Главная Книги - Тепловозы Инструкции к тепловозам, электровозам, ГОСТы
поиск по сайту правообладателям
|
|
содержание .. 60 61 62 63 ..
БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 010 ДЛЯ
ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ТИПА. УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
Предназначен для рациональной компоновки исполнительных
пневматических и электропневматических приборов тормозного оборудования,
обеспечивающих изменение давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в
зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ) при
управлении краном машиниста, изменение давления в ТЦ при управлении
краном вспомогательного тормоза, а также для обеспечения взаимодействия
автоматического и электрического тормозов локомотива.
Компоновочный блок состоит из:
Условия эксплуатации:
Блок воздухораспределителя предназначен для управления изменением
давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения
давления в тормозной магистрали, создаваемого краном машиниста, и в
зависимости от установленного режима.
Блок ВР состоит из магистральной части 483А.010-01 (483М.010-01)
(поз. 4); главной части 270.023-1 (поз. 2) с датчиком
пневмоэлектрическим 418 (сигнализатор) (поз. 1); камеры 180 (поз. 5);
разобщительного крана с фильтром (поз. 6); сигнализатора давления (поз.
8) и переключателя режимов (поз. 3), устанавливаемых на кронштейн-плите
(поз. 7).
Рис. 1. Блок воздухораспределителя
Рис. 2. Блок воздухораспределителя с главной (ГЧ) и
магистральной (МЧ) частями
Главная и магистральная части блока ВР изготавливаются серийно,
описание их работы имеется в учебных пособиях.
Датчик пневмоэлектрический 418 (СД1; СД2) предназначен для включения
и выключения электрических цепей устройства контроля обрыва магистрали
автоматического тормоза поезда в зависимости от давления воздуха в
канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и в канале
тормозного цилиндра. Датчик устанавливается на главную часть блока ВР
(см. рис. 1, поз. 2).
Рис. 3. Датчик пневмоэлектрический
Рис. 4. Камера
Камера 180 предназначена для сохранения управляющих объемов сжатого
воздуха и состоит из рабочей (объемом 6 л) и золотниковой 4,5 л камер.
Обе камеры выполнены в виде глухих цилиндров разного диаметра,
размещенных один (малый) внутри другого (большого), и снабжены
привалочным фланцем, удобным для ее установки на кронштейн-плите другого
(см. рис. 1, поз. 7).
На входе в блок ВР из тормозной магистрали устанавливается
разобщительный кран с фильтром КрФ для очистки воздуха, поступающего к
воздухораспределителю, и удобства его обслуживания.
Рис. 5. Кран с фильтром
На задней стенке кронштейн-плиты устанавливается переключатель
режимов, имеющий три положения: порожний, средний, груженый.
Рис. 6. Переключатель режимов
Сигнализатор давления отрегулирован на давление 0,05 МПа и
предназначен для подачи напряжения на электроблокировочный клапан КЭБ2
(см. рис. 9) от кнопки отпуска локомотива при действии автоматического
пневматического тормоза. Он состоит из корпуса 2 с поршнем 1,
воздействующим на микровыключатель 4. Давление сжатого воздуха, при
котором происходит переключение контактов микровыключателя, регулируется
гайкой 3. При снижении давления в канале ТЦ и переключении контактов
микровыключателя сигнализатора давления напряжение с КЭБ2 снимается.
Рис. 7. Сигнализатор давления
Кронштейн-плита БВР (см. рис. 1, поз. 7) представляет собой панель с
размещенными на ней приборами, состоящую из двух плит, соединенных
неподвижно. Внутри соединенных плит имеются каналы для прохода сжатого
воздуха. Для осуществления внешних электрических связей к сигнализатору
давления и датчику 418 (сигнализатор) на панели устанавливаются
штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между
штепсельными разъемами, сигнализатором давления и датчиком
пневмоэлектрическим (сигнализатором) соединены в жгуты. К блоку ВР
подводится сжатый воздух от ТМ, ЗР и БТО. Запасной резервуар (ЗР) для
грузового локомотива рекомендуется объемом 20 л.
Блок тормозного оборудования предназначен для наполнения тормозных
цилиндров воздухом при действии автоматического пневматического тормоза,
вспомогательного тормоза локомотива, замещения электрического тормоза и
наполнения тормозных цилиндров при снижении давления в тормозной
магистрали ниже 0,2 МПа.
Условные обозначения приборов блока тормозного оборудования
Рис. 8. Блок тормозного оборудования
На БТО устанавливаются два электроблокировочных клапана КЭБ1 и КЭБ2.
Клапан КЭБ1 предназначен для отключения автоматического пневматического
тормоза при действии электрического тормоза и для замещения последнего
при его истощении, а клапан КЭБ2 — для отключения автоматического
пневматического тормоза при действии автономного отпуска локомотива.
Рис. 9. Клапан электроблокировочный
Редуктор предназначен для подачи отрегулированного давления в
управляющие полости реле давления. На БТО устанавливаются два редуктора:
Рис. 10. Редуктор
Сигнализатор давления предназначен для замыкания и размыкания
электрической цепи КЭБ2 в зависимости от давления воздуха в канале, на
котором установлен сигнализатор давления (см. рис. 7).
Реле давления предназначено для изменения давления сжатого воздуха в
тормозных цилиндрах в зависимости от давления воздуха в управляющей
полости реле. Оно состоит из корпуса 1 с крышкой 2. Внутри корпуса
размещены два питательных клапана 7 и 8, узел диафрагмы 3 с атмосферным
клапаном 4, пружина 6 и заглушка 5. На входе в реле устанавливается
фильтр.
Рис. 11. Реле давления
На БТО установлены три переключательных клапана, каждый из которых
состоит из корпуса 1 с поршнем 2, перемещающимся под действием сжатого
воздуха.
Рис. 12. Переключательный клапан
Обратный клапан предназначен для пропуска воздуха в одном
направлении. Он устанавливается на канале, наполняющем питательный
резервуар (КО2), а также между тормозной и питательной магистралью
(КО1). Обратный клапан состоит из корпуса 1 с подпружиненным клапаном 2.
Рис. 13. Клапан обратный
Кронштейн-плита БТО — панель для размещения на ней пневматических и
электропневматических приборов блока тормозного оборудования. Панель
представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри соединенных
плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.
Рис. 14. Кронштейн-плита
Клапан пневматический предназначен для
сообщения управляющих полостей реле давлений БТО с редуктором (Ред1 —
см. лист 9, таблица), отрегулированным на давление 0,38—0,4 МПа, при
разрыве секций двухсекционного локомотива и снижении давления в ТМ ниже
0,20 МПа.
Рис. 15. Клапан пневматический
Разобщительные краны, устанавливаемые на
БТО, предназначены для отключения пневматических (реле давления) и
электропневматических (ЭПВН) приборов БТО от питания сжатым воздухом при
их обслуживании.
Рис. 16. Разобщительные краны
Порядок включения электропневматических
вентилей БТО указан в табл. 1.
Таблица 1. Включение электропневматических
вентилей БТО
При зарядке автоматического тормоза сжатый
воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль (ТМ) и через
разобщительный кран с фильтром КрРФ по каналу А к главной и
магистральной частям воздухораспределителя (ВР) и далее в запасной
резервуар (ЗР). Одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО к
пневматическому клапану К3. Под действием сжатого воздуха поршень
клапана К3 перемещается вниз, преодолевая усилие пружины.
Рис. 17. Поездное положение — зарядка
При снижении давления в тормозной магистрали ТМ сжатый воздух из
зарядного резервуара ЗР через воздухораспределитель ВР поступает в БТО и
далее через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапана
КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3 в управляющие полости
реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь наполняют тормозные
цилиндры. Каждое реле давления наполняет тормозные цилиндры одной
тележки.
При отпуске сжатый воздух из управляющих полостей реле РД1 и РД2 по
тем же каналам поступает в воздухораспределитель ВР и далее соединяется
с атмосферой. Теперь можно производить ступенчатый отпуск ВР. Давление в
тормозных цилиндрах будет меняться в зависимости от давления в
управляющих полостях реле давления.
Рис. 18. Поездное положение — торможение
После торможения поезда автоматическим тормозом локомотива можно
отпустить тормоза. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку
отпуска, после чего подается напряжение на электропневматический вентиль
В2 электроблокировочного клапана КЭБ2. Под действием сжатого воздуха,
поступающего от вентиля В2, поршень электроблокировочного клапана
перекрывает клапан, прекращая доступ воздуха от БВР и одновременно
открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости реле давления
РД1 и РД2 с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива. Далее для
управления тормозами локомотива необходимо использовать кран
вспомогательного тормоза локомотива (КВТ).
Рис. 19. Поездное положение — автономный отпуск
При торможении воздух от крана КВТ поступает через магистраль
вспомогательного тормоза в БТО и далее через переключательные клапаны
ПК2 и ПК3 к управляющим полостям реле давления. При этом давление в
тормозных цилиндрах будет аналогичным давлению на ступенях торможения
КВТ.
Рис. 20. Торможение краном КВТ
При электродинамическом торможении (ЭДТ) напряжение постоянного тока
подается на электропневматический вентиль В1 электроблокировочного
клапана КЭБ1 для отключения реле давления РД1 и РД2 от пневматических
тормозов и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности
электрического тормоза включается схема замещения: подается напряжение
на вентиль В3 и сжатый воздух из ПМ через питательные клапаны редуктора
Ред2 и вентиля В3, переключательный клапан ПК3 поступает в управляющие
полости реле РД1 и РД2. В тормозных цилиндрах создается давление, на
которое отрегулирован редуктор Ред2, и включается в работу
пневматический тормоз. Для отпуска тормозов — напряжение с вентиля В3
снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с
атмосферой через атмосферный клапан вентиля В3, в результате чего
происходит отпуск тормозов.
Рис. 21. Замещение электрического тормоза
При разрыве секций или любом снижении давления в тормозной магистрали
ниже 0,2 МПа (2,0 кгс/см2) поршень пневматического клапана К3
перемещается вверх под действием пружины, преодолевающей давление
сжатого воздуха на него. При перемещении поршня открывается клапан,
сообщающий редуктор Ред1, отрегулированный на давление 0,38—0,4 МПа,
через редуктор Ред2, электропневматический вентиль В3 и переключательный
клапан ПК3 с управляющими полостями реле давления РД1 и РД2. В тормозных
цилиндрах устанавливается давление 0,38—0,4 МПа и происходит экстренное
торможение.
Рис. 22. Разрыв секций
Для следования локомотива «холодным резервом» в блоке предусмотрена
установка разобщительного крана КрРШ3 и обратного клапана КО2 между
питательной и тормозной магистралями.
Рис. 23. Холодный резерврв
Таблица 2 Показатели проверки исправности блоков БВР и БТО
1. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации.
Описание и работа. Компоновка обо- рудования. Монтаж электрический.
Система вентиляции. Книга 2 ИДМБ 661142 009РЭ
содержание ..
60
61
62
63 ..
|
|