В процессе серийного производства электровозов BJ180C, который
продолжался около 16 лет, завод-изготовитель вносил определенные
изменения в его конструкцию как для повышения надежности его
оборудования в эксплуатации, так и для снижения себестоимости при
производстве. Кроме этого развитие технологии производства и внедрение
новых материалов позволяло создавать более совершенное оборудование,
что, в свою очередь, также являлось причиной внесения существенных
изменений в конструкцию электровоза. Поэтому, несмотря на единое
серийное обозначение ВЛ80С, секции элек-тровозов, выпускаемые в
различный период времени, имеют некоторые различия как по типу
применяемого оборудования, так и по отдельным схемным решениям. Здесь
приводятся только самые значимые изменения, официально вносимые
заводом-изготовителем в электрическую схему электровозов BJI80C.
С № 129 в цепь катушки реле 267 введен тумблер 465 «ЭПК» для возможности
отключения этого реле при его ложном срабатывании.
С № 430 вместо реле оборотов 249 типа РО-33 устанавливается панель пуска
расщепителя фаз типа ППРФ-300 (находится рядом с панелью № 15).
С № 484 по № 513 в качестве ФР вместо НБ-455 использовался асинхронный
двигатель АЭ-92-402, в результате из схемы был исключен пусковой
контактор 119 вместе с пусковым сопротивлением R6.
С№ 631 изменены цепи включения катушек реле 248,4Удерж., 4Вкл.,
дифференциальных реле 21, 22. Катушка реле 248 непосредственно
соединяется с корпусом электровоза, а не через контакт РД в ГВ, как было
ранее. Катушки ГВ 4Удерж. и 4Вкл., соединены с корпусом электровоза
через контакт РД. Катушки дифференциальных реле 21, 22 запитываются от
провода Н72, который находится под питанием только при включении
выключателя «Выключение ГВ». Это сделано для уменьшения времени
нахождения под напряжением этих катушек, так как раньше они постоянно
получали питание от провода Н01.
С № 697 для возможности работы трех секций по СМЕ на каждую секцию
электровоза устанавливают межсекционный разъединитель 6 (ранее он
устанавливался только на секции 1).
С № 697 установлен выключатель «Без фазорасщепителя» на 227 щитке для
возможности запуска вспомогательных машин третьей секции при выходе из
строя ее ФР в режиме работы трех секций по СМЕ.
С № 937 не устанавливают панель № 6 с реле 448, 432 и 435. Введена новая
панель № 8 с реле 259, 260 и контактором 161.
С № 967 установлены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02. Для обеспечения
питания его катушек постоянным напряжением 50 В вводится панель 407.
С № 1261 изменена схема управления переключателями режимов ПР. При новой
схеме включения стало возможным управлять
переключателем режимов (дистанционно отключать
секции) при рабочих положениях главной рукоятки КМЭ (под нагрузкой).
Панель диодов 520 снята, а контакты КМЭ с клеммами 65-66 не
используются.
С № 1428 по № 2174 установлен тумблер 395, расположенный напротив панели
№ 3, который служит для уменьшения толчков силы тяги при наборе позиций
во время работы двух электровозов (трех секций) по СМЕ. Его необходимо
включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. Описание
работы схемы при включении тумблера 395 приведено выше в примечании к п.
8.15.
С № 1495 внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления в
ТЦ). Если это произошло на одной секции, то загорается лампа суммирующей
сигнализации «ТЦ» 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ служат
пневматические выключатели управления ПВУ5, ПВУ6, которые обеспечивают
загорание лампы «ТЦ» при давлении в ТЦ свыше 1,1 кгс/см2 и погасание
лампы при снижении давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.
С № 1753 контакт ПВУ1 исключен из цепи катушки электро-блокировочного
клапана ВР и введен в цепь питания катушек JIK 51-54 в режиме тяги. В
результате исключается сбор схемы включения линейных контакторов при
незаряженной ТМ (при давлении в ТМ ниже 4,5 кгс/см2), а также их
отключение при снижении давления в ТМ ниже 2,9 кгс/см2.
С № 1825 из цепей реле заземления 88 исключен дроссель 78. Теперь для
предотвращения ложных срабатываний реле заземления от емкостных токов в
силовой схеме, создаваемых конденсаторами Е1-Е4, параллельно включающей
обмотке реле заземления 88 установлен конденсатор 78.
С № 1904 вместо ручных клапанов подачи песка под 1 и 3 колесные пары
передней секции, применен электропневматический способ. При включении
дополнительной кнопки «Песок» 219 подается питание на вентиль 241 только
на передней секции.
С № 2028 вместо ранее устанавливаемого разгрузочного клапана типа КР-50
(246) устанавливают клапан КР-1, который включается после отключения
контактора 124 (МК) и получает питание от провода НОЮ через размыкающую
блокировку контактора 124.
С № 2056 в качестве реле давления воздуха 232 применен пневматический
выключатель управления типа ПВУ2, вместо ПВУЗ.
Этот выключатель позволяет автоматически опускать
токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до
недопустимой величины при горячем отстое электровоза в депо.
С № 2110 внедрена пожарная сигнализация, описание работы схемы приведено
п. 8.23.
С № 2174 удерживающая обмотка реле заземления 88 подключена к проводу Н5
(вместо Э15, как было ранее). Следовательно, эта обмотка получает
питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в любое положение
кроме «0» и «БВ». Для восстановления реле заземления после его
срабатывания достаточно перевести главную рукоятку КМЭ в положение «0».
С № 2174 вместо распределительного щита типа РЩ-34, с трансформаторами
ТРПШ, ТН и дросселями ДС1, ДСЗ установлен щит ЩР1, который запитывается
от трансформатора 48. Вместо контактора К установлен контактор 162. На
щите размещены два двухполюсных рубильника: SA2 — для отключения АБ и
SA1 — для переключения цепей управления в положения «Нормально» или
«Аварийно».
С № 2226 в цепях возбуждения ТЭД при р/т снят контактор 47, при этом
изменилась схема управления JIK при р/т.
С № 2260 снят контактор 161 и резистор R5, который шунтировал
конденсатор 164. Теперь конденсатор 164 постоянно подключен к МВ1, МВ2.
Порядок перехода на режим работы без ФР, остался прежним.
С № 2275 вместо регулятора давления типа АК-11БТЗ (20) устанавливают
датчик давления типа РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В
связи с этим применено промежуточное реле 429 (панель № 7). Уставку
возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым
винтом устанавливают указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по
правой шкале выставляют указателем значение 7,5.
При повышении давления воздуха в ГР до 8,5+9 кгс/см2 снижают его, и
вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5
кгс/см2.
Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая
давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и
добиваются размыкания контактов при давлении 9±0,25 кгс/см2.
Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.
От провода HI02 через контакты датчика 230
создается цепь на катушку реле 429 (1/0), а через замыкающие контакты
реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает
контактор 124 МК.
С № 2319 в связи с заменой блока управления р/т применен новый тип
контроллера машиниста, на котором снят указатель скорости торможения УС,
а вместо него для тормозной рукоятки в режиме «Торможение» используется
1—15 фиксированных положений для задания скорости. Тормозная рукоятка
имеет дополнительную позицию «ФС» — фиксация скорости. Переключатель
БЗТС имеет 1—8 фиксированных положений.
Для перевода схемы в режим р/т тормозную рукоятку переводят из положения
«П» в положение «ПТ». Затем после сжатия состава (но не ранее чем через
2-3 с) тормозную рукоятку переводят в положение «Т» и задают
переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости
поезда.
Чтобы движение на спуске происходило с постоянной скоростью, необходимо
дополнительно выполнить следующее. Когда действительная скорость
движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с желаемой,
необходимо перевести тормозную рукоятку из положения «Т» в положение «ФС».
Переключателем БЗТС поддерживают при необходимости достаточное тормозное
усилие.
С № 2349 для защиты выпрямительных установок 61,62 от токов к.з. вместо
дифференциальных реле 21,22 в блоке БРД-356 используются реле перегрузки
21, 22 типа РТ-255. При протекании через выпрямительную установку тока
к.з. свыше 3500 А, срабатывает соответствующее реле перегрузки, которое
воздействует на отключение ГВ (разрывает цепь на катушку 4Удерж. и
создает цепь на катушку 40ткл.), а также воздействует на отключение реле
236, которое размыкающим контактом создает цепь на сигнальную лампу 304
«ВУ1». Загорание сигнальной лампы укажет на срабатывание одного из реле
перегрузки 21 или 22, что можно определить по сигнализатору
срабатывания.
С № 2349 электродвигатель вспомогательного компрессора МКП включается
контактором 135, катушка которого получает питание через контакты
пневматического выключателя управления ПВУ7, который контролирует
давление воздуха в своей пневматической магистрали. Как только при
работе МКП давление повысится до 7 кгс/см2, то контакты ПВУ7
разомкнутся, в результате чего отключится контактор 135, а вместе с ним
и МКП. Такая схема включения МКП ограничивает время его непрерывной
работы.
С № 2654 в схеме ФР используются новые аппараты: электромагнитные
контакторы 101, 102 (панель № 1), реле 205 (панель № 8), разъединитель
126 — двухполюсный, а пусковой контактор 119 и резистор R6 исключены.