содержание      ..      1       2         ..

Самолёт Л-39С «АЛЬБАТРОС». Руководство пилота - часть 1

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА Л-39С

Разработка и выпуск авиационной техники всегда было одним из приоритетных

направлений развития государств, лидирующих на мировой арене. Однако есть и

несколько небольших стран, в которых появились на свет самолёты, занявшие достойное

место в истории авиации. Среди них - Чехословакия. 1 января 1993 года страна мирным

путём распалась на Чехию и Словакию. Одним из направлений авиапрома стали

реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС). Самолёт Л-39С «Альбатросª, стал

одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпущенных машин

почётное четвёртое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и

своего соотечественника Л-29 «Дельфинª.

Фото: Самолёт Л-29 «Дельфинª.

Созданный в 1956 году Л-29 «Дельфинª был признан победителем в конкурсе на

реактивный учебно-тренировочный самолёт для стран Организации Варшавского договора

(ОВД). Он ознаменовал новую эпоху в обучении лётчиков, оказался весьма простым в

пилотировании и неприхотливым в эксплуатации. Вместе с тем машине были присущи ряд

недостатков, а попытки их устранить показали, что у Л-29 ограничен потенциал для

модернизации. К тому же быстрое развитие авиации выдвигало новые требования к

подготовке молодых лётчиков. Так возникла необходимость в новом УТС.

Официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны

(MHO)

страны. К выработке требований МНО приступило уже в 1963 году. Работа шла в

сотрудничестве в первую очередь с будущим основным заказчиком - Министерством

обороны СССР. 10 января 1964 года было выдано предварительное техническое задание

8

Фото: Общий вид макета Л-39 в масштабе 1: 1.

Тем временем на заводе «Motorletª шла подготовка к лицензионному производству

советского двигателя, который получил местное обозначение AI-21W (W - «Walterª). Для

начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей.

Несколько экземпляров из неё прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей

лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу,

чешские специалисты приступили к его модернизации. Вскоре было принято решение, что

на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ

тягой 1720 кг, поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод

(ныне - ОАО «Мотор Сичª).

На Л-39С предусматривалась установка катапультного кресла ВС-1 разработанного в

НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было

оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из

самолёта, движущегося по земле. В 1967 году конструкторы изготовили несколько макетов

ВС-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько

прототипов кресла, получивших обозначение ВС-1Б. Они не оснащались ускорителями, так

как разработка этого агрегата отставала от графика. Тогда же начались их испытания на

летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они

показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолёт на высоте не менее 300 м, и

его можно использовать на опытных образцах Л-39С. Помимо этого, проводились

испытания других систем Л-39С.

Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов Л-39С. Из них пять: Х-

02, Х-03, Х-05, Х-06, Х-07 предназначались для лётных испытаний, а Х-01 и Х-04 - для

статических и усталостных. Головным предприятием выступало авиапредприятие «Aero

Vodochodyª, где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели

окончательную сборку. Завод «Letª в Куновицах занимался крылом, а пражский «Rudy

Lelovª отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.

10

Фото: прототип X-02.

Весной 1968 года был готов планер прототипа Х-02. К середине осени на Х-02 завершился

монтаж оборудования и систем. Так как с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали, на самолёт

установили двигатель AI-25W. 25 октября 1968 года состоялась выкатка машины. Начались

её наземные испытания на заводском аэродроме, в ходе которых особое внимание

уделялось работе силовой установки, шасси, системы управления, механизации крыла. Их

проводил шеф-пилот «Aero Vodochodyª Рудольф Духонь. 28 октября 1968 года самолёт

трижды разгоняли до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил

хорошее поведение самолёта, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший

обзор из кабины.

После устранения некоторых замечаний Л-39С подготовили к первому полёту. На его борту

была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем изменённая на ОК-180). 4 ноября

1968 года Духонь впервые поднял самолёт в воздух. Взлёт происходил без выпуска

закрылков. Их эффективность лётчик опробовал на высоте 1000 м и определил, что с

выпущенной механизацией крыла, самолёт держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч.

В ходе первого полёта также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-

выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка выполнена с

закрылками во взлётной конфигурации. Полёт длился 35 минут.

Фото: Лётчик-испытатель Рудольф Духонь в

кабине прототипа Х-02 перед первым полётом, 28

октября 1968г.

11

Буквально через 10 минут после приземления Духоню пришлось вновь поднимать самолёт

в воздух. Дело в том, что на предприятие прибыли представители верховной власти

страны, для которых устроили небольшое авиашоу с показом одиночного и группового

пилотажа. В сопровождении одноместного Л-29A, Х-02 сначала прошёл на малой высоте и

скорости с выпущенными тормозными щитками и с включёнными посадочными фарами,

затем последовал ряд скоростных проходов, завершившихся эффектным набором высоты

с выполнением боевого разворота. Все это произвело самое благоприятное впечатление

на высоких гостей.

Фото: Прототип X-02 приземляется после первого испытательного полёта

Фото: После первого официального полёта прототипа Х-02 слева направо: Ян Влчек, Рудольф Духонь и

Чарльз Лонг

После этих полётов Х-02 вернули в цех где выполнили небольшую доработку системы

управления. 2 декабря 1968 года состоялся показ самолёта представителям заказчика.

12

В целом испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полёты на больших углах

атаки, а также отработка некоторых фигур сложного и высшего пилотажа.

Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве

тормозного, показавший недостаточную эффективность. Выполнялись взлёты и посадки с

грунтовой полосы аэродрома НИАИ в Летнянах.

В один из дней подтвердилась хорошая управляемость Л-39С, самолёт совершил посадку

при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полёты прерывались для

проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система

кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 года на самолёте установили новые

корневые зализы крыла.

К тому времени работа силовой установки вызывала все большую обеспокоенность. В

одном из полётов произошло несколько кратковременных помпажей, а 19 марта 1969 года

во время пикирования после вывода из штопора произошло самовыключение двигателя.

Проявив мастерство Духонь успешно посадил самолёт на аэродроме. Произошло

разрушение лопаток турбины. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот в своём отчёте

писал, что "общее впечатление о самолёте очень хорошее". Прежде всего, он отметил

"лёгкую, без особенностей" посадку и замечательную манёвренность самолёта, указав, что

"после доводки пилотажные свойства... будут выдающимися".

4 мая 1969 года Духонь поднял в воздух прототип Х-03, который также был оснащён

двигателем AI-25W. Самолёт отличался размерами корневых зализов крыла, наличием

боковых окон подпитки двигателя и переставным триммером стабилизатора. Затем

«тройкуª передали для продолжения программы испытаний в НИАИ. Вновь не обошлось

без происшествий. В ходе одного из полётов был сорван фонарь задней кабины, который

едва не задел хвостовое оперение.

Также на прототипе X-03 были проведены испытания катапультного кресла ВС-1БРИ и

выполнялись испытательные полёты в условиях обледенения

Рис: Прототип Х-03 на котором проводились испытания ВС-1БРИ.

13

Фото: Испытания катапультного кресла.

Фото: Подготовка прототипа Х-03 к испытательному полёту.

14

Фото: Испытание катапультного кресла ВС-1БРИ.

23 сентября 1969 года взлетел прототип Х-05, которым управлял лётчик-испытатель

Духонь. Машина была оснащена двигателем того же типа, что и её предшественники,

однако отличалась от них изменённой конструкцией воздухозаборников, формой корневых

зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых

восьми полётов особое внимание обращалось на работу силовой установки.

Затем в октябре провели испытания самолёта на минимальных скоростях и снова

столкнулись с помпажём двигателя.

Рис: Прототип Х-05.

В апреле 1970 года на Х-05 проводили испытания на поведение самолёта при выполнении

комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полётов была достигнута большая

перегрузка, которая привела к деформированию верхней обшивки крыла. Самолёт

пришлось поставить на ремонт. Крыло отправили для восстановления на завод, а на самом

Х-05 заменили двигатель, отработавший

50 часов. В июле

1970 года полёты

возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа.

15

В конце октября - начале ноября на этой машине провели 16 полётов для изучения

штопора. Выполнив обшей сложности 78 витков, лётчики пришли к заключению, что из

штопора самолёта выводится легко, без запаздывания. В ходе этой программы немало

неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. До конца 1970 года

на Х-05 выполнили 159 полётов.

28 апреля 1970 года был поднят в воздух прототип Х-06. Машина отличалась новыми

воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой Сапфир

-

5,

выпускаемой по лицензии французской фирмой «Turbomecaª. 1 июля 1970 года при заходе

на посадку не вышла левая стойка шасси, лётчик-испытатель Властимил Давид несколько

раз попытался «убрать-выпуститьª стойку, после неудавшихся попыток выпустить шасси,

он произвёл аварийную посадку на "брюхо". Расследование авиационного происшествия

показало, что всему виной был заводской брак.

Фото: Прототип Х - 06 после аварийной посадки «на брюхоª.

16

Фото: Эвакуация прототипа Х - 06 с места аварийной посадки.

15 декабря 1970 года взлетел прототип Х-07. "Семёрка" изначально была рассчитана под

двигатель АИ-25ТЛ, однако на первых порах на ней стоял все ещё AI-25W. На этой машине

в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между

законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли

применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности,

переставной стабилизатор. В июле 1971 года доработали систему управления. Для

уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28⁰ установили

специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на

четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость

самолёта на взлёте.

В конце лета - осенью 1971 года Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания, совершив в

общей сложности 115 полётов. Инженерно-технический состав за это время наработал 560

человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полёта. Недаром говорится: "Успех

в полёте - куётся на земле!". В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с

возрастанием взлётной массы "семёрки" некоторые её характеристики по сравнению с

другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 года из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новым

двигателем обзавёлся Х-02 переоборудование которого завершили в начале 1972 года.

Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К

концу марта 1972 года АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы

нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую

перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую

часть фюзеляжа. После выполнения облёта лётчиками-испытателями их передали на

войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 года. Испытания показали, что

увеличение тяги привело к заметному улучшению лётных характеристик. Новый двигатель

отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность

полёта несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне. На одной заправке Л-

39 мог выполнить 14 семиминутных или 11 девятиминутных полётов по кругу, либо два 40-

минутных полёта в пилотажную зону. Военные лётчики провели испытания Х-07 на

сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Перед

сваливанием возникала предупредительная тряска самолёта и подёргивание ручки

управления, с последующим сваливанием на нос с медленным плавным накренением.

17

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 года провели ряд специальных испытаний. В

частности, в начале осени на "двойке" опробовали работоспособность нового

турбохолодильника системы кондиционирования. На «семёркеª проводилась обширная

программа по проверке бортового радиоэлектронного оборудования.

В начале 1973 года Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в

ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации

L-39C (Cvicnа - учебная). Её перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой № 07.

Оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР

начались в мае 1973 года. У советских лётчиков сложилось благоприятное мнение о

машине. Они отмечали, что в целом Л - 39С соответствует требованиям для учебно-

тренировочного самолёта. Среди положительных качеств самолёта особое внимание

обращалось на: близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого как в

кабинах боевых самолётов, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему

спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также

обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на

посадку на МиГ-21.

Были отмечены и недостатки, в том числе меньшая по сравнению с заданной дальность

полёта, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно

отличались выводы советских и чешских лётчиков относительно штопорных характеристик

машины. Проведённые по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что

штопор у Л-39С имеет "нестабильный и неравномерный" характер, самолёт выводится из

него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки Л-39С получил

рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им лётных училищ.

Рис: Прототип X-07 проходивший испытания в СССР.

Получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность

в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик Л-39С. Работы проводились

в течение 1974 года с использованием самолётов Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные

конструктивные решения, в том числе на «двойкеª по бортам носовой части фюзеляжа

были установлены специальные ребра. Хотя испытания показали, что эта доработка

положительно сказалась на поведении машины, от её внедрения решили отказаться. В

конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и

выработкой более совершенной методики вывода Л-39С из штопора.

Планировалось развернуть выпуск Л-39С ещё в 1971 году, однако при реализации этой

программы столкнулись с весьма серьёзными трудностями.

18

Во-первых, ещё продолжались испытания опытных образцов, и типовая конструкция не

была окончательно определена. Отставали от первоначальных сроков поставок двигатель

АИ-25ТЛ.

В результате в 1971 году решили построить лишь установочную серию из десяти Л-39С,

оснащённых AI-25W, которую должно было принять MHO.

7 сентября 1971 года первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972

года пять самолётов поступили в Высшую лётную школу в Кошицах.

Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W Л-39С первых серий

переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 году. В том же году начался массовый

выпуск Л-39С который продолжался до декабря 1999 года. В общей сложности было

построено более 2950 экземпляров без учёта первых семи прототипов. Наиболее массовой

модификацией стал учебный Л-39С, в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили

2080 самолётов (последний - 25 января 1991 года).

В 1970 году началось проектирование прототипа Х-08 L-39V (Viecna - буксировочная) -

одноместного буксировщика мишеней КТ-04 заказанного MHO. В июле

1972 года

завершилась постройка прототипа Х-08. В задней кабине устанавливалась буксировочная

лебёдка, на которой было намотано 1700 м 5-миллиметрового стального троса. В действие

её приводила воздушная турбина L-03 размещённая под фюзеляжем. Тормозными

щитками самолёт не оснащался. Саму мишень КТ-04 создали на предприятии "Руде Летов"

под руководством Яна Франца. Она представляла собой цельнометаллический

летательный аппарат массой

110 кг, длиной

4,9 м. с размахом крыла

5,3 м и

предназначалась для отработки стрельбы из пушек как экипажами самолётов, так и

расчётами наземной ПВО. Перед взлётом установленная на тележке КТ-04 цеплялась за

трос лебёдки при помощи специального захвата. Во время разбега дистанция между

буксировщиком и мишенью составляла 100 м. При достижении скорости 230 км/ч на высоте

5 м тележка отделялась от КТ-04. Диапазон эксплуатационных высот полёта КТ-04

составлял 500-2500 м. Стандартная скорость буксировки - 500 км/ч. максимальная - 600

км/ч. Расстояние между самолётом и мишенью во время стрельбы - 1500 м. После

выполнения упражнения КТ-04 отделялась от троса. На землю она спускалась на

парашюте, а сама посадка происходила с использованием надувного амортизатора. После

замены повреждённых частей мишень вновь была готова к применению.

Фото: L-39V

(Viecna

-

буксировочная)

-

одноместный буксировщик мишеней КТ-04.

Заводские испытания Х-08 начались в

октябре

1972 года и включали

45

полётов, в том числе

30 полётов с

мишенью.

Затем

"восьмёрка"

использовалась

для

изучения

поведения самолёта на малых

скоростях полёта, а также испытания

противообледенительной системы, оснащённой радиоизотопным датчиком обледенения

РИO-3.

19

В июле-сентябре 1973 года проводились войсковые испытания Х-08 и КТ-04. Очевидно,

они не принесли желаемых результатов, потому что через год такие испытания пришлось

повторить. К тому времени лебёдку дополнил гидравлический отсекатель троса.

Небольшую серию из восьми L-39V выпустили в 1976 году. Все они были приняты ВВС

Чехословакии, но позднее два передали в ВВС Германской Демократической Республике.

На базе Л-39С было создано несколько экспериментальных машин. Одну из них

использовали ВВС Чехословакии для испытаний в качестве самолёта-разведчика.

Самолёт летал с подвесными разведывательными контейнерами местной разработки,

оснащёнными четырьмя фотокамерами АФА-39. Дальнейшие развития эта работа не

получила.

Фото: Опытный Л-39С с фотоконтейнером.

Планер ещё одного Л-39С подвергли прочностным испытаниям, по результатам которых

удалось повысить назначенный ресурс с 3000 до 4500 ч.

В Советском Союзе один Л-39С использовался в ЛИИ им. М.М. Громова в 1981 -85 годах в

качестве летающей лаборатории для отработки концевых аэродинамических

поверхностей. Результаты работы нашли применение при создании лайнеров Ил-96 и Ту-

204.

20

Фото: Л-39С летающая лаборатория в ЛИИ им. М.М. Громова.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ Л-39С

L-39ZO X-09

В 1973 году по заказу ВВС Ливии началась разработка учебно-боевого L-39ZO (Zagranicny

Obchod - вооружённый, экспортный вариант), который можно было использовать и для

подготовки лётчиков, и в качестве лёгкого штурмовика. Машину оснастили четырьмя

подкрыльевыми узлами подвески вооружения. Каждый внутренний узел подвески был

рассчитан на 500 кг боевой нагрузки, внешний - на 250 кг, но в сумме самолёт мог поднять

не более 1100 кг. Новый L-39ZO получил усиленные крыло и шасси. Лётные испытания

прототипа Х-09 лётчик Ю. Шоуц начал 25 июня 1975 года. В первую очередь уделялось

внимание изучению поведения самолёта в воздухе при пуске НАР, влияния действия

выхлопных газов ракет на работу двигателя, а также работе шасси при повышенных

нагрузках. В целом, испытания дали очень хорошие результаты, хотя из-за возросшей

взлётной массы L-39ZO его ЛТХ несколько ухудшились. Наиболее серьёзные проблемы во

время испытаний Х-09 возникли при отработке сброса 150-л и 350-л ПТБ, которые

подвешивались под крылом. Оказалось, что после отделения они под воздействием

набегающего потока начинали вращаться вокруг поперечной оси. Скорость и направление

вращения зависели от действующих аэродинамических сил и моментов. Бывали весьма

неприятные ситуации, когда бак словно прилипал к крылу, отказываясь падать, а однажды

он остался висеть на пилоне вплоть до посадки и отвалился лишь при рулении. Проблему

решили, оснастив ПТБ небольшим горизонтальным оперением, которое создавало

пикирующий момент.

Испытания L-39ZO завершились в июне 1976 года. В общей сложности построили 347 таких

машин.

21

Фото: L-39ZO ВВС Ливии.

L-39ZА X-11

В 1974 году по заданию MHO начались работы над ещё одним учебно-боевым вариантом

Л-39, получившим обозначение L-39ZA (расшифровка аббревиатуры в источниках не

даётся). В отличие от предшественника, этот самолёт оснастили 23-мм пушкой ГШ-2-23

которую установили в носовой части фюзеляжа под кабиной и закрыли обтекателем. При

этом пришлось внести необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа и расположение

нескольких антенн, выполнить обшивку створок ниши передней опоры шасси из

легированной стали для защиты от горячих пороховых газов, в очередной раз усилить

шасси и оснастить его более широкими пневматиками.

16 мая 1977 года лётчик-испытатель Шоуц поднял в воздух Х-11. В том же году эта машина

в бело-сером камуфляже с гражданской регистрацией ОК-НХА была отправлена на

выставку в Ле-Бурже. Она демонстрировалась без пушки, с подвешенными на внутренних

пилонах 350-л ПТБ или с одним баком и разведывательным контейнером ПФК-5. Самолёт

показали, как в статической экспозиции, так и в полёте с выполнением комплекса фигур

высшего пилотажа. Затем Х-11 прошёл войсковые испытания в авиашколе в Кошице.

Серийное производство L-39ZA началось в 1980 году.

22

Фото: Самолёт L-39ZA Х-11 на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Июнь 1977 год.

Фото: L-39ZA ВВС Словакии.

23

Фото: L-39ZA ВВС Чехии.

Авиапредприятие

«Aero Vodochodyª добились очень скромных успехов при сбыте

новейших модификаций Л-39. Во многом это объясняется наличием в эксплуатации

большого количества Л-39, располагающих немалым потенциалом для модернизации.

Более того, многих владельцев самолётов вполне устраивало обычное продление ресурса

планера, за счёт традиционных ремонтных работ при минимальных финансовых затратах.

В результате в различных странах появилось несколько программ, реализация которых

могла позволить продлить жизненный цикл Л-39 на многие годы.

На родине самолёта MHO и «Aero Vodochodyª подписали в июне 1999 года соглашение о

проведении капитального ремонта и модернизации восьми Л-39 поздних серий чешских

ВВС. После этого были проведены замены носовой и задней частей фюзеляжа, крыла, а

также некоторых систем и элементов оборудования. Ресурс планера удалось довести до

4500 ч. Подобные работы «Aero Vodochodyª провели и на восьми венгерских машинах,

переданных заказчику 25 августа 2005 года.

Модернизация словацких Л-39 была проведена авиаремонтным предприятием в Тренчине.

В 1996-97 годах на шести Л-39 из 1-й и 4-й серий, выпущенных с 1973 по 1975 год,

выполнили первый этап работ по повышению ресурса планера. При этом самолёты

получили новые носовые части, взятые от недостроенных машин. В 1999-2000 годах

подобную процедуру прошли два L-39V. В те же годы все Л-39 вновь прибыли в Тренчин

для прохождения второго этапа модернизации. На сей раз была произведена замена

хвостовых частей и крыльев.

24

Фото: L-39 ZO ВВС Ливии.

В Афганистане в обучении курсантов принимали участие советские инструкторы. Первые

12 Л-39С появились в Афганистане 2 октября 1977 года. С 23 сентября по 2 октября 1977

года чешские лётчики перегнали их по маршруту протяжённостью 5042 км. Маршрут пролёг

из Водоходов до Мазари-Шарифа через Кошице, Львов (Скнилов), Киев (Жуляны), Донецк,

Краснодар, Махачкалу, Красноводск, Ашхабад. Чарджоу и Ташкент. Технические

специалисты сопровождали группу на Ан-24. Перелёт прошёл без единого происшествия

за 12 ч 15 мин лётного времени. По имеющимся сведениям, это был самый дальний

групповой перелёт Л-39С.

Лётно-техническая школа в Мазари-Шарифе была создана ещё в 1957 году, но ко времени

появления там Л-39С в ней обучалось всего 22 курсанта-лётчика. Учиться пилотированию

им предстояло в 393-м УАП. Через год после революции правительство Афганистана

преобразовало школу в училище ВВС и ПВО. Недостаток местных преподавателей был

компенсирован за счёт большого количества советских специалистов. Советником

командира 393-го УАП стал м-р В.А. Пехотин. Надо сказать, что афганская программа

подготовки лётчиков заметно отличалась от существовавшей в то время в Советском

Союзе. После трёх лет обучения молодых пилотов выпускали на Л-39С, затем переучивали

на МиГ-17, считавшийся переходной машиной перед МиГ-21. Осваивать который лётчики

отправлялись в СССР. Советские офицеры предлагали осваивать МиГ-21 сразу после Л-

39С, в соответствии с принятой в Союзе методикой. Афганцы не соглашались. Как пишет

бывший военный советник заместителя начальника училища В.И. Аблазов. Однажды

командующий ВВС ДРА Мир Гаусуддин вспомнил об этих предложениях, глядя на

проходивший мимо караван кочевников. «Ваши дети рождаются под шум телевизора, не

умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон, дёргают руль автомобиля. Когда

они вырастают, им не трудно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую.

26

Наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы, и вы хотите

посадить их сразу в кабину современного самолёта? Не торопите и не торопитесь". С

такими аргументами трудно было не согласиться.

Рис: Л-39С ВВС Афганистана.

Фото: Л-39С 393 УАП Мазари-Шариф. Афганистан 1979 год.

В Советском Союзе Л-39С стал одним из самых массовых военных учебных самолётов.

Машина быстро прижилась, "обрусела"-. Латинское "L" в обозначении её типа сразу же

заменили на кириллическую "Л". Указывавшая на учебный вариант буква "С" и вовсе

исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и

собственное имя "Альбатрос" авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища

«элкаª. Самолёты поступили в большинство лётных училищ: Черниговское, Качинское и

Харьковское, которые специализировались на подготовке лётчиков для фронтовой

истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское

(истребители-бомбардировщики), Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация),

Тамбовское (дальняя авиация), Краснодарское (готовило лётчиков для стран Азии и

Африки). Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых

из них количество Л-39С превышало сотню. Л-39С также эксплуатировались несколькими

27

Центрами боевой подготовки и переучивания лётного состава, Отдельным учебно-

испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская),

подразделениями ГК НИИ ВВС. Несколькими полками штурмовиков Су-25, где Л-39С

выполняли роль "спарок" до поступления двухместных Су-25УБ. В этом качестве несколько

советских Л-39С побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество Л-39С было

передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. Также Л-39С располагал ЛИИ МАП

(подмосковный Жуковский). Там Л-39С использовали как летающие лаборатории, но и в

качестве самолётов сопровождения (например, во время полётов аналога ВКС Буран), а

также в Школе лётчиков-испытателей.

В Советском Союзе в роли первопроходца при освоении Л-39С оказался возглавляемый

полковником Д.И. Боряковым 105-й УАП Черниговского высшего военного авиационного

училища лётчиков (ЧВВАУЛ). базировавшийся на аэродроме Конотоп.

28

Рис: Л-39С ВВС СССР.

20 октября 1973 года группа из 8 офицеров во главе с заместителем командира полка

майором Ш.Н. Шамсутдиновым убыла в Чехословакию для изучения новой техники.

Чешские пилоты перегоняли самолёты в Ивано-Франковск, а уже оттуда машины под

управлением лётчиков полка перелетали на базу 105-го УАП. Первый Л-39С встретили в

Конотопе 29 апреля 1974 года.

Среди первых, переучившихся на Л-39С лётчиков-инструкторов были П.А. Леонтьев. Н.С.

Сапончик, А.П. Холупов. И.П. Федоренко, А.Т. Филичкин.

Среди техников - В.И. Баско, В.П. Садиков, Н.К. Панюта, А.И. Яковина. Переучивание

завершилось к концу года и прошло без авиационных происшествий.

Самолёт практически во всех отношениях превзошёл своего предшественника Л-29 и

быстро завоевал симпатии лётного и технического составов.

29

Новая "элка" отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в

кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска,

удачная эргономика.

Л-39С В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ

Начавшаяся в Афганистане война вносила свои коррективы в жизнь

393-го УАП.

Эпизодически Л-39С, которые пилотировали как афганские, так и советские инструкторы,

привлекались для выполнения боевых заданий. Например, с 24 по 30 августа 1979 года

они совершили 11 боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям с помощью

бомб и НАР. Нередко учебные полёты совмещались с разведкой окрестностей Мазари-

Шарифа. Первый выпуск лётчиков на Л-39C состоялся в августе 1979 года. Закончить

училище смогли 15 человек. Средний налёт каждого из них составил 77 часов (из них 22

самостоятельно) при 308 посадках.

Фото: Л-39С ВВС Афганистана.

В Эфиопии Л-39С состояли на вооружении двух эскадрилий, в том числе 16-й учебно-

тренировочной, которую регулярно привлекали к выполнению боевых задач. Сначала она

воевала в Эритрее, а затем приняла участие в гражданской войне на территории Эфиопии.

Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама,

подошли к Аддис-Абебе, лётчики Л-39С защищали столицу вплоть до её падения. После

этого до полусотни самолётов и вертолётов перелетели в соседний Джибути. Среди них

был один Л-39С. В 1993 году Эритрея выделилась в отдельное государство, и новые

эфиопские власти оказали помощь своим недавним союзникам в антидиктаторской борьбе,

организовав обучение их лётчиков на Л-39С.

30

содержание      ..      1       2         ..

///////////////////////////////////////