содержание   ..  20  21  22   ..

Электропневматические тормоза (ЭПТ) позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда и заметно сократить длину тормозного пути, что достигается благодаря одновременному действию тормозов в поезде и сокращению времени наполнения тормозных цилиндров. При этом значительно улучшается плавность торможения. Особенно большое значение ЭПТ играют для автоматизации процесса управления тормозами.

При этом также заметно улучшается управляемость тормозами благодаря возможности осуществления четкого и одновременного ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, что позволяет с высокой точностью поддерживать заданную скорость движения (до ±2 км/ч) и повысить точность остановки (до ±5 м) По сравнению с пневматическими тормозами особенно эффективно применение ЭПТ в грузовых поездах, где продольные усилия, возникающие при торможении, резко снижаются.

Электропневматические тормоза принято делить на два типа: п р я -модейств ую щ и й и автоматический.

На пассажирском подвижном составе дорог СССР применяется прямодействующий (неавтоматический) ЭПТ с одной пневматической тормозной магистралью, приборами питания и управления ЭПТ, расположенных на локомотиве или в головных вагонах моторвагонного подвижного состава, и электровоздухораспределителей, установленных на каждом вагоне и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления. Электровоздухораспределитель состоит из комплекта тормозного и отпускного (вентиль перекрыши) электровентилей и пневматической части (реле давления). Тормозной вентиль управляет наполнением тормозного цилиндра из запасного резервуара, а вентиль перекрыши - выпуском воздуха из тормозного цилиндра.

Давление в тормозной магистрали поддерживается краном машиниста. Торможение может происходить с разрядкой или без разрядки тормозной магистрали. Автоматичность действия ЭПТ при открытии стоп-крана или разрыве поезда обеспечивается пневматическим воздухораспределителем (№ 292-001).

По количеству линейных электрических проводов используются три схемы ЭПТ (рис. 153): на электропоездах всех серий и дизель-поездах ДР1П - пятипроводная (рис. 153, а) с обратным незазем-ленным проводом; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 - двухпроводная (рис. 153, б), в качестве обратного провода используются рельсы; в грузовых поездах - однопроводная (рис. 153, в).

Контроль целостности электрических цепей ЭПТ в поезде осуществляется следующий: на электро-и дизель-поездах ДР1П - периодический постоянным током в процессе торможения с помощью контрольного провода, замыкаемого в конце поезда; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 - непрерывный

Рис 153 Принципиальные схемы электрического управления электропневматическими

тормозами

а - пнтнпроводная 6 - двухпроводная в - однопроводная

переменным током в процессе отпуска и в поездном движении по обоим линейным проводам и постоянным током при торможении по одному из проводов, замыкаемых в хвосте поезда. В последнем случае при дублированном электрическом питании цепей ЭПТ по обоим проводам контроль цепи в тормозном режиме производится по амперметру.

В грузовых поездах предполагается использовать однопроводный прямодействующий ЭПТ с одним линейным проводом, в качестве обратного провода применяются рельсы.

Электропневматический тормоз для грузовых поездов конструктивно разработан и прошел эксплуатационные испытания, в том числе международные, в грузовом поезде из 83 груженых четырехосных цистерн. Но несмотря на положительные результаты испытаний, по технико-экономическим соображениям внедрение ЭПТ в грузовых поездах в ближайшие годы не предполагается.

ЭПТ прямодейгтвующего типа по конструкции является практически неистощимым тормозом благодаря возможности завышения зарядного давления в тормозной магистрали и позволяет осуществлять торможение как с разрядкой, так и без разрядки магистрали.

На европейских железных дорогах испытан и намечен к внедрению ЭПТ автоматического типа, состоящий из двух воздушных магистралей - тормозной и питательной, приборов питания и управления, электрических цепей ЭГ1Т и на вагонах комплектов электровентилей: тормозного - для понижения давления в тормозной магистрали и отпускного - для повышения в ней давления из питательной магистрали. Снижение или повышение давления в тормозной магистрали через электровентили вызывает срабатывание обычных воздухораспределителей соответственно на торможение или отпуск одновременно по всему поезду.

ЭПТ автоматического типа обладает полной неистощимостью благодаря наличию питательной магистрали, позволяет использовать любые типы воздухораспределителей и включать в поезд значительное количество вагонов, не оборудованных ЭПТ, но имеющих «пролетную» электрическую линию.

Для обеспечения нормальной работы вагонов, оборудованных ЭПТ прямодействующего и автоматического типов, в одном поезде, в частности при переходе тех и других вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и наоборот, разработаны и испытаны специальные переключающие устройства, а также универсальный ЭПТ. При наличии этих устройств ЭПТ может работать как по схеме прямодействующего, так и автоматического типа в соответствии с требованиями, предъявляемыми к этим тормозам.

Хотя электрическое управление и вносит определенное усложнение в систему тормозного оборудования, но без него нельзя полностью решить проблемы, связанные с увеличением длины поездов и с повышением их скорости.

Схема расположения электропневматического тормоза на локомотиве (электровозе и тепловозе) приведена на рис. 24, а на пассажирском вагоне - на рис. 32. На рис. 154 изображена структурная схема двухпроводного электропневматического тормоза на локомотиве и вагонах.

На локомотиве находится блок питания 3, аккумуляторная батарея /, главный выключатель 2, блок управления 6, контроллер /1 крана машиниста № 328 или 395, световой сигнализатор 4 с тремя лампами (С, П, Т), вольтметр 5. Вдоль всего поезда проложены два линейных провода № 1 - рабочий и № 2 - контрольный с соединительными рукавами 7 № 369. На вагонах установлены электровоздухораспределители (ЭВР) № 305-000 с вентилями торможения 9, перекрыши 10 и выпрямительным клапаном 8. В качестве обратного провода используется рельс Р. В местах ответвления от провода № 1 к ЭВР установлена коробка зажимов К (клеммная коробка). Контрольный провод № 2 отводов не имеет.

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рис. 155.

Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля - переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.

Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Т и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразовывает напряжение 50-52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи

Рис 154 Структурная схема двухпроводного ЭПТ

с дополнительными батареями емкостью 10 А-ч.

Блок управления 7 № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контакт-ная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши ЯР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TPI-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирую- • щий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы RI, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании. На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, А В, + 50, -50, 31, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых

Рис 155 Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда

блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.

Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп: С - отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов; П - перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV; Т-торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях УЭ (Ук), V и VI.

На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.

Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями- «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.

Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.

Провод М 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет

наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода M 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.

Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается.

В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты

Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.

Контроллер 1 крана машиниста № 395 и 328 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (І -VI).

Действие устройств электропневматического тормоза происходит следующим образом (рис. 156 на вкладке).

Зарядка и отпуск (рис. 156, а). При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов M 1 и 2 отсутствует, так как контакты К1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рис. 156 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК-

Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ПР1 и TPÎ в линейный рабочий провод M 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод № 2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК-Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку

контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК- Таким образом, цепь замкнута.

Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через вентиль перекрыши ВП, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ВТ электровоздухораспре-, делителей вагонов и локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям вентили перекрыши ВП и тормозные вентили ВТ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.

От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу С, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа С при этом загорается.

Перекрыша (рис. 156, б). При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер ТК, замкнутый контакт ТР4, катушку реле пере-крыши ПР, главный выключатель Г В к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ПР возбудится и его контакты ПР1 и ПР2 разомкнут цепь генератора Г/С. Ранее разомкнутые контакты .ПР4 и ПР5 (см. рис. 156, а) замкнутся. В линейных проводах M 1 и 2 переменного тока не будет. Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер ТК образует две цепи: через контакты ПР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ

и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ПР5, лампу П и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт Kl замкнется и загорится лампа П.

С замыканием контакта Kl образуется новая цепь для прохождения постоянного тока: от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты Kl, ПР2, ТР2, рельсы Р, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод M 1, контакты ТР1, ПР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ВП и не проходит по вентилям ВТ, чем обеспечивается положение перекрыши.

Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой С горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение (рис. 156, в). В положениях V3 (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер ТК, контакт ТР4, катушку реле ПР разрывается. Контакты ПР/, ПР2 и ПРЗ возвращаются в свое исходное положение, а контакты ПР4, ПР5 размыкаются

и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ПРЗ и катушке тормозного реле ТР; к предохранителю Пр, контактам Kl, TPI, линейному рабочему проводу № I, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к вентилю перекрыши ВП каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода M 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ТВ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.

В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.

Сигнальная лампа С продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.

Вследствие переключения контактов ТР! и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ВТ. Вентиль ВП продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.

Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве

перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.

Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.

Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопровод-ной линии, т. е. провода № I. В этом случае провод № 2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.

Электропневматический тормоз на электропоездах (электросекциях) С и ЭР всех индексов и дизель-поездах ДР1П выполнен на базе существующего пневматического тормоза с дополнением следующих приборов: крана машиниста № 334Э с контроллером ЕК-8АР; вентиля перекрыши ВП-47; тормозного переключателя с тремя фиксированными положениями; блок-реле в кабинах прицепных вагонов и электровоздухораспределителей № 170 или 305-001.

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П с унифицированной кабиной и на электропоездах ЭР22" применяются краны машиниста № 395-000-5 с двумя дополнительными реле, через которые подается напряжение в провода торможения и перекрыши. Вентиль перекрыши ВП-47 предназначен для поддержания давления в уравнительном резервуаре крана машиниста № 334Э и обеспечения действия ЭПТ без разрядки тормозной магистрали.

Тормозной переключатель в головной кабине подключает цепь провода + 15, в хвостовой подключает блок-реле и провод -30, в промежуточных отключает блок-реле и цепи управления от источника питания.

Блок-реле предназначены для контролирования исправности электрических цепей перекрыши и торможения. Они включаются при положении III тормозного переключателя в хвостовом вагоне. Пять линейных (поездных) проводов, проложенных вдоль каждого вагона, соединены между вагонами вдоль всего поезда. Наименование и нумерация проводов приведены в табл. 12.

В электрической схеме тормоза электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9П и дизель-поезда ДР1П имеется шестой провод для соединения с сигнализаторами отпуска № 352 или 352А. Схемы электропневматического тормоза электро- и дизель-поездов, оборудованных кранами машиниста № 334Э, приведены на рис. 157 и 158.

Зарядка, отпуск и поездное положение (рис. 157). Воздух из главного резервуара поступает к вентилю перекрыши 4, а через кран машиниста 1 и редуктор 2 - в тормозную магистраль и уравнительный резервуар 3. Зарядка запасных резервуаров 5 происходит через воздухораспределитель 7, при этом тормозной цилиндр 6 через электровоздухораспредели-

Таблица 12

НАИМЕНОВАНИЕ И НУМЕРАЦИЯ ПРОВОДОВ ЭПТ

Примечание На электропоездах ЭР22 секционный провод замещения электрического торможения имеет № 50

тель 8 (ЭВР) сообщен с атмосферой.

Контакты контроллера КМ крана машиниста разомкнуты. Катушки вентилей ВП и ВТ электровоздухораспределителей ЭВР не возбуждены. Блок-реле БР в головном и хвостовом вагонах обесточены и их контакты БР1 разомкнуты. Контакты сигнализаторов отпуска 9 (СОТ) разомкнуты и лампы ЛС2 и ЛСЗ не горят Горящая сигнальная лампа ЛС1 свидетельствует о целостности обратного провода и правильности включения тормозных переключателей ТП. Цепь питания лампы ЛС1 идет от зажима «плюс» аккумуляторной батареи, через предохранитель, контакты ТП (положение I), нить лампы ЛС1, обратный провод, контакты ТП хвостовой кабины и далее к зажиму «минус» батареи.

При постановке ручки крана машиниста во II положение (перекрыша с питанием тормозной магистрали) или III (перекрыша без питания тормозной магистрали) в контроллере КМ крана машиниста замыкаются два контакта и ток поступает в катушки ВП. Одновременно в кабине хвостового вагона возбуждается блок-реле БР и замыкает свой контакт БР1. В кабине горит только сигнальная лампа ЛС1. Катушки вентилей ВТ не возбуждены. Во II и III положениях ток от зажима «плюс» аккумуляторной батареи через предохранитель и контакты тормозного переключателя ТП (положение I) поступает на контакты ТП хвостового вагона (положение III) и на зажим «минус» аккумуляторной батареи по следующим цепям: через контакты КМ, провод перекрыши катушки ВП и обратный провод; через сигнальную лампу ЛС1 и обратный провод, через контакты КМ, провод перекрыши, нижние контакты переключателя ТП, катушку блок-реле БР и средние контакты переключателя ТП

Служебное и экстренное торможения (рис. 158). При IV и V положениях ручки крана машиниста 1 в контроллере КМ замыкаются все три контакта. Ток от зажима «плюс» батареи поступает в провод перекрыши, возбуждаются катушки вентилей ВП и ВТ и электровоздухораспределители 8 наполняют тормозные цилиндры 6 воздухом из запасных резервуаров 5.

Контакты сигнализаторов отпуска 9 (СОТ) замыкают цепь сигнальной лампы ЛСЗ. Одновременно загорается лампа ЛС2 (лампа ЛС1 горит при всех положениях), питание которой идет от зажима «плюс» батареи через тормозной провод, контакт БР1 хвостового вагона, блокировочный провод, лампу ЛС2, обратный провод, переключатель ТП и на зажим «минус» батареи.

При прохождении тока по этой

Рис. 157. Схема ЭПТ электро- и дизель-поездов при II и НА положениях ручки крана машиниста

Рис 158. Схема ЭПТ электро- и дизель-поездов при IV и V положениях ручки крана машиниста

цепи возбуждается катушка 4 ПВ и сообщает питательную магистраль с уравнительным резервуаром 3 через отверстие диаметром 2,5 мм, что исключает разрядку магистрали в атмосферу при служебном торможении (IV положение), поэтому воздухораспределители 7 срабатывать на торможение не будут. Редуктор 2 крана машиниста 1 в этом положении не работает.

При экстренном торможении разрядка магистрали происходит широким каналом,воздухораспределители хотя и срабатывают, но торможения не произведут, так как наполнение тормозных цилиндров произойдет раньше через электровоздухораспределители.

Наполнение тормозных цилиндров до давления 0,3 МПа при полном служебном торможении происходит по-всей длине поезда в течение 2,5-3,5 с с момента поворота ручки крана машиниста в IV положение.

Если в процессе торможения напряжение в сети почему-либо исчезает, срабатывает блок-реле БР, вентиль перекрыши 4 обесточивает и прекращает питание уравнительного резервуара, вследствие чего давление в нем и тормозной магистрали понижается, т. е. происходит автоматический переход на пневматическое управление тормозами.

Ступенчатое торможение достигается кратковременным переводом ручки крана машиниста из поездного положения ПА в положение служебного торможения и обратно во II положение. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении.

Величина ступени торможения зависит от времени нахождения ручки крана в IV положении. При переводе ее из IV во II положение напряжение с тормозных вентилей ВТ снимается, а вентили ВП остаются под напряжением.

Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения II в положение ПА. При этом

катушки вентилей ВП обесточиваются и воздух из рабочей камеры электровоздухораспределителя через отверстие диаметром 2 мм и из тормозного Цилиндра через выпускной клапан электровоздухораспределителя выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении ПА. Количество ступеней отпуска, необходимых для остановки поезда или поддержания скорости, машинист определяет, сообразуясь с условиями движения. Для полного отпуска ручку крана машиниста переводят в I положение, а затем в ПА. При этом катушки вентилей ВП обесточиваются, рабочая камера каждого электровоздухораспределителя сообщается с атмосферой через отверстие диаметром 2 мм в отпускном вентиле, а тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой через выпускной клапан электровоздухораспределителя. Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно независимо от его длины за 3,5-4,5 с.

При неисправности электрической цепи необходимо в головной кабине тормозной переключатель перевести в нейтральное положение и перейти на пневматическое управление тормозами

содержание   ..  20  21  22   ..