕ НОМИНАЛЬНОГО

РЕЖИМА (106±1 ПО ИП21) УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ОБОРОТЫ

ДВИГАТЕЛЕЙ СООТВЕТСТВУЮТ ДАННЫМ.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Максимально допустимая взлетная масса

при взлете на номинальном режиме работы

двигателей определяется в процессе предпоB

летной подготовки

2) На любом этапе взлета с использованием

номинального режима работы двигателей разреB

шается увеличение режима работы двигателей

до взлетного.

4.2.6.

Отказ одного двигателя на взлете

(1)

В зависимости от скорости, на которой обнаружен отказ

двигателя, командир корабля обязан:

— при отказе двигателя на скорости меньше или равной

прекратить взлет;

— при отказе двигателя на скорости больше V

2 продолжить

взлет с одним отказавшим двигателем.

(2)

Для прекращения взлета:

— переведите РУД всех двигателей на режим малого газа;

— включите реверс тяги двигателей (при этом автоматичеB

ски выпускаются внутренние интерцепторы);

— выпустите средние интерцепторы;

— примените интенсивное торможение до полной остановки

самолета;

— остановите отказавший двигатель.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПЕРЕД ОСТАНОВКОЙ ДВИГАТЕЛЯ УБЕДИТЕСЬ В

ПРАВИЛЬНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОТКАЗАВШЕГО

ДВИГАТЕЛЯ, ЧТОБЫ ОШИБОЧНО НЕ ОСТАНОВИТЬ

ИСПРАВНЫЙ.

В случае угрозы лобового столкновения с препятствием

командир корабля отворачивает самолет управлением переB

дних колес, при этом второй пилот должен установить пеB

реключатель режимов поворота колес в положение ”63о”.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ ЗАРУЛИВАНИЯ САМОЛЕТА НА

СТОЯНКУ ТОРМОЗНЫЕ КОЛЕСА ОХЛАДИТЬ

ВОДОЙ. ПОСЛЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ПРОИЗВЕСТИ ИХ

ОСМОТР.

(3)

На продолженном взлете во избежание ошибочного останова

другого, исправного двигателя экстренное выключение

двигателя производите только при загорании табло ”ПоB

жар” и срабатывании при этом первой очереди противопоB

жарной системы.

(4)

При продолженном взлете стремление самолета к развороту

(при отказе бокового двигателя) парируйте отклонением

соответствующей педали и отклонением штурвала в сторону

крайнего работающего двигателя.

(5)

При достижении скорости V

R плавным и непрерывным взятиB

ем колонки штурвала на себя начните производить подъем

передней ноги и отделите самолет от ВПП. После отрыва

произведите разгон самолета с набором высоты так, чтобы

к моменту достижения высоты 10,7м скорость полета была

не менее V

2. На этой же высоте командир корабля дает

команду второму пилоту убрать шасси и с креном 1B2о на

работающий двигатель переводит самолет в плавный набор

высоты, выдерживая безопасную скорость взлета V

(6)

На высоте 120м в горизонтальном полете увеличьте скоB

рость до 300км/ч, импульсами уберите закрылки. В проB

цессе уборки закрылков разгоните самолет до безопасной

скорости, скорость 335B365км/ч соответственно для весов

80B96т, убедитесь в том, что предкрылки убрались, а

стабилизатор занял полетное положение.

После набора высоты 450м остановите отказавший двигаB

тель, на скорости не менее 350км/ч с креном не более

15о выполните первый разворот и установите работающим

двигателям номинальной режим; у остановившегося двигаB

теля закройте перекрывной топливный кран. Выключите геB

нератор отказавшего двигателя.

(7)

Второму пилоту при отказе одного двигателя на взлете

помогать командиру корабля пилотировать самолет по его

команде и следить за режимом полета.

(8)

В зависимости от обстановки продолжайте полет по трассе

или произведите посадку на аэродроме вылета (или блиB

жайшем аэродроме).

(9)

При использовании на взлете номинального режима работы

двигателей в случае отказа двигателя на скорости меньB

шей или равной V

1 прекратите взлет. Действуйте при этом

в соответствии с рекомендациями п.4.2.6.(2). При проB

долженном взлете командир корабля немедленно должен

увеличить режим двигателей до взлетного и действовать в

соответствии с рекомендациями 4.2.6.(3)B 4.2.6.(8).

ВНИМАНИЕ. В СЛУЧАЕ ВЗЛЕТА НА НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ

ЗНАЧЕНИЕ V

ДОЛЖНО БЫТЬ УМЕНЬШЕНО НА 0,1.

1/VR

ПРИМЕЧАНИЕ. На любом этапе взлета с использованием ноB

минального режима работы двигателей в слуB

чае отказа одного двигателя немедленно увеB

личьте режим работающих двигателей до

взлетного.

4.2.7.

Набор высоты

(1)

Набор высоты производите в режим штурвального управлеB

ния или режиме автоматической стабилизации приборной

скорости V системой АБСУ на номинальном режиме работы

двигателей. Скорости при наборе высоты выбирайте в заB

висимости от режима предстоящего крейсерского полета:

— набор высоты при максимальном крейсерском режиме

(МКр) выполняйте на приборной скорости 575км/ч до высоB

ты 9750м, далее на постоянном числе М, равном 0,85;

— набор высоты на режиме максимальной дальности (МД)

выполняйте на приборной скорости 550км/ч до высоты

9450м, далее на постоянном числе М, равном 0,8.

При достижении высоты, соответствующей постоянному чисB

лу М, дальнейший набор высоты производите на постоянном

числе М, переключив АБСУ в режим автоматической стабиB

лизации числа М.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В исключительных случаях при наборе выB

соты и в горизонтальном полете разрешается

использовать режим выше номинального (до

взлетного включительно) в пределах 15мин

непрерывной работы. При этом эволюции самоB

лета рекомендуется выполнять после выхода

двигателей на вновь установленный режим.

2. Наработку двигателя на режимах выше ноB

минального относить к взлетному режиму

3. В случае заброса температуры газов за

турбиной более 665о. С или заброса максиB

мальных оборотов КВД выше 98,5 % снизьте

режим работы двигателя.

4. На высотах 5000м и выше в случае выхода

двигателя на режим ограничения по темпераB

туре газов за турбиной (650оС) допускаются

колебания температуры ±10оС и оборотов в

пределах ±1,5 %.

(2)

После набора высоты заданного эшелона перейдите на реB

жим горизонтального полета, установите крейсерский реB

жим работы двигателей и проверьте расход топлива.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ОТКРЫТЫМИ СТВОРКАМИ

ВОЗДУХОЗАБОРНИКА ВСУ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

4.2.8.

Отказ одного двигателя в наборе высоты

(1)

При отказе одного из двигателей в наборе высоты на маB

лых высотах действуйте так же, как после отрыва самолеB

та в случае продолженного взлета с отказавшим двигатеB

лем. Увеличьте режим работающих двигателей до взлетноB

го, если режим был снижен до высоты круга.

(2)

При отказе двигателя в наборе высоты на больших высоB

тах:

Командир корабля:

— удерживает самолет от разворота и кренения, переводит

его в горизонтальный полет на скорости 450B480км/ч.

— в зависимости от обстановки продолжает полет по трасB

се или производит посадку на аэродроме вылета (или блиB

жайшем аэродроме).

Бортинженер:

— по команде командира корабля останавливает отказавший

двигатель.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПЕРЕД ОСТАНОВКОЙ ДВИГАТЕЛЯ ЕЩЕ РАЗ

УБЕДИТЕСЬ В ПРАВИЛЬНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ, ЧТОБЫ ОШИБОЧНО

НЕ ОСТАНОВИТЬ ИСПРАВНЫЙ.

— закрывает перекрывной топливной кран и кран отбора

воздуха отказавшего двигателя;

— выключает противообледенитель двигателя и воздухозаB

борника отказавшего двигателя;

(3)

Развороты в обе стороны выполняйте на скорости 450B

480км/ч с креном не более 15о

4.2.9.

Крейсерский горизонтальный полет

Крейсерский горизонтальный полет разрешается произвоB

дить на любом режиме работы двигателей до номинального

включительно. Время непрерывной работы двигателя на реB

жимах ниже номинального в пределах ресурса не ограничеB

но. Общее время на номинальном режиме в пределах ресурB

са не должно превышать 20 %

Режим горизонтального полета устанавливайте по заданноB

му числу М или по заданной скорости подбором необходиB

мых оборотов двигателей.

4.2.9.1.

Обязанности членов экипажа в горизонтальном полете

Бортинженер:

— осуществляет контроль за работой двигателей;

— контролирует работу системы АБСУ;

— контролирует работу источников электроэнергии и в

случае ненормальной работы какогоBлибо источника - выB

ключает его;

— контролирует работу автоматики расхода топлива и слеB

дит за количеством топлива в баках по топливомеру;

— оценивает работоспособность топливной системы каждые

15мин полета, об обнаруженных отклонениях в работе сисB

темы докладывает командиру корабля;

— контролирует работу гидросистем по манометрам и сиB

гнальным лампам падения давления;

4.2.10

Снижение

Нормальное снижение производите при работе двигателей

на режиме малого газа.

В зависимости от выбранного режима крейсерского полета

(МКр или МД) снижение рекомендуется производить одним

из двух методов:

— Режим МКрB снижение производите на числе М=0,85 на

высотах больше 9750м и на приборной скорости 575км/ч на

высотах от 9750м до 450м. При снижении средние секции

интерцепторов:

— на высоте 7000м отклоните на 45о

— на высоте 3000м интерцепторы уберите полностью.

— Режим МДBснижение производите на числе М=0,8 на высоB

тах больше 10750м и на приборной скорости 500км/ч на

высотах от 10750м до 450м.

При снижении средние интерцепторы полностью убраны.

ПРИМЕЧАНИЕ. При ограничении службой УВД скоростей сниB

жения на высотах ниже 3000м до V пр

≤500км/ч а Н=3000±1200м и Vпр ≤450км/ч на Н

= 1200±450м в среднем увеличивается расход

топлива, дальность и время снижения соотB

ветственно на 125кг, 20км и 2,5мин для реB

жимов МКр и МД.

В условиях обледенения снижение производите на скоросB

тях, соответствующих режиму МКр, с полностью выпущенныB

ми во всем диапазоне высот средними интерцепторами, на

режиме работы двигателей 0,4 номинала. Во всех случаях

снижение производите в пределах ограничений скоростей

полета.

4.2.11

Заход на посадку и посадка на самолетах

с задатчиком стабилизатора

(1)

Построение предпосадочного маневра производите в соотB

ветствии со схемой, установленной для данного аэродроB

ма, и указаниями службы движения.

(2)

Включите выключатели ”Не курить”, ”Застегнуть ремни” и

”Выход”.

(3)

При достижении высоты круга (400B600м) перед выпуском

шасси на скорости 400км/ч определите потребное положеB

ние переключателя ”Задатчик стабилизатора” по балансиB

ровочному (среднему) положению РВ в горизонтальном поB

лете в соответствии с цветной маркировкой шкалы указаB

теля положения РВ. Переключатель ”Задатчик стабилизатоB

ра” устанавливается против метки, цвет которой совпадаB

ет с цветом зоны шкалы указателя, в пределах которой

находится балансировочное положение стрелки РВ. Если

балансировочное положение РВ находится на границе цветB

ных зон шкалы, то переключатель ”Задатчик стабилизатоB

ра” устанавливается по усмотрению командира корабля в

одно из положений, соответствующих цветам граничных

зон. На траверзе ДПРМ (а при заходе по кратчайшему пуB

ти на удалении 22B25км) выпустите шасси. После загораB

ния сигнальных ламп выпущенного положения шасси и устаB

новления в гидросистеме 1 давления 210+10B7кгс/см. кв.

(через 20B30с) установите переключатель шасси в нейB

тральное положение и зафиксируйте защелкой.

(4)

Третий разворот производите с креном 15B20o на скорости

360B370км/ч.

(5)

После третьего разворота (а при заходе по кратчайшему

пути на удалении 18B20км) выпустите закрылки на 28o с

одновременным торможением до скорости не более 360км/ч

в конце выпуска. Убедитесь, что стабилизатор занял соB

гласованное положение, а предкрылки выпущены (сигнальB

ное табло горит). Уменьшите скорость до 280B300км/ч.

(6)

После выпуска закрылков убедитесь в отклонении полетных

загружателей по загоранию табло ”Взлет Пос. РВ” и

”Взлет Пос. РН”.

(7)

После выхода из четвертого разворота на скорости не боB

лее 300км/ч перед входом в глиссаду выпустите закрылки

на 45o и проконтролируйте по указателю перестановку

стабилизатора в посадочное положение. Уменьшите скоB

рость до значения, определяемого по таблице 5.1B1, и на

этой скорости выполняйте снижение по глиссаде до пролеB

та входного торца ВПП. При снижении по глиссаде убедиB

тесь, что РВ находится в пределах допустимых отклонений

(стрелка указателя РВ находится на широкой части зелеB

ной зоны шкалы - от минус 3 до минус 16o) В случае,

если стрелка указателя РВ находится за пределами широB

кой части зеленой зоны, произведите корректировку полоB

жения стабилизатора. При уходе стрелки указателя РВ выB

ше широкой части зеленой зоны стабилизатор дополнительB

но переставьте на кабрирование. При уходе стрелки укаB

зателя РВ ниже широкой части зеленой зоны — на пикироB

вание

(8)

Уточнение вывода самолета в створ оси ВПП производите

сразу же после выхода из четвертого разворота. Если до

входа в глиссаду не успели придать самолету посадочную

конфигурацию (см.2.2б), продолжение захода на посадку

запрещается. В этом случае необходимо уйти на второй

круг и выполнить поэтапный заход.

(9)

Сбалансируйте самолет на глиссаде механизмом электричеB

ского триммирования (МЭТ). При полете по глиссаде отB

клонения вертикальной скорости от расчетной исправляйте

рулем высоты, а отклонения от заданной приборной скороB

сти только изменением режима работы двигателей. СкоB

рость на глиссаде рекомендуется выдерживать небольшими

отклонениями РУД в пределах ±5 % по оборотам, своевреB

менно реагируя на начало изменения скорости.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При уменьшении режима работы двигателей

на 10 % по оборотам КВД и более скоB

рость самолета в посадочной конфигураB

ции быстро падает. Поэтому при необхоB

димости существенного уменьшения скороB

сти, требуется повышенное внимание пиB

лотов к выдерживанию режима снижения во

избежание опасной потери скорости.

(10)

Пролет торца ВПП и дальнейший полет до высоты 5м проB

изводите по продолженной глиссаде. На высоте 5м уменьB

шите режим работающих двигателей до малого газа и начB

ните выравнивание. К концу выравнивания предупредите

увеличение угла тангажа и произведите приземление, не

допуская выдерживания и взмывания самолета.

При этом приземление происходит на скорости на 5B10км/ч

меньше скорости пересечения порога ВПП. После приземлеB

ния включите реверс тяги, опустите самолет на передние

колеса, выпустите средние интерцепторы и, убедившись в

устойчивом пробеге, приступите к энергичному торможеB

нию, соблюдая ограничения

ПРИМЕЧАНИЕ. При заходе на посадку по нестандартной

глиссаде (с углом наклона более 3 и вертиB

кальной скоростью снижения 5B6Bм/с на высоB

те 30B20м уменьшите вертикальную скорость

снижения до 3B4м/с, сохраняя рекомендованную

скорость захода таким образом, чтобы высота

пролета торца ВПП была 10B15м.

ВНИМАНИЕ. 1. В случае отделения самолета от ВПП после

касания:

— зафиксируйте колонку штурвала в посадочном

положении (положение в момент касания), не

допуская опускания носа перед вторым касанием

— включите реверс тяги (если он не был вклюB

чен), при этом автоматически выпускаются внуB

тренние интерцепторы;

— выпустите средние интерцепторы;

— после повторного касания (без отделения саB

молета от ВПП) плавно опустите переднюю ногу

и примените тормоза.

2. При выполнении посадки на ВПП имеющей коB

эффициент сцепления менее 0,45 или при налиB

чии бокового ветра более 0,5 предельно допусB

тимого, включение реверса тяги выполнять посB

ле приземления.

(11)

При уменьшении скорости до 120B100км/ч плавно выключите

реверс тяги двигателей. После перекладки створок на

прямую тягу должны погаснуть табло ”Створки реверса”.

При включении и выключении реверса тяги кратковременно

загорается табло ”Замок реверса” (на пульте бортинженеB

ра). В случае, если створки реверса не перекладываются

в положение прямой тяги (табло ”Замок реверса” продолB

жает гореть), остановите двигатель. В особых случаях

(посадка на скользкую ВПП, отказ тормозов, малая длина

ВПП и т. п.) разрешается использование реверса тяги

вплоть до остановки самолета. После такой посадки необB

ходимо осмотреть ВНА и 1 ступень вентилятора на отсутB

ствие повреждений.

(12)

При посадке на ВПП с пониженным коэффициентом сцепления

необходимо строго выдерживать рекомендованные РЛЭ скоB

рость захода на посадку и высоту пролета входного торца

ВПП. При отказе реверса одного из двигателей и появлеB

ния опасности выкатывания в сторону работающего реверса

после полного использования руля направления и раздельB

ного торможения колес, направление пробега выдерживать

изменением режима реверсированного двигателя, вплоть до

полной его уборки. После восстановления направления

движения самолета при необходимости повторно используйB

те реверс работающего двигателя.

(13)

В конце пробега:

— установите переключатель ”10B63o” в положение ”63o”;

— уберите закрылки и убедитесь, что стабилизатор занял

полетное положение, а предкрылки убраны;

— уберите интерцепторы;

— выключите обогрев ППД.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В СЛУЧАЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕВЕРСА ТЯГИ ДО

ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ САМОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПРИ

ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ НА ВПП, ПОКРЫТУЮ

СНЕГОМ ИЛИ ГРЯЗЬЮ МЕХАНИЗАЦИЮ КРЫЛА НЕ

УБИРАЙТЕ ДО ЗАРУЛИВАНИЯ НА СТОЯНКУ. НА

СТОЯНКЕ, УБЕДИВШИСЬ В ОТСУТСТВИИ ЛЬДА,

СНЕГА ИЛИ ГРЯЗИ НА ПРЕДКРЫЛКАХ,

ЗАКРЫЛКАХ И ИНТЕРЦЕПТОРАХ, УБЕРИТЕ

МЕХАНИЗАУИЮ КРЫЛА И ФАРЫ.

ДО ЗАРУЛИВАНИЯ НА СТОЯНКУ ДОПУСКАЕТСЯ

УБОРКА ТОЛЬКО ЗАКРЫЛКОВ ДО 28o.

4.2.12

Посадка с боковым ветром

(1)

Максимально допустимая боковая (под углом 90o к оси

ВПП) составляющая скорости ветра при посадке на сухую

ВПП не должна превышать 17м/с.

(2)

Влияние бокового ветра (снос самолета) при заходе на

посадку парируйте углом упреждения по курсу вплоть до

уверенного приземления, порывы ветра парируйте соответB

ствующим отклонением элеронов.

(3)

Скорость на планировании следует увеличить по сравнению

со скоростью захода на посадку в штиль:

— на 5км/ч при боковом ветре 7B11м/с;

— на 10км/ч при боковом ветре свыше 11м/с

(4)

В момент приземления включите реверс тяги и отклонением

педалей установите самолет по оси ВПП, после чего переB

мещением колонки штурвала от себя до упора опустите саB

молет на передние колеса, выпустите средние интерцептоB

ры и приступите к торможению.

(5)

Направление на пробеге выдерживайте отклонением педалей

и раздельным торможением колес.

4.2.13.

Устранение боковых отклонений от оси ВПП при автоматиB

ческом и директорном заходе на посадку

До момента достижения высоты принятия решения командир

корабля должен оценить величину отклонений самолета от

оси ВПП (боковое) и от глиссады. Предельно допустимые

боковые отклонения от оси ВПП составляют:

Высота начала

100

маневра, м

Дистанция до начала

1950

1500

1050

700

400

ВПП, м

Предельно допустимое

100

30 (но не боB

боковое отклонение, м

лее половины

ширины ВПП)

После установления надежного визуального контакта с наB

земными ориентирами, до достижения высоты принятия реB

шения, командир корабля должен оценить величину боковоB

го отклонения самолета от оси ВПП.

Оценка фактических величин боковых отклонений произвоB

дится командиром корабля по загоранию табло сигнализаB

ции предельных отклонений или визуально с использованиB

ем посадочных огней и других ориентиров (днем и ночью).

Ориентирами для этих целей служат:

— световой горизонт № 1 ОВИ (ближайший к БПРМ), полоB

вина ширины которого по обе стороны от оси ВПП составB

ляет 42м (для системы ОВИ с 6 горизонтами) и 37 или

27м (для систем ОВИ с 5 горизонтами);

— боковые огни ВПП, боковое удаление от оси ВПП опреB

деляется шириной ВПП;

— боковые огни приближения на КПБ красного цветаB бокоB

вое удаление крайних

огней от оси ВПП составляет 12 — 15м;

— входные огни ВПП (зеленого цвета);

Если фактическое боковое отклонение превышает предельB

ноB допустимое, командир корабля должен:

— при автоматическом заходе немедленно включить автомаB

тический режим ухода на второй круг;

— при директорном заходе прекратить пилотирование по

командным стрелкам и немедленно начать уход на второй

круг в автоматическом или штурвальном режиме.

Если фактическое боковое отклонение находится в допусB

тимых пределах, командир корабля, принимая решение о

посадке, должен отключить автопилот или прекратить пиB

лотирование по командным стрелкам и немедленно начать

маневр по устранению бокового отклонения.

На высотах начала маневра 60м и более

Выполняется разворот в сторону оси ВПП координированным

отклонением органов управления. Боковой маневр имеет в

плане вид буквы ”S” и состоит из двух сопряженных разB

воротов. Первый разворот (в сторону оси ВПП) выполняетB

ся с креном 10B12o, а второй разворот (в обратную

ссторону) с креном 6B8o. Максимальная величина угла

крена не должна превышать 15o в начале маневра и 2B3o

к началу ВПП.

На высотах начало маневра менее 60м и до 30м включиB

тельно

Положение самолета следует считать посадочным (также и

при посадке с боковым ветром), если направление вектора

путевой скорости не выходит за пределы ширины ВПП,

т.е. самолет к моменту достижения высоты принятия решеB

ния находится в таком положении и движется таким обраB

зом, что не выйдет за пределы продолженных кромок ВПП.

При боковых отклонениях самолета на высоте принятия реB

шения в пределах красных огней КПБ (±12 — 15м) решение

о посадке может быть принято без видимости порога ВПП

и посадка может быть выполнена без маневра по устранеB

нию бокового отклонения. При боковых отклонениях более

12 — 15м и до 30м включительно (но не более половины

ширины ВПП) решение о посадке может быть принято при

условии видимости начала ВПП.

В этом случае посадка выполняется с устранением боковоB

го отклонения, для чего выполняется одноразовый доворот

с углом крена до 5o в сторону оси ВПП на угол порядка

2 — 3o координированным отклонением органов управления.

Разворот выполняется с таким расчетом, чтобы осущестB

вить приземление под этим же или меньшим углом в 5B

10 м от оси ВПП в зоне между осью и внутренними огнями

приземления со стороны бокового отклонения и с последуB

ющим выводом самолета на ось ВПП или параллельно ей.

Приземление самолета за осью ВПП повышает опасность выB

катывания за пределы ВПП. Максимально допустимые отклоB

нения самолета по высоте, не требующие исправления, соB

ставляет ± 1 точку по ПНП (примерно ± 5м).

Такие ошибки приводят к изменению длины воздушного

участка примерно на 100м за счет продольного смещения

точки приземления.

4.2.14.

Уход на второй круг со всеми работающими двигателями на

самолетах с задатчиком стабилизатора

При нормальном снижении (вертикальная скорость снижения

до 4м/с) безопасный уход на второй круг возможен с люB

бой высоты до начала выравнивания, если посадочный вес

самолета не превышает максимально допустимого. При увеB

личении вертикальной скорости увеличивается максимальB

ная высота ухода на второй круг.

При уходе на второй круг:

Командир корабля:

— немедленно переводит двигатели на взлетный режим и

предупреждает экипаж об уходе на второй круг;

— плавно выводит самолет из снижения, сохраняя скорость

неизменной до перехода в набор высоты, выдерживает курс

посадки и снимает усилия с колонки штурвала триммироваB

нием РВ;

— после появления положительной вертикальной скорости

подает команду второму пилоту ”Убрать шасси” и продолB

жает набор высоты с постоянной приборной скоростью

≤300км/ч;

— после набора высоты 50м при скорости не менее

270км/ч дает команду второму пилоту ”Закрылки 28o”;

— контролирует уборку закрылков и перестановку стабилиB

затора в согласованное положение;

— после разгона самолета до скорости 305B310км/ч дает

команду второму пилоту ”Убрать закрылки”;

— по достижении скорости 320км/ч продолжает набор высоB

ты круга. При дальнейшей уборке механизации крыла и пеB

рестановке стабилизатора увеличивает скорость так, чтоB

бы к концу уборки предкрылков скорость была не более

400км/ч. После полной уборки закрылков и предкрылков на

высоте круга выполняет первый разворот, переводит двиB

гатели на номинальный режим и производит повторный заB

ход на посадку.

Второй пилот с начала ухода на второй круг докладывает

командиру корабля значения приборной скорости через

каждые 20км/ч. Следит за выдерживанием курса посадки,

помогает командиру корабля пилотировать самолет, не доB

пуская кренов и ухода с курса, и выполняет команды коB

мандира корабля по уборке шасси и механизации крыла.

4.2.15.

Заход на посадку и посадка с одним неработающим двигаB

телем

Заход на посадку и полет по глиссаде с одним неработаB

ющим двигателем производите с углом отклонения закрылB

ков 45o, если посадочный вес самолета не превышает макB

симально допустимого веса. Если фактический вес самолеB

та больше максимально допустимого для закрылков 45o, то

заход на посадку и посадку производите с закрылками,

выпущенными на 28o. Скорости захода на посадку и переB

сечения входного торца ВПП определяйте в зависимости от

веса самолета и положения механизации по таблице. Заход

на посадку при одном неработающем двигателе (по технике

пилотирования) выполняется так же, как и при трех рабоB

тающих двигателях. Использование реверса тяги одного

работающего двигателя после приземления не вызывает

значительного разворачивающего момента.

4.2.16.

Уход на второй круг с одним неработающим двигателем на

самолетах с задатчиком стабилизатора

При нормальном снижении (вертикальная скорость снижения

до 4м/с) безопасный уход на второй круг с одним нераB

ботающим двигателем и механизацией, выпущенной в посаB

дочное положение, возможен с любой высоты вплоть до наB

чала выравнивания с посадочными весами, не превышающими

максимально допустимые. При увеличении вертикальной

скорости увеличивается минимальная высота ухода на втоB

рой круг.

При уходе на второй круг:

Командир корабля:

— немедленно переводит двигатели на взлетный режим и

предупреждает экипаж об уходе на второй круг;

— плавно выводит самолет из снижения, сохраняя скорость

неизменной до перехода в набор высоты, выдерживает курс

посадки и снимает усилия с колонки штурвала триммироваB

нием РВ;

— после появления положительной вертикальной скорости

подает команду второму пилоту ”Убрать шасси” и продолB

жает набор высоты с постоянной приборной скоростью

≤300км/ч; после набора высоты 50м при скорости не менее

270км/ч дает команду второму пилоту ”Закрылки 28o;

— контролирует уборку закрылков и перестановку стабилиB

затора в согласованное положение;

— после разгона самолета до скорости 305B310км/ч дает

команду второму пилоту ”Убрать закрылки”;

— по достижении скорости 320км/ч продолжает набор высоB

ты круга; При дальнейшей уборке механизации крыла и пеB

рестановке стабилизатора увеличивает скорость так, чтоB

бы к концу уборки предкрылков скорость была не более

400км/ч

После полной уборки закрылков и предкрылков на высоте

круга выполняет первый разворот, переводит двигатели на

номинальный режим и производит повторный заход на поB

садку.

4.2.17

Обязанности членов экипажа при заходе на посадку

Штурман:

— перед снижением выполняет расчет элементов захода на

посадку и сообщает рубеж начала снижения;

— сообщает членам экипажа безопасные высоты, препятB

ствия в районе аэродрома;

— читает карту контрольной проверки ”Перед снижением”;

— после получения разрешения для захода на посадку наB

страивает радиокомпасы и систему ”КурсBМПB2” на радиоB

средства аэродрома и проверяет их работу;

— на последней прямой при невидимости земли докладывает

командиру корабля боковое уклонение по отношению к оси

ВПП, а также информирует командира корабля о скорости и

высоте полета.

Второй пилот:

— помогает командиру корабля по его команде пилотироB

вать самолет;

— осуществляет связь в соответствии с планом полета;

— докладывает командиру корабля центровку и вес самолеB

та;

— кремальерой ” устан. высота” на указателе радиовысоB

томера устанавливает значение ” Н решения” (ВПР);

— включает выключатели транспарантов ”не курить”, ”заB

стегни ремни”, и ”выход”.

— по команде командира корабля выпускает шасси и мехаB

низацию крыла в посадочное положение;

— перед посадкой проверяет положение переключателя реB

жимов разворота колес передней ноги шасси (должен быть

в положении ”10°”)

— после пробега самолета убирает механизацию крыла.

Бортинженер:

— перед заходом на посадку проверяет остаток топлива,

правильность работы топливной системы.

4.2.18

Заруливание на стоянку и останов двигателей

(1)

После окончания пробега командир корабля включает упB

равление разворотом передней ноги на ”63^ο”. Бортинженер

”сбрасывает” давление воздуха в гермокабине и при необB

ходимости запускает ВСУ для обеспечения кондиционироваB

ния и освещения пассажирских салонов на рулении и при

заходе пассажиров после останова двигателей.

ПРИМЕЧАНИЕ: после окончания пробега и охлаждения двигаB

телей на режиме малого газа в течении одной

минуты рекомендуется останавливать двигатель

Самолёт Ту-154Б. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 1