содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

Механизм открывания бортов вагонов-самосвалов ВС-100

 Автоматическое открывание бортов выполняют двумя симметрично расположенными механизмами, действующими самостоятельно для каждого борта в отдельности. Механизм открывания бортов состоит из литых рычагов, шарнирно закрепленных на лобовых стенках. Один конец литого рычага шарнирно соединен регулируемой тягой с петлей борта, а второй конец этого рычага также тягой шарнирно соединен с нижней рамой. При наклоне кузова на 45° угол наклона борта составляет 55°.



Механизм наклона кузова вагонов-самосвалов ВС-100

 Наклон кузова в ту и другую сторону от железнодорожного пути и возвращение его в поездное положение

осуществляется специальным механизмом, который состоит из четырех пневматических цилиндров нетелескопического типа, установленных по два с каждой стороны вагона. Корпус цилиндра выполнен сварным из листа толщиной 16 мм. Необходимый рабочий ход механизма для наклона кузова на 45° достигается благодаря системе литых рычагов, связанных со штоком цилиндра и кузовом вагона. Цилиндры укреплены на кронштейнах нижней рамы вагона при помощи боковых цапф, что позволяет им поворачиваться при подъеме кузова. Возвращение кузова в поездное положение происходит под действием силы тяжести. При этом воздух из цилиндров выходит в атмосферу через воздухозамедлитель. Во время включения крана управления воздух поступает в цилиндры, поднимает штоки и осуществляет поворот кузова на необходимый угол.

Нижняя рама вагонов-самосвалов ВС-100

 У вагона-самосвала ВС-100 нижняя рама (рис. 57) состоит из хребтовой балки 1, двух шкворневых балок 2, двух буферных брусьев 3 и четырех средних балок 4 для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек стальными литыми пятниками, приклепанными к раме. Хребтовая балка нижней рамы вагона сварная, коробчатого сечения, состоит из двух прокатных двутавровых балок (№ 55а), перекрытых сверху и снизу поясами толщиной 16 мм из низколегированной стали 09Г2. На хребтовой балке нижней рамы укреплены воздушные резервуары, вся сеть пневматики (тормозная и питательная магистрали), рычажная передача тормоза и цилиндры наклона кузова.

Шкворневые кронштейны вагона (рис. 58) представляют собой сварную конструкцию коробчатого сечения из двух вертикальных ребер 1 толщиной 12 мм, перекрытых сверху и снизу листами 2 и 4 толщиной соответственно 16 и 14 мм. Верхний опорный лист 2 имеет волнообразную форму и образует две опоры для верхней рамы, расположенные по осям поворота кузова вагона. Эти опоры размещены на расстоянии 545 и 731 мм от хребтовой балки 3 рамы вагона. Вертикальные листы в сечении у хребтовой балки рамы вагона имеют овальное отверстие для пропуска магистральных труб автотормоза и механизма наклона кузова. Поэтому листы приварены к хребтовой балке лишь в зонах верхней и нижней частей кронштейна. В средней зоне вертикальные листы имеют отверстия для крепления цепи замкового механизма.

При эксплуатации этих вагонов наблюдалось появление трещин в узле сочленения хребтовой балки рамы вагона со шкворневыми

кронштейнами, что приводило к излому последних. Калининградским вагоностроительным заводом была изменена конструкция узла сочленения хребтовой балки со шкворневой, и с февраля 1963 г. вагоны-самосвалы ВС-100 выпускались уже с новыми усиленными шкворневыми кронштейнами.

Новая конструкция шкворневых кронштейнов также имеет коробчатое сечение и состоит из вертикальных 1 и горизонтальных 2 листов толщиной 14 мм. Верхний лист 2, в отличие от прежней конструкции, расположен не наклонно, а горизонтально и совпадает с верхней плоскостью хребтовой балки рамы думпкара. Опорами для верхней рамы служат трубы 5, пропущенные через вертикальные листы. Трубы приварены к вертикальным листам кронштейна. Для большей прочности и жесткости трубы усилены косынками толщиной 14 мм. Опорные трубы изготовляют вальцовкой из листа толщиной 20—24 мм. Характерными особенностями конструкции новых шкворневых кронштейнов являются:

значительное увеличение момента сопротивления сечения кронштейна по осям поворота верхней рамы вагона; по сравнению с ранее выпускавшимися шкворневыми кронштейнами момент сопротивления увеличен примерно на 40%;

изменена схема распределения нагрузки на опоры от веса кузова вагона; опорными элементами являются трубы с наружными диаметрами 121 мм; число опор увеличено вдвое;

отверстие для пропуска магистральных труб автотормоза и механизма наклона кузова расположено так, чтобы была возможна сплошная (по всему контуру) приварка вертикальных листов кронштейна к хребтовой балке рамы вагона;

все элементы конструкции шкворневых кронштейнов выполнены из низколегированной стали 09Г2.

Перечисленные изменения в конструкции шкворневых кронштейнов и в их соединениях с хребтовой балкой рамы вагона были направлены на увеличение прочности данного узла.

Однако при эксплуатации вагонов-самосвалов были выявлены другие конструктивные недостатки и данный тип вагона в дальнейшем был заменен более совершенным вагоном-самосвалом грузоподъемностью 105 т.

Рис. 56. Продольный борт вагона-самосвала ВС-100

Рис. 57. Нижняя рама вагона-самосвала ВС-100

Рис. 58. Шкворневые кронштейны нижней рамы вагона-самосвала ВС-100:
а — постройки до 1963 г.; б — новой усиленной конструкции

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..