Airbus A330/A340. Flight Crew Training Manual (2007) - page 18

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

FIRE PROTECTION

03.026

JAN 09/07

PREFACE

R

MSN 0002-0860

Fire and/or smoke in the fuselage present the crew with potentially difficult
situations. Not only will they have to deal with the emergency itself but also the
passengers are likely to panic should they become aware of the situation. It is
essential therefore, that action to control the source of combustion is not delayed.

An immediate diversion should be considered as soon as the smoke is detected.
If the source is not immediately obvious, accessible and extinguishable, it should
be initiated without delay.

SMOKE DETECTION AND PROCEDURE APPLICATION

R

MSN 0002-0860

The smoke will be identified either by an ECAM warning, or by the crew without
any ECAM warning.

If the smoke is detected by the crew, without any ECAM warning, the flight crew
will refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE paper procedure.

If the "AVNCS VENT SMOKE "ECAM warning is activated, the flight crew can
refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE paper procedure, or
apply first the ECAM actions, before entering the QRH. ECAM actions are fully
compatible with paper procedure.

If another ECAM SMOKE warning (e.g. LAVATORY SMOKE) is triggered, the
flight crew must apply the ECAM procedure. If any doubt exists about the smoke
origin, the flight crew will than refer to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE
paper procedure

SMOKES / FUMES PROCEDURE ARCHITECTURE

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JAN 09/07

SMOKE AVNCS VENT SMOKE

if perceptible smoke

−OXY MASK
−CKPT/CABIN COM
−VENT EXTRACT
−CABIN FANS
−GALLEYS

ON

ESTABLISH

OVRD

OFF
OFF

LAND ASAP

SMOKE LAVATORY SMOKE

−CKPT/CABIN COM

ESTABLISH

SMOKE/
FUMES
REMOVAL

EMERGENCY PROCEDURES

1.

04

EMERGENCY PROCEDURES

1.

EMERGENCY PROCEDURES

1.

05

05

COMMON
ACTIONS

RECOMMENDATIONS

IF DENSE SMOKE

SMOKE
ORIGIN
RESEARCH
AND
ISOLATION

C
R
E

W

C
O
M
M
U
N

I

C
A
Y

I

O

N

C
R
E

W

C
O
O
R
D

I

N
A

T

I

O

N

(1)

(2)

(3)

Other ECAM smoke

warning

Crew (cockpit or

cabin) perception

without ECAM

warning

ECAM

"AVIONICS VENT SMOKE" warning

SMOKE/FUMES

REMOVAL

PROCEDURE

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE

PROCEDURE

A320

A320

A320

NOF 03026 04289 0001

R

MSN 0002-0860

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COORDINATION WITH CABIN CREW

Good coordination between cockpit and cabin crew is a key element .

In case of smoke in the cabin, it is essential that the cabin crew estimate and
inform the cockpit concerning the density of smoke and the severity of the
situation.

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE PAPER PROCEDURE

R

MSN 0002-0860

GENERAL

The SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE paper procedure implements a global
philosophy that is applicable to both cabin and cockpit smoke cases. This
philosophy includes the following main steps:

.

Diversion to be anticipated

.

Immediate actions

u

If smoke source not immediately isolated:

.

Diversion initiation

.

Smoke origin identification and fighting

Furthermore, at any time during the procedure application, if smoke/fumes
becomes the greatest threat, the boxed items will be completed.

The main steps of this global philosophy may be visualized in the
SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE QRH procedure.

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE PROCEDURE PRESENTATION IN QRH

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EMERGENCY PROCEDURES

REV 22

SEQ 200

1.

06

A330

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE (CONT’D)

If AIR COND SMOKE SUSPECTED :

− APU BLEED
− VENT EXTRACT
− PACK 1

OFF

AUTO

OFF

..........................................

...................................

..................................................

If smoke continues :

If smoke still continues :

OFF

ON

OFF

OFF

− PACK 1
− PACK 2
− CRG FWD ISOL VALVE
− CRG AFT ISOL VALVE

................................................

.......................

................................................

.........................

If smoke continues :

If smoke still continues or when faulty
equipment confirmed isolated :

ON

OVRD

CONSIDER

− VENT EXTRACT

− SMOKE/FUMES REMOVAL............

− PACK 2

..............................................

...........................

ON

OFF

CONSIDER

− SMOKE/FUMES REMOVAL

CHECK

SEARCH/ISOLATE

− FAULTY EQPT .............

− SMOKE DISSIPATION

− COMMERCIAL

− EMER EXIT LT .......................................

......................

....................................

NORM

− COMMERCIAL

........

.............................

IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED :

R

R

If smoke continues :

If smoke still continues or when faulty
equipment confirmed isolated :

ON

OFF

CONSIDER

− SMOKE/FUMES REMOVAL

CHECK

SEARCH/ISOLATE

− FAULTY EQPT .............

− SMOKE DISSIPATION

− COMMERCIAL

− EMER EXIT LT .......................................

......................

....................................

NORM

− COMMERCIAL

........

.............................

IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED :

OFF

................................................

FOF 03034 05090 0001

At any time:

Consider IMMEDIATE

LANDING

Consider EMER

CONFIG

Consider

SMOKE/FUMES removal

BOXED ITEMS

Anticipate Diversion

Initiate Diversion

Cabin

equipment

Air

Conditioning

AVNCS/CKPT

(Electrical)

Source identification and fighting

EMERGENCY PROCEDURES

REV 22

SEQ 200

1.

06

A330

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE (CONT’D)

If AIR COND SMOKE SUSPECTED :

− APU BLEED
− VENT EXTRACT
− PACK 1

OFF

AUTO

OFF

..........................................

...................................

..................................................

If smoke continues :

If smoke still continues :

OFF

ON

OFF

OFF

− PACK 1
− PACK 2
− CRG FWD ISOL VALVE
− CRG AFT ISOL VALVE

................................................

.......................

................................................

.........................

If smoke continues :

If smoke still continues or when faulty
equipment confirmed isolated :

ON

OVRD

CONSIDER

− VENT EXTRACT

− SMOKE/FUMES REMOVAL............

− PACK 2

..............................................

...........................

ON

OFF

CONSIDER

− SMOKE/FUMES REMOVAL

CHECK

SEARCH/ISOLATE

− FAULTY EQPT .............

− SMOKE DISSIPATION

− COMMERCIAL

− EMER EXIT LT .......................................

......................

....................................

NORM

− COMMERCIAL

........

.............................

IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED :

R

R

EMERGENCY PROCEDURES

REV 22

SEQ 200

1.

06

A330

SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE (CONT’D)

If AIR COND SMOKE SUSPECTED :

− APU BLEED
− VENT EXTRACT
− PACK 1

OFF

AUTO

OFF

..........................................

...................................

..................................................

If smoke continues :

If smoke still continues :

OFF

ON

OFF

OFF

− PACK 1
− PACK 2
− CRG FWD ISOL VALVE
− CRG AFT ISOL VALVE

................................................

.......................

................................................

.........................

If smoke continues :

If smoke still continues or when faulty
equipment confirmed isolated :

ON

OVRD

CONSIDER

− VENT EXTRACT

− SMOKE/FUMES REMOVAL............

− PACK 2

..............................................

...........................

ON

OFF

CONSIDER

− SMOKE/FUMES REMOVAL

CHECK

SEARCH/ISOLATE

− FAULTY EQPT .............

− SMOKE DISSIPATION

− COMMERCIAL

− EMER EXIT LT .......................................

......................

....................................

NORM

− COMMERCIAL

........

.............................

IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED :

R

If smoke continues :

If smoke still continues or when faulty
equipment confirmed isolated :

ON

OFF

CONSIDER

− SMOKE/FUMES REMOVAL

CHECK

SEARCH/ISOLATE

− FAULTY EQPT .............

− SMOKE DISSIPATION

− COMMERCIAL

− EMER EXIT LT .......................................

......................

....................................

NORM

− COMMERCIAL

........

.............................

IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED :

LAND ASAP

Immediate

Actions

CONSIDERATIONS ABOUT DIVERSION

Time is critical.

This is why a diversion must be immediately anticipated (as indicated by LAND
ASAP).

Then, after the immediate actions, if the smoke source cannot immediately
identified and isolated, the diversion must be initiated before entering the SMOKE
ORIGIN IDENTIFICATION AND FIGHTING part of the procedure.

IMMEDIATE ACTIONS

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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JAN 09/07

These actions are common to all cases of smoke and fumes, whatever the
source.

Their objectives are:

.

avoiding any further contamination of the cockpit/cabin,

.

communication with cabin crew

.

flight crew protection.

SMOKE ORIGIN IDENTIFICATION AND FIGHTING

The crew tries to identify the smoke source by isolating systems. Some
guidelines may help the crew to identify the origin of smoke:

.

If smoke initially comes out of the cockpit’s ventilation outlets, or if smoke is

detected in the cabin, the crew may suspect an AIR COND SMOKE. In
addition, very shortly thereafter, several SMOKE warnings (cargo, lavatory,
avionics) will be triggered. The displayed ECAM procedures must therefore be
applied.

.

Following an identified ENG or APU failure, smoke may emanate from the

faulty item through the bleed system and be perceptible in the cockpit or the
cabin. In that case, it will be re-circulated throughout the aircraft, until it
completely disappears from the air conditioning system.

.

If only the AVIONICS SMOKE warning is triggered, the crew may suspect an

AVIONICS SMOKE.

.

If smoke is detected, while an equipment is declared faulty, the crew may

suspect that smoke is coming from this equipment.

According to the source he suspects, the crew will enter one of the 3 paragraphs:

1. IF AIR COND SMOKE SUSPECTED

2. IF CAB EQUIPMENT SMOKE SUSPECTED

3. IF AVNCS/COCKPIT SMOKE SUSPECTED

Since electrical fire is the most critical case, he will also enter paragraph 3 if he
doesn’t know the source of the smoke, or if the application of paragraph 1
and/or 2 has been unsuccessful.

This part of procedure consists of shedding one side, then the other. If
unsuccessful, setting the electrical emergency configuration is the last means to
isolate the smoke source.

BOXED ITEMS

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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These items (applying SMOKE

REMOVAL procedure, setting electrical

emergency configuration, or considering immediate landing) may be applied at
any time, in the procedure (but not before the immediate actions).

When necessary, the SMOKE REMOVAL procedure must be applied before the
electrical emergency configuration is set. Indeed, in electrical emergency
configuration SMOKE REMOVAL procedure cannot be applied, since manual
control of cabin pressure cannot be selected.

Once the first step of the smoke removal procedure have been applied, the flight
crew will come back to the SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE procedure, to apply
the appropriate steps, depending on the suspected smoke source while
descending to FL 100. Reaching FL 100, the smoke removal procedure will be
completed.

CARGO SMOKE

R

MSN 0002-0860

Expect the SMOKE warning to remain after agent discharge, even if the smoke
source is extinguished. Gases from the smoke source are not evacuated, and
smoke detectors are sensitive to the extinguishing agent, as well. Once isolation
valves are closed, the cargo is not ventilated. Thus, the cargo temperature is
unreliable.

Order the ground crew not to open the door of the affected cargo compartment,
unless passengers have disembarked and fire services are present.

If the SMOKE warning is displayed on ground, with the cargo compartment door
open, do not initiate AGENT DISCHARGE. Request that the ground crew
investigate and eliminate the smoke source.

On ground, the warning may be triggered due to high level of humidity. Provided
the smoke is not visually confirmed :

.

Deactivate the smoke detection system by pulling the SDCU 1 and 2 reset

buttons.

.

Reset the cargo ventilation system using the VENT CONT 1 and 2 reset

buttons.

.

Upon cargo doors closure, reactivate SDCU 1 and 2.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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03.027

JAN 09/07

ABNORMAL FLAPS/SLATS CONFIGURATION

R

MSN 0002-0860

R (1)

CAUSES

Abnormal operation of the flaps and/or slats may be due to one of the following
problems:

.

Double SFCC failure

.

Double hydraulic failure (B+G or Y+G)

.

Flaps/Slats jammed (operation of the WTB)

R (2)

CONSEQUENCES

Abnormal operation of the flaps and slats has significant consequences since:

.

The control laws may change

.

The selected speed must be used

.

A stabilized approach should be preferred

.

The approach attitudes change

.

Approach speeds and landing distances increase

.

The go-around procedure may have to be modified.

Note: The FMS prediction do not take into account the slat or flap failures. Since

fuel consumption is increased, these predictions are not valid.

FAILURE AT TAKE-OFF

Should a flap/slat retraction problem occur at take-off, the crew will PULL the
speed knob for selected speed to stop the acceleration and avoid exceeding VFE.
The over speed warning is computed according to the actual slats/flaps position.

The landing distance available at the departure airport and the aircraft gross
weight will determine the crews next course of action.

FAILURE DURING THE APPROACH

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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FLIGHT CONTROLS

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JAN 09/07

The detection of a slat or flap failure occurs with the selection of flap lever
during the approach. With A/THR operative, the managed speed target will
become the next manoeuvring characteristic speed e.g. S speed when selecting
flap lever to 1. At this stage, if a slat or flap failure occurs, the crew will:

.

Pull the speed knob for selected speed to avoid further deceleration

.

Delay the approach to complete the ECAM procedure

.

Refer to LANDING WITH FLAPS OR SLATS JAMMED paper check list.

.

Update the approach briefing

In the QRH, the line, "SPEED SEL..........VFE NEXT - 5kt" is designed to allow
the crew to configure the aircraft for landing whilst controlling the speed in a
safe manner. This procedure may involve reducing speed below the manoeuvring
speed for the current configuration which is acceptable provided the speed is
kept above VLS. The speed reduction and configuration changes should
preferably be carried out wings level.

The landing distance factors and approach speed increments are available in the
QRH. See FCTM 03.010

Assuming VLS is displayed on the PFD, VAPP should be close to VLS+ wind
correction, since this speed is computed on the actual slat/flap position.

The AP may be used down to 500 ft AGL. As the AP is not tuned for the
abnormal configurations, its behaviour can be less than optimum and must be
monitored.

During the approach briefing, emphasis should be made of:

.

Tail strike awareness

.

The go-around configuration

.

Any deviation from standard call out

.

The speeds to be flown, following a missed approach

.

At the acceleration altitude, selected speed must be used to control the

acceleration to the required speed for the configuration.

Consider the fuel available and the increased consumption associated with a
diversion when flying with flaps and/or slats jammed. Additionally, when diverting
with flaps/slats extended, cruise altitude is limited 20,000 ft.

NO FLAPS NO SLATS LANDING

Some items in the QRH "NO FLAPS NO SLATS LANDING" checklist need to be
highlighted:

.

More distance is required for manoeuvring.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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FLIGHT CONTROLS

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JAN 09/07

.

The flap handle should be placed into CONF 1 position as required by the

QRH to enable the SRS mode in the event of a go-around. VFE displayed on
the PFD depends on the flap lever position, so a false VFE will be given.

.

Disregard the CONF 2 requirement on the ECAM the status page.

.

Autopilot is allowed down to 500 feet AGL.

.

At 500 feet, reduce speed to obtain VLS - 5 KT (or VREF + 45 KT, if VLS

not available) at touchdown for performance considerations.

.

During the approach the aircraft pitch attitude will be high, increasing the risk

of a tail strike on touchdown. Consequently, only a small pitch adjustment is
required in the flare to reduce the rate of descent prior to a positive touchdown.

.

Due to the high touchdown speed, a prolonged float should be avoided

.

Braking considerations in FCTM 02.160 apply.

The NO FLAPS NO SLATS LANDING is classified as an extremely improbable
failure. It is the reason why the corresponding procedure is not related on ECAM
but only on the paper C/L.

R

MSN 0002-0860

R (3)

ELEVATOR REDUNDANCY LOST

INTRODUCTION

Each ailerons and each elevators are hydraulically powered either by the Green
or the Blue or the Yellow circuit and are controlled either by the PRIM or the
SEC. This architecture, detailed in QRH /OPS DATA, provides a high level of
redundancy.

However, a combination of three failures affecting flight control computers and/or
servocontrol and/or hydraulic might lead to the loss of several ailerons and one
or both elevators simultaneously. Although the aircraft can be flown in such a
configuration, the F/CTL ELEV REDUND LOST procedure (triggered in case of
dual failures case) has been developed to anticipate this three failure cases and
is designed to smooth the aircraft handling transient.

TECHNICAL BACKGROUND

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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FLIGHT CONTROLS

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JAN 09/07

R (4)

R (5)

R (6)

R (7)

FLIGHT CONTROL ARCHITECTURE AND FAILURES

For a clear understanding, we will study the following example:

Loss of the

green hydraulic system and PRIM 2, which triggers the F/CTL ELEV REDUND
LOST procedure, followed by a SEC2 failure.

R (8)

NORMAL SITUATION (BEFORE ANY FAILURE)

P3

S1

P1

P2

S1

S2

Y

P1

S1

S2

P3

S2

P2

Y

P2

S2

P1

S1

F/CTL

SPD BRK

L

AIL

PRIM

1

2

3

AIL

R

1

2

SEC

2,

UP

5°

RUD

PITCH TRIM

R

ELEV

L

ELEV

G

G

Y

G

Y G

Y G

G B

G B

G Y

B Y

B G

G B Y

G B Y

FOF 03027 03764 0001

G

B

G

B

G

B

P1

P2

S1

S2

R (9)

GREEN HYDRAULIC LOSS (FIRST FAILURE)

P3

S1 P1

P2

S1

S2

Y

C

C

B

P1

S1

S2

P3

S2

P2

C

B

C

Y

C

B

P2

S2

P1

S1

C

P2

S2

P1

S1

Y

F/CTL

1

5

1

SPD BRK

L

AIL

PRIM

1

2

3

AIL

R

1

2

SEC

2,

UP

5°

RUD

PITCH TRIM

R

ELEV

L

ELEV

B Y

B Y

G

B Y

G

Y

G

G

B

Y

G

G

Y

G

B

G

5

B

FOF 03027 03765 0001

Green hydraulic power is lost. Flight controls computers switch allows the
ailerons and elevators to be recovered.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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R (10)

PRIM 2 LOSS (SECOND FAILURE)

P3

S1 P1

P2

S1

S2

Y

C

C

B

P1

S1

S2

P3

S2

P2

C

B

C

Y

C

B

P2

S2

P1

S1

C

P2

S2

P1

S1

Y

F/CTL

5

1

X

5

1

X

SPD BRK

L

AIL

PRIM

1

2

3

AIL

R

1

2

SEC

2,

UP

5°

RUD

PITCH TRIM

R

ELEV

L

ELEV

B Y

B Y

G

B Y

G

Y

G

G

B

Y

G

G

Y

G

B

G

B

MASTER

CAUT

F/CTL ELEV REDUND LOST

−SPD BRK
−MAX FL
−MAX SPD
−T TANK MODE

DO NOT USE

350

MO.80

FWD

..........................................

.......................

..................................

............................

FOF 03027 03766 0001

The

F/CTL ELEV REDUND LOST

procedure is triggered at this stage (when two

failures occur). The crew should note that, at this stage, both elevators and all
ailerons are available.

R (11)

SEC 2 LOSS (THIRD FAILURE)

LOST

P3

S1 P1

P2

S1

S2

Y

C

C

B

LOST LOST

P1

S1

S2

P3

S2

P2

C

B

C

Y

C

B

LOST

P2

S2

P1

S1

C

LOST

P2

S2

P1

S1

Y

F/CTL

5

1

X

X

5

1

X

X

SPD BRK

L

AIL

PRIM

1

2

3

AIL

R

1

2

SEC

2,

UP

5°

RUD

PITCH TRIM

R

ELEV

L

ELEV

B Y

B Y

G

B Y

G

Y

G

G

G

B

Y

G

G

Y

G

B

G

B

FOF 03027 03767 0001

At this stage, both elevators are lost and only left outboard aileron is available.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

FLIGHT CONTROLS

03.027

JAN 09/07

FAILED AILERON BEHAVIOUR

When an aileron is failed (due to failure of its hydraulic supply and/or electrical
control and/or servojack), it goes to its zero hinge moment corresponding to
around 14

˚

up. This produces a loss of lift which creates a pitch up moment.

The elevators, when available, compensate this effect.

.

For the cases where three consecutive failures affecting flight controls lead to

the simultaneous loss of both elevators and some ailerons, a 12

˚

upwards

aileron preset is anticipated (before the third failure) and the resulting pitch up
effect can be compensated by the elevators (which are available at this stage)
and then trimmed by the THS. This 12

˚

upwards aileron preset is a

compromise between fuel consumption increase (around 16%) and the pitch
up effect at the time of the third failure. This aileron preset is displayed on
ECAM FCTL page.

If the third and dimensioning failure occurs, three ailerons and both elevators are
lost. The failed ailerons go to their zero hinge moment (14

˚

up). As the ailerons

were previously preset upwards (12

˚

up), the transient is smooth. Only a slight

upward movement occur but is controllable through the THS. MAN PITCH TRIM
ONLY is displayed on the top of PFD.

.

For the cases where three consecutive failures affecting flight controls may lead

to the simultaneous loss of

one

elevator and some ailerons,

no aileron-preset

anticipation is required. This can be visualized on ECAM FCTL page.
If the third and dimensioning failure occurs, the remaining elevator
compensates the pitch up effect.

PROCEDURE GUIDELINES

Depending on the combination of failures, the AP might be not available. Indeed,
in case of ailerons preset, the AP behaviour is less than optimum and
automatically disconnects.

Below 2000 ft or when in Conf 2 however, the aileron preset is cancelled to
facilitate the landing manoeuvre and permit the use of AP if available.

The ELEV REDUND LOST procedure requires both speed and FL limitations:

.

The speed limitation is introduced to cope with aircraft structure effort, should

a third dimensioning failure occur.

.

The FL limitation is introduced to maintain stabilizer authority, should a third

dimensioning failure occur.

LDG CONF- APPR SPD - LDG DIST corrections for failures in QRH must be
referred. As F/CTL ELEV REDUND LOST is a result of a multiple failures, refer
to the use of tables for multiple failure memo.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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ABNORMAL OPERATIONS

FLIGHT CONTROLS

03.027

JAN 09/07

The decision to divert remains at captain’s discretion and is mainly linked to the
moment where the failure occurs and to operational considerations such as
maintenance, passengers’ convenience....

The aft CG warning is generated by the Flight Envelope (FE) computer as a
function of the THS position. In case of aileron preset, the THS position
counteracts the pitch up effect inducing an erroneous CG computation. This is
why any aft CG warning should be disregarded. CG, computed by the FCMC
and displayed on ECAM, remains reliable (See FCTM 4.04)

If a third dimensioning failure occurs leading to the loss of both elevators:

.

The aircraft longitudinal control is ensured through MAN PITCH TRIM ONLY

.

The A/THR may be disconnected to limit engine acceleration/deceleration thus

facilitating the aircraft longitudinal control.

.

The FL and speed limitations no longer apply

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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ABNORMAL OPERATIONS

FLIGHT CONTROLS

03.027

JAN 09/07

HIGHLIGHTS

(1)

Harmonization with FCOM and QRH

(2)

Addition of information regarding the FMS predictions.

(3)

Illustration is enhanced, for correct description of the hydraulic power

(4)

Deleted item ’Normal situation (before any failure)’

(5)

Deleted item ’Green hydraulic loss (first failure)’

(6)

Deleted item ’PRIM 2 loss (Second failure)’

(7)

Deleted item ’SEC 2 loss (third failure)’

(8)

New item ’Normal situation (before any failure)’ for ’MSN 0002-0860’

(9)

New item ’Green hydraulic loss (first failure)’ for ’MSN 0002-0860’

(10)

New item ’PRIM 2 loss (Second failure)’ for ’MSN 0002-0860’

(11)

New item ’SEC 2 loss (third failure)’ for ’MSN 0002-0860’

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Highlights 1 of 1

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ABNORMAL OPERATIONS

FUEL

03.028

JAN 09/07

FUEL LEAK

R

MSN 0002-0860

Significant fuel leaks although rare, are sometimes difficult to detect. Fuel check
will be carried out by:

.

Checking that the remaining fuel added to the burnt fuel corresponds to the

fuel on board at the gate.

.

Maintaining the fuel log and comparing fuel on board to expected flight plan

fuel would alert the crew to any discrepancy.

Fuel checks should be carried out when sequencing a waypoint and at least
every 30 minutes. Any discrepancy should alert the crew and investigation should
be carried out without delay.

Any time an unexpected fuel quantity indication, ECAM fuel message or
imbalance is noted, a fuel leak should be considered as a possible cause. Initial
indications should be carefully cross-checked by reference to other means,
including if possible, a visual inspection.

If a leak is suspected, the crew should action the FUEL LEAK" abnormal
checklist available in QRH:

.

If leak is positively identified as coming from engine, the affected engine is

shut down to isolate the fuel leak and fuel cross-feed valve(s) may be used
as required.

.

If the leak is not from the engines or cannot be located, it is imperative that

the cross-feed valve(s) is (are) not opened.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

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ABNORMAL OPERATIONS

HYDRAULIC

03.029

JAN 09/07

HYDRAULIC GENERATION PARTICULARITIES

R

MSN 0002-0860

PREFACE

The hydraulic generation may come from:

.

The engine driven pumps

.

The RAT

.

The electrical pumps

.

The hand pump

RAT and electrical pumps have some particularities that need to be highlighted.

RAT

The RAT may be extended manually by pressing the RAT MAN ON pushbutton
or may deploy automatically.

The RAT is designed to supply flight controls and the Emergency Generator e.g.
in all engines flame out case. It can cover high transient demand from flight
controls.

The RAT deploys automatically in the event of:

.

All engines flame out

.

In some cases of dual hydraulic LO LVL (See FCOM 1.29.10)

The dual hydraulic LO LVL signal is used for the RAT automatic deployment
logics. The purpose of these logics is to cover the case of an engine burst
affecting several hydraulic lines. It should be noted that, even in case of the green
hydraulic circuit LO LVL, the RAT could pressurize the green hydraulic circuit.

The RAT flow varies between 15 % and 45 % of an engine driven pump flow
capability according to the aircraft speed.
RAT must not be used in case of green hydraulic overheat.

At low speed, the RAT stalls. Some anticipation is required from the crew to
carry out a safe landing.

ELECTRICAL PUMPS

These electrical pumps are not designed to replace the Engine Driven Pump to
supply flight controls, as they are power limited (the hydraulic electric pump flow
represents 18% of an engine driven pump flow) and they cannot cover high

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