§ 40. ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЯХ
Важным элементом усиления мощности и устойчивости железнодорожного пути
в последние годы явилось устройство пути на железобетонных подрельсовых
основаниях. К ним относятся железобетонные шпалы и железобетонные блоки
различных конструкций, а также плиты под стрелочные переводы. Внедрение
этих конструкций потребовало известных изменений в организации работ, в
том числе и укладочных. Ремонт пути с применением железобетонных
подрельсовых оснований имеет, однако, ту же принципиальную
технологическую схему, что и ремонт при деревянных шпалах.
Некоторые особенности выполнения работ по укладке
железобетонных шпал связаны с повышенным весом звена, поскольку каждая
шпала весит около 250 кг, а вес одного 12,5-м и 25-м звена при рельсах
типа Р50 и эпюре шпал 1 840 шт/км составляет соответственно свыше 7,5 и
15 т.
Весь процесс работ от начала их на ремонтируемом участке до планировки
щебеночного основания по существу полностью повторяет организацию работ,
описанную для деревянных шпал, но с обязательным особо тщательным
выполнением работ по лечению земля-ного полотна, чтобы исключить
возможность появления на этом участке пучин.
Учитывая особенности железобетонных шпал, необходима хорошая подготовка
щебеночного основания, исключающая их работу на изгиб. Это достигается
тщательной поперечной и продольной планировкой щебеночного слоя и
устройством по оси пути профилированной канавки глубиной 5—6 см и
шириной 70—75 см, для чего планировщик в средней части оборудуют
«плужком» или в «бороне» средние зубья делают удлиненными. Для
достижения точной планировки щебеночной постели под железобетонные блоки
в настоящее время отрабатывается технология планировки с применением
объемлющего пути.
Перед укладкой железобетонных шпал щебеночное основание хорошо уплотняют
пропуском щебнеуплотнительных машин, которые
также могут быть оборудованы устройством для
создания канавки, как это видно на рис. 151 —152.
С железобетонными Шпалами могут укладываться звенья длиной 12,5 и 25 м.
По грузоподъемности путеукладчиком УК-25 обеспечивается работа только со
звеньями длиной 12,5 м (рис. 191), а звенья длиной 25 м укладываются
путеукладчиком повышенной грузоподъемности — УК-25/21.
На главных путях железобетонные шпалы укладывают протяжением не менее
перегона.
Железобетонные шпалы укладываются по эпюре, принятой для деревянных
шпал. Не допускается укладка на звене железобетонных шпал разных
конструкций. Укладка деревянных шпал на участках с железобетонными
шпалами допускается на переездах, мостах с верхним строением на
балластном слое при наличии контррельсов, в местах расположения
стрелочных переводов и глухих пересечений.
Там, где мостовое полотно на мостах устраивается с контррельсами, путь
на подходах к мостам в местах расположения челноков также должен
укладываться в пределах целого звена на деревянных шпалах.
При постановке пути на щебень с укладкой железобетонных шпал дается
запас на осадку при уплотненном основании 20— 25 мм, а при неуплотненном
— 25—40 мм.
Особенность выправочных, а также и отделочных работ на пути с
железобетонными шпалами заключается главным образом в повышенной
трудоемкости из-за увеличенного веса рельсо-шпаль-ной решетки. Это
требует или более мощного, или большего количества гидравлического
инструмента и главное большего количества (три-четыре) сплошных подбивок
пути для обеспечения его стабилизации.
Подбивают железобетонные шпалы преимущественно шпало-подбивочными
машинами типа ШПМ-02 и в крайнем случае при их отсутствии
электрошпалоподбойками. При этом брусковые шпалы подбивают на протяжении
1 м от торца, а при двухшарнирных шпалах подбивают только подрельсовдое
блоки.
Норма времени на подбивку увеличивается для
промежуточных шпал примерно в два, а для стыковых в три раза по
сравнению с деревянными.
Подбивка железобетонных шпал маховыми, торцовыми подбойками и ломиками
не разрешается. Применение шпалопйдбивоч-ных машин улучшает качество
каждой подбивки, уменьшает их количество и поэтому убыстряет процесс
полной стабилизации пути, а также повышает производительность труда за
счет сокращения рабочей силы и улучшает условия труда рабочих.
Выправочные и подбивочные работы организуют таким образом, чтобы была
сохранена и не заполнена щебнем канавка по оси пути, а также исключено
было повреждение железобетонных шпал.
Для повышения устойчивости пути на железобетонных
шпалах предусматривается уширение щебеночной призмы с доведением плеча
от конца шпалы до бровки щебеночной призмы до 25 см.
Железобетонные блоки и плиты опытных конструкций укладывают в путь также
путеукладчиками, причем кран УК-25 обеспечивает укладку блоков длиной
4,16 м. Вес такого подрельсового блока, состоящего из двух продольных и
двух поперечных блоков (рис. 192), составляет 4,72 т. Путеукладчиками
УК-25/21 можно укладывать блоки по длине целого 12,5-л* звена.
В процессе испытания новых конструкций железобетонных блоков и плит, а
также отработки технологии работ по их укладке на
Юго-Западной дороге уложен и эксплуатируется с 1959
г. опытный участок с железобетонными подрельсовыми основаниями. Работы
по дальнейшей отработке конструкций и технологии укладки этих
конструкций продолжаются.
^Выправка пути по уровню в процессе укладки этих конструкций, помимо
предварительной хорошо выполненной планировки, осуществляется поперечной
подсыпкой щебня.
Рихтовку блоков при необходимости производят гидравлическими
рихтовщиками.
Важным преимуществом блочного основания является предохранение
щебеночного слоя от загрязнения, что имеет особое значение для линий с
высокой грузонапряженностью, расположенных в районах зарождения
угольных, рудных, торфяных и других маршрутов, обусловливающих быстрое
засорение щебня. Последние образцы опытных плитных оснований (рис. 193)
обеспечивают более равномерное распределение давления на щебень от
собственного веса и поездной нагрузки и сплошное укрытие щебня от
засорения.
Укладка железобетонных плит путеукладчиком показана на рис. 194.