НД № 2-030101-039 РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО КОДЕКСА ПО КОНТРОЛЮ ВЫБРОСОВ ОКИСЛОВ АЗОТА ИЗ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (2020 год)

Руководство по применению положений Технического кодекса по контролю выбросов окислов

азота из судовых дизельных двигателей устанавливает правила освидетельствования судовых

дизельных двигателей на соответствие международным нормам выбросов окислов азота (NO_x) при

их изготовлении на предприятиях (изготовителях) и в процессе эксплуатации на судах, утверждено

в соответствии с действующим положением и вступает в силу 1 октября 2020 года.

Настоящее Руководство разработано на основе Руководства по применению положений

Технического кодекса по контролю выбросов окислов азота из судовых дизельных двигателей

издания

2018

года с учетом требований вышеуказанного Технического кодекса, принятого

резолюцией ИМО МЕРС.177(58) с поправками, а также пересмотренного Приложения VI к

Конвенции МАРПОЛ 73/78, принятого резолюцией ИМО МЕРС.176(58) с поправками.

В случае расхождений между текстом на русском и английском языках текст на русском языке

имеет преимущественную силу.

ПЕРЕЧЕНЬ ИЗМЕНЕНИЙ

(изменения сугубо редакционного характера в Перечень не включаются)

Изменяемые

Информация по изменениям

№ и дата циркулярного письма,

Дата вступления

пункты/главы/разделы

которым внесены изменения

в силу

Раздел 1, глава 1.3

Уточнено определение

«Журнал регистрации

313-04-1321ц от

03.02.2020

параметров судового дизельного двигателя» с

учетом Технического кодекса по NO_x (2008)

Раздел 1, глава 1.3

Исключено определение «Изготовитель двигателя» с

313-04-1321ц от

03.02.2020

учетом удаления УИ МАКО МРС78.

Введено определение

«Двигатель, оборудованный

SCR» с учетом резолюции ИМО МЕРС.313(74)

Раздел 1, глава 1.3

Введено определение

«Значительная модификация

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

судового дизельного двигателя» с учетом УИ МАКО

МРС32

Раздел 1, глава 1.3

Исключено определение

«Существенные конструк-

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

тивные изменения в судовом двигателе» с учетом

удаления УИ МАКО МРС78

Раздел 1, глава 1.3

Введено определение

«Электронный журнал

01.10.2020

регистрации» с учетом резолюции ИМО МЕРС.317(74)

Раздел 2, пункт 2.1.7

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС33

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.2 Nov 2019)

Раздел 2, пункт 2.1.10

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС39 и с учетом п.2.3.4 Технического кодекса по

NO_x (2008)

Раздел 2, пункт 2.1.11.7

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС45

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 2, пункт 2.1.11.9

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС108 _ 111, МРС113 и МРС114

Раздел 2, новые пункты

Введены новые пункты 2.1.13 _ 2.1.13.7 и пункты

01.10.2020

2.1.13

_ 2.1.13.7

2.1.14 _ 2.1.15 с учетом резолюций ИМО МЕРС.307

пункты 2.1.14 _ 2.1.15

(73) и МЕРС.317(74)

Раздел 2, новые пункты

Уточнены требования с учетом резолюции ИМО

01.10.2020

2.1.13.1 и 2.1.13.2

МЕРС.317(74)

Раздел 2, пункт 2.2.1

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

01.10.2020

МРС78.

Раздел 2, новый пункт

Введен пункт

2.2.1.4

с учетом резолюции ИМО

01.10.2020

2.2.1.4

МЕРС.307(73)

Раздел 3, пункт 3.1.3

Уточнен текст с учетом УИ МАКО МРС53

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

Раздел 3, пункты 3.1.4 _

Введены новые пункты 3.1.4 и 3.1.5 с учетом УИ

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

3.1.6

МАКО МРС53 (Rev.1 Nov 2019) и МРС54 (Rev.1 Nov

2019) соответственно.

Нумерация существующего пункта 3.1.4 заменена на

3.1.6

Раздел 3, пункт 3.3.10.1

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС57 и с учетом п.4.3.9 Технического кодекса

Раздел 3, пункт 3.3.10.2

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС57

Раздел 3, пункт 3.3.11.3

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС58

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Изменяемые

Информация по изменениям

№ и дата циркулярного письма,

Дата вступления

пункты/главы/разделы

которым внесены изменения

в силу

Раздел 3, пункт 3.4.1

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС53

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 3, пункт 3.4.6.3

Уточнены требования с учетом УИ МАКО MPC59

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019) и п.4.4.6.3 Технического кодекса NO_x

Раздел 4, пункт 4.2.1

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС30

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 4, пункт 4.3.2

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС74

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 4, пункт 4.3.5

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС74

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 4, пункт 4.4.5

Введен новый пункт 4.4.5 с учетом УИ МАКО МРС74

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 4, пункт 4.7.2

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС62 и с учетом п.5.4.3 Технического кодекса

Раздел 4, пункт 4.9.2.1

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС66 и с учетом п.5.9.2 Технического кодекса

Раздел 5, пункт 5.1.4.1

Уточнены требования с учетом УИ МАКО MPC112

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1

Nov 2019), MPC115

(Сorr.1

May 2020) и

MPC116 (Rev.1 Nov 2019)

Раздел 5, пункты

5.1.4

Пункты исключены

и 5.1.5

Раздел 5, пункт 5.1.4.6

Уточнены требования с учетом УИ МАКО MPC112

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1

Nov 2019), MPC115

(Сorr.1

May 2020) и

MPC116 (Rev.1 Nov 2019)

Раздел 5, пункт 5.2.9

Уточнены требования с учетом УИ МАКО МРС40

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019)

Раздел 5, пункт 5.2.10

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС41

Раздел 5, пункт 5.2.11

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС42

Раздел 6, пункт 6.2.2.1.1

Уточнены требования с учетом резолюции ИМО

01.10.2020

МЕРС.317(74)

Раздел 6, пункт 6.2.1.2

Уточнены требования с учетом УИ МАКО MPC77

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

(Rev.1 Nov 2019) и п.6.2.1.2 Технического кодекса по

NO_x (2008)

Раздел 6, пункт 6.2.3.2.1

Уточнены требования с учетом резолюции ИМО

01.10.2020

МЕРС.317(74)

Раздел 6, пункт 6.2.3.2.2

Уточнены требования с учетом удаления УИ МАКО

313-04-1321ц от

03.02.2020

МРС78

Раздел 6, пункт 6.2.3.3

Уточнены требования с учетом резолюции ИМО

01.10.2020

МЕРС.317(74)

Приложение 1

Уточнены формулировки

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

Раздел 2, пункт 2.1

Приложение 1

Уточнены формулировки

313-04-1401ц от

28.05.2020

01.07.2020

Раздел 2, пункт 2.2

АББРЕВИАТУРЫ, УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СИМВОЛЫ

В табл. 1 — 3 приведены аббревиатуры, условные обозначения и символы, использованные в

Руководстве по применению положений Технического кодекса по контролю выбросов окислов

азота из судовых дизельных двигателей¹.

Таблица 1

Символы химических компонентов выбросов двигателя

Условное обозначение

Наименование

Условное обозначение

Наименование

C₃Н₈

Пропан

NO_x

Окислы азота

Окись азота

Углеводороды

Окись углерода

O₂

Кислород

NO₂

Двуокись азота

H₂O

Вода

CO₂

Двуокись углерода

Таблица 2

Аббревиатуры анализаторов для измерения газообразных выбросов двигателя

Аббревиатура

Термин

Аббревиатура

Термин

ХЛД (CLD)

Хемилюминесцентный детектор

(Н)ПИД

(Нагреваемый) пламенно-ионизационный

ЭХД (ECS)

Электрохимический датчик

((H)FID)

детектор

ПИД (FID)

Пламенно-ионизационный детектор

НДИД (NDIR)

Недисперсный инфракрасный детектор

ФДИК (FTIR)

Инфракрасный детектор с преобразованием

ПМД (PMD)

Парамагнитный детектор

Фурье

УФД (UVD)

Ультрафиолетовый детектор

НХЛД (HCLD)

Нагреваемый хемилюминесцентный детектор

ДДЦ (ZRDO)

Датчик на основе двуокиси циркония

Символ

Термин

Размерность

conc

Концентрация

млн71; об. %

EAF

Фактор избытка воздуха (кг сухого воздуха на кг топлива)

кг/кг

EAF_Ref

То же, в эталонных условиях

кг/кг

f_a

Лабораторный атмосферный фактор

F_FCB

Коэффициент состава топлива для расчета углеродного баланса

F_FH

Коэффициент состава топлива для пересчета концентраций при переходе отработавших газов из сухого

во влажное состояние

FFD

Коэффициент состава топлива для расчета расхода сухих отработавших газов

F_FW

То же, для расчета расхода влажных отработавших газов

G_AIRW

Массовый расход всасываемого влажного воздуха

кг/ч

G_AIRD

То же, сухого воздуха

кг/ч

G_EXHW

Массовый расход влажных отработавших газов

кг/ч

G_FUEL

Массовый расход топлива

кг/ч

GAS_x

Удельный средневзвешенный выброс NO_x

г/кВт·ч

H_REF

Эталонное значение абсолютной влажности (10,71 г/кг; для расчета NO_x и поправочного коэффициента

г/кг

на влажность)

H_a

Абсолютная влажность всасываемого воздуха

г/кг

HTCRAT

Отношение водород/углерод

моль/моль

Индекс индивидуального режима

K_HDIES

Поправочный коэффициент для NO_x на влажность воздуха

K_W,a

Коэффициент пересчета для всасываемого атмосферного воздуха при переходе из сухого во влажное

состояние

K_W,r

То же, для неразбавленных отработавших газов при измерении их состава

Процентное отношение крутящего момента к его максимальному значению при частоте вращения

режима испытаний

M_GAS

Массовый выброс загрязняющего вещества

г/ч

P_a

Давление насыщенных водяных паров во всасываемом воздухе

кПа

¹В дальнейшем - Руководство.

Символ

Термин

Размерность

P_B

Полное барометрическое давление

кПа

P_s

Давление сухого воздуха (атмосферного)

кПа

Мощность тормозная, нескорректированная согласно стандарту ИСО 3046

кВт

PAUX

Заявленная мощность вспомогательных механизмов, устанавливаемых только для испытаний, но не

кВт

требующихся на борту судна

P_m

Максимальная измеренная или заявленная мощность при частоте вращения в условиях испытаний на

кВт

стенде

R_a

Относительная влажность всасываемого воздуха

Показание нагружающего устройства

кВт

Температура всасываемого воздуха на входе в двигатель

T_Dd

Абсолютная температура точки росы

Tsc

Температура воздуха за охладителем

Tref

Эталонная температура (для воздуха на сгорание - 298 К)

T_SCRef

Эталонная температура воздуха за охладителем

VAIRD

Объемный расход всасываемого сухого воздуха

м³/ч

VAIRW

То же, влажного воздуха

м³/ч

V_EXHD

Объемный расход сухих отработавших газов

м³/ч

V_EXHW

То же влажных газов

м³/ч

W_F

Весовой коэффициент режима

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ

1.1.1 Руководство устанавливает порядок, методы и объем освидетельствования Российским

морским регистром судоходства¹

судовых дизельных двигателей на соответствие их

международным нормам выбросов окислов азота (NO_x). Техническое наблюдение за судовыми

дизельными двигателями охватывает как процесс их изготовления на предприятиях

(изготовителях), так и эксплуатацию двигателей на судах. Нормы выбросов NO_x установлены

правилом 13 Приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов

1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней², и приведены в приложении 1 к Руководству. При

положительных результатах освидетельствования Регистром выдается Международное свиде-

тельство по предотвращению загрязнения атмосферы двигателем (EIAPP) с Дополнением (формы

2.4.40 и 2.4.41).

1.1.2

Требования Руководства соответствуют Техническому кодексу по контролю выбросов

окислов азота из судовых дизельных двигателей³, принятому 10 октября 2008 г. резолюцией ИМО

МЕРС.177(58), с поправками.

¹В дальнейшем — Регистр, РС.

²В дальнейшем — Конвенция МАРПОЛ 73/78.

³В дальнейшем — Технический кодекс по NO_x.

1.2 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.2.1 Руководство применяется:

.1 к двигателям мощностью более 130 кВт, установленным на судне;

.2 к двигателям мощностью более 130 кВт, которые подверглись «существенному переоборудова-

нию» 1 января 2000 г. или после этой даты, за исключением случаев, когда продемонстрировано, что

такой двигатель является идентичной заменой двигателя, который он заменяет.

1.2.2 Руководство не распространяется:

.1 на аварийные дизельные двигатели;

.2 на дизельные двигатели спасательных шлюпок;

на дизельные двигатели, приводящие оборудование, используемое исключительно в

аварийных ситуациях;

на дизельные двигатели, установленные на судах, занятых в рейсах исключительно в

пределах вод, находящихся под юрисдикцией государства, под флагом которого судно имеет право

плавать, при условии, что такие двигатели подпадают под альтернативный контроль выбросов NO_x,

установленный Регистром.

1.3 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ

Администрация

— правительство государства, под юрисдикцией которого действует

судно (см. статью 2(5) Конвенции МАРПОЛ 73/78).

Базовый судовой дизельный двигатель для определения выбросов

NO_x

— судовой дизельный двигатель, обладающий совокупностью характерных признаков

семейства или группы (см. 3.3 и 3.4), имеющий наибольшие выбросы NO_x.

Весовой коэффициент режима испытаний

(W_F )

— условная величина,

отражающая статистическую долю времени работы дизельного двигателя данного назначения в

эксплуатации на данном режиме и принятая международным стандартом ИСО 8178. Значения W_F

приведены в табл. 2.2, 2.4, 2.5 и 2.6 приложения 1.

Влажные отработавшие газы

— отработавшие газы¹, влагосодержание которых

соответствует полному составу продуктов сгорания топлива.

Влажный воздух

— атмосферный воздух, используемый для сгорания топлива,

влагосодержание которого соответствует атмосферным условиям во время проведения испытаний.

В ы б р о с ы N O _x — масса NO_x, поступающих в атмосферу с ОГ в единицу времени.

Двигатель, оборудованный системой селективного каталитического

восстановления

(SCR) для снижения выбросов окислов азота (NO_x), —

система, состоящая из судового дизельного двигателя, камеры SCR и системы впрыска

восстановителя. Когда установлено устройство контроля эффективности снижения выбросов

NO_x, оно также считается частью системы.

Журнал регистрации параметров судового дизельного двигателя

—

документ, используемый при применении метода сверки параметров двигателя для записи всех

изменений параметров дизельного двигателя, включая компоненты и регулировки, которые могут

влиять на выбросы NO_x.

Значительная модификация судового дизельного двигателя означает:

для двигателей, установленных на судах, киль которых заложен или которые находились в

подобной стадии постройки 1 января 2000 г. или после этой даты, изменения, которые могут стать

потенциальной причиной превышения нормы выбросов NO_x, указанных в приложении 1 (правило 13

Приложения VI к МАРПОЛ 73/78). Обычные замены компонентов запасными частями по

спецификации Технического файла (см. 2.1.11), которые не изменяют характеристик выбросов, не

считаются значительной модификацией независимо от того, одна или более частей заменены;

для двигателей, установленных на судах, киль которых заложен или которые находились в

подобной стадии постройки до 1 января 2000 года, — изменения, которые при модернизации

двигателей после 1 января 2000 года могут привести к превышению существующих характеристик

выбросов NO_x более чем на 10 %, как указано в 6.3.11.1. Характерными примерами таких изменений

могут служить: изменение конструкции распределительного вала, профиля кулаков вала топливного

насоса высокого давления; изменение комплектации и регулировок системы впрыска топлива;

изменение конструкции впускной (или выпускной) системы; изменение формы камеры сгорания, угла

опережения впрыска топлива, а также другие изменения, влияющие на выбросы NO_x. Установка ранее

освидетельствованного одобренного средства в соответствии с правилом 13.7.1.1 или освидетельство-

вание в соответствии с правилом 13.7.1.2 Приложения VI к МАРПОЛ 73/78 не считается значительной

модификацией для целей применения правила 13.2 Приложения VI к МАРПОЛ 73/78.

Любые изменения, произведенные 1 января 2000 года или после этой даты, включающие

применение альтернативного цикла, номинальных характеристик, компонентов или настроек,

которые были предусмотрены для двигателя, но не обязательно применены до 1 января 2000 года,

не должны рассматриваться как «значительная модификация».

¹В дальнейшем — ОГ.

Испытательный цикл

— совокупность фиксированных по частоте вращения и

мощности режимов работы дизельного двигателя на стенде, устанавливаемых в соответствии с

его назначением и реализуемых в процессе испытаний (см. приложение 1), для вычисления

удельного средневзвешенного выброса NO_x.

Компоненты

— запасные части, которые влияют на характеристику выброса NO_x и

идентифицированы их конструкцией (номером).

Ко н ц е н т р а ц и я о к и с л о в а з от а N O_x ( п р и в е д ен н ы х к N O 2 ) — объемная доля в

отработавших газах всех окислов азота, которую они занимали бы при трансформировании в

эквивалентный объем двуокиси азота NO₂, в об. %.

Международное свидетельство EIАРР

— Международное свидетельство по

предотвращению загрязнения атмосферы двигателем.

Международное свидетельство IАРР

— Международное свидетельство о

предотвращении загрязнения атмосферы.

Но мин альна я мощ н о с ть — максимальная длительная эффективная мощность, указан-

ная в фирменной маркировке и Техническом файле выбросов судового двигателя.

Но мин альна я ч а с тота вр ащ ен и я — частота вращения коленчатого вала в минуту,

при которой достигается номинальная мощность, указанная в фирменной маркировке и

Техническом файле выбросов судового дизельного двигателя.

Одо бр ен но е с редс тво — средство для конкретного двигателя или диапазона двигателей,

которое, будучи применено к двигателю, обеспечит соответствие двигателя применимому пределу

NO_x, как подробно изложено в правиле

13.7

Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Одобренными средствами могут быть необходимые регулировки двигателя или установка комплекта

оборудования для модернизации двигателя.

Окислы азота

— смесь различных окислов азота, образовавшихся в процессе горения

топлива в цилиндре двигателя, обозначаемая символом NO_x.

О тр а бот а вш ие г аз ы — смесь продуктов полного сгорания топлива, избыточного воздуха

и различных микропримесей

(как газообразных, так и в виде жидких и твердых частиц),

поступающая из цилиндров дизельного двигателя в его выпускную систему и далее в атмосферу.

П ро цеду ры п ров ер ки вы бро с ов NO _x на судн е — процедуры, которые должны

быть использованы при первоначальном или периодическом освидетельствовании для проверки

соответствия требованиям Руководства, определяемые изготовителем дизельного двигателя и

одобренные Регистром.

Рабоч ие па ра мет ры — параметры работы судового двигателя из машинного журнала,

которые влияют на характеристику выброса NO_x и зависят от нагрузки.

Регулировки

— состояние

(настройка) регулируемых элементов, влияющих на

характеристику выброса NO_x в пределах допусков, разрешенных Техническим файлом выбросов

судового двигателя.

Судо в ой д из ельн ый дв и гатель — любой поршневой двигатель внутреннего сгорания,

который работает на жидком топливе или на двух видах топлива и к которому применяется правило 13

Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, включая ускорительные/комбинированные системы, если таковые

применяются. Кроме того, работающий на газовом топливе двигатель, который установлен на судне,

построенном

марта

2016

года или после этой даты, или работающий на газовом топливе

дополнительный или неидентичный заменяющий двигатель, установленный в указанную выше дату

или после нее, также считается судовым дизельным двигателем.

Если предполагается обычная работа двигателя на газообразном топливе, т.е. в основном на

газообразном топливе и лишь малом количестве запального или дополнительного жидкого топлива,

требования правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны выполняться только

для этого режима работы. Предоставляется изъятие в отношении работы на чистом жидком топливе

в результате ограниченной подачи газа в случаях неисправностей для выполнения рейса в

следующий соответствующий порт с целью устранения неисправности.

Сухие отработавшие газы

(ОГ)

— ОГ, влагосодержание которых меньше или

соответствует равновесному при T=298 К и атмосферном давлении 101,3 кПа.

Сухой воздух

— атмосферный воздух, используемый для сгорания топлива, в котором

отсутствуют пары воды.

Существующий двигатель

— двигатель, подпадающий под действие правила 13.7

Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Техн ич е с ки й фа йл выб ро сов судово го дви г ате ля — документ, содержащий

детальную опись компонентов, регулировок и рабочих параметров, которые существенно влияют

на выбросы NO_x, составленный в соответствии с требованиями 2.1.11.

Технический файл одобренного средства

— документ, в котором описываются

одобренное средство и способы его освидетельствования.

Удельный средневзвешенный выброс NO_x

— масса NO_x, выбрасываемых в

атмосферу с ОГ, приходящаяся на 1 кВт·ч эффективной работы двигателя при совершении им

одного из испытательных циклов, соответствующих его назначению (вычисляется по формуле

(4.12.1.1-1)).

Усл ов ия на судне означают, что судовой дизельный двигатель:

.1 установлен на борту судна и соединен с приводимым им оборудованием;

.2 работает для выполнения задач этого оборудования.

Уст ано в ленн ый дви гате ль - судовой дизельный двигатель, который установлен или

предназначен к установке на судне, включая переносной вспомогательный судовой дизельный

двигатель, только в том случае, если его система заправки топливом, охлаждения или выпуска

отработавших газов является неотъемлемой частью судна. Настоящее определение включает

судовой дизельный двигатель, который используется для дополнения или усиления установленной

мощности судна и предназначен быть неотъемлемой частью судна.

Электронный журнал регистрации

— устройство или система, одобренные

Администрацией, используемые для ведения записей, требуемых Техническим кодексом по NO_x,

2008, в электронной форме вместо использования журнала регистрации в твердой копии. Данное

определение применяется в соответствии с резолюцией ИМО МЕРС.317(74).

Э фф екти вн ая м ощ но сть — наблюдаемая мощность, измеренная на коленчатом вале

или его эквиваленте при оснащении судового двигателя только стандартным вспомогательным

оборудованием, необходимым для его работы на испытательном стенде.

2 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

НА ПРЕДПРИЯТИИ (ИЗГОТОВИТЕЛЕ)

2.1 ПРАВИЛА ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

НА ПРЕДПРИЯТИИ (ИЗГОТОВИТЕЛЕ)

2.1.1

Освидетельствование судового двигателя на предприятии

(изготовителе) должно

осуществляться в объеме, достаточном для доказательства того, что его конструкция, оборудование

и регулировки обеспечивают выбросы NO_x в пределах установленных норм, представленных в

приложении 1. Если эта проверка подтверждает соответствие, Регистр выдает Международное

свидетельство EIAPP.

2.1.2

Стендовые испытания двигателя с целью его освидетельствования проводятся в

соответствии с требованиями разд.

4. Испытания проводятся или для каждого отдельного

двигателя, или только для базового двигателя семейства или группы двигателей. Концепции

семейства или группы судовых двигателей изложены в разд. 3 и могут применяться для серийно

выпускаемых двигателей по выбору изготовителя и с одобрения Регистра.

2.1.3

Для Регистра процедура освидетельствования судового двигателя и выдачи

Международного свидетельства EIAPP заключается в проверке того, что:

.1 проведены испытания судового двигателя изготовителем на испытательном стенде;

.2 испытанный судовой двигатель соответствует нормам выбросов NO_x;

.3 выбранный базовый судовой двигатель — характерный представитель семейства или группы

(см. 3.3.9 и 3.4.7), если применение этих концепций одобрено Регистром.

2.1.4

Если освидетельствование судовых двигателей выполнено с применением концепции

семейства или группы (см. разд. 3), то Международное свидетельство ЕIАРР должно быть выдано в

соответствии с процедурами, установленными Регистром базовому судовому двигателю, и,

соответственно, прилагается к каждому двигателю, производимому в рамках семейства/группы.

2.1.5 Если судовой двигатель для судна флага России произведен за ее пределами, то Регистр может

признать Международное свидетельство ЕIАРР, выданное администрацией страны, где изготовлен

двигатель, с полным приложением документов, предусмотренных Техническим кодексом по NO_x.

2.1.6 Функциональная схема процедуры освидетельствования судовых двигателей на предприятии

(изготовителе) и выдачи Международного свидетельства ЕIАРР приведена на рис. 1 приложения 6. В

случае освидетельствования двигателя, который не соответствует схеме, приведенной на этом рисунке,

положения разд. 2 являются приоритетными.

2.1.7

Если судовой двигатель не может быть освидетельствован на испытательном стенде

вследствие его размеров, конструкции или режима поставки, то его изготовитель, судовладелец или

судостроитель могут запросить Регистр о проведении испытаний на борту судна и до получения

результатов испытаний предоставить Технический файл для предварительного одобрения

Администрацией. В случае несоответствия результатов испытания применимым нормам выбросов

NO_x, заявитель должен привести настройки двигателя к первоначально одобренным, если применимо,

или обратиться в Администрацию для подтверждения нового испытания. Заявитель должен

продемонстрировать при этом, что испытания на судне полностью удовлетворяют всем требованиям

к проведению стендовых испытаний, установленных в разд. 4. Такая процедура освидетельствования

может быть признана для одного двигателя или для группы, представленной базовым судовым

двигателем, но не признается для освидетельствования семейства судовых двигателей.

2.1.8

Согласно положениям

2.1.1

и 2.1.6

положительным результатом освидетельствования

двигателя на предприятии (изготовителе) является выдача Регистром Международного свидетельства

ЕIАРР с обязательными дополнениями (сведения о конструкции, Технический файл выбросов судового

двигателя и информация о средствах контроля в объеме не меньшем, чем в образце приложения 2).

Свидетельство и дополнения к нему заполняются на русском и английском языках.

2.1.9

Для судовых двигателей, получивших Международное свидетельство ЕIАРР и не

подвергнутых существенным перерегулировкам или конструктивным изменениям после установки

на судне, положения действующего Международного свидетельства ЕIАРР будут достаточны для

подтверждения соответствия нормам выбросов NO_x при последующих освидетельствованиях.

2.1.10 Каждый судовой двигатель, должен быть снабжен Техническим файлом. Технический

файл должен быть подготовлен Заявителем на сертификацию двигателя, одобрен Регистром по

поручению Администрации и должен находиться на судне в течение всего срока службы двигателя.

При этом, если Заявитель не является изготовителем двигателя, он должен быть уполномочен

изготовителем, что должно быть подтверждено документально.

2.1.11 Технический файл выбросов судового двигателя должен содержать по меньшей мере

следующую информацию:

идентификацию компонентов, регулировок и рабочих параметров дизельного двигателя,

влияющих на выбросы NO_x;

.2 указание диапазонов допустимых регулировок дизельного двигателя, его узлов и агрегатов;

полную опись связанных с выбросами показателей дизельного двигателя, включая

номинальные частоту вращения и мощность;

.4 сведения о средствах контроля для подтверждения соответствия нормам выбросов NO_x при

последующих освидетельствованиях двигателя на борту судна;

.5 копию отчета об испытаниях на стенде предприятия (изготовителя) по форме приложения 3;

.6 при использовании концепции семейства или группы дизельных двигателей - указания и

ограничения по ее применению;

маркировку для идентификации запасных частей/компонентов двигателя, которые при

использовании в соответствии со спецификацией двигателя будут обеспечивать дальнейшее его

соответствие применяемому пределу выбросов. Такая идентификация требуется только для тех

компонентов, которые напрямую влияют на выбросы NO_x, и может быть представлена в виде

номеров чертежей изготовителя, чертежами, включенными в Технический файл, или другими

данными, применяемыми изготовителем для такой идентификации при производстве;

.8 Международное свидетельство ЕIАРР, когда это применимо;

техническую документацию оборудования по снижению выбросов NO_x (при наличии),

содержащую информацию в соответствии с пунктом 3.2 резолюции МЕРС.291(71).

2.1.12 Норма выбросов NO_x, взятая из правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78,

и действительное значение удельного средневзвешенного выброса NO_x, полученное при

освидетельствовании судового двигателя, должны быть внесены в Международное свидетельство

ЕIАРР.

2.1.13 Применение устройств для уменьшения выбросов NO_x.

2.1.13.1

Если устройство для уменьшения выбросов NO_x должно быть включено

в Международное свидетельство EIAPP, то оно должно быть признано компонентом двигателя, и

его наличие должно регистрироваться в Техническом файле. Судовой двигатель, оборудованный

системой селективного каталитического восстановления (SCR), должен быть освидетельствован в

соответствии с главой 2 Технического кодекса по NO_x, 2008. Процедуры освидетельствования и

испытаний по схеме «А» или схеме «В» в соответствии с Руководством по дополнительным

аспектам Технического кодекса по NO_x,

2008

в части специальных требований к судовым

дизельным двигателям с системами SCR, принятым резолюцией МЕРС.291(71) с поправками в

резолюции МЕРС.313(74), также должны быть применены. При этом следует учитывать УИ МАКО

МРС112 (Rev.1 Nov 2019), МРС115 (Corr.1 May 2020) и MPC116 (Rev.1 Nov 2019).

2.1.13.2 Первичное освидетельствование двигателя совместно с устройством для уменьшения

выбросов NO_x, не предусматривающее совместное испытание двигателя с устройством для

уменьшения выбросов NO_x на стенде предприятия (изготовителя) в соответствии с вышеуказанным

Руководством в 2.1.13.1, может допускаться для отдельного двигателя или группы двигателей,

представленной базовым двигателем, но не должно допускаться для семейства двигателей.

2.1.13.3 В случаях если устройство для уменьшения выбросов NO_x установлено вследствие

несоответствия требуемой величине выбросов во время испытания при освидетельствовании на

стенде предприятия

(изготовителя), для получения Международного свидетельства EIAPP в

отношении этой сборки двигатель, включая установленное устройство для уменьшения выбросов,

должен быть повторно испытан для демонстрации соответствия применимому пределу выбросов

NO_x. Однако в этом случае двигатель с устройством может быть повторно испытан в соответствии с

методом упрощенных измерений, указанным в 6.3. Ни в коем случае не должны предоставляться

допуски, приведенные в 6.3.11.

2.1.13.4 Если в соответствии с 2.1.13.3 эффективность устройства для уменьшения выбросов

NO_x проверяется методом упрощенных измерений, то протокол этого испытания должен быть

добавлен в качестве дополнения к протоколу испытания при освидетельствовании на стенде

предприятия (изготовителя), который показал, что сам двигатель не отвечает требуемой величине

выбросов. Оба протокола испытаний должны быть представлены Регистру, а содержащиеся в

протоколе испытания данные, подробно изложенные и охватывающие оба испытания, должны быть

включены в Технический файл выбросов судового двигателя.

Метод упрощенных измерений, используемый как часть процесса демонстрации соответствия

согласно 2.1.13.3, может приниматься только в отношении двигателя и устройства для уменьшения

выбросов NO_x, на котором была продемонстрирована его эффективность, и он не должен

приниматься для освидетельствования семейства двигателей или группы двигателей.

2.1.13.5 В случаях, указанных в 2.1.13.1 и 2.1.13.3, устройство для уменьшения выбросов NO_x

должно включаться в Международное свидетельство EIAPP вместе с величиной выбросов,

полученной в ходе работы устройства, и всеми другими записями, требуемыми Регистром.

Технический файл также должен содержать сведения о процедурах проверки NO_x на судне в

отношении данного устройства.

2.1.13.6

В соответствии с Руководством указанный в

2.1.13.1

метод расчета выбросов,

приведенный в разделе 5.12 Технического кодекса по NO_x, 2008, также применяется для судовых

дизельных двигателей, оснащенных системами SCR. Раствор восстановителя, вводимый в поток

выхлопных газов, не учитывается в отношении его влияния на расчет массового расхода

выхлопных газов или на поправочный коэффициент пересчета с сухой на влажную основу для

неочищенных отработавших газов в уравнении

(11) в соответствии с пунктом

5.12.3.2.2

Технического кодекса по NO_x, 2008. Поправочный коэффициент на влажность NO_x, указанный в

уравнениях (16) или (17) Технического кодекса по NO_x, 2008, не должен применяться.

Метод расчета выбросов относится к освидетельствованию судовых дизелей, оснащенных

системами SCR, как по схеме «А», так и по схеме «В».

2.1.13.7 Если вследствие изменений конструкции компонента необходимо установить новое

семейство двигателей или группу двигателей, а базового двигателя в наличии не имеется,

изготовитель двигателя может представить Регистру заявку на использование ранее полученных

данных испытаний базового двигателя, измененных во время каждого конкретного режима

применимого испытательного цикла, с тем чтобы учесть соответствующие изменения величин

выбросов NO_x. В таких случаях двигатель, используемый для установления измененных данных о

выбросах, должен отвечать требованиям 3.4.5.1 — 3.4.5.3, как и ранее использованный базовый

двигатель. Если должно быть изменено более одного компонента, общий эффект этих изменений

должен быть продемонстрирован посредством единого комплекта результатов испытаний.

2.1.14 Если двигатель оснащен устройством для уменьшения выбросов NO_x, которое является

системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с процессом обработки и сброса образующейся

при этом воды, то система обработки и сброса должна отвечать требованиям резолюции ИМО

МЕРС.307(73) «Руководство по сбросу воды, образующейся в системе рециркуляции отработавших

газов (EGR), за борт».

Данное Руководство содержит указания по проведению освидетельствований системы,

обработке, хранению, сбросу и сдаче в приемные сооружения образующихся остатков и

2.2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

2.2.1 Для получения международного свидетельства EIAPP заявитель на сертификацию двигателя

направляет Регистру, действующему по поручению Администрации, заявку, к которой прилагаются:

.1 отчет о результатах стендовых испытаний судового двигателя по форме приложения 3;

.2 Технический файл выбросов судового двигателя в соответствии с 2.1.11;

.3 документация в соответствии с 3.2 на одобрение Регистром семейства или группы судовых

дизельных двигателей, если изготовитель применяет одну из этих концепций;

Журнал регистрации технического обслуживания оборудования мониторинга системы

рециркуляции отработавших газов (EGR) и Руководство по сбросу воды, образующейся при

работе системы EGR, одобренные РС по поручению Администрации в соответствии с резолюцией

ИМО МЕРС.307(73), если применимо.

На основании рассмотрения поданной заявки и при соблюдении норм выбросов NO_x Регистр

выдает Международное свидетельство ЕIАРР с Дополнением (формы 2.4.40 и 2.4.41).

3 ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИЙ СЕМЕЙСТВА ИЛИ ГРУППЫ СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ПРЕДПРИЯТИИ (ИЗГОТОВИТЕЛЕ)

3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.1

Во избежание технического наблюдения за проведением испытаний на соответствие

нормам выбросов NO_x каждого судового дизельного двигателя в отдельности на предприятии

(изготовителе) может быть принята одна из двух концепций:

концепция семейства двигателей по стандарту ГОСТ Р ИСО 8178-7;

концепция группы двигателей по стандарту ГОСТ Р ИСО 8178-8.

3.1.2 Концепция семейства двигателей по стандарту ГОСТ Р ИСО 8178-7 может применяться к

любым серийно выпускаемым судовым двигателям, конструкция которых обеспечивает подобные

характеристики выбросов NO_x и которые при установке на судне не требуют конструктивных

изменений или регулировок, способных повлиять на выбросы NO_x.

3.1.3 Концепция группы двигателей по стандарту ГОСТ Р ИСО 8178-8 может применяться к

главным и вспомогательным судовым дизельным двигателям с подобной конструкцией, которые

могут потребовать незначительных настроек и модификаций после установки и в процессе

эксплуатации на судне.

3.1.4 Двигатели — члены семейства могут иметь разные диаметр цилиндров и ход поршня в

установленных пределах, в соответствии с 3.3.9.2.3. Двигатели — члены группы имеют одинаковые

диаметр цилиндров и ход поршня, с учетом, что только один из параметров в 3.4.6.2 может

отличаться в пределах двигателей — членов группы.

Процедура проверки выбросов NO_x на борту должна быть включена в Технический файл

любого двигателя независимо от применяемой концепции группы или семейства.

3.1.5 В случае, когда измеряемые рабочие характеристики двигателя — члена семейства или группы

являются базовыми для проверки того, что данный двигатель работает в пределах технических

характеристик, одобренных для семейства или группы двигателей, то эти характеристики (выбросов,

двигателя, окружающей среды) и другие необходимые данные должны быть получены при испытаниях

в соответствии с разд. 4 главы 5 Технического кодекса по NO_x, 2008.

3.1.6 Первоначально изготовитель двигателя может на свое усмотрение определить, следует ли

применить к двигателям концепцию семейства или группы двигателей. В целом, вид применения

концепции должен основываться на том, будут ли двигатели модифицированы после стендовых

испытаний и в какой степени.

3.3 ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ СЕМЕЙСТВА СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ

3.3.1

Применение концепции семейства позволяет уменьшить число судовых дизельных

двигателей, подвергаемых испытаниям на предприятии

(изготовителе), сохраняя при этом

гарантию того, что все члены семейства соответствуют нормам выбросов NO_x. При этом семейство

судовых двигателей с подобными конструкцией и характеристиками выбросов должно быть

представлено базовым судовым двигателем.

3.3.2 Концепция семейства может охватывать серийные судовые двигатели, не подлежащие при

установке на борту конструктивным изменениям.

3.3.3 Базовый судовой двигатель семейства должен обладать такими особенностями, которые,

по сравнению с другими двигателями семейства, обеспечивают наибольший уровень выбросов

NO_x.

3.3.4 На основании анализа результатов испытаний изготовитель может предложить перечень

судовых дизельных двигателей — членов семейства и указать, какой из них создает наибольшие

выбросы NO_x и какой должен быть отобран для освидетельствования в качестве базового.

3.3.5

Регистр должен рассмотреть предложения изготовителя по выбору базового судового

двигателя для освидетельствования и одобрить этот двигатель либо предложить другой базовый

судовой двигатель с целью обеспечения гарантии того, что все семейство соответствует нормам

выбросов NO_x.

3.3.6 Концепция семейства допускает регулировки как двигателя, так и его элементов, но только

в пределах допусков, установленных изготовителем и зафиксированных в Техническом файле

выбросов судового двигателя. Элемент не считается регулируемым, если он опломбирован

изготовителем перед проведением освидетельствования.

3.3.7

Для согласования концепции семейства изготовитель должен представить Регистру

доказательства того, что на предприятии проводились необходимые испытания для применения

этой концепции и выбора базового двигателя семейства, а также документально подтвердить

стабильность технологии изготовления продукции. Необходимые испытания должны, как мини-

мум, содержать результаты измерений влияния на выбросы NO_x всех основных компонентов

регулировок и рабочих параметров в зависимости от нагрузки двигателя. Эти испытания

допускается проводить на исследовательских экспериментальных двигателях.

Унифицированная интерпретация

(УИ) МАКО МРС 106 (July 2015) разъясняет статус

лицензиатов относительно соответствия производственным требованиям от лица, предложившего

семейство/группу двигателей в первой инстанции

(заявителя). Одобрение семейства/группы

двигателей, когда это применимо, предоставляется заявителю, запрашивающему применение

концепции семейства/группы двигателей к серийно изготавливаемым судовым дизельным

двигателям.

Соответствие производственным требованиям согласно данному пункту, как предложено

заявителем, стремящимся получить одобрение семейства/группы двигателей, и как принято

Администрацией, должно охватывать те судовые дизельные двигатели в пределах этого

семейства/группы двигателей, которые производятся этим заявителем.

Кроме того, в случае, когда этот заявитель имеет производственные требования, действие

которых распространяется под его контролем и управлением на других производителей двигателей

(т.е. лицензиатов), судовые дизельные двигатели-кандидаты, изготовленные другими производи-

телями, могут быть включены в установленное семейство/группу двигателей. В этом случае

судовой дизельный двигатель, выбранный и принятый Администрацией в качестве базового

двигателя, может быть изготовлен или заявителем, который направляет заявку на сертификацию

двигателя семейства/группы двигателей, или одним из других производителей двигателей, на

которого распространяются производственные требования.

В тех случаях, когда серийные судовые дизельные двигатели изготавливаются без соответствия

производственным требованиям, на производителей этих судовых дизельных двигателей возла-

гается ответственность за направление заявки на их сертификацию соответствующей Админис-

трации в соответствии с требованиями Технического кодекса по NO_x, включая создание

соответствующего семейства/группы двигателей, выбор и испытание базового двигателя, а также

за соответствие конкретным производственным требованиям, которые должны охватывать эти

судовые дизельные двигатели.

3.3.8

До одобрения семейства двигателей Регистр должен принять необходимые меры для

проверки того, что предприняты надлежащие действия по обеспечению эффективного контроля за

соответствием производственным требованиям. Эти меры могут включать (но не ограничиваться

ими):

.1 связи между особо важными компонентами в отношении NO_x или идентификационными

номерами, предложенными для семейства двигателей, и номерами чертежей (и состояние их

пересмотра, если применимо) этих компонентов;

.2 средства, с помощью которых Регистр сможет во время освидетельствования проверить, что

чертежи, использованные для производства особо важных компонентов в отношении NO_x,

соответствуют чертежам, разработанным в качестве определяющих семейство двигателей;

меры по контролю за пересмотром чертежей. Если изготовитель предложит пересмотр

чертежей особо важных компонентов в отношении NO_x, определяющих семейство двигателей, в

течение всего срока эксплуатации двигателя, то будет необходимо убедиться, что система

соответствия производственным требованиям имеет процедуры, которые должны быть приняты

для случаев, в которых такой пересмотр повлияет или не повлияет на выбросы NO_x. Эти процедуры

должны охватывать присвоение номеров чертежам, влияние на маркировочные знаки особо важных

компонентов в отношении NO_x и положение о предоставлении пересмотренных чертежей Регистру,

отвечающему за первоначальное одобрение семейства двигателей; если этот пересмотр может

повлиять на выбросы NO_x, должны быть указаны средства, принимаемые для оценки или проверки

рабочих характеристик по сравнению с рабочими характеристиками базового двигателя, вместе с

последующими действиями, предпринимаемыми в отношении информирования Регистра, и, если

необходимо, объявлением нового базового двигателя до введения этих модификаций в эксплуа-

тацию;

.4 выполнение процедур, обеспечивающих поставку для освидетельствованного двигателя любых

запасных частей для особо важных компонентов в отношении NO_x, которые должны быть указаны, как

приведено в одобренном Техническом файле, и поэтому должны разрабатываться в соответствии с

чертежами, определяющими семейство двигателей; или

.5 эквивалентные меры, одобренные Регистром.

3.3.9 Принципы отбора семейства судовых двигателей.

3.3.9.1

Семейство судовых двигателей объединяется общностью основных конструктивных

признаков, оказывающих влияние на выбросы NO_x.

3.3.9.2 Изготовитель несет ответственность за правильный выбор признаков, объединяющих

двигатели в семейство, из имеющейся номенклатуры. Для всех двигателей в рамках семейства

должны быть общими следующие основные признаки (без детализации):

.1 тактность;

.2 охлаждающая среда (воздух, вода, масло);

.3 рабочий объем цилиндра, который должен быть в пределах 15 % от общего объема;

число и расположение цилиндров. Эти параметры применимы только в определенных

случаях, например для двигателей с устройствами очистки выхлопных газов;

.5 наличие и способ наддува;

.6 тип топлива (легкое, тяжелое, двух видов, газообразное топливо);

.7 камера сгорания (открытая, разделенная);

.8 клапаны и окна, конфигурация и количество (в крышке, в стенке цилиндра);

.9 тип топливной системы:

раздельная (насос — трубопровод — форсунка),

рядный насос,

распределительная,

насос-форсунка,

газовый клапан;

.10 прочие особенности:

рециркуляция ОГ,

впрыск воды, эмульсии,

наддув воздуха,

система охлаждения наддувочного воздуха,

очистка ОГ,

восстановительный катализатор,

окислительный катализатор,

термический реактор,

сажевый фильтр;

.11 способы воспламенения:

воспламенение от сжатия;

воспламенение от сжатия впрыскиваемого пилотного топлива;

воспламенение от свечи зажигания с помощью искры или от другого внешнего устройства.

3.3.9.3 Если имеются другие признаки и особенности, способные существенно повлиять на

выбросы NO_x, то такие особенности должны быть выявлены и учтены при объединении двигателей

в семейство.

3.3.10 Принципы выбора базового двигателя семейства.

3.3.10.1

Метод выбора базового двигателя для определения выбросов NO_x должен быть

предложен изготовителем и одобрен Регистром по поручению Администрации. Метод должен

основываться на выборе двигателя, особенности и характеристики которого, известные из

экспериментов, создают наиболее высокий удельный средневзвешенный выброс NO_x, г/кВт-ч.

Должна иметься возможность выбора другого двигателя либо для одобрения, либо для контроля

соответствия производственным требованиям для подтверждения, что все двигатели в семействе

соответствуют применяемому пределу выбросов NO_x.

3.3.10.2 Выбор базового двигателя должен основываться на выборе двигателя, имеющего самую

высокую величину выбросов для применимого испытательного цикла.

3.3.10.3

Если двигатели, входящие в состав семейства, обладают другими признаками,

способными существенно повлиять на выбросы NO_x, то такие признаки должны быть учтены

при выборе базового двигателя семейства.

3.3.11 Освидетельствование семейства судовых двигателей.

3.3.11.1 Документация на семейство судовых двигателей должна включать подготовленный

изготовителем и одобренный Регистром перечень всех двигателей (и их технических условий),

признанных единым семейством, с указанием ограничений в условиях их работы, комплектации и

пределов регулирования.

3.3.11.2 По результатам стендовых испытаний базовому двигателю семейства должно быть

выдано Международное свидетельство ЕIАРР, которое удостоверяет, что базовый двигатель

соответствует нормам выбросов NO_x.

3.3.11.3 Если базовый судовой двигатель семейства соответствовал всем критериям (см. 3.3.10.2) и

подтверждается его соответствие нормам выбросов NO_x, то фактическая величина выбросов NO_x

базового двигателя, взятая из результатов испытаний базового двигателя, указывается в Дополнении к

свидетельству EIAPP для базового двигателя и для всех двигателей — членов семейства или группы

двигателей.

В случаях, когда для двигателя — члена семейства или группы при первичном освидетельст-

вовании требуется измерение некоторых технических характеристик, калибровка оборудования,

используемого для замеров, должна проводиться в соответствии с приложениями 4 и 5.

3.3.11.4 Если два или более классификационных общества согласны признавать Международные

свидетельства ЕIАРР друг друга, то все семейство судовых двигателей, освидетельствованное одним из

этих обществ, должно быть признано другим, о чем делается запись в соглашении между этими

обществами. Международное свидетельство, выпускаемое в соответствии с таким соглашением,

должно быть признано как безусловное доказательство того, что все двигатели, включенные в

Международное свидетельство EIAPP на семейство, соответствуют требованиям норм выбросов NO_x.

В дальнейших доказательствах соответствия нормам выбросов нет необходимости, если установлен-

ный на судне двигатель не претерпел конструктивных изменений, а регулировки находятся в пределах,

разрешенных Техническим файлом выбросов базового судового двигателя.

3.3.11.5 Если базовый двигатель семейства освидетельствован изготовителем в соответствии с

альтернативным стандартом или по испытательным циклам, отличающимся от приведенных в

приложении 1, то изготовитель должен доказать Регистру, что удельный средневзвешенный выброс

NO_x, полученный в результате этих испытаний, также соответствует нормам, как и в случае

применения установленной Руководством испытательной процедуры. При этих условиях Регистр

вправе выдать Международное свидетельство ЕIАРР.

3.4 ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ ГРУППЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.4.1

Концепция группы судовых дизельных двигателей распространяется на главные и

вспомогательные судовые двигатели. Обычно они требуют незначительных регулировок или

модификаций после установки на судне для соответствия условиям эксплуатации.

Однако эти изменения и регулировки не должны приводить к превышению норм выбросов NO_x.

3.4.2

Концепция группы применяется с целью сокращения объема освидетельствования для

получения Международного свидетельства ЕIАРР.

3.4.3

Как правило, концепция группы может быть применена к любому типу двигателей,

имеющих одинаковые конструктивные особенности, указанные в 3.4.5. При этом допускаются

регулировки или конструктивные изменения после завершения технического наблюдения за

проведением испытаний на стенде в пределах и объеме, установленном изготовителем. Число

двигателей в группе и выбор базового двигателя должны быть одобрены Регистром.

3.4.4

Заявка на применение концепции группы двигателей при их освидетельствовании,

поданная изготовителем, должна быть рассмотрена Регистром. Если судовладелец при технической

поддержке изготовителя двигателя или без нее решает произвести конструктивные изменения на

ряде подобных двигателей, находящихся в эксплуатации, то он также может подать заявку на

применение концепции группы при освидетельствовании этих двигателей.

Если заявку на освидетельствование двигателя подает сторона, не являющаяся изготовителем

двигателей, то заявитель одобрения двигателя принимает на себя ответственность изготовителя

двигателей, как указано в 3.3.7.

3.4.5

До первоначального одобрения группы двигателей, представленных двигателями

серийного производства, Регистр должен принять необходимые меры для проверки того, что

предприняты надлежащие действия по обеспечению эффективного контроля соответствия

производственным требованиям. Требования 3.3.8 применяются к настоящей главе в той мере, в

какой это целесообразно и практически возможно. Это требование может быть не обязательно для

групп двигателей, образованных с целью модификации двигателей на судне после выдачи

Свидетельства ЕIАРР, как указано в 3.3.8.

3.4.6 Принципы отбора группы судовых двигателей.

3.4.6.1

Группа судовых двигателей может быть определена общими конструктивными

признаками, дополняющими признаки семейства по 3.3.9.2.

Для двигателей, оснащенных системой селективного каталитического восстановления (SCR)

для снижения выбросов NO_x, некоторые из параметров, указанных в 3.3.9.2, могут не быть общими

конструктивными признаками для двигателей, входящих в группу, в частности, как это указано в

3.3.9.2.3 и 3.3.9.2.4. Для таких двигателей количество и расположение цилиндров могут не быть

общими признаками для всех членов группы двигателей. Эти параметры могут быть заменены

новыми параметрами, полученными исходя из характеристик камеры SCR и блока катализаторов,

такими, как объемная скорость (SV), геометрия блока катализаторов и материал катализаторов.

3.4.6.2 Для двигателей, объединенных в группу, должны быть общими следующие дополни-

тельные конструктивные признаки, существенно влияющие на характеристики выбросов NO_x:

.1 диаметр и ход поршня;

.2 тип и конструктивные особенности систем наддува и выпуска ОГ (постоянного давления,

импульсная);

.3 наличие и конструкция охладителя наддувочного воздуха;

.4 конструктивные особенности камеры сгорания, влияющие на выбросы NO_x;

.5 конструктивные особенности топливной системы, плунжера и профиля кулака вала ТНВД

или газового клапана, распылителя форсунки;

максимальная (номинальная) цилиндровая мощность при максимальной (номинальной)

частоте вращения.

Допустимый диапазон снижения номинальных параметров двигателей в составе группы должен

быть заявлен изготовителем и одобрен Регистром.

Несмотря на то, что параметры, указанные в 3.4.6.2.1, остаются общими для всех двигателей,

входящих в группу, остальные параметры, перечисленные в

3.4.6.2, могут быть заменены

альтернативными параметрами SCR при условии, что заявитель в состоянии продемонстрировать,

что эти альтернативные параметры подходят для определения группы двигателей.

Заявитель несет ответственность за выбор базового двигателя и демонстрацию обоснования

этого выбора в соответствии с требованиями Администрации.

3.4.6.3 В целом, если критерии, требуемые в 3.4.6.2, не являются общими для всех двигателей в

предполагаемой группе, то эти двигатели не могут рассматриваться как группа двигателей. Однако

группа двигателей может признаваться, если только один из этих критериев не является общим для

всех двигателей в предполагаемой группе двигателей.

При рассмотрении критериев следует руководствоваться УИ МАКО MPC59 (Rev.1 Nov 2019).

Номинальная мощность и номинальная частота вращения рассматриваются как один параметр. При

этом снижение и увеличение цилиндровой мощности и номинальной частоты вращения вне

утвержденных диапазонов изменений, допущенных изготовителем для группы, должны рассма-

триваться как отклонения от указанного параметра.

3.4.7 Допустимые регулировки или конструктивные изменения двигателей, освидетельствуемых

в рамках группы.

3.4.7.1 При освидетельствовании двигателей в рамках группы после испытаний базового двигателя

на стенде допускаются незначительные регулировки или конструктивные изменения на каждом

двигателе группы по согласованию заинтересованных сторон и при одобрении Регистра, если:

результаты проверки определяющих выбросы NO_x компонентов, регулировок и рабочих

параметров двигателя, представленные изготовителем, подтверждают, что отрегулированный или

модернизированный двигатель соответствует нормам выбросов NO_x. В качестве варианта проверки

на борту регулировок или конструктивных изменений двигателя в рамках группы могут

использоваться результаты измерений выбросов NO_x, полученных на испытательном стенде;

измерения, выполненные на борту судна, подтверждают, что произведенные изменения

сохраняют соответствие модернизированного двигателя нормам выбросов NO_x.

3.4.7.2

Ниже для иллюстрации приведен неполный перечень допустимых регулировок и

конструктивных изменений для двигателя, освидетельствованного в рамках группы:

.1 регулировки для соответствия условиям на судне:

опережения впрыска или воспламенения для компенсации различий свойств топлив;

опережения впрыска или воспламенения для оптимизации максимального давления в цилиндре;

разброса цикловых подач топлива по цилиндрам;

.2 оптимизация характеристик двигателя путем изменения конструкции:

турбокомпрессора при условии сохранения или увеличении давления наддува и производи-

тельности;

охладителя наддувочного воздуха при условии сохранения или повышения глубины

охлаждения воздуха.

3.4.8 Принципы выбора базового судового двигателя в группе.

Выбор базового судового двигателя из числа производимых мелкими сериями не всегда может

основываться на тех же принципах, что и при серийном производстве (в рамках семейства).

В качестве базового двигателя группы может быть зарегистрирован первый заказанный

двигатель. Кроме того, во время испытания при подготовке к проведению освидетельствования,

когда базовый двигатель еще не отрегулирован до установленных изготовителем двигателя

исходных величин или условий эксплуатации с максимальным допуском (которые могут включать,

но не ограничиваться этим, максимальное давление сгорания, давление сжатия, противодавление

отработавших газов, температуру наддувочного воздуха) для группы двигателей, измеренные

величины выбросов NO_x должны быть откорректированы до установленных исходных величин и

условий максимального допуска на основе испытаний других типовых двигателей на

чувствительность к выбросам. Соответствующая откорректированная средневзвешенная величина

выбросов NO_x в исходных условиях должна быть указана в пункте

1.9.6

Дополнения к

Свидетельству EIAPP. Ни в коем случае влияние допусков в исходных условиях не должно

приводить к величине выбросов, которая будет превышать применимый предел выбросов NO_x,

требуемый правилом 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Метод выбора базового

двигателя для представительства группы должен быть одобрен Регистром.

3.4.9

Для согласования концепции группы изготовитель должен представить Регистру доказа-

тельства того, что были проведены необходимые испытания для применения этой концепции и метода

выбора базового двигателя группы, а также подтвердить документально стабильность технологии

изготовления продукции. Необходимые испытания должны как минимум содержать результаты

измерений влияния на выбросы NO_x всех основных компонентов, регулировок и рабочих параметров, в

зависимости от нагрузки двигателя. Эти испытания допускается проводить на исследовательских

экспериментальных двигателях.

3.4.10 Требования 3.3.11 применяются к настоящей главе в той мере, в какой это целесообразно

и практически возможно.

4 ТЕХНИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПРОВЕДЕНИЕМ ИСПЫТАНИЙ СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ПРЕДПРИЯТИИ (ИЗГОТОВИТЕЛЕ)

НА СООТВЕТСТВИЕ НОРМАМ ВЫБРОСОВ NO_X

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1 Техническое наблюдение за проведением испытаний судовых дизельных двигателей на

соответствие нормам выбросов NO_x осуществляется с целью получения Международного

свидетельства ЕIАРР. Испытания, как правило, проводятся на предприятии

(изготовителе).

Допускается освидетельствование двигателя после установки на судне, если Международное

свидетельство ЕIАРР при изготовлении не было получено.

4.1.2

В настоящей главе описываются правила, методы измерений и расчетов удельных

средневзвешенных выбросов NO_x с отработавшими газами судовых двигателей при работе на

установившихся режимах по испытательным циклам согласно приложению 1.

4.1.3 Инспектор Регистра, осуществляющий техническое наблюдение за проведением испыта-

ний, должен проконтролировать точность соблюдения изложенных здесь процедур, которые имеют

принципиальное значение. Несоблюдение этих процедур может привести к искажению полученных

результатов, как при измерениях, так и в процессе обработки результатов измерений.

4.1.4 Глава включает также порядок оформления отчета об испытаниях, который представляется

Регистру вместе с заявкой на получение Международного свидетельства ЕIАРР.

4.1.5 Освидетельствуемый судовой двигатель по возможности должен быть оборудован теми же

вспомогательными устройствами, которые будут использоваться на судне.

4.1.6 Вспомогательное оборудование, которое может быть установлено и приводится в действие

от двигателя в эксплуатации, не всегда известно во время производства и освидетельствования. По

этой причине удельные средневзвешенные выбросы NO_x рассчитываются по отношению к

эффективной мощности, определение которой приведено в

1.3

и рассчитанной по формуле

(4.12.1.1-2).

4.1.7

В случаях когда возникают затруднения при проведении испытаний двигателя при

условиях, определенных в 4.2.3 (например, если двигатель и трансмиссия интегрированы в единый

агрегат), допускается проведение испытаний с другими установленными вспомогательными

механизмами. Потери мощности на привод вспомогательных механизмов не должны превышать

5 % от максимальной измеряемой мощности. Если потери мощности превышают 5 %, условия

проведения испытаний должны быть одобрены Регистром.

4.1.8 Все объемы и объемные расходы газов и воздуха должны быть приведены к температуре

273 К и давлению 101,3 кПа.

4.1.9 Все результаты измерений, данные испытаний и расчетов должны быть зафиксированы в

отчете об испытаниях двигателя в соответствии с 4.10 и по форме приложения 3.

4.1.10

Технические требования к газоанализаторам и правила их калибровки приведены в

приложении 4.

4.1.11 Допустимые погрешности измерения контролируемых параметров должны соответствовать

значениям, приведенным в приложении 5.

4.1.12 Ссылки в Руководстве на термин «наддувочный воздух» в равной мере применяются к

продувочному воздуху.

4.2 УСЛОВИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ

4.2.1 Параметр атмосферных условий.

Должна быть измерена температура всасываемого воздуха на входе в двигатель, Т_а, выраженная

в градусах Кельвина, которая измеряется на входе всасывающего воздушного фильтра двигателя

или турбонагнетателя, и должно быть измерено или рассчитано давление сухого атмосферного

воздуха p_s, выраженное в кПа, следующим образом:

p_s = p_b70,01R_aр_a,

(4.2.1)

где

p_a — давление насыщенных паров во всасываемом воздухе, кПа (см. формулу (10) в пункте 5.12.3.2

Технического кодекса по NO_x).

Параметр атмосферных условий f_a должен быть определен по следующим формулам:

.1 для дизельных двигателей, работающих на жидком или двойном топливе без наддува или с

наддувом от приводного нагнетателя:

f_a = (99/p_s)(T_a/298)^0,7;

(4.2.1.1)

для дизельных двигателей, работающих на жидком или двойном топливе со свободным

турбокомпрессором:

f_a=(99/p_s)^0,7(T_a/298)1,5;

(4.2.1.2)

Для двигателей, испытываемых только на газообразном топливе с охлаждением или без

охлаждения поступающего воздуха, параметр f_a должен определяться по формуле:

f_a = (99/p_s)^1,26(T_a/298)^0,6;

(4.2.1.3)

.4 для признания результатов испытаний на соответствие нормам выбросов NO_x необходимо, чтобы

параметр f_a находился в пределах 0,93 - 1,07.

4.2.2 Двигатели с охлаждением наддувочного воздуха.

4.2.2.1 Температуры охлаждающей среды и наддувочного воздуха должны регистрироваться.

4.2.2.2 Все двигатели, оборудованные так, как это предполагается для их установки на судах,

должны быть способны работать в применимых пределах выбросов NO_x, указанных в правиле 13

Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, при температуре забортной воды 25 8С. Эта исходная

температура должна рассматриваться в соответствии с мерами по охлаждению наддувочного

воздуха, применимыми к отдельной установке, следующим образом:

при непосредственном охлаждении забортной водой, подаваемой на охладители надду-

вочного воздуха двигателя, соответствие применимому пределу выбросов NO_x должно демон-

стрироваться при температуре холодильного агента на входе в охладитель наддувочного воздуха,

составляющей 25 8С;

.2 при промежуточном охлаждении пресной водой, подаваемой на охладители наддувочного воздуха

двигателя, соответствие применимому пределу выбросов NO_x должно демонстрироваться при работе

системы охлаждения наддувочного воздуха с проектным рабочим режимом температуры охладителя на

входе, соответствующим температуре забортной воды 25 8С.

П римечани е. Демонстрация соответствия во время испытания базового двигателя в отношении системы

непосредственного охлаждения забортной водой, приведенной в 4.2.2.2.1, не является демонстрацией соответствия

согласно режиму более высокой температуры наддувочного воздуха, присущей устройству промежуточного охлаждения

пресной водой, как требуется настоящей главой;

.3 для установок, не имеющих непосредственного или косвенного охлаждения забортной водой,

подаваемой на охладители наддувочного воздуха, например радиаторных систем охлаждения

пресной водой, воздушных охладителей воздуха/наддувочного воздуха, соответствие применимому

пределу выбросов NO_x должно демонстрироваться при работе двигателя и систем охлаждения

наддувочного воздуха, как указано изготовителем, при температуре воздуха 25 8С.

4.2.2.3

Соответствие применимому пределу выбросов NO_x, определенному правилом

Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, должно демонстрироваться либо путем испытаний,

либо путем расчета с использованием исходных температур наддувочного воздуха

(T_SCRef),

указанных и подтвержденных изготовителем, если это применимо.

4.2.3 Мощность.

4.2.3.1 Базовой при определении удельных средневзвешенных выбросов является эффективная

(не скорректированная по стандарту ИСО 3046) мощность, вычисляемая по формуле (4.12.1.1-2).

4.2.3.2

Вспомогательное оборудование, которое установлено на двигателе, но не является

необходимым для его работы во время испытаний, может быть демонтировано на период

испытаний (см. также 4.1.5 и 4.1.6).

4.2.3.3

Если вспомогательные устройства не демонтированы, должна быть определена

потребляемая ими мощность при частотах вращения в режиме испытаний для расчета установок

динамометра, за исключением двигателей, у которых такие вспомогательные устройства являются

их неотъемлемой частью (например, охлаждающие вентиляторы для двигателей с воздушным

охлаждением).

4.2.4 Впускная система двигателя.

4.2.4.1

Должна использоваться впускная система двигателя или испытательная система,

обеспечивающая сопротивление впуску в пределах

+300 Па от максимальной величины,

установленной изготовителем, для чистого воздухоочистителя при частоте вращения с номи-

нальной мощностью и при полной нагрузке.

4.2.4.2 Если двигатель оборудован встроенной впускной системой, она должна использоваться

для испытаний.

4.2.5 Выпускная система двигателя.

4.2.5.1

Должна использоваться выпускная система двигателя или испытательная система,

которая обеспечивает противодавление выпуску в пределах +650 Па от максимальной величины,

установленной изготовителем, при частоте вращения с номинальной мощностью и при полной

нагрузке. Выпускная система должна отвечать требованиям, предъявляемым к отбору проб

отработавших газов, изложенному в 4.9.3.

4.2.5.2 Если двигатель оборудован встроенной выпускной системой, она должна использоваться

для испытаний.

4.2.5.3 Если двигатель оборудован устройством для последующей очистки отработавших газов,

выпускная труба должна иметь тот же диаметр, что и используемый по меньшей мере для

4 диаметров трубы на стороне впуска в начале расширяющейся части, содержащей устройство для

последующей очистки. Расстояние от фланца выпускной магистрали или выпускного отверстия

турбонагнетателя до устройства для последующей очистки отработавших газов должно быть таким

же, что и при конфигурации на судне или в пределах требований изготовителя относительно

расстояний. Противодавление или сопротивление выпуску должны соответствовать тем же

критериям, которые указаны выше, и могут устанавливаться с помощью клапана.

4.2.5.4 Если испытательная установка препятствует регулировке противодавления выпуску, как это

требуется, влияние на выбросы NO_x должно быть продемонстрировано изготовителем двигателя и, с

одобрения Регистра, должна быть надлежащим образом откорректирована величина выбросов.

4.2.6 Система охлаждения.

При испытаниях на стенде должна использоваться система охлаждения с подачей, достаточной

для поддержания в двигателе нормальных рабочих температур, предписанных изготовителем.

4.2.7 Смазочное масло.

При испытаниях должно использоваться смазочное масло по техническим условиям изготови-

теля.

4.3 ТОПЛИВО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ

4.3.1 Характеристики жидкого топлива могут влиять на выбросы двигателем отработавших

газов; в частности, в ходе сгорания некоторое количество связанного в топливе азота может быть

преобразовано в NO_x. Следовательно, должны быть определены и зарегистрированы

характеристики жидкого топлива, используемого при испытаниях. Если используется эталонное

жидкое топливо, должны быть представлены эталонный код или спецификации и результаты

анализа жидкого топлива.

4.3.2 Выбор жидкого топлива для испытаний зависит от их цели. Если нет в распоряжении

пригодного эталонного жидкого топлива, рекомендуется использовать судовое топливо сорта DM,

указанное в стандарте ИСО 8217:2017, или отечественный аналог и имеющее свойства, пригодные

для двигателя данного типа. Если нет в распоряжении жидкого топлива сорта DM, должно

использоваться жидкое топливо сорта RM в соответствии со стандартом ИСО 8217:2017. Должен

быть проанализирован состав компонентов жидкого топлива и его свойства, необходимые для

четкой идентификации и определения характеристик топлива стандарта ИСО

8217:2017

(сорта DMА, DMB или RM), включая определение цетанового числа в соответствии со стандартом

ИСО 4264:2018, углеродного остатка в соответствии со стандартом ИСО 10370:2014. Должен

проводиться отбор проб жидкого топлива, используемого во время испытания базового двигателя.

4.3.3

Температура жидкого топлива должна соответствовать рекомендациям изготовителя.

Температура жидкого топлива должна измеряться на входе в двигатель или в месте, указанном

изготовителем, а ее значение и место измерения должны регистрироваться.

4.3.4 Выбор газового топлива для испытаний зависит от их цели. В случае если в распоряжении нет

стандартного газового топлива, использование другого газового топлива должно быть одобрено

Администрацией. Проба газа должна отбираться во время испытаний базового двигателя. Газовое

топливо анализируется для определения составляющих компонентов и соответствия спецификационным

данным.

4.3.5 Температура газового топлива должна измеряться и записываться с указанием положения

точки его измерения, совместно с проведением других измерений.

4.3.6 Двухтопливные двигатели, использующие жидкое топливо в качестве запального, должны

испытываться с применением максимального отношения жидкости и газа в топливе. Жидкая

фракция топлива должна соответствовать 4.3.1 — 4.3.3.

4.4 КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ

4.4.1 В процессе проведения испытаний двигателей на соответствие нормам выбросов NO_x

должен осуществляться контроль основных параметров, характеризующих режим работы

двигателя, параметров, характеризующих внешние условия и температурное состояние двигателя,

и параметров состава отработавших газов.

4.4.2 К основным параметрам двигателя относятся:

крутящий момент (мощность);

частота вращения коленчатого вала;

расход топлива;

расход воздуха (или отработавших газов).

4.4.3 К параметрам, характеризующим условия работы двигателя, относятся:

температура, давление и влажность атмосферного воздуха;

температура охлаждающих жидкостей;

температура за охладителем наддувочного воздуха (при наличии наддува);

разрежение воздуха на всасывании;

противодавление выпуску.

4.4.4 К параметрам состава отработавших газов, контролируемым при испытаниях, относятся:

концентрация нормируемого компонента - окислов азота NO_x, в приведении к NO₂;

концентрации компонентов, необходимых для расчета коэффициентов состава топлива F_FD, F_FW

и расхода отработавших газов методом углеродного баланса (СО, HС, СО₂, О₂, частицы).

В случаях, когда расход воздуха и топлива контролируется и значения коэффициентов F_FH, F_FW

известны, по согласованию с Регистром можно ограничиться контролем концентрации NО_х.

4.4.5 Набор параметров, приведенных в приложении 3 «Отчет об испытаниях» (см. Приложение 5

Технического кодекса по NO_x, 2008), не должен считаться окончательным. Должны также указываться

любые другие данные испытаний, характерные для конкретной конструкции/спецификации двигателя

и/или процедур проверки NO_x на борту (например, характеристики двигателя или данные настройки,

описание устройств управления). Для двигателя, оснащенного SCR и испытанного по схеме «А»,

параметры, указанные в пункте 5.2.2 резолюции ИМО МЕРС.291(71) измеряются и регистрируются в

протоколе испытаний двигателя:

.1 скорость впрыска восстановителя в каждой точке нагрузки (кг/ч);

.2 температура отработавших газов на входе и выходе камеры СКВ (°С);

.3 перепад давления (кПа);

.4 другие параметры, указанные Администрацией.

Для двигателя, оснащенного SCR и испытанного по схеме «В», температура выхлопных газов

на предполагаемом входе в камеру SCR определяется и регистрируется в протоколе испытания.

В случае двухтопливных двигателей во время испытания регистрируется отношение жидкости к

газу, температура газового топлива и положение точки его измерения.

4.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

4.5.1 Метод прямого измерения.

Этот метод предусматривает непосредственное измерение расхода ОГ мерным соплом или

равноценным устройством и должен соответствовать принятым международным стандартам.

П римечани е. Метод прямого измерения расхода ОГ трудновыполним, поэтому должны быть предприняты

меры для исключения ошибок при измерениях, которые повлекут ошибки в расчете выбросов.

4.5.2 Метод измерения расходов воздуха и топлива.

4.5.2.1

Определение расхода ОГ методом измерений расходов воздуха и топлива

осуществляется в соответствии с требованиями стандарта ИСО 8178 по формулам:

.1 массовый расход влажных ОГ, G_EXHW:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL;

(4.5.2.1.1)

.2 объемный расход сухих ОГ, V_EXHD:

V_EXHD = V_AIRD + F_FD G_FUEL;

(4.5.2.1.2)

.3 объемный расход влажных ОГ, V_EXHW:

V_EXHW = V_AIRW + F_FW G_FUEL,

(4.5.2.1.3)

где

G_FUEL — расход топлива, кг/ч;

G_AIR — массовый расход всасываемого воздуха, кг/ч;

VAIR — объемный расход всасываемого воздуха, м³/ч;

W и D — индексы, относящие расходы, соответственно, к «влажному» или «сухому» состоянию ОГ;

F_FD и F_FW — коэффициенты состава топлива.

Значения коэффициентов F_FW, F_FD определяются расчетом по методике, приведенной в

Дополнении 6 к Техническому кодексу по NO_x.

4.5.3 Метод углеродного баланса.

Метод предусматривает расчет массового расхода отработавших газов по измеренному расходу

топлива и концентрации продуктов горения углерода с помощью баланса массы углерода. Краткая

методика расчета по методу углеродного баланса приведена в Дополнении 6 к Техническому

кодексу по NO_x. Метод используется в случаях, когда невозможно измерить расход воздуха на

стенде или при освидетельствованиях дизельных двигателей на судне. Метод рекомендуется

использовать в случаях, когда двигатель работает на жидких нефтяных топливах, не содержащих

кислород.

4.7 АНАЛИЗАТОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНЦЕНТРАЦИЙ ГАЗОВЫХ КОМПОНЕНТОВ

4.7.1 Концентрации газовых компонентов в отработавших газах дизельного двигателя должны

измеряться только анализаторами, технические характеристики которых соответствуют требова-

ниям приложения 4.

4.7.2

Альтернативные системы или анализаторы подлежат одобрению Администрацией или

Регистром, по ее поручению и могут допускаться для проведения измерений, если они обеспечивают

равноценные результаты, что и оборудование, упомянутое в пункте 4.7.1. Такие альтернативные

системы или анализаторы могут быть применены в соответствии с национальными или

международными стандартами, когда они используются для измерения газовых составляющих в

отработавших газах, исходя из требований 4.7.1. Определение равноценности должно основываться на

расчете повторяемости и воспроизводимости, описанных в ISO 5725-1 и ISO 5725-2, или на основе

другого подобного признанного стандарта.

4.7.3 Руководство не регламентирует значения расходов, давлений и температур пробы газов в

измерительном оборудовании. Значения этих показателей должны быть такими, чтобы обеспечить

требования к точности измерения, приведенные в приложении 5.

4.9 ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

4.9.1 Общие положения.

4.9.1.1

В процессе проведения испытаний двигатель должен испытываться на режимах

испытательных циклов, указанных в приложении 1, в соответствии с его назначением. При этом

рекомендуется придерживаться последовательности установки режимов, такой же, как указано в

табл. 2.2, 2.4, 2.5 и 2.6 приложения 1.

4.9.1.2

На каждом установившемся режиме испытаний должны быть зафиксированы все

параметры, перечисленные в 4.4, а также все необходимые сведения о двигателе, включенные в

отчет об испытаниях по форме приложения 3.

4.9.1.3 Рекомендуемые системы отбора проб и типы анализаторов перечислены в 4.9.2 - 4.9.4.

Особое внимание следует уделить режиму поддержания температуры в пробоотборных линиях и

материалам элементов системы пробоподготовки.

4.9.2 Методы измерения СО, СO₂, HС, NO_x, О₂ и частиц.

4.9.2.1

Для определения концентраций газообразных компонентов в неразбавленных

отработавших газах должна использоваться аналитическая система, использующая анализаторы,

указанные в приложении 4.

4.9.2.2 При использовании метода углеродного баланса для расчета расхода отработавших газов

в дополнение к газообразным компонентам должен быть измерен выброс твердых частиц по

методике стандарта ИСО 8178-1. Допускается по согласованию с Регистром для контроля выброса

частиц использовать косвенные методы контроля, а именно: фильтрационный метод измерения

дымности или метод измерения непрозрачности по стандарту ИСО 8178-9. При этом изготовитель

должен представить Регистру данные о корреляции между значением дымности и концентрацией

частиц в ОГ, полученные экспериментально для данного типа двигателя по методике,

согласованной с независимой, аккредитованной Регистром испытательной лабораторией.

4.9.2.3 При испытаниях главных судовых двигателей с цилиндровой мощностью более 200 кВт

концентрация частиц сажи может быть принята равной нулю на всех режимах работы

испытательного цикла.

4.9.3 Система отбора проб и пробоотборный зонд.

4.9.3.1

Проба неразбавленных отработавших газов для анализа всех компонентов может

отбираться одним или двумя пробоотборными зондами, расположенными в выпускной трубе, и

распределяться по всем анализаторам с помощью системы отбора проб. Необходимо учитывать

недопустимость конденсации отдельных составляющих отработавших газов (включая воду и

серную кислоту) в любом месте системы отбора проб. Температура отработавших газов в

пробоотборнике HC должна составлять по меньшей мере 190 8С и по меньшей мере 70 8С в

пробоотборниках для других измеряемых газов, если они располагаются отдельно от пробоотбор-

ника НС.

4.9.3.2

Пробоотборный зонд должен быть изготовлен из нержавеющей стали и должен

устанавливаться по меньшей мере на расстоянии 10 диаметров трубы после выпускного отверстия

двигателя, турбонагнетателя или последнего устройства последующей очистки, в зависимости от того,

какой из них находится на наибольшем расстоянии на стороне выпуска, но также по меньшей мере на

расстоянии не ближе чем 0,5 м или 3 диаметров выпускной трубы (в зависимости от того, что больше)

от фланца выпускного коллектора. Размер зонда определяется конструкцией системы отбора проб, при

этом должен быть обеспечен отбор не менее 3 л/мин ОГ.

4.9.3.3 При испытаниях многоцилиндрового двигателя с общим выпускным коллектором вход

зонда должен быть достаточно отдален от цилиндров, чтобы получить осредненную по всем

цилиндрам пробу газов. Для многоцилиндровых двигателей с отдельными группами коллекторов

(например, V-образных) допускается брать пробы отдельно из каждой группы цилиндров и

рассчитывать осредненный состав пробы. При этом для расчета выбросов должен использоваться

полный массовый расход отработавших газов.

4.9.3.4 Если двигатель оборудован устройством для очистки отработавших газов, проба должна

отбираться после этого устройства.

4.9.3.5 Материал трубопроводов системы отбора проб не должен искажать состав анализируемого

газа. Этому требованию отвечают нержавеющая сталь и тефлон. Сплавы на основе Cu, Zn, Sn (меди,

цинка и олова) и углеродистую сталь в пробоотборных линиях использовать не допускается.

4.9.3.6

Система отбора проб отработавших газов должна быть испытана на утечки в

соответствии с разд. 10 приложения 4.

4.9.3.7

Впускное отверстие пробоотборника должно располагаться таким образом, чтобы

исключалось всасывание воды, которая нагнетается в выпускную систему с целью охлаждения,

регулировки или уменьшения шума.

4.9.4 Калибровка анализаторов.

Перед началом измерений состава газа анализаторы должны быть выставлены на ноль и

откалиброваны в соответствии с требованиями приложения 4.

4.9.5 В ходе испытаний и при всех поверках сигналов выходной сигнал анализаторов должен

регистрироваться ленточным самописцем или равноценной системой сбора данных при пропуска-

нии выхлопного газа через анализатор в течение как минимум 10 мин и не менее 3 мин для каждой

проверки нулевого и поверочного сигналов. Для систем сбора данных должна использоваться

минимальная частота отбора проб, составляющая три отбора в минуту. Измеренные концентрации

СО, НС и NO_x должны регистрироваться в показателях млн71 или в равноценных показателях по

меньшей мере до ближайшего целого числа. Измеренные концентрации СО₂

и О₂ должны

регистрироваться в показателях процентов или равноценных показателях не менее чем до двух де-

сятичных разрядов. При этом должны выполняться требования по поверке калибровки

анализаторов в соответствии с 4.9.7.

4.9.6 Точность установки режимов работы двигателя.

4.9.6.1

На каждом режиме испытательного цикла заданная частота вращения должна

поддерживаться с точностью +1 % от номинальной или +3 об/мин (в зависимости от того, что

больше), за исключением режима холостых ходов, для которого допуски назначает изготовитель.

4.9.6.2 Заданный крутящий момент должен поддерживаться таким, чтобы его среднее за период

измерений значение отклонялось в пределах +2 % от максимального момента при частоте вращения

режима испытаний.

4.9.6.3 После стабилизации режима работы двигателя должны быть зафиксированы показатели,

перечисленные в 4.4.2 — 4.4.4.

4.9.7 Проверка калибровки анализаторов по окончании измерений.

По окончании испытаний должна быть повторно проведена калибровка анализаторов с

использованием нулевого газа и того же поверочного газа, который использовался перед началом

измерений. Испытания считаются действительными, если разница между результатами обеих

калибровок меньше +2 %.

НД № 2-030101-039 РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО КОДЕКСА ПО КОНТРОЛЮ ВЫБРОСОВ ОКИСЛОВ АЗОТА ИЗ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (2020 год) - часть 1