§ 2. УЗЛЫ БУРОВОЙ ЛЕБЕДКИ

 

  Главная      Учебники - Разные     Буровые машины и механизмы (Лесецкий В.А.) - 1980 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     26      27      28      29     ..

 

 

 

§ 2. УЗЛЫ БУРОВОЙ ЛЕБЕДКИ

Станина представляет собой металлическую сварную раму, на которой монтируются узлы лебедки. Станина должна предохранять отдельные детали лебедки от повреждения и утери при транспортировке, а также делает лебедку более жесткой и прочной. Если же лебедка установлена на крупноблочном основании, то на повторный монтаж ее при строительстве буровой, по существу, совсем не затрачивается время.

Подъемный вал (рис. IV.3) является главным валом буровой лебедки, а в ряде новых конструкций (например, в лебедке ЛБ-750) единственным. На конце вала 7 укреплена шиннопневматическая муфта 1, служащая для включения лебедки от звездочки 2. 

На другом конце вала смонтированы звездочка 8, трансмиссия регулятора подачи долота и барабан 9 муфты включения вспомогательного тормоза. В средней части подъемного вала 7 между коренными подшипниками 3 напрессован и закреплен на шпонке барабан. Он состоит из бочки 6 и дисков 5. Наружная поверхность барабана гладкая или с канавками под определенный диаметр талевого каната.

С обоих концов барабана к дискам на болтах крепятся тормозные шкивы 4, поверхность которых даже при наличии вспомогательных тормозов во время торможения нагревается до температуры, в ряде .случаев превышающей 900° С. Поэтому к этим деталям лебедки предъявляются большие требования.

На рис. IV.4 показана тормозная система лебедки. Тормозные шкивы изготовляются Уралмашзаводом из стали марок 35ХНЛ и 30ХМЛ с термической обработкой — закалкой и высоким отпуском. Можно изготовлять шкивы из стали других марок (5ХГСЛ, 20ХМЛ и др.) с соответствующей термообработкой. Во избежание серьезных аварий необходимо тщательно следить за сработкой тормозных шкивов: при появлении на поверхности трещин их своевременно следует заменять.

В некоторых буровых лебедках отечественных и зарубежных конструкций применяется водяное охлаждение тормозных шкивов.

На рис. IV.5 показан барабан с водяным охлаждением тормозных шкивов. Для подвода воды к подъемному валу со стороны одного торца вала 1 сверлится отверстие 2 глубиной по оси примерно 200 мм. В конце этого отверстия в перпендикулярном к нему направлении сверлится с поверхности вала второе отверстие 3 и ближе к торцу вала — отверстие 4. Оба выхода этих отверстий на поверхности вала закрыты специальной втулкой 5 с кольцевыми канавками 6 и 7.

 

 

 

 

 

 

 

Рис IV 3 Подъемный вал лебедки 

 

Рис. IV.4. Тормозная система лебедки:
а— вид спереди; б — вид сбоку; 1— рычаг; 2 — рукоятка; 3 — лента; 4 — тормозной шкив; 5 — шарнир; в — регулировочный болт; 7 — опора; 8 — балансир; 9 — ось балансира; 10 — коленчатый вал тормоза; 11 — кран пневмоуправления; 12 — пружина; 13 — фиксатор рычага; 14 — сектор; 15 — пневмоцилиндр; 16 — тормозная колодка

 

 

Рас. IV.5. Схема водяного охлаждения тормозных шкивов 

 

Рис IV 6 Промежуточный вал лебедки. 

 

К втулке на соединительных гайках 8 под прямым углом присоединяются нагнетательный 9 и сливной 10 трубопроводы. Трубопровод 9 вторым концом присоединяется к водяной полости тормозного шкива 11. К диаметрально противоположной стороне этого шкива присоединяется второй трубопровод 12, по которому вода перетекает в тормозную шайбу 13, омывает ее и по сливному трубопроводу 10, кольцевой канавке 7 поступает в пространство между стенками отверстия 2 вала и наружным диаметром трубки 14 и далее в сливную емкость.

Трубка 14 служит для подачи воды в вал. Уплотнение 15 разобщает нагнетаемый и выходной каналы.

Тормозные шкивы барабана с водяным охлаждением имеют камеры, которые образуются путем приварки по всей внутренней поверхности шкивов тонкого металлического кожуха 16.

Трансмиссионный вал трехвальной лебедки предназначается для приема одной скорости от силового привода и передачи двух и более скоростей промежуточному валу и в отдельных конструкциях одной высокой скорости на подъемный вал В лебедках, имеющих коробку передач, трансмиссионный вал передает подъемному валу вращение через одну или несколько передач и через специальную передачу — вращение ротору. Этот же вал используется также для присоединения к лебедке регулятора подачи долота. Например, у лебедок У2-5-5 он выполняет функции только катушечного вала при вспомогательных работах.

Промежуточный вал устанавливается только на трехвальных лебедках. Его иногда называют катушечным в связи с тем, что на концах этого вала расположены катушки, применяемые во время проведения вспомогательных работ и работ по раскреплению и свинчиванию бурильных труб при спуско-подъемных операциях. Кроме того, этот вал предназначен для передачи подъемному валу двух и более скоростей.

На рис. IV.6 показан промежуточный вал буровой лебедки У2-2-11. Цепное колесо 2 передает на подъемный вал три («тихие») частоты вращения (I, II и III), полученные от трансмиссионного вала при помощи цепных колес 4 и 5. Колесо 8 на трансмиссионном валу 1 свободно вращается на подшипниках, включается при помощи муфты 9 и передает еще три «быстрых» частоты вращения (IV, V и VI) барабану лебедки Цепное колесо 7 служит для передачи вращения ротору.

 

Тормозная система

Для торможения подъемного вала лебедки во время спуска труб в скважину, а также при подаче их на забой в процессе бурения лебедка снабжается двухленточным колодочным тормозом. На рис. IV.7 показана принципиальная типовая схема тормозной системы буровой лебедки.

Рис. IV.7. Схема ленточного тормоза:
1 — кран пневмоторможения; 2 — стопор рычага; 3 — рычаг тормозной; 4 — рукоятка; 5 в 9 — пружины; 5 —лента тормозная; 7*—барабан лебедки; в — пневмоцилиндр; 10 — тормозной вал; 11 — балансир

 



Две тормозные ленты 6 охватывают тормозные шкивы барабана 7. Одним концом ленты присоединяются к балансиру 11, установленному на стойке на раме лебедки перед барабаном, а другим концом — к тормозному валу 10.

Для уменьшения усилия торможения к противоположному концу тормозного вала присоединяется пневматический цилиндр 8. При поступлении в его полость сжатого воздуха поршень передвигается и через шток, присоединенный к коленчатому валу тормоза, поворачивает последний, прижимая ленты с колодками к тормозным шкивам лебедки. Если необходимо остановить или замедлить частоту вращения барабана, бурильщик рукой нажимает тормозную рукоятку по направлению к полу буровой. При этом вертикальные концы лент, присоединенные к балансиру, остаются неподвижными, а горизонтальные, закрепленные на шейках коленчатого вала тормоза, натягиваются, и колодки, прикрепленные на их внутренних поверхностях, охватывают шкивы барабана и затормаживают его.

  Тормозная лента (рис. IV.8) — это стальная лента 1, к которой на болтах 3 или скобах крепятся тормозные колодки 2. При помощи шарниров 4 и 5 лента соединяется с коленчатым валом тормоза и балансиром. Для равномерного и полного отхода колодок от шкивов барабана к наружной поверхности лент прикрепляются оттяжные устройства 6.

Колодки, изготовленные из ретинакса, обладают более высокими качествами и наиболее широко распространены. Для крепления их к ленте концы металлических пластин, запрессованных в материал колодки, загибаются на наружную поверхность ленты.

Колодки прикрепляются иногда к лентам либо медными или алюминиевыми заклепками, либо с помощью болтов. Головки болтов углубляются в колодках и, таким образом, не соприкасаются с наружной поверхностью тормозных шкивов. В среднем на 1000 м проходки расходуется 70—80 колодок.

 

Характеристика колодок 

 

 

 

Рис. IV.8. Тормозная лента

Рис IV 9 Балансир тормоза 

 

Рис. IV. 10. Пневматический тормозной цилиндр

 

 

 

Балансир тормоза 1 (рис. IV.9) устанавливается при помощи оси 2 на стойке 3. В гнезда вставляются два стакана 4, опорные сферические поверхности которых вместе с поверхностью гнезд балансира образуют шарниры неподвижного конца лент. Благодаря такой конструкции при неравномерном износе колодок балансир во время торможения имеет возможность несколько отклоняться от горизонтального положения и выравнивать натяжение лент. Болт 7, соединенный с тормозной лентой 9 валиком 8, ввинчен в стакан 4 и имеет на конце две гайки 6, которыми регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном. Пружины 5, упирающиеся в раму, предназначены для плотного прижатия стаканов в тех случаях, когда ленты не находятся под нагрузкой.

Коленчатый вал тормоза устанавливается в трех подшипниках и имеет две шейки для присоединения к нему двух тормозных лент. Смазывают подшипники с помощью масленок. Тормозные ленты с шейками валика соединяются при помощи обойм с втулками. На консольной части вала с противоположной стороны тормозного рычага укреплен рычаг, к которому при помощи пальца присоединяется шток пневматического цилиндра.

 

Пневматический цилиндр тормоза облегчает труд бурильщика во время торможения подъемного вала лебедки при спуске труб в скважины. Конструкция его позволяет производить ручное управление тормозом даже в тех случаях, когда по той или иной причине пневматический тормоз не работает. Подача воздуха в цилиндр осуществляется путем вращения ручки, надетой на верхний конец тормозного рычага.

 

 Пневматический цилиндр (рис. IV. 10) устанавливается на стойке 14, прикрепленной болтами к раме лебедки. Он состоит из цилиндра 1, верхней 2 и нижней 3 крышек, стянутых шпильками 5. Внутри цилиндра находится поршень 10 с уплотняющей манжетой 12, зажатой болтами 13 между тарелкой поршня и диском 11. Направляющая труба 8 скользит во втулке 9.

Шток 4 механически не связан с поршнем 10 и заканчивается сферической поверхностью. На этом рисунке показано положение, когда тормоз освобожден от нагрузки и тормозные ленты отошли от тормозных шкивов. В цилиндре нет воздуха, и поршень 10 усилием пружины 7 поднят в верхнее крайнее положение. Если бурильщик при помощи тормозного рычага повернет тормозной вал 15, не включая пневматический цилиндр, то вместе с валом повернутся соединенный с ним рычаг 16 и передвинется шток 4, при этом поршень останется в верхнем положении.

Если в отверстие 6 верхней крышки 2 подать сжатый воздух, то поршень 10 нажмет на шток 4 сферическим резиновым буфером 17 и заставит его двигаться вниз, поворачивая при этом коленчатый вал на торможение. Сжатый воздух из цилиндра выпускается с поста бурильщика через отверстие 6. Как только воздух выйдет из цилиндра, усилием пружины поршень будет подан в верхнее крайнее положение.

Тормозной рычаг закрепляется на конце коленчатого вала со стороны пульта управления лебедкой и предназначен для управления тормозными лентами как с помощью нажатия на рычаг, так и при помощи пневматического цилиндра. В нижней части рычаг имеет ступицу для закрепления его на конце коленчатого вала. К ступице присоединяется трубчатая часть рычага, заканчивающегося рукояткой.

Рычаг тормоза при повороте от верхнего положения до полного затормаживания проходит дугу около 60°. Если затормаживание в конце поворота не наступает, следовательно, между накладками лент и тормозными шкивами имеется очень большой зазор. Для устранения этого недостатка ленты необходимо подтянуть.

Буровые лебедки, помимо ленточных тормозов, оснащаются дополнительными регулирующими тормозными устройствами. Назначение их состоит в поглощении энергии, выделяющейся при спуске колонны бурильных труб в скважину, в результате чего на долю ленточного тормоза остается только остановка колонны при ее посадке на ротор. При этом скорость опускания колонны можно регулировать.

Широко распространены в качестве регулирующих тормозных устройств гидродинамические и электрические тормоза с замкнутой системой водяного охлаждения, они присоединяются к подъемным валам лебедок при помощи кулачковых или обгонных муфт.

Гидродинамический тормоз предназначен для облегчения труда бурильщика, так как в связи с увеличением глубин скважин и веса бурильных труб при торможении лебедки во время спускоподъемных операций необходимо прикладывать большие усилия к ленточному тормозу. К подъемному валу лебедки при помощи муфты присоединяется вспомогательный тормоз, автоматически ограничивающий и регулирующий скорость спуска бурильных или обсадных труб, превращая часть выделяющейся энергии в тепло. Ленточный тормоз лишь останавливает колонну труб во время посадки ее на ротор.

Тормозной момент М, создаваемый гидродинамическим тормозом, зависит от частоты вращения ротора тормоза и степени заполнения его полости жидкостью. Чем выше частота вращения ротора, тем больше развиваемый им тормозной момент. Тормозной момент увеличивается также пропорционально диаметру ротора в пятой степени.

На рис. IV. 11 приведен график зависимости мощности торможения от скорости спуска бурильных колонн для однорядных гидродинамических тормозов. Из этого графика следует, что при увеличении диаметра ротора с 1,02 до 1,17 м тормозная мощность при одной и той же частоте вращения (390 об/мин) возрастает с 750 до 2500 кВт, или в 3,33 раза. Таким образом, чем больше диаметр ротора тормоза и выше скорость спуска труб в скважину, тем больше тормозной момент и тем надежнее работает тормоз.

Гидродинамический тормоз (рис. IV. 12, а) состоит из ротора 1, статора 2, закрытого с боков крышками 3 и 4. Муфтой 7 он присоединяется к торцу подъемного вала лебедки 8. Статор, по существу, является основанием и крепится болтами к раме лебедки. Наклонные ребра 5 при наличии воды в тормозе во время вращения ротора в процессе спуска колонны способствуют созданию значительного сопротивления вращению вала 6. Во время вращения этого вала в обратную сторону (при подъеме колонны) сопротивление воды значительно уменьшается.

 

 

 

 

 

Рис IV12 Гидродинамический тормоз: а —разрез, б —схема установки 

 

Рис. IV.11. Зависимость мощности торможения от частоты вращения барабана лебедки и диаметра ротора тормоза:
Диаметры ротора тормоза: 1—1,52 м; 2—1.17 м; 3 — 1,02 м; 4 — 0,92 м

 

 

Гидродинамический тормоз 1 сообщается с холодильником 2 с помощью двух резиновых шлангов 3 и 4 (рис. IV. 12, б). Через шланг 3 вода из холодильника поступает в корпус тормоза, где благодаря высоким скоростям циркуляции и встречному наклону лопаток создается значительный тормозной момент. При правильном выборе объема воды, залитой в тормозную систему, можно установить оптимальную для каждого конкретного случая скорость спуска колонны. Следует всегда помнить, что чем меньше скорость спуска, тем меньший тормозной  момент развивает гидродинамический тормоз и тем большую нагрузку испытывает ленточный тормоз. Чтобы при подъеме колонны и ненагруженного элеватора на преодоление трения лопастей ротора о жидкость, находящуюся в тормозе, не затрачивалась излишняя мощность, необходимо последней отключать от подъемного вала. Это легко выполняется в том случае, если тормоз отключается один раз в начале подъема труб. Но при отключении его перед каждым подъемом элеватора в процессе спуска труб значительно увеличивается время спускоподъемных работ. В двух- и трехроторных тормозах с большим диаметром ротора (1,45 м) потери на трения, возникающие при подъеме крюка, достигают больших величин.

Для облегчения и сокращения затрат времени на отключение тормоза от подъемного вала лебедки гидродинамические тормоза укомплектовываются обгонными муфтами, которые при обратном направлении вращения вала автоматически отключают тормоз от лебедки и включают его при прямом вращении.

Таким образом, применение мощных обгонных муфт во избежание значительных потерь энергии при вращении подъемного барабана во время подъема ненагруженного элеватора является большим недостатком этих тормозов.

Электрические регулирующие тормоза отличаются от механических и гидравлических удобством управления, устойчивым режимом работы, легкостью и плавностью перехода с одного режима на другой или полного отключения.

В качестве регулирующих тормозов применяют электрические тормозные устройства трех типов: трехфазные синхронные генераторы, работающие в системе торможения; электродинамические, в которых тормозной момент создается в результате взаимодействия наведенных в роторе и статоре вихревых токов, и порошковые.

 

Электродинамический тормоз представляет собой электрическую машину, работающую в режиме динамического торможения. При помощи муфты он соединяется непосредственно с подъемным валом барабана лебедки. В комплект электротормозной установки входят генератор, станция управления, тормозные сопротивления, возбудительный агрегат, командокон-троллер и кнопки управления.

Возбуждение этих тормозов осуществляется от независимых генераторов постоянного тока. Тормозной момент регулируется путем изменения возбуждения генератора или величины сопротивления в цепи статора возбудителя. Схемы управления позволяют получать различные тормозные режимы, например максимальный момент при больших или малых частотах вращения. Электротормоза включаются и выключаются без затраты дополнительного времени, так как не требуется отсоединения вращающегося ротора тормоза от вала лебедки, а за счет включения и выключения тока возбуждения.

 

 

 

Рис. IV. 13. Электродинамический регулирующий тормоз:
1 — магнитный статор; 2 — корпус; 3 — ротор; 4 — обмотка возбуждения; 5 — подшипник; 6 — вал

 

 

Попытки применения синхронных генераторов в качестве регулирующих электротормозов успеха не имели, так как ротор генератора обладает большой массой и моментом инерции и без отключения тормоза от вала лебедки на разгон при подъеме незагруженного элеватора затрачивалось много времени.

В качестве электротормозов используют либо динамические тормоза, либо электропорошковые. Эти тормоза имеют ротор с небольшим моментом инерции, не требующий его отключения от вала лебедки при подъеме незагруженного элеватора. Поэтому для соединения ротора электротормоза с валом лебедки применяют жесткие соединительные кулачковые или зубчатые муфты с местным управлением, включаемые только при спуске колонны.

Электродинамический тормоз с перекрещивающимися полюсами показан на рис. IV. 13. Он состоит из легкого Т-образного ротора, вращающегося в двух статорах с полюсами оригинальной конструкции и обмотками возбуждений. Управляя плотностью магнитного потока, можно изменять момент торможения в широких пределах. Возникающее тепло хорошо отводится водой, заполняющей всю полость статора и хорошо омывающей ротор. Вода в полость поступает по трубопроводу А и Б, возвращается в систему охлаждения через сливной патрубок В.

 

 

Рис. IV. 14. Регулирующий электромагнитный порошковый тормоз:
1 — вал; 2 —боковая крышка; 3 — магнитные уплотнения; 4—каналы охлаждения; 5- электромагнит; б — пробка; 7 — обмотки возбуждения; 8 — ротор 

 

Электромагнитные тормоза с ферропорошковым наполнением применяются в качестве вспомогательных тормозов буровых лебедок. Такой тормоз отличается от электродинамического тем, что в нем межжелезный зазор заполнен ферромагнитным порошком, который способствует повышению проводимости зазора между ротором и статором, в результате чего создается большая сила торможения, почти не зависящая от частоты вращения. Это является преимуществом порошковых тормозов. Ими можно тормозить барабан лебедки до полной его остановки. В динамических же тормозах должно быть обязательно некоторое скольжение.

На рис. IV.14 показан электромагнитный порошковый тормоз ТЭП-4500. Он состоит из двух неподвижных кольцевых массивных электромагнитов постоянного тока и стального сварного ротора, имеющего форму шкива, закрепленного шпонками на валу, который смонтирован на подшипниках качения. Недостатками этих тормозов являются износ и пригорание порошка и необходимость его уплотнения специальными магнитными сальниками. Отвод тепла в этих тормозах осуществляется охлаждающей водой, циркулирующей по специальным каналам, что ухудшает теплоотвод и приводит к перегреву.

 

Между цилиндрическими поверхностями (активная зона) электромагнита и ротора имеется зазор, равный 2,5—3,5 мм. Во внутреннюю полость тормоза через специальное отверстие засыпается металлический порошок с частицами диаметром 40—200 мкм, получаемый специальным методом распыления железа «Армко». Количество порошка должно быть значительно больше объема зазоров и определяется экспериментальным путем по наибольшему тормозному моменту.

Для электромагнитного порошкового тормоза типа ТЭП коэффициент избытка порошка r-1,5 (по отношению к объему рабочих зазоров). При возбуждении электромагнитов находящийся в полости тормоза ферромагнитный порошок втягивается в зазоры активной зоны, образует между цилиндрическими поверхностями статора и ротора цепочку связи и располагается вдоль направления силовых линий магнитного поля. Суммарная величина связей от всех цепочек возрастает с увеличением тока возбуждения. Максимальный тормозной момент в Н*м

 

 

 

 

где Tmax — напряжение сдвига при данной величине индукции в зазоре, Па; R — средний расчетный радиус ротора, м; I — рабочая длина всех" активных зазоров, м.

В зависимости от величины зазора, размеров частиц и параметров порошка Tmax = 0,08----0,12 МПа. Электромагнитный тормоз с ферропорошковым наполнением (ТЭП) отличается от гидродинамических и электродинамических тем, что его тормозной момент зависит не от частоты вращения вала, а оттока возбуждения электрической системы и может плавно изменяться от нуля до максимума.

Частота вращения тормоза ТЭП-4500 достигает 500 об/мин и может развивать постоянный номинальный тормозной момент 45 кН*м.

Безопасные катушки устанавливают на промежуточный вал лебедки. Они предназначены для выполнения следующих работ:

1) перемещения груза с приемных мостков в буровую и внутри буровой на ту или иную высоту; 

2) раскрепления и завинчивания бурильных и обсадных труб.

Для работы с помощью катушки, расположенной у поста бурильщика, имеется специальный канат (легость), который состоит из двух частей: стального каната с крюком для захвата груза и пенькового, набегающего на катушку. Легость проходит через вспомогательный блок кронблока и находится внутри буровой. После того как рабочий зацепит крюком груз, бурильщик включает катушку, и груз перемещается.

Бурильные и обсадные трубы при спуске их в скважину свинчивают с помощью этой же катушки специальными ключами и канатами. Замковые соединения в процессе подъема бурильных труб раскрепляют безопасными катушками или пневматическими раскрепителями.

Фрикционные катушки в процессе свинчивания бурильных труб и перемещения груза развивают на канате усилие до 30 кН и обеспечивают подъем деталей весом до 10 кН.

Катушка (рис. IV. 15) состоит из барабана 1, разделенного на две части: левая предназначена для навивки ходовой части легости при перемещении или подъеме груза; правая служит для навивки каната во время свинчивания труб. Барабан катушки установлен на двух роликоподшипниках; к нему с помощью болтов прикрепляется тормозная шайба 3, имеющая внутри зубчатый венец, находящийся в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 4 водила 2. Водило со второй тормозной шайбой 5 опирается на два роликовых подшипника, закрепленных на ступице приводной шестерни 6, которая, в свою очередь, при помощи шпонки закреплена на катушечном валу лебедки.

На тормозные шайбы барабана и водила надеты стальные ленты 11 и 12, снабженные фрикционными накладками. Один конец ленты 12 грузового тормоза прикрепляется к кронштейну 9, а второй — к коленчатому рычагу 8, на конце которого крепится груз 7, заставляющий ленту быть в натянутом (заторможенном) состоянии. Рабочая лента 11 прикреплена одним концом к тому же кронштейну 9, что и лента 12, а другим— к рукоятке управления 10, выведенной к посту бурильщика. На противоположном ее конце закреплен противовес.

Принцип действия катушки следующий.

1. При положении а (рис. IV. 15, а), когда рукоятка поднята вверх до отказа, обе тормозные ленты расторможены. Рабочий легко может сматывать канат с барабана.

2. При положении б фрикционная катушка заторможена, а поднятый груз неподвижен. Рабочая лента в этом положении расторможена, а водило вместе с шестернями-сателлитами вращается свободно.

3. В положении в рукоятка опущена вниз до отказа, рабочая лента заторможена, лента грузового тормоза свободна.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. IV. 15. Фрикционная катушка 

 

Тогда приводная шестерня 6, находящаяся в зацеплении с шестернями-сателлитами заторможенного водила, заставит их вращаться вокруг своих осей; одновременно начнут вращаться тормозная шайба 3 и соединенный с ней барабан 1, обеспечивая подъем груза или свинчивание труб. Для удобства работы концы легости и рабочего каната для свинчивания труб должны иметь петли, которые легко надеваются на специальные крючья барабана катушки.

Усилие Р (в Н) на рычаге катушки, необходимое для подъема груза Q, определяется по следующей зависимости:
 

 

 

Р=0,01 Q+ 20.

Если Q= 10 кН, то Р= 120 Н.

В процессе свинчивания замков с моментом М рабочему необходимо приложить усилие Р = 0,045М + 20 кН. При М = 5000 Н*м требуется усилие Р = 245 Н.

Пневмораскрепители предназначены для раскрепления замковых соединений при подъеме бурильных труб. Они представляют собой цилиндр с двумя крышками, внутри которого перемещается поршень со штоком. К противоположному от поршня концу штока прикрепляется стальной канат, который другим концом присоединяется к машинному буровому ключу. В цилиндр раскрепителя подводится сжатый воздух, перемещающий поршень по цилиндру из одного крайнего положения в другое.

Во время движения поршень увлекает за собой шток и присоединенный к нему канат, перемещая при этом ручку машинного ключа и раскрепляя замковое соединение. В лебедках последних конструкций такие пневмораскрепители встраиваются с задней ее стороны и при помощи ряда блоков выводят канат в желаемом направлении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     26      27      28      29     ..