Работа электрической схемы в тяговом режиме
тепловоза ТЭ10М
Переход от холостого хода
в режим тяги осуществляется включением тумблера Управление тепловозом и
переводом штурвала контроллера с нулевой на последующие позиции, при
этом рукоятка реверсивного механизма предварительно устанавливается по
направлению движения Вперед или Назад, а тумблеры ОМ1—ОМ6 в положение
Включено, после чего получает питание, одна из катушек реверсора ПР (В
или Н), устанавливая его в соответствующее положение. Цепь питания
катушек реверсора: контакт контроллера КМ, провод 219, тумблер УТ,
клапан ЭПК, контакт реле РУ12, контакты реверсивного механизма
контроллера и далее на одну из катушек реверсора ПР.
Главные контакты реверсора подготавливают цепи питания обмоток
возбуждения (Cl—С2) тяговых электродвигателей 1—6 (положение контактов
реверсора в исполнительной схеме дано для направления Вперед, для
направления Назад их положение меняется на противоположное).
Вспомогательные контакты реверсора подают питание на катушку реле
времени РВЗ по цепи: провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода
311, 313, а через контакты контактора Д2 (108, 177), дверных блокировок
БД1—БД4, провод 144, контакты реле РУ4, датчика-реле давления РДВ,
термореле ТРВ, ТРМ, реле управления РУ8, РУ9, РУ19—на катушку реле РУ2.
Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь питания
катушек контакторов КВ и ВВ.
Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181,
183, 1064) и контакты тумблеров ОМ1—О Мб создают цепь питания
электропневматических вентилей поездных контакторов П1—П6. Поездные
кон-такторы включаются, соединяя главными контактами П1—П6 силовые цепи
тяговых электродвигателей и тягового генератора при отсутствии
возбуждения, а следовательно, и тока в силовой цепи.
Одновременно вспомогательные контакты поездных контакторов П1—П6
(1073... 143) подают питание через контакты реле РЗ, РОП на катушки
контакторов КВ и ВВ.
О включении контакторов возбуждения сигнализирует лампа Сброс нагрузки.
Она включается после включения тумблера Управление тепловозом, а затем
гаснет при размыкании вспомогательного контакта контактора ВВ (312,
1053). Другой вспомогательный контакт ВВ (226, 231) обесточивает катушку
отключения ряда топливных насосов ВП6, тем самым включая левый ряд
топливных насосов и подготавливая дизель к нормальной работе под
нагрузкой.
Вспомогательный замыкающий контакт контактора КВ (142, 112) и замыкающий
контакт реле управления РУ2 (112, 1346) шунтируют контакт реле РУ8,
размыкающийся на 2-й позиции контроллера. Это позволяет включиться
контакторам ВВ и КВ только на 1-й позиции контроллера и предотвращает
включение нагрузки при увеличенной частоте вращения вала дизеля.
Главный контакт ВВ (404, 744) подает напряжение:
1) на независимую обмотку возбуждения И1, И2 (438, 437) синхронного
подвозбудителя СПВ через регулируемый резистор СВПВ;
2) на размагничивающую обмотку НЗ—Н4 (466 , 467) возбудителя В тягового
генератора через замкнутый контакт 1 (405, 460) аварийного переключателя
АР (в положении Нормальное) и далее через резистор СВВ, замкнутый
контакт 3 (458, 434) переключателя АР на «.минус» цепей управления.
С появлением напряжения на зажимах СПВ получают питание тахометри-ческий
блок ВТ и распределительный трансформатор ТР, а от него — трансформаторы
постоянного тока ТПТ 1—4 и напряжения ТПН, амплистат возбуждения АВ и
катушка индуктивного датчика ИД. Совокупность этих элементов
электрической схемы тепловоза позволяет совместно с объединенным
регулятором дизеля изменять и поддерживать мощность дизель-генератора на
всех позициях контроллера в пределах заданных рабочих характеристик
генератора, т. е. автоматически регулировать возбуждение тягового
генератора. Переменное напряжение на трансформатор ТР подается от
подвозбудителя СПВ через замкнутый контакт 5 (449, 977) переключателя
АР.
Обмотка независимого возбуждения (намагничивающая) возбудителя Н1— Н2
(468, 469) питается током рабочей обмотки (Н1К1—Н2К2) амплистата (472,
473) через блок выпрямителей БВ2 (В2). Переменное напряжение на рабочую
обмотку амплистата и блок БВ2 подается от первичной обмотки 1—3 (445 ,
446) распределительного трансформатора ТР. В каждый полу период
выпрямленного переменного тока работает половина рабочей обмотки
амплистата Н1К1 или Н2К2. При замыкании главных контактов контактора КВ
подается напряжение с возбудителя В на обмотку возбуждения Н1—Н2 (482,
483, 486) тягового генератора. После чего напряжение тягового генератора
подается через замкнутые главные контакты поездных контакторов П1—П6 и
реверсора ПР на тяговые электродвигатели, приводящие тепловоз в
движение.
При снятии нагрузки с генератора и отключении контакторов ВВ и КВ
поездные контакторы остаются включенными еще в течение 1,3—1,5 с
контактами реле РВЗ (замкнутыми с выдержкой времени на размыкание).
Поэтому к моменту отключения поездных контакторов магнитное поле
тягового генератора в значительной мере уменьшается, а следовательно,
уменьшаются перенапряжения при переходных процессах в цепи генератор —
тяговые электродвигатели и снижается подгар контактов поездных
контакторов.
Цепь возбуждения тягового генератора разрывают замыкающие с
ду-гогашением контакты КВ (483, 486).
Для уменьшения возникающего при этом перенапряжения на обмотке
возбуждения параллельно контакту КВ включено сопротивление СВ Г.
Для удобства маневровой работы (подъезд к составу и т. п.) без набора
позиций контроллера в электрической схеме предусмотрена кнопка
маневровой работы КМ Р. При включенном тумблере Управление тепловозом и
нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1
и 3 контроллера (1252,
1034), подается питание (1257, 1289) на катушку реле РУ4 и собирается
схема возбуждения генератора и силовых цепей режима тяги, описанная
выше.