Справочник по такелажным работам (Свенссон С.) - часть 5

Шьют так, чтобы чехлы не оказались маленькими.

Насколько надо увеличивать мерки, снятые на месте,

зависит в определенной степени от самих марок, но,

как правило, прибавление на 10 % должно обеспе-

чивать точные размеры.

Заглушку на вентиляционную трубу сшить очень

легко. Для этого требуются только две мерки: ок-

ружность вентиляционной трубы и высота. Первую

мерку увеличивают на

 1

/

10

 часть на усадку плюс

3—5 см на шов в зависимости от размеров. Ко вто-

рой мерке прибавляют только ширину шва сверху и

припуск на шов снизу. По этим меркам выкраивают

заготовку прямоугольной формы так, чтобы окруж-

ность вентиляционной трубы шла по основе, а ниж-

ний край — по кайме. Заготовку сшивают плоским

швом с двух сторон, чтобы получился чехол цилинд-

рической формы. Сторону, которая на готовом чехле

будет внутренней, выворачивают и подол по нижней

кромке отворачивают простым сложением на 2-

3 см и затем подшивают. У очень маленьких чехлов

нижний край не подшивают, а оставляют только

простую кайму ткани.

Затем верхний край делят на четыре равные ча-

сти с помощью графитового карандаша способом,

предлагаемым ниже. Сшитую заготовку разглажива-

ют (но не утюгом), чтобы она имела плоскую фор-

му, будучи сложенной вдвое. Внутри двух сгибов

делают метки карандашом. Затем протыкают парус-

ную иглу снаружи через одну метку и изнутри через

вторую метку так, чтобы метки собирались на игле.

После этого заготовку снова расправляют и новые

сгибы снова размечают карандашом. Если необ-

ходимо разметить чехол больших размеров, то де-

лают восемь меток, причем иглу вводят в две

смежные метки и карандашом отмечают сгиб между

ними.

После разметки чехол подгибают сверху на 1 см

для шва на днище. Если дно пришивают круглым

швом, который хорошо подходит для небольших чех-

лов, то подгибку делают наружу на заготовке, вы-

вернутой наизнанку. Если пришивают плоским швом,

то край подгибают внутрь.

К заготовке теперь можно пришить дно. Дно вы-

черчивают, не пользуясь циркулем и складной ли-

нейкой, следующим способом. Берут отрезок парус-

132

ной нитки, длина которого несколько больше рас-

правленной заготовки. От этой длины отрезают

1

/

20

 часть, которую определяют на глаз. Например,

если длина нитки 80 см, то отрезают 4 см, если

60 см — 3 см и т. д. Оставшийся отрезок делят, сги-

бая нить, на три равные части и эту длину записы-

вают карандашом в удобном месте, чтобы не забыть.

На парусной нитке после этого завязывают два про-

стых узла на расстоянии друг от друга, равном од-

ной трети нитки в соответствии с записью. Ткань для

дна расправляют по отверстию трубы, а иглу втыка-

ют в парусную нитку перед одним из узлов и затем

укрепляют иглу в точке центра дна. Затем каранда-

шом, укрепленным на нитке перед вторым узелком,

вычерчивают окружность дна, причем нитку исполь-

зуют как радиус. Если дно будут пришивать плос-

ким швом, то вычерчивают еще одну окружность на

расстоянии 2 см внутри первой.

Дно вырезают на расстоянии 1 см от внешней

окружности. Затем протыкают иглу снизу вверх че-

рез одну из точек линии окружности и сверху вниз

через диаметрально противоположную точку, лежа-

щую на той же линии окружности. Получившийся

после натяжения нити сгиб заглаживают и каранда-

шом помечают его с обоих концов с внутренней сто-

роны. Затем иглу протыкают в месте пересечения

линии окружности и одной из меток на сгибе, а за-

тем и через вторую точку пересечения. Делают но-

вый сгиб и помечают его карандашом. Теперь дно

разделено на четыре части. Если его будут приши-

вать круглым швом, то край загибают наружу по

карандашной линии и дно скрепляют с заготовкой,

вывернутой наизнанку небольшими стежками по че-

тырем меткам.

При необходимости дно дополнительно приметы-

вают несколько раз по длине окружности между че-

тырьмя метками. Дно равномерно пришивают к за-

готовке, после чего чехол выворачивают и шов рас-

правляют. Если дно будут пришивать плоским швом,

то заготовку прикрепляют к внутренней окружности

и при сшивании оставляют слабинку или присбори-

вают заготовку, чтобы метки совпадали. Затем чехол

выворачивают, край подгибают внутрь и подшивают.

При этом дно должно лежать внахлест на заго-

товке, чтобы меньше пропускать воду. На чехол

133

нашивают тонкий бензельный линь, который на не-

больших чехлах пришивают на середине заготовки по

шву, идущему вдоль нижнего края, а на больших чех-

лах не пришивают. Такие чехлы окрашивают в тот же

цвет, что и кнехты на борту судна. Перед окраской

чехол замачивают и окрашивают влажным, чтобы

после просушки он сохранил мягкость.

Таким же образом вычерчивают и пришивают все

круглые детали. Вещевой мешок матроса должен

быть равен по ширине двум с половиной ширинам

полотнища. Для того чтобы мешок был хорошо

сшит, посередине всех полотнищ делают потайной

шов. При этом мешок будет сшит из пяти полупо-

лотнищ. Полосу шириной 15—20 мм отрезают от

всех верхних и нижних кромок. По боковым обрабо-

танным кромкам край ткани загибают по синей нит-

ке (фабричная маркировка, обозначающая заделку

кромки и расположенная на некотором расстоянии от

нее), чтобы все швы стали одинаковыми по ширине.

Нижний край загибают наверх с внутренней стороны

и делают его шириной 6—8 см. В нем по краям за-

шивают восемь люверсов для ручек, местоположение

которых определяют способом, рассмотренным выше.

Удобнее всего обшивать эти отверстия парусной нит-

кой, сложенной вчетверо, вокруг кольца из латунной

или медной проволоки или небольшого жгута из

нитки или линя.

Для люверсов также можно использовать медные

кольца. Дно вкладывают внутрь заготовки так, чтобы"

край мешка был сверху. Тогда будущий шов станет

прочнее и более водонепроницаемым. Наискосок через

дно пришивают полоску парусины, сложенную втрое,

для ручки, помимо этого пришивают пятиконечную

парусиновую звезду на дне, причем каждый ее

конец должен быть обращен в сторону вертикального

шва.

Чехлы для вьюшек шьют таким же способом.

Лучше всего они защищают, если достигают палубы.

Расчет размеров производят каждый раз свой, при-

чем мерки увеличивают с учетом усадки. Около

длинных рычагов и различных выступающих концов

вырезают отверстия и пришивают специальные чех-

лы. Если чехлы будут красить, то их перед этим за-

мачивают и окрашивают влажными. Если они плот-

ные и имеют форму мешка, то их подвешивают  н а -

134

полненными водой (для этого подходит морская

вода) и затем красят. Тогда на них не будет скла-

док и морщин, они будут гладкими и мягкими.

Паруса

Изготовление парусов — это ремесло, которому

обучаются несколько лет. Ниже приводятся общие

сведения об изготовлении парусов и правильном их

содержании.

Хотя в настоящее время паруса шьют по заказу

профессиональные изготовители, владельцу приходит-

ся следить за правильным их содержанием. Трудоем-

кий ремонт парусов следует проводить с помощью

специалистов. Это относится как к хлопковым, так

и к синтетическим парусам.

При сшивании парусов нужно помнить о замеча-

ниях, приведенных выше. Новое полотнище следует

натягивать, а старое пускать со слабиной, чтобы оно

не лопнуло, когда новое полотнище растянется. Но-

вое полотнище часто бывает шире старого. Поэтому

при починке прошивают через новое по старому и

парус держат по ширине так, чтобы кромка и шов

шли по одной линии.

Новые полосы сшивают вместе перед шитьем па-

руса. Необходимо точно определить, насколько новая

ткань будет короче, и затем распределить избыток

старого полотнища вдоль нового. Количество мате-

рии, которую необходимо вшить, определяют в зави-

симости от срока службы старого полотнища. Если

сшивают старое растянутое полотнище вместе с но-

вым, то можно взять 2,5 см на 0,3 м, не больше;

для не слишком больших полотнищ берут 1,9 см на

0,3 м или 1,3 см на 0,3 м. Если на старый парус

нашивают старую ткань лучшего качества, то можно

даже более старую ткань немного подсобрать (око-

ло 0,6 см на 0,3 м), чтобы нагрузка приходилась на

лучшую ткань.

Заплаты накладывают всегда так, чтобы их осно-

ва и уток совпадали с основой и утком ткани, и на-

шивают их всегда ровно, даже если они из ткани

лучшего качества, чем парус, который ремонтируют,

потому что в противном случае материал вокруг за-

платы будет рваться.

135

При сшивании полотнищ парусины для нового

паруса сначала, как правило, шьют одну сторону на

всем парусе, после чего его поворачивают и шьют

другую сторону. Очень большие паруса обычно шьют

из двух частей, которые окончательно снабжают лю-

версами перед тем, как их сшивают вместе, потому

что тогда с ними легче работать, особенно если

для этого мало места. На косых парусах сначала

шьют шов с левого борта и начинают с верхней

шкаторины. Прямые паруса шьют с верхней шка-

торины.

Когда шьют новый парус, его необходимо распра-

вить так, чтобы складки стали прямыми или немно-

го изогнутыми, где это требуется. При этом сторону

левого борта кладут вниз на косых парусах, на пря-

мых парусах кайма с кормы. Все складки, каймы,

нашивки накладывают на стороне правого борта для

косых парусов и на носовой стороне на прямых па-

русах. Подкладочный материал на прямых парусах,

который предохраняет от стирания о края марсов и

салингов, пришивают, однако, на кормовой стороне

паруса. Шкотовые, фаловые и галсовые нашивки на-

кладывают сверху, а рифбанты и полосы подклады-

вают под подол или накладку.

После пришивания накладок и подолов изготав-

ливают люверсы. Если люверсы шьют не вокруг ко-

лец из меди и нержавеющей стали, делают специ-

альные каболочные кольца (см. рис. 105). Нить

скручивают по часовой стрелке вокруг правого бед-

ра и складывают против часовой стрелки в виде не-

большого круга. Концы связывают, как на сплесне,

составляющем часть длинного сплесня.

Кренгельсы выполняют на стороне правого борта

на косых парусах и со стороны носа на прямых па-

русах, люверсы — на тех же местах. Расстояние от

кромки должно быть таким, чтобы уместилась шка-

торина.

Люверсы растягиваются во время шитья. Шитье

начинают, делая первый стежок через полуузел

кренгельса и одновременно закрепляя концы. Стеж-

ки вокруг люверса начинают и заканчивают около

кромки паруса, благодаря чему закрепление нитки

будет защищено от износа.

На небольших парусах вместо обметанных лю-

версов используют кольца. Их размещают непосред-

136

ственно на ткани паруса. На больших парусах ста-

вят только обметные люверсы. Новый тип колец, вы-

полненный из черного НД-полиэтена с двумя заклеп-

ками, имеет большую поверхность основания и боль-

шую прочность.

После того, как парус изготовлен, включая все

люверсы, пришивают ликтрос. Пеньковый ликтрос,

держат на коленях и шьют слева направо. В ткань

паруса втыкают парусный крючок, причем ликтрос

должен лежать свободно. Иглу, которая может быть

немного тупой, протыкают в углубление между пря-

дями и через ткань. Около люверсов и сплесней

прошивают двойными стежками. Особенно около лю-

версов прошивать нужно несколько раз, чтобы стеж-

ки, как бензель, прикрепили ликтрос к парусу.

Много раз прошивают парус около кромки, при-

чем ткань должна быть со слабиной, чтобы парус

получился несколько мешковатым. Даже по сторонам-

стежки надо немного подтягивать влево, отчего

ткань немного собирается и может растягиваться,

когда растягивается ликтрос. Если ликтрос проходит

вдоль ткани или наискосок через нее, не следует де-

лать слишком большую слабину на ткани, как в

случае, когда ликтрос идет поперек ткани. В послед-

нем случае ликтрос можно вытянуть, растянув его

на ночь талями перед тем, как пришивать. Слож-

ность при пришивании ликтроса заключается в том,

чтобы ткань шла вдоль него прямо, а не по спирали

вокруг него, все стежки нужно делать на равном

расстоянии от края ткани (рис. 151, а).

Мастера по изготовлению парусов всегда сплес-

нивают пеньковый ликтрос так, чтобы его легче бы-

ло подшивать. Короткие сплесни, соединяющие лик-

тросы, называют ликтросными сплеснями. Сплесень

с огоном называют парусным сплеснем. (Дальнейшее

описание смотри на стр. 87 — сплесни на раститель-

ных тросах.)

Ликтрос из нержавеющей стали подбирают по

размерам оснащения. Как правило, ликтрос, идущий

вдоль ткани, делают длиннее ее, а ликтрос, идущий

поперек ткани, делают равным ткани по длине.

Стальные ликтросы заделывают с обоих концов, за-

щищают смазкой, прикрепляют к краю паруса и рас-

тягивают горизонтально на уровне талии. Если шка-

торина слишком длинная, то ее прикрепляют к

6 С. Свенссон 137

растянутому ликтросу, чтобы слабина распредели-

лась равномерно, если слишком короткая, то ликтрос

натягивают, пока ткань не вытянется, а ликтрос не

будет натянутым до предельного растяжения. При

пришивании ликтроса парус всегда держат между

собой и ликтросом. Ликтрос закрепляют специальны-

ми укрепляющими стежками от себя (см. рис. 102, а)

и назад.

Клетневину на ликтрос накладывают довольно-та-

ки толстую из чистой мешковины и ни ее, ни сталь-

ной трос не смазывают маслом, вверху ликтроса при-

шивают полосу сложенной втрое парусины стежками

вперед и назад через парус. Раньше стальные тросы

клетневали неплотно шкимушгаром, при этом шлаги

шкимушгара попадали между прядями троса, благо-

даря чему трос становился защищенным. Но от это-

го способа сейчас совершенно отказались. На

рис. 151,б показаны растянутый стальной ликтрос и

парус, закрепленный в правильном положении. По-

казано также, как пришивать защитную полосу па-

русины.

138

На маленьких парусах, парусах яхт, часто не

пришивают ликтрос вдоль кормовой кромки, но ино-

гда, чтобы можно было регулировать шкаторины, в

нее зашивают тонкий линь. Ликтросы, несущие боль-

шую нагрузку, и, в частности, ликтросы стакселей,

должны быть жесткими, чтобы парус хорошо, стоял.

Для этого делают ликтрос из нержавеющей стали

(например толщиной 6 мм из 36 проволок), который

на небольших парусах закладывают в шкаторину и

зашивают стежками средней длины. Такие ликтросы

на концах снабжены коушами для фалов и галсов.

Коуш оплетают также небольшими отрезками пень-

кового ликтроса, которые крепят к фаловым и гал-

совым углам парусов. Шкотовый угол снабжают уси-

лением из короткого пенькового ликтроса, который

укрепляет парус в тех местах, где шкот создает на-

грузку. На таких парусах ликтросы плавно сводят

на нет в конце шкаторины. Острый конец протыкают

с помощью иглы внутрь шкаторины паруса.

Если ликтрос поврежден или разорван, то его чи-

нят временно с помощью накладки (рис. 152). На

отрезке троса подходящей длины и толщины длиной

0,6—1,2 м делают талрепный бензель на каждом

конце и прочно сшивают его с поврежденным лик-

тросом толстыми нитками. При этом делают по. не-

скольку шлагов вокруг ликтроса и накладки в - не-

скольких местах, особенно на концах, чтобы получи-

лись прочные бензели. Накладки укрепляют так,

чтобы в месте их установки образовалась небольшая

складка на парусе, так как бензели всегда растяги-

ваются. Накладку называют «собачьей голенью».

Кренгельсы выполняют из прядей и начинают с

двух полушлагов по часовой стрелке в оба обметных

люверса (рис. 153). Концы прядей проводят в лю-

версы, делая полушлати в противоположные сторо-

ны, а затем продолжают работу, как показано на

рисунке. После этого пряди укладывают в углубле-

ние коуша, в сторону его середины. Пряди должны

Рис. 152. Временное укрепление поврежденного ликтро-

са.

139

Рис. 151. Пришивание ликтроса.

ложиться равномерно, но каждая на свое место, не

перекрещиваясь. Длину кренгельса сообразуют с ве-

личиной коуша, вокруг которого он будет изготовлен.

Кренгельсы, растягивают большим: клевантом и коуш

вставляют сразу, пока кренгельс не потерял форму.

Коуш можно вставить также в. неплотно стянутый

кренгельс, а затем свайкой проталкивать пряди от

середины к краям, пока кренгельс не обтянет коуш-

плотно. Такой метод, преимущество которого перед

другими состоит в том, что величину кренгельса не

обязательно точно подгонять, после недолгой трени-

ровки дает хороший результат. Раньше он был точ-

ным повторением бристольского способа.

Уход за парусами

При складывании парусов: необходимо следить за

тем, чтобы, они были чистыми и сухими. Скобы, кон-

цы, гаки и тому подобное должны быть сняты. Ме-

сто хранения также должно быть сухим и вентили-

руемым. Парус скручивают или складывают по воз-

можности, без жестких сгибов, помня о том, что он

должен легко раскладываться.

Надо по возможности избегать пыльных ветров с

причалов и. пристаней, а также прилипания к мок-

рым парусам лепестков, хвои и пыльцы. Даже на

синтетических парусах, не подверженных гниению,

посторонние частицы могут образовывать плесень

или другие пятна, которые трудно сводить. Выведе-

ние пятен производится в соответствии с рекоменда-

циями специалистов по моющим средствам. Следует

также взять куски, ткани у изготовителей парусов

для пробы по выведению пятен. Особенно это отно-

сится к цветной парусине.

Небольшие паруса можно стирать в ваннах, бас-

сейнах из нержавеющей стали или цементных бас-

140

сейнах. Следует избегать алюминиевых, медных или

оцинкованных емкостей. Перед стиркой устраняют

все, от чего на парусе могут образоваться пятна

ржавчины или другие загрязнения.

Пятна гнили и ржавчину выводят в сухом виде.

После этого парус надо обязательно прополоскать.

Если необходимо, отпарывают номер или другое обо-

значение. Для сильно загрязненных парусов из те-

рилена рекомендуют пользоваться пятновыводителем

1С1 (8 ч в холодном растворе 100 г натрийметасили-

ката на 1 л воды). Оцинкованные части должны

быть сухими. Воде надо дать стечь, парус не пропо-

ласкивать, а постирать легкими движениями. Самая

высокая температура для нецветных парусов при

стирке 60° С, для цветных парусов 40° С. Сущест-

вует масса других пятновыводителей.

Замечания о мерах длины

и веса

Шведский фут равен 296,9 мм. Он делится на 12 дюймов,

каждый по 24,74 мм. Каждый дюйм делится на 12 линий или ча-

ще на доли: 1/2, 1/4, 1/8 и 1/16. В 1855 г., когда была принята

десятичная система, каждый фут поделили на 10 десятичных дюй-

мов и 100 десятичных линий. Это нововведение так и не вошло

в употребление и было полностью вытеснено принятой в 1879 г.

метрической системой. Все же продолжают пользоваться старой

системой измерений (футы и дюймы), которую применяют в тек

случаях, когда измеряют дерево, железо, гвозди, болты, стальные

и растительные тросы, коуши и многое другое. При этом часто

пользуются английскими мерами.

Древесину пилят по английским мерам, чтобы после сушки ее

размеры соответствовали шведской системе. Размерения корабля

дают всегда в английских футах.

Английский фут равен 304,8 мм. Он делится на 12 дюймов,

каждый по 25,4 мм: Далее: 3 фута =1 ярд; 6 футов = 2 ярда=

= 1 морская сажень; 66 футов = 22 ярда = 1 мерная цепь;

660 футов = 10 мерных цепей = 1/8 мили; 5280 футов = 1 анг-

лийская миля (сухопутная) = 1609,3 м.

Сухопутная миля первоначально соответствовала одной дуго-

вой минуте поверхности Земли, так же как современная морская

миля. Англичанин Райт в 1589 г. произвел измерение в градусах

при входе в гавань Плимута и обнаружил, что дуговая минута

равна 1625 м. Эта величина впоследствии неоднократно проверя-

лась. Морскую милю англичане называли адмиралтейской милей,

она равна 6080 футам или 1853,17 м. Эта величина получена в

результате осреднения длины одной меридианной минуты, равной

1852,01 м, и длины одной минуты параллели на широте экватора,

равной 1854,3 м. В Швеции минуту меридиана считают равной

1852,1 м. В морской миле 10 кабельтовых. Один кабельтов ра-

вен 185 м, что составляет приблизительно 200 ярдов.

141

Рис. 153. Выполнение кренгельса.

Ширина одного полотнища английской парусины равна

24 дюймам, шведская парусина имеет ширину 2 фута (англий-

ские единицы). Английская парусина сложена в рулоны прибли-

зительно по 40 ярдов. Американская пеньковая парусина выпу-

скается в полотнищах шириной 22 дюйма, а обычная американ-

ская хлопковая парусина— шириной 24 дюйма в рулонах по

42 ярда. Полотнище тонкой хлопковой парусины для яхт бывает

обычно шириной 15—18 дюймов и в рулонах по 100 ярдов. Это

относится как к американскому, так и к английскому хлопку.

Длина растительных тросов может быть различной, но, как пра-

вило, не менее 120 саженей или 200 м. Растительные и стальные

тросы часто продают на вес.

Галлон — основная единица для измерения объема всех жид-

ких и сыпучих тел в Англии. Один галлон — это объем 10 фунтов

дистиллированной воды при температуре 62° по Фаренгейту, что

соответствует 4,5348 л. Такимобразом: 1 галлон = 4 кварты =

= 8 пинт = 32 четверти пинты; 1/4 пинты = 0,142 л; 1 пинта =

=0,568 л.

Для сыпучи'тел, кроме того, применяется единица, называе-

мая бушель (1 бушель = 8 галлонов).

Американский галлон равен 5/6 английского галлона

(3,786 л). Он делится, как и английский, на 4 кварты (8 пинт).

Американская пинта равна 0,477 л (по весу). ' '

При коммерческих сделках в Англии используют специаль-

ные единицы Avoirdupois Weights (Av. W.) Одна тонна Av. W,

равна весу 35 английских кубических футов соленой воды с удель-

ным весом 1,025. Каждый кубический фут такой воды весит

64 английских фунта (1 тонна Av. W: = 2,240 фунта).

Тонна Av. W. делится на двадцать частей (центнеров Av. W.),

каждая из которых равна 112-фунтам (1 тонна = 20 центне-

ров = 1016 кг; 1 центнер = 8 стоунов = 50,8 кг; 1 стоун.=)

= 14 фунтов = 635 кг; 1 фунт = 16 унций = 453,6 г; 1 ун-

ция = 16 драхм = 28,35 г; 1 драхма — 1,77 г.).

Обычную английскую тонну, равную 2240 фунтам, в Америке

часто называют длинной тонной, чтобы отличать ее от американ-

ской метрической тонны. Два стоуна называют четвертью

(12.7

 кг).

В Англии часто продают разведенную краску в банках ем-

костью 1/4 центнера. Густотертые краски и свинцовый сурик, ко-

торый всегда тяжелее разведенных красок, фасуют в бидоны ем-

костью 1/2 центнера или 1 центнер. Вес продовольственных про-

дуктов дают в стоунах и фунтах.

Одна тонна питьевой воды в Англии равна 210 галлонам, что

в весовых единицах соответствует 2100 фунтам. Один баррель во-

ды равен 36 галлонам (360 фунтов). В одной тонне около 6 бар-

релей.

Вес кубического фута чистой воды равен 1000 унциям. Вес

кубического фута соленой воды непосредственно зависит от ее

солености измеряемой в промилле (%

0

). Например, в проливе

Гравезунд вес - кубического фута воды при приливе составляет

1019 унций и при отливе 1014 унций, что соответствует солености

1,9 и 1,4 %

0

.

В США используют те же названия весовых мер, что и в

Великобритании, с той лишь разницей, что один центнер содер-

жит 100: фунтов, или 45,36 кг. Одна тонна в США равна 20 цент-

нерам, или 2000 фунтам, или 907,2 кг. Она называется также ко-

142

роткой тонной, В США принята и метрическая система, к кото-

рой в Англии перешли лишь в 1975 г.

Так называемая метрическая тонна, равная 1000 кг, именует-

ся также французской тонной.

Каждое судно обладает и объемными, и весовыми характе-

ристиками. Объем измеряют в кубических тоннах. Одна кубиче-

ская тонна состоит из 100 английских кубических футов, каждый

из которых соответствует 2,83 кубическим метрам. Например,

объем трюма, составляющий 42,550 кубических фута, равен

425,5 тонны.

Объемные характеристики соответствуют международному

стандарту и заносятся в специальные сертификаты и регистры

судов. Поэтому кубическая тонна называется регистровой тонной.

В регистровых тоннах измеряется вместимость судна. Различают,

брутто вместимость (BRT) и нетто вместимость (NRT). Первая

-включает полный объем всех помещений судна как над, так и

под верхней палубой. Нетто вместимость — это объем трюмов

и помещений для пассажиров, ее получают путем вычитания

объема жилых помещений для команды, штурманской руб-

ки, ходового мостика, кладовых, балластных танков, а так-

же машинного отделения и топливных танков из брутто вме-

стимости.

Существуют различные правила для вычисления этой разно-

сти. В первую очередь это касается определения объемов машин-,

ного отделения и топливных танков. Почти все морские дер-

жавы придерживаются так называемых английских правил, по

которым разность подсчитывается в определенном, процентном со-

отношении к брутто тоннажу, а не по действительной величине

машинного отделения и топливных танков. Результат всегда, пре-

вышает действительные размеры машинного отделения, и поэтому

нетто тоннаж, по английскому правилу, всегда меньше действи-

тельного.

С некоторыми незначительными изменениями, внесенными ис<

ходя из опыта, а частично в соответствии с развитием судострое-

ния, и появлением новых типов судов, английские правила были

положены, в основу международной конвенции по измерениям су-

дов, подписанной в 1947 г. в Осло. С 1955 г. эти международные

английские правила действуют и в Швеции. Ранее там пользова-

лись так называемыми немецкими правилами. В портах Черного

моря, а также на Суэцком и Панамском каналах действуют дру-

гие правила, по которым высчитывают нетто тоннаж, и при пер-

вом проходе судна одним из этих каналов судно получает ме-

рительное свидетельство.

Поскольку по объему судна определяют его способность пе-

ревозить грузы, то плату за фрахт высчитывают по нетто реги-

стровому тоннажу. Поэтому нетто, тоннаж часто называют тонна-

жом платы.

Характеристики судна выражают также в других величинах,

одни из которых показывают, какой груз судно может взять на

борт, другие— его грузоподъемность, третьи — водоизмещение,

т.е. какой объем воды вытесняет судно (что соответствует весу

всего судна).

Полную грузоподъемность судна — дедвейт определяют обыч-

но по специальной грузовой марке, нанесенной на борту судна.

Дедвейт—это предельно загруженные трюм и топливные баки,

но без запаса горючего. Имеется в виду загрузка, не приводящая

143

к превышению допустимой осадки судна. Дедвейт обычно выра-

жают в английских тоннах и обозначают знаком dW.

Полное водоизмещение (водоизмещение в грузу показывает

вес всего судна с грузом и заполненными топливными баками

и выражается в английских тоннах (1 т = 1018 кг) в Великобри-

тании и в метрических тоннах (1 т = 1000 кг) в других странах.

В СССР водоизмещение в грузу принято обозначать знаком W

гр

.

Для судов торгового флота полное водоизмещение подсчитывают

и заносят в судовые документы. Также существует и водоизме-

щение порожнем  ( W

п

) . Полную грузоподъемность судна можно

вычислить, используя простую формулу W

гр

 — W

п

 = dW.

Для шельтердечных судов принято считать, что W

п

 состав-

ляет приблизительно 30 % W

гр

. Для двухдечных судов эта вели-

чина несколько больше и составляет приблизительно 35 %.

Водоизмещение кораблей военно-морского флота, а также

больших моторных прогулочных яхт, осадка которых относитель-

но постоянна, в Швеции выражают в метрических тоннах, в Ве-

ликобритании— в английских тоннах.

Водоизмещение подсчитывают, когда судно оснащено всем

оборудованием и заполнено топливом, или, что, как правило, то

же самое, — по ватерлинии на чертежах. Водоизмещение выра-

жают также и в кубических метрах. Эта величина соответствует

водоизмещению судна, выраженному в метрических тоннах, в

пресной воде, но уменьшается в зависимости от увеличения плот-

ности (солености) воды.

Объем собственно трюмных помещений, выраженный в анг-

лийских кубических футах, важно знать при фрахтовке и погруз-

ке судна, при составлении карго-плана (грузового плана). Объем

трюмов, называемый в Швеции «кубиком», подразделяется на

объем для штучных грузов (киповый) и объем для насыпных

грузов (навалом). Для штучных упакованных грузов (грузовых

мест) величину трюмов высчитывают путем обмеров по обшивоч-

ным (до шпаций) планкам и до палубных бимсов, а для насып-

ных грузов обмеры делают до обшивки борта и вверх до палубы,

вычитая объем бимсов, пиллерсов и шпангоутов. Этот объем обыч-

но составляет приблизительно 0,1 % объема всего трюма. При

подсчете объема трюма для насыпных грузов подсчитывают

также объем крышек горловин танков. Объем трюма для

штучных грузов обычно на 10 % меньше, чем для насыпных

грузов, но эта величина может изменяться в зависимости от ти-

пов судов.

Если общий объем трюмов судна разделить на дедвейт суд-

на, то можно узнать, сколько кубических футов приходится на

1 тонну груза, имеющегося на судне. Для больших судов это чис-

ло обычно равно 50 кубическим футам или приблизительно этой

величине. Ясно, что если судно примет на борт груз такого объ-

ема (в пропорции 50 кубических футов на 1 тонну), то все трю-

мы будут заполнены, когда осадка будет на предельно допусти-

мой отметке. Такие грузы называют грузами дедвейта. Если груз

легче, то трюмы будут полны, когда осадка судна еще .не достиг-

нет нужной отметки. Можно увеличить объем и вес принятого

груза, взяв на борт воду или другой-балласт. Таким образом до-

биваются получения необходимого значения метацентрической вы-

соты судна, что обеспечивает ему должную остойчивость.

144

Швартовка

маломерных судов

Старинное морское правило гласит: «Швартуйся

всегда, как перед штормом».

Для швартовки рекомендуют использовать только

трехпрядные тросы из длинноволокнистого полиами-

да или полиэфира, так называемого «шелка». Корот-,

коволокнистый материал, так называемую «шерсть»,

не следует использовать.

При подборе размеров тросов можно пользовать-

ся нижеприведенными данными (меньшая цифра

приводится для защищенного места швартовки, боль-

шая— для открытого), мм:

Гребная лодка с навесным мотором . . . 10—12

Моторная лодка (катер) с навесным мото-

ром (длиной около  5 м ) 12—16

Катер или парусник водоизмещением до

З т 16-20

Катер или парусник водоизмещением до

3—6 т 20—24

Необходимо, чтобы при швартовке расстояние ме-

жду буем (бочкой) или сваей (палом) и швартов-

ным устройством судна было меньше половины дли-

ны. Швартовные устройства должны быть снабжены

пружинами. Швартовы крепятся не непосредственно

к рыму, расположенному на баке судна, а к пружи-

не, закрепленной на этом рыме (рис. 154).

При швартовке на волнении к бую (бочке) реко-

мендуется использовать трос, длина которого равна

трети длины судна. При креплении троса к бую все-

гда пользуются концевой скобой. Карабины легко от-

стегнутся при движении судна вокруг буя.

Длина цепи, на которой закреплен буй, должна

обеспечивать его вращение в радиусе не менее 3 м.

Рис. 154. Швартовные устройства.

145

На открытой акватории длина цепи должна быть

не менее трех величин глубины.

Вес якоря в воде должен быть не менее 200 кг,

этот вес увеличивается на 100 кг соответственно

увеличению веса маломерного судна на одну тонну.

Трехтонное судно, таким образом, должно шварто-

ваться к бую с якорем, весящим в воде 300 кг. На

открытых местах швартовок вес якоря буя в воде

должен быть увеличен на 50 %. Примеры размеров

и веса буев: цементный камень 60 X 60 X 40 см —

320 кг в воздухе— 195 кг в воде; цементный камень

80 X 80 X 60 см — 850 кг в воздухе — 490 кг в воде;

камень 400 кг в воздухе — 270 кг в воде.

По крайней мере шесть кранцев должны быть

вывешены за борт, когда маломерное судно стоит у

причала, даже если поблизости нет других судов.

ШВЕДСКО-АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВ АРЬ

Термины по такелажным работам

147

149

148

150

151

Наиболее распространенные

морские термины

152

153

154

155

156

157

159

158

160

161

162