содержание .. 1 2 3 ..
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ДЖАНКОЙ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ (2019 год) - часть 2
Искусственные неровности допускается устраивать на основе анализа
причин аварийности на конкретных участках дорог с учетом состава и
интенсивности движения и дорожных условий:
− в начале опасного участка перед детскими и юношескими
учреждениями, детскими площадками, местами массового отдыха,
стадионами, вокзалами, магазинами и другими объектами массовой
концентрации пешеходов, на транспортно-пешеходных и пешеходно-
транспортных магистральных улицах районного значения, на дорогах и
улицах местного значения, на парковых дорогах и проездах;
− перед опасными участками дорог, на которых введено
ограничение скорости движения до 40 км/ч и менее, установленное знаками
3.24 "Ограничение максимальной скорости", 5.3.1 "Зона с ограничением
максимальной скорости", 5.21 "Жилая зона";
− перед нерегулируемыми перекрестками с необеспеченной
видимостью транспортных средств, приближающихся по пересекаемой
дороге, на расстоянии от 30 до 50 м до знака 2.5 "Движение без остановки
запрещено";
− по всей зоне действия знака 1.23 "Дети" через 50 м друг от друга.
Не допускается устраивать ИН в следующих случаях:
− на дорогах федерального значения;
−
на дорогах регионального значения с числом полос движения 4 и
более (кроме участков, проходящих по территории городов и населенных
пунктов с числом жителей более 1000 человек);
−
на остановочных площадках общественного транспорта или
соседних с ними полосах движения и отгонах уширений проезжей части;
− на мостах, путепроводах, эстакадах, в транспортных тоннелях и
проездах под мостами;
− на расстоянии менее 100 м от железнодорожных переездов;
− на магистральных дорогах скоростного движения в городах и
магистральных улицах общегородского значения непрерывного движения;
52
− на подъездах к больницам, станциям скорой медицинской
помощи, пожарным станциям, автобусным и троллейбусным паркам, гаражам
и площадкам для стоянки автомобилей аварийных служб и другим объектам
сосредоточения специальных транспортных средств;
− над смотровыми колодцами подземных коммуникаций.
Допускается
совмещение
ИН монолитной конструкции
трапециевидного профиля с наземными нерегулируемыми пешеходными
переходами вблизи детских и юношеских учебно-воспитательных
учреждений, детских площадок на улицах местного значения в жилых
кварталах городов с обеспечением прохода пешеходов по центральной
горизонтальной площадке ИН шириной не менее 4 м.
В целях принудительного снижения скорости транспортных средств и
повышения уровня безопасности дорожного движения на дорожной сети
городского округа Джанкой предлагается устройство искусственных
дорожных неровностей и ограничение скоростного режима на следующих
участках улично-дорожной сети города (таблица 4.12.1, таблица 4.12.2)
Таблица 4.12.1 - Список мест установки дополнительных знаков ограничения
скорости в городском округе Джанкой
№
Адрес мероприятия
Вид мероприятия
п/п
Установка знака 3.24 «Ограничение
1
г. Джанкой ул. Чапичева в районе дома №28
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Чапичева, пересечение с ул.
Установка знака 3.24 «Ограничение
2
Александровская
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Новоалександровская,
Установка знака 3.24 «Ограничение
3
пересечение с ул. Чапичева
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой ул. Новоалександровская,
Установка знака 3.24 «Ограничение
4
пересечение с пер. Парижской Коммуны
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Крымская, пересечение с ул.
Установка знака 3.24 «Ограничение
5
Дзержинского
максимальной скоростиª - 40 км/ч
Установка знака 3.24 «Ограничение
6
г. Джанкой ул. Калинина в районе дома №3
максимальной скоростиª - 20 км/ч
Установка знака 3.24 «Ограничение
7
г. Джанкой ул. Калинина в районе дома №6
максимальной скоростиª - 20 км/ч
53
Продолжение таблицы 4.12.1
г. Джанкой ул. Калинина, пересечение с ул.
Установка знака 3.24 «Ограничение
8
Интернациональная
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Розы Люксембург в районе
Установка знака 3.24 «Ограничение
9
дома №8
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Карла Маркса, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
10
пер. Карла Маркса
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Карла Маркса, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
11
ул. Интернациональная
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Карла Маркса, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
12
ул. Октябрьская
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Ленина, пересечение с ул.
Установка знака 3.24 «Ограничение
13
Островского
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой ул. Интернациональная,
Установка знака 3.24 «Ограничение
14
пересечение с ул. Перекопская
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Интернациональная в районе
Установка знака 3.24 «Ограничение
15
дома № 277
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой ул. Интернациональная в районе
Установка знака 3.24 «Ограничение
16
дома №184
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой ул. Интернациональная в районе
Установка знака 3.24 «Ограничение
17
дома №190
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Октябрьская, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
18
пер. Мирный
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Октябрьская, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
19
ул. Перекопская
максимальной скоростиª - 40 км/ч
г. Джанкой ул. Проезжая в районе дома
Установка знака 3.24 «Ограничение
20
№95
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой ул. Проезжая в районе дома
Установка знака 3.24 «Ограничение
21
№142
максимальной скоростиª - 20 км/ч
г. Джанкой пер. Керченский, пересечение с
Установка знака 3.24 «Ограничение
22
ул. Крупской
максимальной скоростиª - 20 км/ч
54
Таблица 4.12.2 - Список мест установки ИН в городском округе Джанкой
№
Адрес мероприятия
Вид мероприятия
п/п
г. Джанкой, ул. Новоалександровская, в районе
1
Установка и обустройство ИН
СОШ №3
г. Джанкой, ул. Новоалександровская, в районе
2
Установка и обустройство ИН
дома №6
3
г. Джанкой, ул. Калинина, в районе дома №3
Установка и обустройство ИН
4
г. Джанкой, ул. Калинина, в районе дома №11
Установка и обустройство ИН
5
г. Джанкой, ул. Калинина, в районе дома №24
Установка и обустройство ИН
г. Джанкой ул. Интернациональная в районе дома
6
Установка и обустройство ИН
№180
г. Джанкой ул. Интернациональная в районе дома
7
Установка и обустройство ИН
№182
8
г. Джанкой ул. Проезжая в районе дома №95
Установка и обустройство ИН
г. Джанкой ул. Проезжая, пересечение с ул.
9
Установка и обустройство ИН
Рюмшина
10
г. Джанкой, пер. Керченский, в районе СОШ №8
Установка и обустройство ИН
55
Рисунок 4.12.1 - Схема размещения проектируемых знаков ограничения скоростного режима городского округа
Джанкой
56
Рисунок 4.12.2 - Схема размещения проектируемых знаков ограничения скоростного режима городского округа
Джанкой
57
Рисунок 4.12.3 - Схема размещения проектируемых объектов по регулированию скоростного режима в городском
округе Джанкой
58
Автоматический контроль скорости имеет своей целью сокращение
происшествий на участках дороги с высоким уровнем риска и высокой
частотой происшествий и где средняя скорость выше, чем ограничение
скорости, указанное на дорожном знаке.
4.13 Мероприятия по формированию единого парковочного
пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных
мест) и иных подобных сооружений)
Формирование единого парковочного пространства позволяет
предотвратить процессы образования заторовых ситуаций, исключить
несанкционированную хаотичную стоянку транспортных средств, вопреки
действию запрещающих знаков, а также повысить уровень безопасности
дорожного движения и снизить социальную напряженность населения.
На начальном этапе данного проекта собрана и систематизирована
информация о существующем парковочном пространстве на территории
городского округа Джанкой. Анализ полученной информации позволил
оценить степень удовлетворения спроса на парковочное пространство и
порождаемую им нагрузку на дорожную сеть.
Парковочные места вдоль улично-дорожной сети, оборудованные в
соответствии с действующими нормативами, практически отсутствуют.
Можно выделить лишь несколько оборудованных парковочных зон. Данный
факт является одной из причин хаотичной парковки вдоль УДС городского
округа Джанкой. У объектов притяжения наблюдается аналогичная ситуация
и только у части основных объектов организованы отдельные парковочные
площадки.
Отсутствие организованного парковочного пространства вынуждает
граждан устраивать бесконтрольную хаотичную парковку транспортных
средств, при этом пропускная способность большинства улиц, проходящих в
местах тяготения, уменьшается до 50%. Кроме того, бесконтрольные парковки
59
снижают безопасность дорожного движения, причиняют вред элементам
организации дорожной сети и прилегающим территориям.
Парковки, организованные не отвечающие требованиям ГОСТ и СНиП
порождают дополнительную нагрузку на дорожную сеть и приводят к
возникновению заторов.
Поэтому оптимизация парковочного пространства позволит не только
более полно удовлетворить спрос граждан, но и улучшить дорожно-
транспортную ситуацию.
Качественное решение данной задачи возможно только при системном
подходе: управление парковками должно осуществляться во взаимосвязи с
организацией дорожной сети и маршрутов транспортных перевозок, с учетом
результатов
транспортного планирования, а также созданием
привлекательной среды и повышением качества предоставления услуг
пассажирским общественным транспортом.
С целью оптимизации транспортной доступности объектов массового
притяжения населения и создания удобных условий проектом комплексного
развития предлагаться создание дополнительных парковочных мест в
городском округе Джанкой. Сведения об устройстве проектируемых
парковочных машино-мест представлена в таблице 4.13.1.
60
Таблица 4.13.1 - Проектируемые парковочные машино-места в г. Джанкой
Проект/
№
Количество
Место дислокации
привидение в
Схема расположения
п\п
машино-мест
нормативный вид
Открытая площадка на 15 машино - мест
1
15
ул. Нестерова, 31
проект
расположенных под углом к проезжей части
Открытая площадка на 22 машино — места,
2
22
ул. Московская напротив домов №146 и 148
проект
расположенных под углом к проезжей части
ул. Интернациональная, от пересечения с ул.
Открытая площадка на 25 машино — мест,
3
25
Ленина до пересечения с ул. Карла Маркса по
проект
расположенных параллельно проезжей
нечетной стороне
части
ул. Интернациональная, от пересечения с ул.
Открытая площадка на 25 машино — мест,
4
25
Ленина до пересечения с ул. Карла Маркса по
проект
расположенных параллельно проезжей
четной стороне
части
Открытая площадка на 25 машино — мест,
ул. Ленина, от пересечения с ул. Степная до
5
25
проект
расположенных перпендикулярно проезжей
пересечения с ул. Заводская по нечетной стороне
части
ул. Розы Люксембург, от пересечения с ул. Карла
Открытая площадка на 20 машино - мест
6
20
Маркса до пересечения с ул. Калинина по четной
проект
расположенных под углом к проезжей части
стороне
Открытая площадка на 5 машино — мест,
7
5
ул. Розы Люксембург, в районе дома №15
проект
расположенных перпендикулярно проезжей
части
Открытая площадка на 15 машино — мест,
8
15
ул. Толстого, в районе дома №17
проект
расположенных перпендикулярно проезжей
части
61
Продолжение таблицы 4.13.1
Открытая площадка на 20 машино — мест,
9
20
ул. Октябрьская, в районе дома №241
проект
расположенных перпендикулярно к
проезжей части
Открытая площадка на 10 машино - мест
10
10
ул. Октябрьская, в районе дома №93
проект
расположенных под углом к проезжей части
Открытая площадка на 50 машино — мест
11
50
ул. Совхозная, в районе дома №30
проект
со смешанным размещением
ул. Интернациональная, от пересечения с ул. Карла
Открытая площадка на 30 машино — мест,
12
30
Маркса до пересечения с ул. Калинина по нечетной
проект
расположенных параллельно проезжей
стороне
части
Открытая площадка на 15 машино - мест
13
15
ул. Московская напротив домов №144
проект
расположенных под углом к проезжей части
ул. Московская вблизи дома №182 по обеим
Открытая площадка на 50 машино - мест
14
50
проект
сторонам проезжей части
расположенных под углом к проезжей части
Открытая площадка на 26 машино — мест
15
26
ул. Совхозная, 19 в районе Джанкойской ЦРБ
проект
со смешанным размещением
ул. Толстого, от пересечения с ул.
Открытая площадка на 20 машино - мест
16
20
Интернациональная до пересечения с ул.
проект
расположенных под углом к проезжей части
Октябрьская по нечетной стороне
ул. Толстого, от пересечения с ул.
Открытая площадка на 20 машино - мест
17
20
Интернациональная до пересечения с ул.
проект
расположенных под углом к проезжей части
Октябрьская по четной стороне
62
Рисунок 4.13.1 - Проектируемые парковочные места в г. Джанкой
63
В целом, по результатам анализа расположения парковочного
пространства на территории городского округа Джанкой, можно сделать
вывод о том, что дефицит парковочных мест, оборудованных в соответствии с
действующими нормативами, отмечается у объектов притяжения
(здравоохранения, образования, культуры, спорта, магазинов и
промышленных объектов).
При организации парковочного пространства следует учитывать
следующие факторы:
−
для сокращения заторов на дорогах и повышения качества
пространства чрезвычайно важно сокращать уровень ежедневного
автомобилепользования;
- платная парковка не будет пользоваться спросом
(в том числе
многоуровневые паркинги).
Реализация проектируемых мероприятий позволит значительно улучшить
ситуацию по обеспечению населения городского округа Джанкой
парковочным пространством.
4.14 Мероприятия по организации одностороннего движения
транспортных средств на дорогах или их участках
Введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости
транспортных потоков и увеличение пропускной способности улиц. При
организации одностороннего движения появляются возможности разгрузки
дороги за счёт более рационального использования полос проезжей части и
осуществления выравнивания состава потоков на каждой из них, улучшения
условий координации светофорного регулирования между пересечениями,
облегчения условий перехода пешеходами проезжей части в результате
четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки,
повышения безопасности движения в темное время вследствие ликвидации
ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.
64
Мероприятия по организации одностороннего движения обычно
применяют в городах, с развитой улично-дорожной сетью, на узких улицах,
пропускная способность которых не удовлетворяет транспортному спросу
населения в целом.
На территории городского округа Джанкой одностороннее движение как
метод организации движения присутствует на:
Одностороннее движение как метод организации движения на
территории городского округа Джанкой присутствует на:
− ул. Интернациональная (от ул. Толстого до ул. К. Маркса);
− ул. Калинина (от ул. Октябрьская до ул. Р. Люксембург);
− пер. К. Маркса (от ул. Калинина до ул. К. Маркса).
В ходе проверки эффективности существующих схем, в разработанной
макромодели городского округа, был произведен детальный анализ загрузки
транспортных узлов и осуществлён визуальный анализ перераспределения
транспортных потоков. Полученные данные показали высокую
эффективность действующих схем движения.
В то же время, проведённый вариантный анализ с изменением схем
движения по улицам, на которых можно было рекомендовать введение
одностороннего движения не дал каких-либо значимых результатов. В ходе
моделирования, общее повышение скорости движения и снижение уровня
загрузки на затрагиваемом участке УДС как правило приводило к избыточной
загрузке на связанных элементах сети, увеличивало перепробеги, чем в
значительной мере компенсировало достигнутый эффект от проводимых
изменений, а в отдельных случаях и ухудшающую транспортную ситуацию в
принципе.
Пример моделирования ситуации при введении одностороннего
движения на одной из улиц города Джанкоя представлен на рисунках 4.14.1,
4.14.2, результаты анализа сведены в таблицу 4.14.1.
65
Рисунок 4.14.1 - Существующая ситуация, характеризующая величину интенсивности движения на территории
г. Джанкоя
66
Рисунок 4.14.2 - Ситуация, характеризующая величину интенсивности движения на территории г. Джанкоя
после изменения схемы одностороннего движения по улице Интернациональная
67
Таблица 4.14.1 - Сравнение транспортно-эксплуатационных показателей от
проведения мероприятий на участке УДС
Наименование вариантов
Общий пробег, км
Общие затраты времени, мин
Существующая схема ОДД
2324
5238
Проектная схема ОДД
2360
5289
Несмотря на то, что проведенное исследование не дало положительных
результатов, тем не менее в практике оперативной организации движения
следует прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой
схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований,
демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего
движения по отдельным магистралям, вообще становится невозможным
обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных
потоков.
Обязательной для обеспечения безопасности при введении
одностороннего движения является четкая и полная информация с помощью
дорожных знаков. При разработке схемы организации одностороннего
движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным
непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух
вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут
в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом -
с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с
учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек на
пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение
должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности
пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ,
и конечно пешеходов.
68
4.15 Мероприятия по перечню пересечений, примыканий и участков
дорог, требующих введения светофорного регулирования
Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников
движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для
обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры
применяются для управления движением в определенных направлениях или
по отдельным полосам данного направления:
− в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также
транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);
− по полосам, где направление движения может меняться на
противоположное;
− на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах,
переправах;
− при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным
движением;
− для управления движением маршрутных транспортных средств.
Светофоры - это мощное средство организации дорожного движения,
предназначенное для увеличения уровня безопасности дорожного движения и
улучшения качества движения, а также улучшения экологической ситуации.
Но светофорное регулирование имеет ряд недостатков, таких как снижение
пропускной способности и увеличение задержек проезда пересечения. Расчёт
режима работы светофорных объектов выполняется в соответствии с ОДМ
218.6.003-2011 с учётом требований ОДМ 218.2.020-2012 [15, 62].
Анализ данных ключевых транспортных узлов г. Джанкой позволяет
сделать вывод о необходимости введения светофорного регулирования на
следующих перекрестках:
− ул. Ленина - ул. Крымская (см. рисунок 4.15.1-4.15.2);
69
Рисунок 4.15.1 - 3d модель без светофора на пересечении ул. Крымская -
ул. Ленина (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
Результат введения светофорного цикла в программном модуле системы
PTV Vissim стала следующая схема работы светофоров.
Работает три фазы регулирования:
-
1 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Крымская,
продолжительность 33 секунды (Signal group 1);
-
2 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Ленина,
продолжительность 21 секунда (Signal group 2);
-
3 фаза разрешает движение пешеходам по ул. Крымская,
продолжительность 13 секунд (Signal group 3).
Рисунок 4.15.2 - Режим работы светофоров на пересечении ул. Крымская -ул.
Ленина (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
70
Рисунок 4.15.3 - 3d модель со светофором на пересечении ул. Крымская -
ул. Ленина (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
− ул. Московская - ул. Советская - ул. Толстого (см. рисунок 4.15.4-
4.15.6);
Рисунок 4.15.4 - 3d модель без светофора на пересечении ул. Московская -
ул. Советская - ул. Толстого (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
71
Результат введения светофорного цикла в программном модуле системы
PTV Vissim стала следующая схема работы светофоров.
Работает три фазы регулирования:
−
1 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Московская и ул.
Советская, продолжительность 31 секунда (Signal group 1);
−
2 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Толстого и автотрассе
Е97, продолжительность 26 секунд (Signal group 2);
−
3 фаза разрешает движение пешеходам по ул. Толстого, ул.Советская и
автотрассе Е97, продолжительность 23 секунды (Signal group 3).
Рисунок 4.15.5 - Режим работы светофоров на пересечении ул. Московская -
ул. Советская - ул. Толстого (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
72
Рисунок 4.15.6 - 3d модель со светофором на пересечении ул. Московская -
ул. Советская - ул. Толстого (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
Результаты микромоделирования и сравнение характеристик
пересечений показали, что установка светофорных объектов является
оптимальным решением для обеспечения безопасности дорожного движения,
несмотря на завышенные характеристики, показанные в компьютерной
модели. Предложенное мероприятие позволяет снизить риск возникновения
аварийно-опасных ситуаций.
4.16 Мероприятия по режимам работы светофорного регулирования
Светофорное регулирование выполняет ряд основных функций в
организации дорожного движения:
− повышение безопасности;
− повышение пропускной способности отдельных направлений
движения;
− перераспределение транспортных потоков.
На территории городского округа Джанкой размещены 5 работающих
73
светофорных объекта (СО):
1.
ул. Ленина - ул. Октябрьская;
2.
ул. Ленина - ул. Московская;
3.
ул. Октябрьская - ул. Толстого;
4.
ул. Проезжая - ул. Крупской;
5.
ул. Толстого - ул. Крупской.
Фазы работы светофорных объектов
(5 шт.), расположенных на
территории городского округа Джанкой представлен в приложении Д.
Анализ интенсивности транспортных потоков, выполненный на
основании данных, полученных из натурного обследования, выявил
необходимость оптимизации светофорного цикла на
3-х светофорных
объектах.
По результатам комплексного анализа складывающейся транспортной
ситуации, с учётом прогнозной модели распределения транспортного потока
проектом предусмотрены следующие мероприятия:
Перекрёсток ул. Ленина - ул. Октябрьская (см. рисунок 4.16.1).
Рисунок 4.16.1 - 3d модель режима работы светофоров на пересечении
ул. Ленина - ул. Октябрьская (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
74
Рисунок 4.16.2 - Фактический режим работы светофора на пересечении
ул. Ленина - ул. Октябрьская (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
Проектное решение
№1 предусматривает оптимизацию работы
пересечения. В ходе микромоделирования была произведена коррекция
длительности фаз и режимов работы правоповоротных секций. В частности,
были исключены правоповоротные секции по ул. Ленина и ул. Октябрьской
(Ю-З направление). По ул. Ленина, со стороны Северо-Западного направления
увеличена длительность работы зеленого, по сравнению с Юго-Восточным
направлением. Скорректирована длительность пешеходной фазы. Следует
отметить, что наличие дополнительных правоповоротных секций при текущей
организации движения по полосам и геометрии перекрёстка является
избыточной мерой и не приносит положительных результатов.
Работает 4 группы регулирования:
1 группа разрешает движение автотранспорта по ул. Ленина со стороны
ул. Интернациональная, продолжительность 26 секунд (Signalgroup 1);
2 группа разрешает движение автотранспорта по ул. Октябрьская,
продолжительность 31 секунда (Signalgroup 2);
3 группа разрешает движение автотранспорта по ул. Ленина со стороны
75
ул. Карла Маркса, продолжительность 28 секунд (Signalgroup 3);
4 группа разрешает движение пешеходов по всем направлениям
продолжительность 13 секунд (Signalgroup 4).
Рисунок 4.16.3 - 3d модель оптимизированного режима работы светофоров
на пересечении ул. Ленина - ул. Октябрьская (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
Рисунок 4.16.4 - Режим работы светофора на пересечении ул. Ленина -
ул. Октябрьская (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
76
Моделирование показало, что в ходе коррекции светофорных циклов с
высокой долей вероятности произойдёт уменьшение значения длин заторов на
42%, времени задержки на 52%, времени простоя на 55%.
С целью уменьшения числа конфликтных точек был предложен
проектный вариант
№2 трехфазного регулирования, с выделением в
отдельные фазы Северо-Западного и Юго-Восточного направлений движения
по ул. Ленина. Были полностью убраны дополнительные секции поворота
направо, скорректированы длительности транспортных и пешеходной фазы.
Рисунок 4.16.5 - 3d модель оптимизированного режима работы светофоров
на пересечении ул. Ленина - ул. Октябрьская (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
77
Рисунок 4.16.6 - Режим работы светофора на пересечении ул. Ленина -
ул. Октябрьская (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
1 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Ленина со стороны ул.
Карла Маркса, продолжительность 40 секунд (Signal group 1);
2 фаза разрешает движение автотранспорта по ул. Октябрьская,
продолжительность 28 секунд (Signal group 2).
3 фаза разрешает движение пешеходов по всем направлением,
продолжительность 15 секунд (Signal group 3).
Предложенный вариант демонстрирует менее эффективное изменение
показателей работы пересечения (уменьшение длины затора на 36%, времени
задержки на 21%, времени простоя на 18%), однако практически полностью
исключает конфликтные ситуации, вызванные взаимным пересечением
транспортных потоков. Проектом КСОДД к реализации рекомендован вариант
проектирования №1.
Моделирование работы светофоров на перекрёстке ул. Октябрьская -
ул. Толстого показано на рисунках 4.16.5-4.16.12.
78
Рисунок 4.16.5 - 3D-модель режима работы СО на пересечении
ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
Рисунок 4.16.6 - Фактический режим работы светофоров на пересечении
ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
79
Проектное решение
№1 предусматривает оптимизацию работы
пересечения при сохранении фактически трехфазного регулирования. В ходе
микромоделирования была произведена коррекция длительности фаз, цикла и
режимов работы правоповоротных секций.
1 фаза разрешает движение транспортных средств по улице Толстого,
продолжительность 31 секунда (Signal group 1);
2 фаза разрешает движение транспортных средств по ул. Октябрьская,
продолжительность 34 секунды (Signal group 2).
3 фаза фаза регулирует движение пешеходов, продолжительность 15
секунды (Signal group 3).
Рисунок 4.16.7 - 3d модель оптимизированного режима работы светофоров
на пересечении ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
80
Рисунок 4.16.8 - Оптимизированный режим работы светофоров на
пересечении ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
Моделирование показало, что в ходе коррекции светофорных циклов с
высокой долей вероятности произойдёт уменьшение значения длин заторов на
25% времени задержки на 20%, времени простоя на 23%.
Проектное решение
№2 предусматривает уменьшение количества
конфликтных точек, соответственно и аварийных ситуаций. Предлагается
выделение крайней правой полосы только для поворота направо. Проведена,
соответственно, регулировка фаз с уменьшением общего времени цикла
1 фаза разрешает движение транспортных средств по улице Толстого,
продолжительность 28 секунд (Signal group 1);
2 фаза разрешает движение транспортных средств по ул. Октябрьская,
продолжительность 31 секунда (Signal group 2).
3 фаза регулирует движение пешеходов, продолжительность 15 секунда
(Signal group 3).
81
Рисунок 4.16.9 - 3d модель оптимизированного режима работы светофоров
на пересечении ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
Рисунок 4.16.10 - Оптимизированный режим работы светофоров на
пересечении ул. Октябрьская - ул. Толстого (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
82
Моделирование показало, что выделение крайней правой полосы только
для поворота направо и регулировки фаз с уменьшением общего времени
цикла уменьшение значения длин заторов на 10% времени задержки на 4%,
времени простоя на
4%, также произошло уменьшение количества
конфликтных точек, соответственно и аварийных ситуаций.
Проектом КСОДД к реализации рекомендован вариант проектирования
№1.
Моделирование работы светофоров на перекрёстке ул. Проезжая
-
ул. Крупской показано на рисунках 4.16.11 - 4.16.14.
Рисунок 4.16.11 - 3D-модель режима работы СО на пересечении
ул. Проезжая - ул. Крупской (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
83
Рисунок 4.16.12 - Фактический режим работы светофоров на пересечении
ул. Проезжая - ул. Крупской (снимок экрана в программе PTV-Vissim)
Предложенный, по результатам микромоделирования, вариант
проектного решения предусматривает сохранение фактического трехфазного
регулирования с коррекцией длительности фаз, также была скорректирована
длительность пешеходной фазы
1 фаза разрешает движение транспортных средств по ул. Проезжая,
продолжительность 60 секунд (Signal group 1);
2 фаза разрешает движение транспортных средств по ул. Крупской,
продолжительность 28 секунд (Signal group 2);
3 фаза регулирует движение пешеходов, продолжительность 13 секунд
(Signal group 3).
84
Рисунок 4.16.13 - 3d модель оптимизированного режима работы светофоров
на пересечении ул. Проезжая - ул. Крупской (снимок экрана в программе
PTV-Vissim)
Рисунок 4.16.14 - Оптимизированный режим работы светофоров на
пересечении ул. Проезжая - ул. Крупской (снимок экрана в программе PTV-
Vissim)
85
Моделирование показало, что в ходе коррекции светофорных циклов с
высокой долей вероятности произойдёт уменьшение значения длин заторов на
24%, времени задержки на 17%, времени простоя на 22%.
4.17 Мероприятия по устранению помех движению и факторов
опасности
(конфликтных ситуаций), создаваемых существующими
дорожными условиями
Одним из важнейших аспектов дорожного движения является
обеспечение условий видимости. Этот фактор играет большую роль в
обеспечении безопасного движения. В темноте контрасты, детали и движения
вдоль дороги воспринимаются водителем значительно хуже, чем в дневное
время. Именно по этой причине вероятность ДТП в темноте возрастает. Для
транспортных средств риск ДТП в темноте в 1,5 - 2 раза выше, чем при
дневном свете. Данное утверждение также справедливо и для пешеходов.
В среднем примерно 20 - 25 % времени движение ТС осуществляется в
темноте. При этом, в темное время суток происходит около 35 % ДТП. Эта
цифра распространяется на ДТП как в населенных пунктах, так и за их
пределами. Большинство ДТП вечером и ночью связано с участием пешеходов
или со съездом автомобиля с дороги.
Освещение дорог снижает риск ДТП за счет облегчения возможности
восприятия дороги и её ближайшего окружения, а также своевременного
обнаружения других участников движения. Пример искусственного
освещения дороги показан на рисунке 4.17.1.
86
Рисунок 4.17.1 - Искусственное освещение дороги
Дорожным освещением является любое искусственное освещение дорог,
улиц, перекрестков и пешеходных дорожек. В городском округе Джанкой
освещены в основном магистральные улицы, а также участки УДС
находящиеся в зоне действия знака 1.23 «Осторожно детиª.
В рамках разработки данной КСОДД, предложено организовать
искусственное освещение на следующих улицах городского округа Джанкой:
− г. Джанкой, ул. Красноармейская;
− г. Джанкой, ул. Шмидта;
− г. Джанкой, пер. Крупской;
− г. Джанкой, ул. Чехова;
− г. Джанкой, ул. Кирова;
− г. Джанкой, ул. Перекопская;
− г. Джанкой, ул. Щорса;
− г. Джанкой, ул. Восточная;
− г. Джанкой, ул. Джанкойская;
− г. Джанкой, ул. Южная;
− г. Джанкой, ул. Крымских Партизан;
− г. Джанкой, ул. Чайковского.
87
Реализация предложенных мероприятий будет способствовать
существенному снижению аварийных ситуаций и улучшению организации
дорожного движения.
4.18 Мероприятия по организации движения пешеходов, включая
размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование
пешеходных и жилых зон на территории, в отношении которой
осуществляется разработка КСОДД
Пешеходное движение является самым важным видом передвижения в
городской среде. Большая часть путешествий или поездок начинается с ходьбы
пешком: до/от остановки общественного транспорта или автостоянки.
Следовательно, пешеходная инфраструктура предъявляет высокие требования
к надлежащей интеграции видов транспорта. Качество пешеходной
инфраструктуры и, соответственно, восприятие пешей ходьбы как вида
транспорта в обществе сильно связано с качественными критериями
-
безопасностью, доступностью, загрязнением воздуха, шумом или уличным
проектированием.
В целях эффективной организации пешеходного движения необходимо
провести ряд мероприятий, направленных как на повышение уровня
безопасности, так и улучшение условий движения пешеходов.
С учётом основных положений
«Методических рекомендации по
разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения.
Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в
Российской Федерацииª от 30 июля 2018 года, на территории городского
округа Джанкой предполагается проведение следующих видов мероприятий
[63]:
1)
устройство тротуаров и пешеходных дорожек
(параметры
проектируемых тротуаров выбираются исходя из нормативных требований и
конкретных условий прохождения тротуара. При проектировании новых
88
пешеходных дорожек и тротуаров следует учитывать обеспечение
доступности использования их инвалидами и другими маломобильными
группами населения);
2)
повышение удобства пешеходного движения путем приведения в
нормативное состояние существующих тротуаров и пешеходных дорожек, а
также других объектов транспортной инфраструктуры.
3)
обустройство пешеходных переходов ограждениями перильного
типа, искусственными неровностями, светофорами типа Т.7 в местах высокой
интенсивности пешеходных потоков и вблизи учебных заведений (внедрение
данных мероприятий подробно рассмотрено в 4.20 настоящего проекта). К
смежным мероприятиям относятся также обустройство подходов от тротуаров
до непосредственно пешеходных переходов;
4) устройство пешеходных переходов. По результатам обследования
территории и проведения опросов населения, необходимо выполнить
мероприятия, связанные с обустройством и привидением в нормативное
состояние (нанесение дорожной разметки, установка знаков) пешеходных
переходов на следующих участках:
− ул. Совхозная, вблизи д. 19;
− ул. Ярмарочная, вблизи д.56;
− ул. Интернациональная, вблизи д. 258;
− ул. Интернациональная, вблизи СОШ №7;
− ул. Интернациональная, вблизи д. 166;
− ул. Октябрьская, вблизи д. 156;
− ул. Октябрьская, вблизи д. 160;
− ул. Кутузова, пересечение с пер. Днепропетровский;
− ул. Розы Люксембург, пересечение с ул. Толстого;
− ул. Свердлова, пересечение с ул. Толстого;
− ул. Крымская, пер. с ул. Калинина;
− ул. Розы Люксембург, пересечение с ул. Калинина;
89
− ул. Калинина, вблизи д. 24;
− ул. Калинина, вблизи д. 32;
− ул. К. Маркса, вблизи д. 2;
− ул. Розы Люксембург, пересечение с ул. К. Маркса;
− ул. К. Маркса, пересечение с ул. Розы Люксембург;
− ул. Ленина, пересечение с ул. Октябрьская.
Картограмма расположения проектируемых пешеходных переходов
приведена на рисунке 4.18.1.
90
Рисунок 4.18.1 - Картограмма расположения проектируемых пешеходных переходов
91
5) повышение видимости переходов посредством оборудования
пешеходных переходов современными техническими средствами ОДД. В
целях реализации данного мероприятия рекомендуется повсеместное
постепенное переоборудование существующих пешеходных переходов в
соответствии со следующими требованиями:
- использование разметки пешеходного перехода на желтом фоне;
- установка световой индикации, по краю лицевой поверхности
дорожных знаков или щитов с изображениями дорожных знаков. Пример знака
изображён на рисунке 4.18.2;
Рисунок 4.18.2 - Пример знака 5.19.1 на желтом фоне
со световой индикацией
- на участках, не имеющих искусственного освещения, либо в
дополнение к нему для обеспечения лучшей видимости обозначение разметки
пешеходного перехода установкой световозвращающих катафотов;
- использование систем искусственного освещения.
6) обустройство пешеходных зон, пешеходных переходов и подходов к
ним техническими средствами для обеспечения доступности территории для
маломобильных групп населения. В качестве основных технических средств,
которыми должны быть оборудованы соответствующие участки УДС,
рекомендуется использовать:
- тактильные дорожные указатели предназначены для предоставления
инвалидам по зрению необходимой и достаточной информации,
92
способствующей самостоятельной ориентации в инфраструктуре городов,
микрорайонов, поселков и других населенных пунктов, в том числе и на
дорогах. Тактильные дорожные указатели размещают на тротуарах, проезжей
части дорог;
- оборудование регулируемых пешеходных переходов звуковой
сигнализацией.
В общем виде, пешеходные переходы следует оборудовать в
соответствии со схемой, представленной на рисунке 4.18.3.
Рисунок 4.18.3 - Рекомендуемое оборудование пешеходного перехода
В дальнейшем долгосрочное развитие должно планироваться
основываясь на реализованных мероприятиях, с учётом произошедшей
корректировки транспортных и пешеходных потоков.
Необходимо помнить, что недостаточный уровень развития дорожной
сети приводит к значительным потерям экономики и населения города,
является одним из наиболее существенных ограничений темпов роста
социально-экономического развития, поэтому совершенствование сети
автомобильных дорог общего пользования местного значения важно для
города. Это в будущем позволит обеспечить приток трудовых ресурсов,
93
развитие производства, а это в свою очередь приведет к экономическому росту
городского округа.
4.19 Мероприятия по обеспечению благоприятных условий для
движения инвалидов
Правительство Российской Федерации, органы исполнительной власти
субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и
организации независимо от организационно-правовых форм (согласно статье
15 Федерального закона «О социальной защите инвалидов в Российской
Федерацииª создают условия инвалидам (включая инвалидов, использующих
кресла-коляски и собак-проводников) для беспрепятственного доступа к
объектам социальной инфраструктуры
(жилым, общественным и
производственным зданиям, строениям и сооружениям, спортивным
сооружениям, местам отдыха, культурно-зрелищным и другим учреждениям),
а также для беспрепятственного пользования железнодорожным, воздушным,
водным, междугородным автомобильным транспортом и всеми видами
городского и пригородного пассажирского транспорта, средствами связи и
информации (включая средства, обеспечивающие дублирование звуковыми
сигналами световых сигналов светофоров и устройств, регулирующих
движение пешеходов через транспортные коммуникации) [64].
Проектирование элементов обустройства вновь строящихся и
реконструируемых автомобильных дорог, а также их транспортно-
эксплуатационное состояние обеспечивается:
−
выполнением
в
дорожном
хозяйстве
специальных
государственных функций по обеспечению доступности элементов
обустройства автомобильных дорог для всех людей, включая инвалидов и
другие маломобильные группы населения;
−
единством методологии и положений нормативных правовых
актов, других нормативных документов системы технического регулирования
94
в сфере дорожного хозяйства и автомобильного транспорта применительно к
инвалидам и другим маломобильным группам населения;
−
комплексностью
применения
элементов
обустройства
автомобильных дорог для всех пешеходов, включая инвалидов и другие
маломобильные группы населения;
−
непрерывностью связи элементов обустройства автомобильных
дорог, приспособленных для инвалидов и других маломобильных групп
населения на всем протяжении маршрутов их движения: между собой, со
зданиями, сооружениями, стоянками (парковками), остановочными пунктами
пассажирского транспорта общего пользования и т.д.;
−
доступностью, беспрепятственностью и безопасностью элементов
обустройства автомобильных дорог для всех пешеходов, включая инвалидов и
другие маломобильные группы населения.
В целях формирования доступной среды должны учитываться
потребности инвалидов различных категорий:
−
для инвалидов с поражением опорно-двигательного аппарата, в
том числе на кресле-коляске или с дополнительными опорами должны быть
изменены параметры проходов и проездов, предельные уклоны профиля пути,
качество поверхности путей передвижения, оборудование городской среды для
обеспечения информацией и общественным обслуживанием, в том числе
транспортным;
−
для инвалидов с дефектами зрения, в том числе полностью слепых,
должны быть изменены параметры путей передвижения (расчетные габариты
пешехода увеличиваются в связи с пользованием тростью), поверхность путей
передвижения (с них устраняются различные препятствия), должно быть
обеспечено получение необходимой звуковой и тактильной (осязательной)
информации, качество освещения на улицах;
−
для инвалидов с дефектами слуха, в том числе полностью глухих,
должна быть обеспечена хорошо различимая визуальная информация и
95
созданы специальные элементы городской среды, например, таксофоны для
слабослышащих.
На основании результатов обследования условий дорожного движения,
проведённого в рамках разработки КСОДД, рекомендуется планомерная
реализация следующих мероприятия по обеспечению благоприятных условий
для движения инвалидов и других маломобильных групп населения на
территории МО городской округ Джанкой.
Обеспечение доступности тротуаров и пешеходных дорожек. Для
строящихся и реконструируемых пешеходных дорожек и тротуаров
необходимо обеспечить непрерывность связей элементов комплекса
пешеходных и транспортных путей, а также свободный доступ для всех людей,
в том числе инвалидов и других маломобильных групп населения, к объектам
тяготения
(зданиям, сооружениям, включая объекты транспортной
инфраструктуры), при этом следует учитывать длительность путей, их
беспрепятственность и безопасность движения
(с минимальным числом
пересечений с проезжей частью автомобильных дорог).
Габаритные размеры тротуаров и пешеходных дорожек следует
устанавливать в соответствие с п. 5 ГОСТ 33150-2014 [65]. Расчет ширины
тротуаров, пешеходных дорожек и других элементов обустройства
автомобильных дорог следует выполнять для смешанных пешеходных
потоков, при этом выбор ширины полос и определение их числа следует
выполнять раздельно
- для полос, предназначенных для движения
маломобильных групп населения
(включая инвалидов) и полос,
предназначенных для движения пешеходов, не имеющих физических
ограничений.
Обустройство ступенями и лестницами пешеходных путей следует
выполнять с учетом требований СП 59.13330.2016 и ОДМ 218.2.007-2011 [66,
67].
При выполнении работ по реконструкции и строительстве тротуаров,
должны быть предусмотрены условия беспрепятственного и удобного
96
передвижения МГН по участку к зданию или по территории. Система средств
информационной поддержки должна быть обеспечена на всех путях движения,
доступных для МГН на все время эксплуатации. Транспортные проезды на
участке и пешеходные дороги на пути к объектам, посещаемым инвалидами,
допускается совмещать при соблюдении градостроительных требований к
параметрам путей движения.
Тактильные средства, выполняющие предупредительную функцию на
покрытии пешеходных путей на участке, следует размещать не менее чем за
0,8 м до объекта информации, начала опасного участка, изменения
направления движения, входа и т. п.
Высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке рекомендуется
принимать не менее 0,05 м. Высота бортового камня в местах пересечения
тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых
камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок,
примыкающих к путям пешеходного движения, не должны превышать 0,04 м.
С целью обеспечения доступности тротуаров и пешеходных дорожек для
людей, использующих в качестве вспомогательных средств передвижения
опоры на колесах или кресла-коляски, а также для маломобильных групп
населения следует предусматривает пандусы.
Продольный уклон пути движения, по которому возможен проезд
инвалидов на креслах-колясках, как правило, не должен превышать 5 %. При
устройстве съездов с тротуара около здания и в затесненных местах
допускается увеличивать продольный уклон до 10 % на протяжении не более
10 м. Поперечный уклон пути движения следует принимать в пределах 1-2 %.
Для покрытий пешеходных дорожек, тротуаров и пандусов не
допускается применение насыпных или крупноструктурных материалов,
препятствующих передвижению МГН на креслах-колясках или с костылями.
Покрытие из бетонных плит должно быть ровным, а толщина швов между
плитами - не более 0,015 м.
97
В местах пересечения тротуаров или пешеходных дорожек с дворовыми
проездами или выездами с прилегающей территории, в специально
обозначенных местах выхода пешеходов с тротуара или пешеходной дорожки
на проезжую часть, а также в местах пересечения с дорожками (тротуарами),
ведущими ко входам в здания и сооружения следует предусматривать короткие
пандусы (длиной поверхности не более 6 м). В местах размещения лестниц (на
примыкании к ним или раздельно) следует предусматривать длинный пандус
(длиной поверхности более 6,0 м), состоящий из одного или нескольких
маршей.
Пандусы следует проектировать с учетом требований СП 59.13330.2016
[66] и ОДМ 218.2.007-2011 [67]. На путях движения инвалидов и других
маломобильных групп населения не допускается использование в качестве
пандуса бортовых камней (в том числе камня-аппарели по ГОСТ 6665-
91независимо от способа их укладки [68].
Наземные нерегулируемые пешеходные переходы обустраиваются
согласно п. 4 ГОСТ Р 52875-2007 [69].
Устройство
сигнальных
тактильных
наземных указателей
обеспечивается изменением фактуры поверхностного слоя покрытия.
Средства информирования и ориентирования подразделяются на три
основных вида:
−
тактильные указатели, представляющие собой знаки и полосы из
различных материалов определенного рисунка рифления и формы,
позволяющие инвалидам по зрению получать информацию о возможном
направлении движения и наличии определенных препятствий на участке их
движения посредством передачи тактильных ощущений от этой поверхности
через кисти рук, подошвы обуви или посредством передачи ощущений через
белую трость;
−
визуальные указатели, обеспечивающие выделение объектов
относительно окружающей их поверхности контрастным, цветовым и (или)
яркостным способами;
98
−
звуковые указатели - устройства, передающие речевые сообщения
(в том числе по радиоканалу), звуковые сигналы различного назначения
(включая средства, обеспечивающие дублирование звуковыми сигналами
световых сигналов светофоров и устройств, регулирующих движение
пешеходов через транспортные коммуникации).
На маршрутах движения инвалидов по зрению следует размещать
направляющие, предупреждающие и информирующие тактильные наземные
указатели, технические требования к которым установлены СП 136.13330.2012
[70], ГОСТ Р 51671 [72] и ГОСТ Р 52875-2007[69].
Тактильные наземные указатели, независимо от используемых
материалов и способа обустройства, выполняются контрастным цветом, как
правило, желтым.
Для создания на пешеходном тротуаре участков с различной фактурой
поверхностного слоя покрытия используются следующие материалы:
− асфальтобетонное и цементобетонное покрытие;
− тротуарная бетонная плитка (плитка из натурального камня) - гладкая и
рифленая (при применении сигнальных наземных указателей в виде плиток
ширина швов между плитками не может превышать 5 мм, а отклонения в
размещении их по высоте должны составлять не более 2 мм);
− специальное поверхностное покрытие на основе термопластика,
наклеечных технологий, резиновой или каменной крошки, имеющее
коэффициент продольного сцепления не менее 0,6 и контрастное исполнение;
− поверхности из резинополиуретана или подобного эластомерного
материала.
Гладкая форма покрытия обычно используется в качестве направляющих
устройств, а шероховатая форма поверхности выполняет функции
предупреждения об опасности, приближении к препятствиям (лестницам,
пешеходному переходу и пр.), сложных условиях движения людей, наличии
мест массового притяжения и т.д.(например, для предупреждения о
99
приближении к пешеходному переходу тактильные наземные указатели
должны начинаться не менее чем за 0,8 м до начала перехода).
Тактильные наземные указатели, независимо от используемых
материалов и метода укладки или нанесения на поверхность пешеходного
тротуара, выполняются в контрастной окраске по отношению к окружающему
их фону.
В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц и
дорог высота бортовых камней тротуара должна составлять 1,5-2,5 см и не
превышать 4 см. Минимальная ширина пониженного бордюра, исходя из
габаритов кресла-коляски, должна составлять не менее 900 мм.
На индивидуальных автостоянках на участке около или внутри зданий
учреждений обслуживания следует выделять 10% мест (но не менее одного
места) для транспорта инвалидов, в том числе 5% специализированных мест
для автотранспорта инвалидов на кресле-коляске.
Выделяемые места должны обозначаться знаками, принятыми ГОСТ Р
52289 [59] и ПДД [6] на поверхности покрытия стоянки и продублированы
знаком на вертикальной поверхности
(стене, столбе, стойке и т.п.) в
соответствии с ГОСТ 12.4.026-2015 [72], расположенным на высоте не менее
1,5 м. (рисунок 4.19.1).
Рисунок - 4.19.1 - Примеры обозначения машино-места для стоянки
(парковки) транспортного средства инвалида с использованием
100
Места для личного автотранспорта инвалидов желательно размещать
вблизи входа в предприятие или в учреждение, доступного для инвалидов, но
не далее 50м, от входа в жилое здание - не далее 100м. Площадки для
остановки специализированных средств общественного транспорта,
перевозящих только инвалидов (социальное такси), следует предусматривать
на расстоянии не далее 100м от входов в общественные здания.
Специальные парковочные места вдоль транспортных коммуникаций
разрешается предусматривать при уклоне дороги менее
1:50. Размеры
парковочных мест, расположенных параллельно бордюру, должны
обеспечивать доступ к задней части автомобиля для пользования пандусом или
подъемным приспособлением. Пандус должен иметь блистерное покрытие,
обеспечивающее удобный переход с площадки для стоянки на тротуар. В
местах высадки и передвижения инвалидов из личного автотранспорта до
входов в здания должно применяться нескользкое покрытие. Разметку места
для стоянки автомашины инвалида на кресле-коляске следует предусматривать
размером 6,0-3,6 м, что дает возможность создать безопасную зону сбоку и
сзади машины - 1,2 м. Если на стоянке предусматривается место для
регулярной парковки автомашин, салоны которых приспособлены для
перевозки инвалидов на креслах-колясках, ширина боковых подходов к
автомашине должна быть не менее 2,5 м.
Применение подъемников наклонного и вертикального типа
рекомендуется предусматривать для транспортировки людей в кресле-коляске,
людей, передвигающихся с помощью различных опор, а также людей с
детскими колясками, тележками и багажом. Оснащение подъемниками
подземных переходов обусловлено выполнением рекомендация ОДМ
218.2.007-2011 [67].
Места для автомашин инвалидов на креслах-колясках в многоуровневых
автостоянках рекомендуется размещать у выхода на первом этаже или около
лифтов. Высота свободного пространства от плоскости (пола) автостоянки до
101
содержание .. 1 2 3 ..