Схемы тяговых передач и требования, предъявляемые к их механизмам троллейбусов
Главная     Учебники - Троллейбусы       Троллейбусы (теория, конструкция и расчет) Ефремов И.С. - 1969 год

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

 

Глава 8  СХЕМЫ ТЯГОВЫХ ПЕРЕДАЧ

 


Схемы тяговых передач и требования, предъявляемые к их механизмам троллейбусов



Тяговые передачи троллейбусов классифицируются:

а) по количеству ведущих мостов;

б) по количеству тяговых электродвигателей;

в) по расположению тяговых электродвигателей на шасси;

г) по типу и расположению элементов редуктора.

Наибольшее распространение получили тяговые передачи с одним и двумя ведущими мостами.

Троллейбусы выполняются с одним, двумя и, в редких случаях, четырьмя тяговыми электродвигателями.

В зависимости от расположения тяговых электродвигателей относительно заднего ведущего моста различаются троллейбусы: с передним расположением электродвигателей- с задним расположением электродвигателей и с расположением электродвигателей внутри ведущей тележки..

Троллейбусы могут иметь шестеренную зубчатую обычно двухступенчатую или червячную передачу.

На рис. 36. приведены основные схемы тяговой передачи с одним ведущим мостом.

 

 

 

 

 

Рис. 36. Схемы тяговой передачи троллейбусов с одним ведущим мостом

 



Наибольшее распространение получила схема I, в которой тяговая передача имеет один тяговый электродвигатель, расположенный впереди ведущего моста.

Вращающий момент от тягового электродвигателя к ведущим колесам передается
карданным валом и редуктором. У всех троллейбусов отечественного производства тяговая передача построена по схеме . Троллейбусы МТБ-82Д имеют червячную передачу, троллейбусы ЗИУ-5 снабжены двухступенчатым зубчатым редуктором.

Схема II получила некоторое распространение в последние десятилетия. Особенностью ее является заднее расположение тягового электродвигателя (позади ведущего моста). Вращающий момент от электродвигателя к ведущим колесам передается карданным валом и редуктором. Заднее расположение электродвигателя, как правило, предопределяет и заднее расположение тяговой электроаппаратуры. В этом случае достигается минимальная протяженность электропроводки, улучшается изоляция и уменьшается утечка тока.


Схема III соответствует тяговой передаче сочлененного троллейбуса отечественного производства выпуска 1961 г. Передача имеет два тяговых электродвигателя, расположенных впереди ведущего моста. От каждого тягового электродвигателя вращающий момент передается одному из ведущих колес. К преимуществам этой схемы относится отсутствие дифференциала. Отсутствие механической связи между ведущими колесами позволяет более полно использовать тяговые свойства троллейбуса, так как при ^ буксовании одного колеса второе продолжает развивать полную силу тяги, соответствующую коэффициенту сцепления небуксующего колеса.

Передачи с двумя тяговыми электродвигателями позволяют существенно . понизить уровень пола в троллейбусе благодаря меньшим размерам двигателей и редукторов. Недостатками такой передачи являются некоторое увеличение веса и удорожание оборудования.

В схеме, примененной на отечественных троллейбусах повышенного напряжения 1200/600 в, два тяговых электродвигателя имеют последовательное механическое соединение, а их общий вращающий момент передается I редуктору посредством одного карданного вала. В связи с недостатками вызываемыми механическим соединением двигателей,

 эта схема вряд ли получит широкое распространение.

На рис. 37 показаны  схемы тяговой передачи I троллейбусов с двумя ведущими мостами.

 

 

 

 

Рис. 37. Схемы тяговой передачи троллейбусов с двумя ведущими мостами

 



Схема I представляет собой тяговую передачу двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3 и аналогичных конструкций троллейбусов английского производства. Тяговый электродвигатель расположен впереди двух задних ведущих ^ мостов и передает вращение последовательно средней и задней ведущим осям.. ; На схеме II показана тяговая передача с продольным расположением
двух тяговых электродвигателей внутри задней ведущей тележки. Каждый

 Электродвигатель сообщает вращающий момент ведущим колесам одного из г. задних мостов посредством карданного вала, редуктора и полуосей. Тяговая

 передача этого типа заметного распространения не получила.

В процессе развития подвижного состава троллейбусного транспорта применялись и некоторые другие схемы тяговой передачи, но они в настоящее время технического интереса не представляют.

 Тяговая передача является одной из ответственных частей механического оборудования современного троллейбуса. К механизмам и устройствам  ее предъявляются повышенные требования. Основные из них следующие:

  а) отсутствие шума, в том числе при передаче больших значений вращающих моментов и при значительных скоростях вращения якоря тягового электродвигателя;

 б) возможность реализации значительных передаточных чисел при минимальных размерах редуктора; г в) достаточно высокий к. п. д.;

г) простота конструкции и относительно низкая стоимость изготовления механизмов и устройств;

 д) высокая износостойкость деталей и узлов;

г е) высокая работоспособность механизмов, обеспечивающая бесперебойную эксплуатацию троллейбуса;

 ж) простота и экономичность технического обслуживания;

 з) минимальный расход цветных металлов.

к Конструкция механизмов и устройств тяговой передачи троллейбусов

существующих типов МТБ не вполне удовлетворяет этим требованиям.  Недостаточная износостойкость элементов тяговой передачи снижает эксплуатационные качества троллейбусов. В течение первых восьми лет эксплуатация трансмиссии типа ЯТБ срок службы тяговой передачи, которая применяется до настоящего времени, ограничивался 20—25 тыс. км пробега.

Проведенные автором исследования износостойкости и работоспособности механизмов и устройств тяговой передачи ЯТБ-1 показали, что они работали в условиях чрезмерной перегрузки и имели существенные конструктивные недостатки. Наличие в ЯТБ-1 мощного центрального тормоза,  нагружавшего тяговую передачу дополнительным тормозным моментом,  ускоряло выход ее из строя. В результате была произведена модернизация  тяговой передачи ЯТБ-1: реконструирован ручной тормоз (центральный  тормоз ликвидирован), модернизированы задняя и передняя опоры червячного редуктора, улучшено качество изготовления отдельных деталей и др. Модернизация тяговой передачи и правильная организация технологии ее обслуживания в эксплуатации, а также накопление опыта работы передовых водителей позволили увеличить срок службы тяговой передачи на троллейбусах до 60—80 тыс. км.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..