Méthodologie des statistiques des transports de marchandises par route (2008)

EUROSTAT

L-2920 Luxembourg — Tel. (352) 43 01-1 — website http://ec.europa.eu/eurostat

Document de travail d’Eurostat - Version 5, février 2008

Eurostat G5

Eurostat est l’office statistique des Communautés européennes. Il a pour tâche de ras-

sembler et d’analyser les chiffres provenant des différents instituts européens de statis-

tique afin de fournir des données comparables et harmonisées à l’Union européenne,

indispensables à la définition, à la mise en œuvre et à l’évaluation des politiques com-

munautaires. Ses produits et services statistiques constituent également des outils très

précieux pour les entreprises, les organisations professionnelles, les universitaires, les

documentalistes, les organisations non gouvernementales, les médias et les citoyens à

travers l’Europe.

Le programme de publications d’Eurostat est constitué de plusieurs collections:

• Les Communiqués de presse fournissent des informations récentes sur les Euro-

indicateurs et couvrent des sujets liés aux domaines social, économique, régional,

agricole et environnemental.

• Les Livres statistiques: ces publications de format A4 contiennent une analyse des

données statistiques qui y sont présentées.

• Les Pocketbooks sont des ouvrages gratuits de la taille d’un livre de poche qui visent

à donner au lecteur un ensemble de données de base sur un sujet spécifique.

• Les Statistiques en bref offrent des résumés mis à jour des principaux résultats issus

d’enquêtes, d’études et d’analyses statistiques.

• Les Données en bref présentent des statistiques récentes accompagnées de notes

méthodologiques.

• Les Méthodologies et working papers sont des publications à caractère technique

destinées aux experts d’un domaine particulier.

Les publications d’Eurostat peuvent être commandées via l’EU Bookshop à l’adresse

suivante: http://bookshop.europa.eu.

Toutes les publications peuvent être téléchargées gratuitement, en format PDF, à

partir du site internet d’Eurostat. Vous y trouverez également toutes les bases de don-

nées d’Eurostat disponibles gratuitement, ainsi que des tableaux avec les indicateurs

conjoncturels et structurels les plus utilisés et demandés.

Eurostat a mis en place, conjointement avec les membres du Système statistique euro-

péen (SSE), un réseau de centres d’appui qui couvre presque tous les États membres

et certains pays de l’Association européenne de libre échange (AELE). Leur mission est

d’aider et d’orienter les utilisateurs qui se procureront des données statistiques euro-

péennes sur l’internet.

Avant-propos

L’adoption du règlement n° 1172/98 du Conseil en mai 1998 représente un grand pas en

avant dans l’évolution des statistiques communautaires des transports. Ce règlement offre

une base juridique pour la collecte d’un large éventail de données sur le transport de

marchandises par route. En prévoyant par ailleurs la transmission à Eurostat de données

micro-économiques issues d’enquêtes réalisées auprès des opérateurs de transport de

marchandises par route, il accorde une importance particulière à la qualité et la

comparabilité des informations statistiques.

Le présent manuel de référence vise à fournir des indications détaillées aux États

membres et aux pays candidats participant à la mise en œuvre du règlement n° 1172/98

du Conseil. Ces indications sont réparties en trois catégories:

• Partie A : Recommandations pour les enquêtes par sondage sur le transport des

marchandises par route ;

• Partie B : Recommandations pour les variables - Définitions et notes explicatives ;

• Partie C : Règles pour la transmission des données à Eurostat et recommandations

pour leur diffusion

Certaines des recommandations figurant dans le présent manuel ne revêtent pas un

caractère juridiquement contraignant, mais s’inscrivent dans le cadre de la coopération

volontaire entre Eurostat et les États membres, basée sur un intérêt commun pour

l’amélioration de la qualité des statistiques communautaires. Cependant, sous réserve de

l’approbation du comité du programme statistique dans chaque cas, certains aspects de

ces recommandations ont déjà été intégrés à des règlements de la Commission à

caractère juridiquement contraignant, arrêtés selon la procédure de comité décrite à

l’article 10 du règlement du Conseil. De tels règlements ont été adoptés pour les codes-

pays, la transmission des données à Eurostat, la diffusion des données et les exigences

de précision.

Une version antérieure de ce manuel, mettant l’accent sur les recommandations pour la

réalisation d’enquêtes, a été élaborée par Eurostat dans le cadre de son programme

PHARE de coopération statistique avec les pays d’Europe centrale. Cette version

comprenait essentiellement des documents pertinents fournis lors de divers ateliers sur

les statistiques des transports et sur les expériences acquises en matière de conseil aux

pays d’Europe centrale ayant participé aux enquêtes pilotes sur les statistiques des

transports par route. Eurostat souligne la précieuse contribution des auteurs de ces

documents qui sont à la base de la partie B du présent manuel.

David FLAXEN

anciennement ministère des transports, Royaume-Uni

Franz STULEMEIJER

anciennement Bureau central de la statistique, Pays-Bas

Howard COLLINGS

anciennement ministère des transports, Royaume-Uni

Klaus ROSTEK

anciennement ministère fédéral des transports, Allemagne

Philip HATHAWAY

ministère des transports, Royaume-Uni

Richard DEISS

anciennement Commission européenne, Direction générale

«Énergie et Transports»

Les autres données contenues dans ce manuel ont été rassemblées par Howard Collings

et Marie-Noëlle Dietsch

(Artemis Information Management SA) ainsi que par des

membres de l’unité «Statistiques des transports» d’Eurostat.

Introduction

Partie A - Recommandations pour les enquêtes par sondage sur le transport des

marchandises par route

Chapitre 1. Principes généraux des enquêtes par sondage

1-1

Chapitre 2. Fixation des objectifs de l’enquête

2-1

Chapitre 3. Préparation de l’enquête - plan d’échantillonnage

3-1

Chapitre 4. Préparation de l’enquête - élaboration du questionnaire

4-1

Chapitre 5. Préparation de l’enquête - gestion

5-1

Chapitre 6. Collecte et saisie des données

6-1

Chapitre 7. Traitement et analyse

7-1

Chapitre 8. Publication et diffusion au niveau national

8-1

Partie B - Recommandations pour les variables - Définitions et notes explicatives

Chapitre 9. Concepts généraux se rapportant aux définitions et au règlement sur les

9-1

exigences de précision

Chapitre 10. Définition des variables, nomenclatures et codes

10-1

Partie C - Règles pour la transmission des données à Eurostat et recommandations

pour leur diffusion

Chapitre 11. Structure et transmission des fichiers de données

11-1

Chapitre 12. Validation des microdonnées

12.1

Chapitre 13. Agrégation des données et tableaux supplémentaires

13-1

Chapitre 14. Validation des données agrégées

14-1

Chapitre 15. Diffusion des données par Eurostat

15-1

Chapitre 16. Questionnaire relatif à la méthodologie

16-1

Abréviations et bibliographie

17-1

Liste d’abréviations

17-3

Bibliographie

17-5

Annexes

Annexe 1.Règlement (CE) n° 1172/98 du Conseil du 25 mai 1998 relatif au relevé statistique

18-1

des transports de marchandises par route

Annexe 2.Règlement (CE) nº 2691/1999 de la Commission, du 17 décembre 1999, portant

18-13

modalités d'application du règlement (CE) nº 1172/98 du Conseil relatif au relevé statistique

des transports de marchandises par route

Annexe 3. Règlement (CE) n° 2163/2001 de la Commission du 7 novembre 2001 relatif aux

18-16

modalités techniques de la transmission des données en vue de l'établissement de statistiques

du transport de marchandises par route

Annexe 4. Règlement (CE) n° 6/2003 de la Commission du 30 décembre 2002 relatif à la

18-24

diffusion de statistiques sur les transports de marchandises par route

Annexe 5Règlement (CE) n° 642/2004 de la Commission du 6 avril 2004 relatif aux exigences

18-29

de précision applicables aux données collectées en vertu du règlement (CE) n° 1172/98 du

Conseil relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route

Annexe 6 Règlement (CE) n° 833/2007 de la Commission du 16 juillet 2007 clôturant la période

18-35

transitoire prévue au règlement (CE) n° 1172/98 du Conseil relatif au relevé statistique des

transports de marchandises par route

Annexe 7 Règlement (CE) n° 1304/2007 de la Commission du 7 novembre 2007 portant

18-37

modification de la directive 95/64/CE du Conseil, du règlement (CE) n°

1172/98 du Conseil,

des règlements (CE) n°

91/2003 et (CE) n°

1365/2006 du Parlement européen et du Conseil

en ce qui concerne l’établissement de la NST 2007 comme nomenclature unique pour les

biens transportés dans certains modes de transport

INTRODUCTION

Règlement n°1172/98 du Conseil

Plusieurs actes juridiques communautaires datant des années 70 et 80 ont permis d’obtenir des

données statistiques de base concernant les transports intérieurs. Le règlement n° 1172/98 du

Conseil vise à mettre à la disposition de la Commission, d’autres institutions communautaires et

des gouvernements nationaux, des données statistiques comparables, fiables, harmonisées,

régulières et détaillées relatives à l’ampleur et au développement du transport de marchandises

par route, requises pour l’élaboration, le suivi, le contrôle et l’évaluation des politiques

communautaires. À cet effet, certains aspects essentiels des données collectées précédemment

en vertu des deux directives du Conseil relatives aux statistiques des transports de marchandises

par route (78/546/CEE et 89/462/CEE) ont été développés.

Entre les deux directives précédentes et le règlement n° 1172/98, les principaux changements au

niveau des données collectées sont:

• La description de l’origine et de la destination au niveau régional des transports intra-

communautaires, sur les mêmes bases que les transports nationaux;

• L’établissement d’un lien entre les transports de marchandises et les parcours des véhicules,

en mesurant le degré d’utilisation des véhicules réalisant ces transports;

• La fourniture d’informations concernant la charge utile, le poids maximal autorisé, la

configuration des essieux et l’âge des véhicules;

• La fourniture d’informations concernant le type de fret et, le cas échéant, les catégories de

marchandises dangereuses;

• La communication à Eurostat de données micro-économiques issues des États membres,

plutôt que de tableaux de données. Eurostat peut ainsi produire des informations concernant

de nombreux autres aspects du transport de marchandises par route.

Afin de limiter la charge statistique pesant sur les entreprises, le règlement:

Permet aux pays d’exclure du champ de l’enquête toutes les opérations effectuées par

des véhicules de très petite taille (charge utile jusqu’à 3,5 tonnes ou poids maximal

autorisé en charge de 6 tonnes maximum). En général, ces véhicules de petite taille

sont utilisés dans les pays de l’Union européenne pour les transports de proximité,

surtout pour com pte propre, qui ne constituent pas un enjeu pour la politique commune

des transports;

Incite les pays à utiliser au mieux les données qu’ils collectent actuellement pour

décrire les transports de marchandises et les parcours des véhicules, en ajoutant des

codifications complémentaires ad hoc au niveau des services statistiques nationaux,

sans développer encore les questionnaires actuels, ce qui allège la charge additionnelle

imposée aux entreprises.

Le texte du règlement n° 1172/98 du Conseil est inclus en annexe 1 au présent manuel.

Les modalités d’application du règlement n° 1172/98 du Conseil sont définies dans les six

règlements de la Commission disponibles dans les annexes de ce manuel.

0-3

INTRODUCTION

II.

Structure du manuel

Le présent manuel fournit des informations détaillées visant à faciliter la mise en œuvre du

règlement n° 1172/98 dans les États membres et les pays candidats. Ces informations sont

structurées de la manière suivante:

(a) Partie A

: Recommandations pour les enquêtes par sondage sur le transport des

marchandises par route

La partie A du manuel vise à fournir des lignes directrices générales pour la réalisation d’enquêtes

sur le transport de marchandises par route dans les pays susceptibles de collecter les informations

requises par le règlement n° 1172/98 du Conseil. On part du principe que ces enquêtes portent sur

un échantillon de l’activité des véhicules routiers automobiles pour le transport de marchandises.

Cependant, il peut parfois s’avérer nécessaire de prélever dans un premier temps un échantillon

composé de propriétaires de véhicules, s'il n'est pas possible d’établir directement un échantillon

de véhicules.

Cette partie du manuel n’est pas destinée à fournir une description détaillée ou normative de la

manière dont une enquête doit être réalisée afin de collecter les informations requises par le

règlement n° 1172/98 du Conseil. Il expose plutôt des méthodes et des principes pouvant être

utilisés ou déjà en vigueur. Il peut s’avérer utile tant pour l’établissement de nouvelles enquêtes

que pour la révision d’enquêtes existantes.

Les informations statistiques sont le résultat d’une série d’opérations. Il convient de contrôler

chacune de ces opérations avec soin pour s’assurer que le produit final présente la meilleure

qualité possible ou du moins qu’il répond aux objectifs fixés, c’est-à-dire, dans le cas présent,

fournir au lecteur des informations utiles. Fondamentalement, la réalisation d’une enquête par

sondage est très comparable à n’importe quel processus de fabrication. Elle comporte tout d’abord

une phase de conception et de planification de la pré-production (sans oublier les considérations

relatives au coût), puis une phase de production (qui comprend, dans le cas d’enquêtes, l’envoi, la

réception et le traitement des questionnaires) et, enfin, une phase de marketing (c’est-à-dire la

présentation des données collectées sous la forme la plus adaptée aux besoins de l’utilisateur).

(b) Partie B: Recommandations pour les variables - Définitions et notes explicatives

Bien que le règlement lui-même fournisse quelques définitions et certains commentaires relatifs à

la méthodologie, l’expérience en matière de mise en œuvre de la législation statistique a montré

qu’il est utile de fournir des informations complémentaires afin d’assister les pays concernés et de

promouvoir l’harmonisation des méthodes de collecte de statistiques.

La partie B du présent manuel reprend donc des définitions, des explications et des

recommandations supplémentaires se référant de manière systématique à toutes les variables

mentionnées dans le règlement. Ces informations sont de natures diverses: certaines parties sont

extraites directement du règlement, tandis que d’autres ont été proposées par Eurostat, avec ou

sans l’approbation du groupe de travail.

Cette partie du manuel sera continuellement mise à jour en fonction de l’expérience acquise en

matière de mise en œuvre du règlement. Il conviendra en outre de renvoyer autant que possible

au Glossaire des statistiques de transport, référence commune pour les définitions relatives à

l’ensemble des modes de transport (cf. partie IV - Groupe de travail intersecrétariat sur les

statistiques de transport, ci-après).

diffusion

La partie C du manuel présente des lignes directrices sur les aspects techniques de la

transmission de données à Eurostat. Elle couvre des sujets tels que la structure des données, les

formats d’enregistrement, les noms de fichiers et le transfert électronique de données. Elle porte

en outre sur le système PERT utilisé par Eurostat pour traiter les données et sur les vérifications

0-4

INTRODUCTION

de validation des données effectuées par Eurostat. Les processus d’agrégation des microdonnées

et la validation des données agrégées sont également décrits. Enfin, un chapitre est consacré aux

tableaux envisageables pour la diffusion des données par Eurostat, selon les contraintes fixées en

matière de confidentialité.

III.

Besoins statistiques liés aux politiques communautaires

La politique communautaire des transports visait à l’origine la réalisation du marché intérieur par

l’élimination des obstacles réglementaires à la fourniture de services de transport. Elle a ensuite

été développée pour veiller au bon fonctionnement des systèmes de transport de la Communauté,

conformément à la philosophie du marché intérieur, en tenant également compte des nouveaux

défis auxquels sont confrontés les services de transport.

Parmi ces défis figurent en première place les objectifs environnementaux et, comme l’a reconnu

la déclaration de Prague adoptée par la conférence paneuropéenne des transports de 1991, la

nécessité d’établir des réseaux de transport à travers toute l’Europe et d’intégrer le marché

européen des transports au sens large. Les nouveaux besoins de la Commis sion en matière de

données relatives aux transports sont résumés dans le tableau ci-dessous.

Anciens besoins (toujours d’actualité)

Nouveaux besoins

Transport de marchandises

Transport de passagers

Transport (marchandises, passagers

Trafic (mouvements de véhicules)

transportés)

Demande + offre de transports

Impact des transports

Modes de transport intérieur

Tous les modes

Données modales

Données intermodales

Données nationales

Données internationales

Europe occidentale

Europe centrale et orientale

Bassin méditerranéen

Il est essentiel de disposer de données de bonne qualité conformes à des définitions communes

concernant les transports afin de permettre une formulation correcte des politiques, la prise de

décisions d’investissement saines et la réalisation d’analyses utiles concernant l’économie et

l’évolution du marché. Ces besoins sont résumés dans le tableau suivant, leur importance relative

étant indiquée par le nombre de signes ‘plus’ (+).

Domaines généraux des politiques de transport et besoins de la Commission en termes de données

Domaine politique

Besoins en termes de

données sur les transports

Politique des infrastructures/Réseaux transeuropéens (TEN)

+++

Politiques spécifiques pour les modes de transport

+++

Transport intermodal

Coûts externes, environnement, énergie

Sécurité du trafic

Réseau public

Marché intérieur et concurrence

Négociations avec les pays en voie de développement

Développement des régions périphériques, cohésion

Politiques sociales, emploi

0-5

INTRODUCTION

Des progrès considérables ont déjà été réalisés au sein de la Communauté en ce qui concerne

l’harmonisation des statistiques des transports. Des directives du Conseil relatives aux statistiques

des transports de marchandises par route, par rail et par voie navigable intérieure, existent depuis

de nombreuses années et ont permis de définir certaines des données de base sur les transports

intérieurs. Eurostat a effectué des travaux similaires dans le domaine des statistiques des

transports aériens et maritimes, et a également établi des statistiques relatives au transport de

passagers par air et par mer. Le tableau suivant résume les données relatives aux types de

transport et les besoins actuels de la Commission.

Ensembles de

Données importantes

Modes

Priorités

données

Aspects

Valeur créée

Tous les modes

économiques

Dépenses pour les transports

Tous les modes

généraux

Coûts et prix

Tous les modes

Données d’ensemble (passagers,

Tous les modes

p/km, tonnes, t/km)

Volume/performance

Demande de

Données de demande extrapolées

Tous les modes

transports

Origine - destination

Tous les modes (y compris

le transport de passagers)

Flux de trafic sur le réseau

Route, rail, voie navigable

intérieure

Entreprises, emploi

Tous les modes sauf

rail/oléoducs

Offre de

Stock de véhicules

Route, tous les modes

transports

Infrastructures de transport

Route, rail, voie navigable

(longueur, capacité)

intérieure

Sécurité (accidents/décès)

Route/rail/air/mer

Environnement (émissions, bruit,

Tous les modes

Impact des

consommation d’énergie, etc.)

transports

Impact économique et spécial

Réseaux TEN

(emploi, croissance, cohésion)

(tous les modes TEN)

IV.

Groupe de travail intersecrétariat sur les statistiques des transports

Le présent manuel se réfère fréquemment au Glossaire des statistiques de transport, élaboré par

le groupe de travail intersecrétariat (IWG) sur les statistiques des transports, créé en février 1991

par les secrétariats d’Eurostat, de la CEMT et de la CEE-ONU.

Le groupe de travail s’est efforcé d’harmoniser les définitions des données relatives aux transports

au niveau international, afin d’assurer la comparabilité des statistiques publiées par les trois

organisations internationales. Plusieurs organisations internationales associées (telles que l’Union

internationale des chemins de fer, l’Union internationale du transport routier, la Fédération routière

internationale, l’Union internationale des transports publics, etc.) et des représentants des instituts

nationaux de statistique ont également participé à ces travaux.

En 1994, le groupe a mis au point la première édition du Glossaire des statistiques de transport,

qui comprenait des définitions standard de termes utilisés dans les statistiques des transports par

route, par rail, par voie navigable intérieure et par oléoduc. Ce glossaire a été publié en anglais, en

français, en allemand et en russe. Il a également été traduit en espagnol et en arabe.

Le groupe de travail intersecrétariat a poursuivi le développement de ce glossaire pour couvrir les

autres modes de transport et étendre les définitions aux accidents, aux prix et indicateurs du

0-6

INTRODUCTION

marché, aux transports urbains et régionaux, ainsi qu’aux facteurs environnementaux. La

deuxième édition, publiée en 1998, comprend de nouveaux chapitres consacrés aux statistiques

du transport maritime et intermodal. Une troisième édition du Glossaire a été publiée en 2003.

Le Glossaire des statistiques de transport est disponible sur le site Web CIRCA (voir Avant-

propos).

Contexte historique

Le but premier de la coopération statistique est de contribuer à l’introduction de systèmes

statistiques permettant de fournir les informations requises dans une démocratie et une économie

de marché. La coopération doit également tenir compte du rôle fondamental des statistiques dans

le processus de transition, notamment en ce qui concerne l’élaboration rapide d’indicateurs

adéquats venant soutenir les politiques nationales et l’aide accordée par l’Union européenne, les

organisations internationales et d’autres donateurs.

Dans le domaine des statistiques des transports, deux ateliers CEE-ONU/CEMT/Eurostat ont

fourni une assistance technique. Le premier atelier, qui s’est tenu en 1994, a évalué les demandes

et les besoins des instituts de statistique des pays en phase de transition au niveau de la collecte,

de l’organisation et de l’informatisation des données relatives aux transports. Le deuxième atelier,

organisé en 1996, s’est concentré sur les problèmes de méthodologie liés à la collecte de

statistiques relatives aux transports de marchandises par route au moyen d’enquêtes par sondage.

À la suite de la formation dispensée lors du deuxième atelier, Eurostat a invité les pays d’Europe

centrale à participer à un programme PHARE d’enquêtes pilotes sur les statistiques des transports

par route. Le but de ce programme était de collecter des données similaires à celles collectées au

sein de l’UE au titre des directives en vigueur à cette époque, ainsi que certaines des données

supplémentaires requises au titre du nouveau règlement alors à l’étude. Les enquêtes pilotes ont

été achevées en 1998 et les résultats ont été publiés par Eurostat en 1999. La plupart des pays

ayant participé aux enquêtes pilotes effectuent désormais régulièrement des enquêtes de ce

genre.

Une version antérieure du présent manuel a été élaborée par Eurostat dans le cadre du

programme PHARE d’enquêtes pilotes. Cette version (qui correspond globalement à la partie A du

présent manuel) reprend principalement les documents pertinents fournis lors des ateliers sur les

statistiques des transports et sur les expériences acquises en matière de conseil aux pays ayant

participé aux enquêtes pilotes.

0-7

PARTIE A - TABLE DES MATIÈRES

Recommandations pour les enquêtes par sondage

sur le transport des marchandises par route

Chapitre 1

PRINCIPES GÉNÉRAUX DES ENQUÊTES PAR SONDAGE

1-1

1.1

Structure de la partie A

1-3

1.2

Principes généraux des enquêtes par sondage

1-4

Chapitre 2

FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

2-1

2.1

Principes de qualité des données

2-3

2.1.1

Critères de qualité des données statistiques

2-3

2.1.2

Développement de la qualité des données

2-4

2.1.3

Dimensions des données et besoins en données

2-5

2.2

Besoins en données

2-6

2.2.1

Identification des groupes d'utilisateurs : qui veut quoi ?

2-6

2.2.1.1

Besoins des administrations publiques en matière de données

2-7

2.2.2

Suivi des besoins des utilisateurs

2-7

2.3

Inventaire

2-8

2.3.1

Que doit-on collecter ?

2-8

2.3.2

Quelles sont les données déjà disponibles ?

2-9

2.3.3

Quels sont les répondants potentiels: problèmes de coopération

2-9

2.3.4

La population

2-10

2.3.5

Contraintes budgétaires et autres contraintes en matière de ressources

2-11

2.3.6

Aspects juridiques

2-11

Chapitre 3

PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3-1

3.1

Principes généraux des enquêtes par sondage appliquées aux véhicules routiers

pour le transport de marchandises

3-3

3.1.1

Sondage dans l'espace

3-3

3.1.2

Sondage au cours du temps

3-4

3.1.3

Sondage dans les différents domaines

3-4

3.1.4

Taille de l'échantillon

3-5

3.1.5

Éviter les biais

3-5

3.2

Fichiers pour les enquêtes sur le transport routier

3-6

3.3

Définition de la base de sondage

3-9

3.4

Plans d'échantillonnage

3-9

3.4.1

Échantillonnage simple au hasard

3-9

3.4.2

Échantillonnage stratifié

3-11

3.4.2.1

Échantillonnage stratifié représentatif

3-12

3.4.2.2

Échantillonnage non proportionnel - répartition égale

3-13

3.4.3

Échantillonnage non proportionnel - répartition optimale

3-14

3.4.4

Solutions de compromis dans le cadre d'un échantillonnage stratifié

3-15

3.4.5

Échantillonnage par grappes et à plusieurs degrés

3-19

3.5

Tirage de l'échantillon

3-21

3.5.1

Extraction des données du fichier de véhicules

3-21

3.5.2

Calcul du nombre de départ et du nombre intervalle pour l'enquête et sélection de

l'échantillon

3-21

3.5.3

Attribution des enregistrements aux semaines appropriées du trimestre

3-21

3.6

Encourager les réponses

3-22

3.6.1

L'utilité de la publicité

3-22

3.6.2

Alléger autant que possible la charge de réponse

3-23

3.6.3

Contrôle

3-23

3.6.4

Les avantages d'un système de rappel

3-24

3.6.5

Stimulants

3-24

Chapitre 4

PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

4-1

4.1

Élaboration du questionnaire

4-3

4.1.1

Principes d'élaboration du questionnaire

4-3

4.1.2

Données requises

4-6

4.1.2.1

Données relatives à l'entreprise

4-7

4.1.2.2

Données relatives au véhicule

4-7

4.1.2.3

Données relatives aux parcours

4-8

4.1.2.4

Données relatives aux marchandises

4-10

4.1.2.5

Parcours de ramassage et de distribution

4-11

4.1.2.6

Variables supplémentaires envisageables

4-11

4.1.2.7

Modèle de liste de questions

4-12

4.1.3

Test pilote

4-14

4.2

Modèle de questionnaire relatif aux véhicules

4-15

4.3

Instructions pour le remplissage du questionnaire relatif à l'enquête sur le transport

de marchandises par route

4-20

Chapitre 5

PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

5-1

5.1

Gestion des enquêtes sur le transport de marchandises par route

5-3

5.1.1

Maîtrise du projet

5-3

5.1.2

Vue d'ensemble du système de gestion de l'enquête

5-7

5.1.3

Avant le début des travaux sur le terrain

5-8

5.1.4

Sur le terrain

5-10

5.2

Gestion d'une enquête assistée par ordinateur

5-13

5.2.1

Objectif du système

5-13

5.2.2

Développement du système

5-13

5.2.3

Fonctions du système

5-14

5.2.4

Procédures de travail conseillées aux statisticiens

5-17

Chapitre 6

COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6-1

6.1

Organisation flexible de l'automatisation statistique

6-3

6.1.1

Le processus de production statistique

6-3

6.1.2

Traitement des données informatisé traditionnel (centralisé)

6-4

6.1.3

Changement de rôles dans l'automatisation

6-4

6.2

Préparation des données pour l'analyse

6-5

6.3

Traiter la non-réponse

6-7

6.3.1

Qu'est-ce que la non-réponse ?

6-7

6.3.2

Quel sont les effets de la non-réponse ?

6-8

6.3.3

Que faire de la non-réponse ?

6-10

6.3.4

Non-réponse partielle

6-11

6.4

Traitement des parcours comportant plus d'un arrêt

6-12

6.5

Traitement des parcours de ramassage et de distribution

6-15

6.6

Traitement modifié pour les nouvelles enquêtes

6-21

Chapitre 7

TRAITEMENT ET ANALYSE

7-1

7.1

Traitement informatique et structure de l'enregistrement

7-3

7.1.1

Traitement informatique

7-3

7.1.2

Élaboration et application des nomenclatures

7-4

7.1.3

Présentation type des fichiers informatiques

7-4

7.2

Le calcul des facteurs de pondération pour l’enquête

7-12

7.2.1

Principes généraux

7-12

7.2.2

Méthode à suivre lorsque le fichier des véhicules est fiable et mis à jour

régulièrement

7-15

7.2.3

Méthode à suivre lorsque le fichier des véhicules est manifestement obsolète et

inexact

7-15

7.3

Calcul des erreurs-types de l'échantillon de l'enquête

7-16

7.3.1

Calculs à effectuer sur la base de l'enquête par sondage pour estimer les erreurs

dans les tonnes et les tonnes-kilomètres totales

7-17

7.4

Utilisation des erreurs d'échantillon estimées pour améliorer la précision des

enquêtes futures

7-18

7.5

Le calcul d'estimateurs non biaisés

7-24

Chapitre 8

PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

8-1

8.1

Méthodes de production

8-3

8.2

Stratégies de publication et de diffusion

8-3

8.3

Contrôle de la divulgation des tableaux de données

8-3

8.4

Profil d’une publication standard

8-4

8.4.1

Introduction

8-4

8.4.2

Exemples de tableaux

8-4

CHAPITRE 1. PRINCIPES GENERAUX DES ENQUETES PAR SONDAGE

1.1

Structure de la partie A

La structure de la partie A du présent manuel suit l'ordre naturel des travaux qui devrait

être observé lors de la conception et de la réalisation d'une enquête par sondage, quel

qu'en soit le sujet. Dans la pratique, il s'avérera nécessaire de mener parallèlement

plusieurs des étapes décrites dans le manuel pour pouvoir respecter le calendrier

souhaité. Certaines étapes pourraient devoir être légèrement modifiées ou même

répétées, en raison principalement de la nécessité de justifier la demande d'informations

de l'utilisateur en regard du coût de l'enquête et de la charge de travail que représente la

fourniture des données pour les répondants. La recherche de cet équilibre peut nécessiter

de modifier le plan d'enquête défini auparavant.

Les étapes suivantes devraient être respectées :

•

La première étape consiste à évaluer l'offre et la demande dans le domaine étudié. Le

présent manuel devant servir à la collecte d'informations sur le transport de

marchandises par route, pour satisfaire notamment aux spécifications en matière de

données du règlement (CE) nº 1172/98 du Conseil, on pourrait penser que ce

règlement constitue en lui-même une justification suffisante. Or, ce n'est pas le cas.

Chaque pays aura des besoins particuliers en matière de données dans ce secteur. Il

conviendrait donc de dresser un inventaire complet des besoins des utilisateurs. Ces

besoins devront ensuite être examinés en fonction de la priorité attachée à chacun

d'eux par le pays, en tenant compte de l'obligation de cohérence au sein du cadre

général des statistiques de transport par route de l'Union européenne. Les

contraintes de coût de la collecte de données, la charge de réponse pesant sur les

fournisseurs de données et la faisabilité de la collecte d'une statistique particulière

doivent être incluses dans l'équation. Le résultat final devrait être une identification de

la population cible (à savoir, l'ensemble des véhicules routiers pour le transport de

marchandises qui feront l'objet de l'enquête), ainsi que de l'ensemble des variables et

leurs définitions qui formeront la base du questionnaire à envoyer aux exploitants des

véhicules sélectionnés dans l'échantillon.

•

La première étape est centrée principalement sur l'utilisateur des données. La

deuxième étape concerne essentiellement les aspects opérationnels de l'enquête.

Ceux-ci comprennent la théorie de l'enquête par sondage; l'examen des répertoires

d'échantillonnage disponibles; les plans d'échantillonnage et l'élaboration du

questionnaire. Toutefois, il convient, à ce stade, de ne pas perdre de vue que, dans

toute enquête, la personne la plus importante est le répondant. Quels que soient le

degré de perfection du répertoire d'échantillonnage ou la complexité des plans

d'échantillonnage, l'enquête ne produira des résultats satisfaisants que si les

personnes invitées à fournir les informations - les répondants - acceptent tout

simplement de RÉPONDRE ! !

•

La troisième étape devrait débuter au même moment que la deuxième, mais se

poursuivre également durant tout le reste de l'enquête. Elle concerne les exigences en

matière de gestion dans le contexte des enquêtes. De nombreuses enquêtes sont

réalisées sur une base annuelle ou trimestrielle. Ces périodicités laissent une certaine

marge pour les événements imprévus susceptibles d'empêcher le respect du

calendrier de l'enquête. La plupart des enquêtes sur le transport de marchandises par

route sont effectuées sur une base hebdomadaire, ce qui laisse peu ou pas de

possibilités de rattraper un retard éventuel. Le calendrier doit prévoir dès le départ une

marge suffisante pour les éventualités tant prévisibles (par exemple, les jours fériés)

qu'imprévisibles.

1-3

CHAPITRE 1. PRINCIPES GENERAUX DES ENQUETES PAR SONDAGE

• L'étape suivante concerne la collecte et la préparation des données en vue de leur

traitement informatique, puis l'exploitation et l'analyse des données collectées. L'ordre

des travaux est le suivant : mise en forme, imputation, estimation, contrôle de

validité et application des facteurs de pondération. Ces opérations aboutissent à

la constitution d'une base de données - la banque à partir de laquelle des tableaux

pourront être établis en vue de leur diffusion.

• Une politique de diffusion est essentielle pour permettre que les résultats de

l'enquête soient communiqués à tous les utilisateurs le plus rapidement possible et

dans un format adapté à leurs besoins. Les questions relatives à la présentation et au

mode de diffusion devraient être prises en considération lors de la définition des

formats qui seront utilisés. Un aspect important de la politique de diffusion est le

contrôle de la divulgation. Cette question est traitée au dernier point de la partie A.

1.2

Principes généraux des enquêtes par sondage

Le but premier de toute enquête est de collecter des informations. Le terme «enquête» ne

fournit en lui-même aucune indication quant au nombre ou au pourcentage des unités

totales qui pourraient être couvertes. Si l'enquête tente de couvrir toutes les unités, elle

est appelée recensement. Si seules quelques unités sont prises en considération et s'il

n'est fait aucun effort ou presque pour établir un lien entre les unités examinées et le

nombre total d'unités, l'enquête est généralement appelée «enquête sur le terrain».

Le terme «population» est utilisé pour désigner le nombre total d'unités qui pourraient être

couvertes par une enquête particulière. Cette dénomination remonte aux premiers temps

du développement de la méthodologie, où la plupart des enquêtes portaient sur la

condition sociale des individus.

Dans le cas d'une population nombreuse, il est souvent très coûteux de réaliser un

recensement. Cependant, des enquêtes de petite échelle sur le terrain ne permettent

généralement pas d'établir des estimations fiables des attributs que l'on souhaite étudier

dans une population. L'objectif d'une enquête par sondage est de collecter des

informations à partir d'une sélection représentative (l'échantillon) de la population, de telle

manière que les attributs que l'on souhaite étudier puissent être évalués avec un degré de

précision connu selon la théorie statistique standard. La différence entre l'estimation d'une

variable et la valeur effective est qualifiée d'erreur totale dans le processus. Il s'agit d'une

combinaison de deux types d'erreur : les erreurs d'échantillonnage et les erreurs non dues

à l'échantillonnage.

Les erreurs d'échantillonnage se produisent parce que l'enquête est limitée à un sous-

ensemble (l'échantillon) de population. L'erreur d'échantillonnage (habituellement appelée

erreur-type) est une mesure de la variabilité escomptée entre les différents résultats

provenant d'échantillons répétés de même dimension et de même type, obtenus dans des

conditions d'enquête identiques. Les erreurs non dues à l'échantillonnage sont des

erreurs qui se produiraient également dans le cas d'un recensement de population, telles

que les erreurs de relevé ou les erreurs dans la codification et dans le traitement des

données.

Il convient de souligner deux points élémentaires importants concernant les enquêtes par

sondage. Premièrement, les estimations relatives à une population fondées sur un

échantillon sont des probabilités. Deuxièmement, ces estimations sont considérées

comme précises en partant de l'hypothèse que l'échantillon a été choisi au hasard, c'est-

à-dire, que la méthode de sélection de l'échantillon a donné à chaque unité de population

une chance égale (et non nulle) d'être choisie pour figurer dans l'échantillon.

1-4

CHAPITRE 1. PRINCIPES GENERAUX DES ENQUETES PAR SONDAGE

Un autre point à ne pas perdre de vue est que la théorie de l'échantillonnage postule que

toutes les unités sélectionnées fourniront des réponses et que celles-ci seront exactes.

Dans la pratique, cela n'arrive jamais. Il existera toujours un certain taux de non-réponse :

certains refuseront de répondre, certains ne pourront être contactés, etc. Les informations

fournies peuvent ne pas correspondre à ce qui était recherché parce que la question a été

mal comprise, parce que le répondant n'a pas pu se souvenir des renseignements qui lui

étaient demandés ou a donné délibérément une fausse information.

Toutes ces éventualités peuvent fausser les estimations établies à partir d'une enquête

par sondage. L'erreur d'échantillonnage n'inclut pas les conséquences des erreurs

commises lors de la mise en œuvre des procédures d'échantillonnage, telles que les non-

réponses, les erreurs commises lors de la sélection de l'échantillon ou la sous-couverture.

Dans la plupart des cas, il est impossible de calculer le biais qui peut exister dans

l'estimation d'un échantillon. La prévention des biais constitue un élément très important

de la méthodologie d'échantillonnage. Elle sera examinée ultérieurement au chapitre 3.

Les principes généraux qui régissent la mise au point de nouvelles enquêtes par sondage

ou le remodelage d'enquêtes existantes sont amplement étudiés dans de nombreux

manuels relatifs au plan d'enquête. Le présent manuel part du principe que le lecteur

connaît ces principes généraux, ainsi que la terminologie utilisée dans la théorie

statistique standard. On trouvera dans la bibliographie une liste de documents

complémentaires sur les enquêtes par sondage. Le manuel vise à établir un cadre de

procédures que les pays pourront suivre s'ils souhaitent organiser des enquêtes par

sondage sur le transport routier de marchandises effectué par des véhicules immatriculés

sur leur territoire.

Les principaux objectifs de l'échantillonnage sont les suivants :

Donner à toutes les unités de population une chance connue (normalement égale)

d'inclusion, et atteindre une variance minimum pour une taille d'échantillon donnée ou une

taille d'échantillon minimum pour une variance donnée.

1-5

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

2.1

Principes de qualité des données

Toute enquête devrait avoir pour point de départ un examen détaillé, avec les utilisateurs,

des données dont ceux-ci ont besoin et que l'enquête pourrait leur fournir. Cet examen

devrait déboucher sur l'établissement d'un inventaire des demandes des utilisateurs,

contenant des indications relatives à la priorité accordée à chacune d'elles. Lors de ces

discussions, le statisticien devrait tenir compte des principes fondamentaux qui régissent

la production de données de bonne qualité.

2.1.1

Critères de qualité des données statistiques

•

Les données doivent être disponibles

La demande de données est toujours supérieure à leur disponibilité (toutefois,

certaines données sont disponibles, mais ne sont pas nécessaires). Toutes les

données disponibles ne sont pas accessibles (l’accès de certains ensembles de

données n’est pas consenti au public). Toutes les données disponibles et connues ne

sont pas utilisées (la facilité d’utilisation des statistiques doit être améliorée).

•

Les données doivent être pertinentes

En général, les ressources disponibles ne permettent pas de couvrir la demande de

données (il convient de fixer des priorités et d’employer les ressources pour répondre

aux besoins les plus urgents). Certaines données ne sont toutefois pas nécessaires -

lorsqu'il existe des doubles emplois dans les ensembles de données (quand il s'agit

de nouvelles activités, la priorité la plus grande doit être accordée aux ensembles de

données les moins redondants).

•

Les données doivent être détaillées et complètes

Plus les ensembles de données sont complets, plus leur valeur est grande pour les

analyses (et plus les synergies sont importantes) :

- Temps :

évolution au cours du temps;

− Espace :

comparaison entre pays, régions, politiques;

− Modes :

comparaison des modes, répartition modale.

•

Les données doivent être comparables, cohérentes et compatibles

Les ensembles de données doivent être aussi cohérents que possible. La

comparabilité des données au cours du temps, entre les pays et les modes de

transport, est importante au niveau international (il existe un conflit d’objectifs entre la

comparabilité interne et externe : pour permettre une comparabilité internationale,

certains pays devront modifier leurs séries chronologiques).

•

Les données doivent être compréhensibles

Les résultats peuvent varier en raison d'évolutions réelles ou de modifications du

système statistique. Pour permettre une interprétation des données statistiques, il

convient d’indiquer et d'expliquer les modifications apportées aux séries

chronologiques, ainsi que les différences de définitions et de méthodes entre les pays

ou les modes.

•

Les données doivent être actuelles

Plus le délai entre la période de référence et la disponibilité des données est bref,

plus l'avantage est grand; un délai bref est généralement plus important pour les

données agrégées que pour les données désagrégées (les tendances globales sont

plus intéressantes pour les décideurs).

-3

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

•

Les données doivent être précises

L'intérêt des informations statistiques dépend du niveau de précision des données.

Les évolutions (tendances) sont plus importantes que les données absolues. Si la

tendance de l'évolution n’est pas correctement reflétée par les statistiques, les

données faussent l'analyse.

2.1.2

Développement de la qualité des données

•

Disponibilité

Du fait de la forte croissance des trans ports internationaux, les données relatives au

transport international deviennent de plus en plus importantes (par exemple, un

nombre sans cesse croissant de projets d’infrastructures pour les transports ont une

dimension européenne : les réseaux transeuropéens). Cependant, en raison de la

suppression des contrôles aux frontières, la quantité de données disponibles est en

baisse. La libéralisation des marchés des transports et la diminution des budgets des

instituts statistiques concourent également à expliquer la moindre disponibilité des

données.

•

Pertinence

Bien que les ensembles de données existants (marché des transports : demande et

offre) restent pertinents, on constate une augmentation de la demande de données

sur l’impact des transports et sur les infrastructures de transport. Les besoins en

données des politiques sont axés sur les problèmes : la croissance de la demande de

transports et les transferts modaux créent des difficultés dans certains domaines

(infrastructures, sécurité et environnement). Des données sont nécessaires pour

l'élaboration et le suivi de politiques aptes à résoudre ces problèmes.

•

Exhaustivité

Des données sont nécessaires sur un plus grand nombre de modes et de pays;

l’élargissement de l’Union européenne rend plus difficile l’obtention d’ensembles de

données complets (séries chronologiques). Le facteur de l’élargissement doit être pris

en considération bien à l’avance. Si les ensembles de données ne sont pas complets,

ils devront néanmoins être disponibles.

•

Comparabilité, cohérence et compatibilité

Il existe un conflit entre la comparabilité des données dans les séries chronologiques

et l’objectif d’harmonisation internationale des données. Lorsque de nouveaux

ensembles de données sont créés, des efforts sont à présent réalisés pour

harmoniser les données (définitions standards, méthodes comparables, etc.), Ces

efforts sont particulièrement importants au niveau international.

•

Compréhensibilité

La compréhensibilité des données et des informations y relatives devient plus

importante en raison de l’expansion de leur utilisation

(par des milieux non

spécialisés). Dans le même temps, la compréhensibilité devient plus difficile à

atteindre à cause de l’accumulation des ruptures dans les séries, ainsi que des

variations des définitions et des méthodes.

•

Délais

Les besoins en données actuelles augmentent. On observe une demande croissante

de données actualisées de la part des politiques et du public. L’écart entre la

demande et la disponibilité des données est de plus en plus souvent comblé par des

2-4

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

estimations (surtout lorsque l'on s'intéresse aux seules tendances), avec les risques

de pollution des données qu'elles comportent (estimations différentes).

•

Précision

En règle générale, la précision des données est en diminution parce que les données

dures fournies par les recensements sont partiellement remplacées par des enquêtes

par sondage (qui nécessitent des calculs par extrapolation) et que l’on recourt de plus

en plus aux estimations.

2.1.3

Dimensions des données et besoins en données

•

Quantité absolue

La quantité absolue de la variable en tant que telle ne fournit pas beaucoup de

renseignements. Une valeur ajoutée en informations est créée lorsque les quantités

sont mises en relation avec d’autres quantités (calcul de taux d'accroissement, parts

des différents modes de transport ou données par habitant). Les quantités absolues

sont moins utilisées que les taux d'accroissement ou les quantités relatives (par

exemple, les parts des différents modes de transport), mais constituent une base

pour des évaluations ultérieures.

•

Quantité en relation avec d’autres données

Les ensembles de données doivent être complets pour permettre le calcul de

quantités relatives (par exemple, les parts des différents modes de transport). Le

calcul des parts dépend également de la comparabilité et de la précision des

données (deux qualités qui ne sont pas toujours présentes dans le cas des données

relatives à la demande de transports, domaine où le calcul des parts est fréquent).

Les données concernant les parts des différents modes de transport et leur évolution

sont souvent utilisées dans le cadre des politiques des transports et sont donc

importantes.

•

Variations au cours du temps

Les taux d'accroissement sont souvent plus intéressants que la dimension absolue

d’une variable. La demande est forte en ce qui concerne les données sur les

tendances récentes : l'actualité des données est primordiale. Les données doivent

permettre de différencier les tendances récentes (à court terme) de l'évolution à long

terme. Le calcul des taux d'accroissement nécessite des données présentant un

minimum de qualité, sans quoi ces taux peuvent induire l'utilisateur en erreur.

Planificateurs et décideurs politiques ont parfois besoin d’informations statistiques

non disponibles auprès des instituts statistiques; les statistiques disponibles peuvent

cependant servir de base à la production des données nécessaires.

Il existe une importante demande en ce qui concerne les données et tendances

actuelles; pour l'élaboration des politiques et la planification, les taux d'accroissement

futurs sont plus intéressants que les taux du passé.

•

Interaction avec d’autres données (élasticités)

Les informations sur les interactions entre variables

(données statistiques) sont

particulièrement importantes s'il existe une grande différence au niveau de la

disponibilité des données, c'est-à-dire lorsque l’une des variables est fournie et que

l’autre doit être calculée. Si les élasticités sont connues, l'évolution de la première

variable peut être utilisée pour prévoir l'évolution de l’autre variable. Ainsi, les

élasticités de la demande par rapport aux prix peuvent être utilisées pour prévoir

l’impact d'une hausse du prix du carburant sur la demande de transport routier; de

même, les prévisions concernant le PIB ou l'accroissement de la motorisation sont

-5

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

utilisées pour prévoir l'évolution des transports. Ces données sont très importantes

pour les politiques des transports. Elles sont particulièrement nécessaires pour

l'élaboration de nouvelles politiques.

• Méta-informations

Des informations sur les informations, c'est-à-dire sur la disponibilité des données et

sur les définitions, les méthodologies, ainsi que sur le champ et la qualité des

données sont nécessaires pour comprendre et utiliser des données statistiques. Elles

ne sont pas directement nécessaires pour l'élaboration de politiques, mais

représentent d'importantes informations de base pour les fournisseurs et les

utilisateurs directs des données.

2.2

Besoins en données

2.2.1

Identification des groupes d'utilisateurs : qui veut quoi ?

Il importe que tous les utilisateurs potentiels susceptibles d'être intéressés par l'objet de

l'enquête soient associés aux discussions concernant les informations à collecter lors de

cette enquête.

•

Les administrations publiques constituent souvent le principal groupe

d'utilisateurs, ainsi que la source de financement de l'enquête. Leurs besoins en

données seront étudiés au point suivant.

•

Les instituts de recherche ont besoin des mêmes données que les

administrations publiques, avec parfois davantage de détails. Ces instituts

réalisent fréquemment des travaux pour le compte de tiers. On peut, par

exemple, leur demander d'analyser les conséquences d'une mesure des

pouvoirs publics ou d'une mesure envisagée.

•

Les besoins des établissements d'enseignement sont très diversifiés : il est très

difficile d'en faire la synthèse, car la plupart des utilisateurs de ce secteur

souhaitent des données très détaillées dans un domaine d'intérêt très restreint.

•

Les entreprises réclament des informations sur leur branche d'activité, ainsi que

des données sur les indicateurs économiques généraux.

•

Les associations professionnelles et autres organisations sans but lucratif

souhaitent des informations analogues à celles des entreprises.

•

Le grand public constitue un important marché en matière de statistiques. Il est

difficile d'avoir une vue d'ensemble de sa demande, car ses besoins sont

multiples. Une manière d'estimer ces besoins consiste à tenir un relevé de toutes

les demandes de données qui ont été formulées dans un domaine d'enquête

déterminé au cours des trois dernières années.

•

Bien que le présent manuel soit axé sur les besoins en données de la

Commission européenne et des États membres, les besoins d'autres

organisations internationales ne devraient pas être négligés.

2-6

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

2.2.1.1

Besoins des administrations publiques en matière de données

• Généralités

Les décideurs politiques ont besoin de certaines données sur les transports,

principalement aux fins de la prévision et de la planification. Toutefois, les données

nécessaires aux administrations pour l’élaboration de leurs politiques des transports et

pour la planification dans ce secteur ne sont pas synonymes de statistiques officielles de

transport.

Quel que soit le type de données, les variations au cours du temps (et notamment le sens

et l'ampleur de ces variations) présentent davantage d’intérêt que le niveau absolu (par

exemple, 1 milliard de tonnes-kilomètres) d’une variable de transport spécifique.

Les statistiques sont souvent considérées - à tort - comme des instruments comptables,

ce qui entraîne en fin de compte des retards supplémentaires, sans apporter

nécessairement une valeur ajoutée aux données statistiques.

• Exigences concernant la disponibilité des données sur les transports

Il importe de pouvoir obtenir à bref délai des données fortement agrégées sur les

transports. Ainsi, les chiffres en tonnes et en tonnes-kilomètres par mode de transport

devraient être disponibles en toute première priorité.

Les exigences d'actualité sont cependant moins strictes en ce qui concerne les données

désagrégées sur les transports, car elles sont plus longues à collecter et à analyser. Ainsi,

la production de matrices origine-destination détaillées à des fins d’analyse des échanges

commerciaux peut prendre deux mois.

Le système d'élaboration de statistiques sur les transports doit être aisément disponible et

permettre de répondre aux requêtes inhabituelles et «inattendues» (du type : «S’il vous

plaît, préparez-moi - pour l’heure du déjeuner - un tableau croisé de la variable X avec la

variable Y au cours du temps»).

La gestion des données au moyen des méthodes modernes de stockage et de

télécommunication est fortement conseillée. Il est par exemple assez difficile, parfois, de

«vendre» de simples chiffres

: reformuler les données aux fins d'une meilleure

visualisation peut augmenter leurs «ventes».

La construction et la mise à jour d’une banque de données relatives aux méthodes

(normes statistiques) sont recommandées («un changement est-il intervenu dans la

corrélation entre la variable X et la variable Y au cours du temps ? »).

2.2.2

Suivi des besoins des utilisateurs

Si vous demandez aux utilisateurs de dresser une liste de demandes ou de cocher sur un

formulaire certains thèmes à choisir dans une liste, il est peu probable que vous obteniez un

ensemble de propositions adéquat et utile.

• Le statisticien doit aider l'utilisateur à formuler ses besoins dans un langage clair et

sans équivoque. Pour ce faire, il doit s'informer de l'usage que l'utilisateur compte faire

des données, afin de pouvoir évaluer la demande et juger de sa pertinence. Il importe

également de définir avec précision les informations que l'on vous demande de

collecter. Examinez avec ceux qui utiliseront les données de quoi ils pensent vouloir

avoir besoin et ce qu'ils souhaitent faire des données lorsque vous les aurez

-7

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

collectées. Les personnes qui vous demandent de collecter des données n'auront

peut-être pas toutes étudié soigneusement le travail analytique qu'elles se proposent

d'effectuer, et certaines pourraient ne pas avoir une idée très précise du

fonctionnement du secteur des transports routiers !

• Les demandes des utilisateurs sont généralement de type «ouvert», surtout lorsque

ceux-ci ne sont pas concernés par l'aspect financier. Il est utile d'établir une distinction

entre besoins avérés et besoins potentiels. Les utilisateurs peuvent également avoir

des besoins difficilement conciliables : ils souhaitent à la fois des données détaillées,

exactes et rapides. Il peut se révéler intéressant de demander à un utilisateur de

classer ses demandes par ordre d'importance, pour autant qu'il ne soit pas autorisé à

placer plusieurs points sur un même rang, ce qui pourrait aboutir à ce que chaque

point se voie attribuer la plus haute priorité !

• Il arrive souvent que différents groupes d'utilisateurs aient des besoins connexes,

mais divergents dans un domaine particulier. Il est préférable que le statisticien tente

de trouver un consensus plutôt que d'ajouter les différents souhaits à la liste des

besoins. Des consultations communes avec ces utilisateurs peuvent se révéler utiles.

• Il faudra toujours opérer des choix. La préférence doit être systématiquement

accordée aux besoins qui correspondent le mieux au cadre général de l'enquête et

aux statistiques harmonisées existantes.

On se trouve devant un dilemme en ce qui concerne les politiques statistiques modernes.

Il existe une tendance croissante à adopter une attitude tournée vers le client, ce qui

pourrait conduire à des produits statistiques taillés sur mesure. Ceux-ci seraient adaptés

aux exigences particulières de groupes d'utilisateurs spécifiques, mais il ne faudrait pas

pour autant méconnaître les besoins en données comparables de groupes d'utilisateurs

plus larges. Le besoin en données taillées sur mesure est donc contrebalancé par le

besoin d'une standardisation, et ce, non seulement pour obtenir des statistiques

harmonisées, mais également pour limiter la charge de réponse.

2.3

Inventaire

L'ordre d'examen des points avant le début de la collecte de données est important, bien

que leur ordre de traitement dans le cadre d'un projet de collecte de données puisse

dépendre des conclusions dégagées sur un point précédent.

Bien entendu, un grand nombre d'observations figurant dans le présent manuel

s'appliquent à la collecte de statistiques dans n'importe quel domaine. Ces considérations

sont pour la plupart simples et évidentes; toutefois, le succès de toute collecte de

données dépend le plus souvent en grande partie du soin avec lequel est planifiée

chaque étape de la collecte. Lorsque l'on est plongé dans les détails d'un projet, on

néglige parfois un élément «évident». Ce sont plus souvent des problèmes techniques ou

de ressources que des problèmes statistiques qui empêchent le plein succès d'une

enquête.

2.3.1

Que doit-on collecter ?

Après les discus sions suggérées au point 2.2, dressez une liste des données que vous

voulez collecter, ainsi que de toutes les demandes que vous avez reçues et que vous

êtes disposé à prendre en considération. Classez les variables en quatre groupes :

• Les données essentielles : si vous n'êtes pas en mesure de collecter ces données, il

vous faudra tout d'abord vous entretenir très sérieusement avec ceux qui vous ont

demandé de le faire.

2-8

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

• Les données souhaitables : ce groupe comprend les données quasi-essentielles,

mais dont l'obtention pourrait demander que vous accordiez un délai suffisant aux

opérateurs, afin de leur permettre d’organiser leurs systèmes d'enregistrement.

• Les données utiles : elles facilitent l'interprétation, mais veillez à ne pas surcharger

le questionnaire. Demander trop de choses «toujours bonnes à savoir» peut être

l’une des causes principales d’un taux de réponses médiocre.

• Les données «inopportunes» : ce groupe comprendra les demandes qui s'insèrent

difficilement dans le cadre global de l'enquête, qui sont trop coûteuses, trop

détaillées, susceptibles d'offenser les répondants, etc. Si des discussions

approfondies ont eu lieu avec un large éventail de groupes d'utilisateurs, il est

probable qu'un nombre relativement important de demandes tomberont dans ce

quatrième groupe.

2.3.2

Quelles sont les données déjà disponibles ?

Après avoir décidé ce que vous aimeriez collecter, il vous faut classer chacune des

données des trois premiers groupes dans l'une des cinq catégories suivantes :

• Déjà collectées auprès de quelques opérateurs ou de tous.

• Non collectées, mais l'opérateur ou l'utilisateur devrait disposer de ces informations,

puisqu'elles ont trait à une partie essentielle de son activité; pour autant que le

répondant soit averti en temps utile, la collecte de ces données ne devrait pas poser

de problème.

• Non collectées, mais probablement disponibles dans des circonstances

opérationnelles normales. Un préavis plus long peut se révéler nécessaire et, dans

certains cas, il se pourrait que les informations ne soient pas disponibles durant les

premiers mois de l'enquête.

• Non collectées, mais les opérateurs pourraient être en mesure de les fournir s'ils

sont avertis suffisamment à l'avance (et s'il est possible de les en persuader !).

• Non collectées et probablement indisponibles dans des circonstances

opérationnelles normales.

Si vous ne pouvez classer les données que vous souhaitez collecter dans l'une des trois

premières catégories précitées, il vous faudra examiner soigneusement si l'opérateur ou

l'utilisateur est en mesure, et accepterait, s'il en est informé suffisamment à l'avance,

d'enregistrer et conserver les informations pour vous les fournir (à un coût minimal et sans

trop de désagréments). Dans la négative, vous devrez réévaluer l'opportunité de collecter

ces données.

2.3.3

Quels sont les répondants potentiels: problèmes de coopération

Arrivé à ce point, et après avoir décidé quelles données vous allez collecter, il vous faut

étudier comment procéder. Il convient d'examiner la structure du secteur : est-il composé

principalement de grandes entreprises ou plutôt de petites entreprises et de quelques

grandes firmes ?

Dans la plupart des pays, le secteur du transport routier est caractérisé par la présence

d'un grand nombre de propriétaires-exploitants

: une seule personne possédant un

camion ou une petite entreprise avec un ou deux camions. À l'autre bout de l'échelle, on

trouvera une ou deux très grandes sociétés possédant un grand nombre de véhicules,

-9

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

éventuellement répartis dans plusieurs dépôts. Même si

% des entreprises

appartiennent à des propriétaires-exploitants disposant de un ou de deux véhicules, elles

ne réalisent généralement que 20 à 30 % de l'activité totale du transport routier. Les 20 %

d'entreprises plus grandes assurent

70 à 80 % de l'activité

(mesurée en tonnes-

kilomètres).

S'il existe une association professionnelle que vous pouvez consulter dans ce secteur,

contactez-la, expliquez les raisons pour lesquelles vous voulez collecter les informations

et tentez d'obtenir son concours. Faute d'association professionnelle, il existe peut-être

une institution publique ou internationale à laquelle vous pourriez vous adresser pour

obtenir un soutien dans votre enquête. Le fait de pouvoir préciser dans une lettre

accompagnant l'enquête que celle-ci bénéficie du soutien de l'association professionnelle

du secteur peut exercer un effet très positif sur le taux de réponse.

Existe-t-il des facteurs particuliers à ce mode de transport dans votre pays ? S'agit-il d'une

activité très saisonnière (en raison des conditions climatiques) ? Ce mode est-il plutôt

homogène ou est-il divisé en spécialisations très spécifiques, ce qui pourrait avoir une

incidence sur votre collecte de données ?

2.3.4

La population

Il importe de définir exactement le domaine étudié, c'est-à-dire la population statistique.

S’agit-il de couvrir :

•

Les transports pour compte d’autrui et pour compte propre ? Des estimations

séparées sont-elles nécessaires pour chacun de ces types d’activité ?

•

Tous les véhicules de marchandises

(y compris les camionnettes et les

fourgonnettes pick-up dont la charge utile est inférieure à une tonne), ou bien

établira-t-on un seuil, par exemple, uniquement les véhicules de marchandises dont

la charge utile est d’au moins une tonne ? La directive du Conseil 78/546/CEE

autorise les États membres à fixer une limite qui ne peut excéder 3,5 tonnes de

charge utile ou 6 tonnes de poids total en charge autorisé. Les pays devraient

prendre en considération la structure de leur secteur du transport routier lorsqu'ils

fixent le niveau d'exclusion des petits véhicules de leur enquête sur les transports

de marchandises par route. Lors de la première enquête réalisée par un État, il est

souvent intéressant d'inclure les véhicules dont la charge utile est inférieure à

3,5 tonnes (de 1 à 1,5 tonne) afin de pouvoir mesurer le volume de transport

national assuré par ces petits véhicules. Ils pourront être exclus des enquêtes

ultérieures si ce volume ne représente qu'un faible pourcentage du total. Une autre

possibilité consiste à inclure les véhicules plus petits dans une enquête tous les cinq

ans.

•

À noter que le règlement ne s’applique ni aux «véhicules dont le poids ou les

dimensions excèdent les limites normalement admises dans un pays», ni aux

«véhicules utilitaires agricoles, véhicules militaires et ceux des administrations

publiques et des services publics, à l'exception de ceux des administrations des

chemins de fer».

•

Les informations relatives à l'opérateur (l'entreprise de transport routier), à l'activité

(le transport de marchandises) ou au client (le commissionnaire de transport ou le

demandeur) ?

•

Les estimations régionales ainsi que les chiffres nationaux ?

2-10

CHAPITRE 2. FIXATION DES OBJECTIFS DE L'ENQUÊTE

2.3.5

Contraintes budgétaires et autres contraintes en matière de

ressources

Avant de procéder à toute collecte de d'informations, il convient d'évaluer les ressources

nécessaires :

•

La première ressource est le personnel.

− Combien de personnes faudra-t-il durant la mise en route et les phases pilotes ?

− Combien de personnes sont-elles nécessaires sur une base annuelle pendant la

collecte des données ? Il faut compter des frais de personnel pour l'encodage et

l'analyse des données, ainsi que du personnel chargé de sélectionner

l'échantillon, d'envoyer le questionnaire et de gérer l'enquête.

− Ne négligez pas les frais de personnel occasionnés par les rappels : les taux de

réponses seront rarement satisfaisants si vous n'adressez pas un ou deux

rappels à ceux qui ne répondent pas à votre première demande; si les

déclarations sont obligatoires, des procédures de sanction sont envisageables.

− Tout le personnel sera-t-il placé sous votre contrôle direct ou devrez-vous

négocier leurs services avec d'autres (par exemple, des bureaux régionaux) ?

•

La deuxième ressource est l'informatique : utilisez dans la mesure du possible un

ordinateur au lieu de faire appel à des personnes. Vous aurez néanmoins besoin,

pour ce faire, de personnel possédant des connaissances informatiques.

− Les échantillons peuvent-ils être sélectionnés dans le répertoire par l'ordinateur ?

− L'ordinateur peut-il servir d'outil pour gérer et contrôler l'envoi et la réception du

questionnaire ?

− Existe-t-il des logiciels prêts à l'emploi qui pourraient faciliter l'une ou l'autre

étape de l'enquête ?

− Prévoyez des frais d'informatique pour la préparation et l'analyse des données.

•

N'oubliez pas que le «temps» constitue une ressource. C'est un truisme que

d'affirmer que chaque opération prend trois fois plus de temps qu'il ne faudrait !

•

Outre les coûts des trois ressources précitées, n'omettez pas les coûts financiers

de l'impression des questionnaires et des instructions, les frais de téléphone,

de timbres et de mission, si vous devez avoir recours à du personnel de terrain

pour mener des entretiens personnels, ni enfin les frais occasionnés par l'envoi de

rappels aux répondants retardataires ou ceux qui découlent des procédures de

sanction.

•

Il y aura inévitablement des coûts de mise en route supplémentaires (par

exemple, les frais d'équipement, l'achat de logiciels prêts à l'emploi ou la commande

de logiciels spécifiquement conçus aux fins de l'enquête).

•

Prévoyez dans vos frais une provision pour imprévus.

2.3.6

Aspects juridiques

Les répondants seront-ils invités à fournir les informations sur une base volontaire ou

obligatoire ? Votre enquête ne pourra revêtir un caractère obligatoire que s'il existe dans

votre pays une loi statistique obligeant les personnes à y répondre et, surtout, si vos

dirigeants politiques vous autorisent à invoquer cette loi pour faire pression sur les

récalcitrants.

2-11

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3.1

Principes généraux des enquêtes par sondage appliquées aux

véhicules routiers pour le transport de marchandises

Les parcours effectués par les véhicules routiers pour le transport de marchandises sont

suffisamment homogènes pour que l’échantillonnage puisse porter soit sur le parcours

d'un véhicule, soit sur une période d'exploitation d'un véhicule

(habituellement une

semaine). Le présent document utilise une période d'un véhicule-semaine. Il importe que

l'échantillonnage soit réalisé durant toute la période observée (normalement, une année

civile). Il est presque certain qu'il existera des écarts considérables au niveau des tonnes

transportées et des tonnes-kilomètres effectuées entre les très petits véhicules rigides

pour le transport de marchandises et les grands tracteurs routiers articulés avec semi-

remorque. La stratégie d'échantillonnage devrait en tenir compte.

Au moment de définir un plan d'échantillonnage, il convient de prendre en considération

les éléments suivants :

• Pouvez-vous limiter la charge de réponse :

− En excluant certains secteurs (par exemple, les entreprises individuelles - ce qui

n'est guère approprié dans le cas du transport routier) ?

− En limitant la fréquence à laquelle un transporteur est sollicité ou en veillant à ce

qu'aucun véhicule ne soit sélectionné plus d'une fois par an ?

• La stratification de l'échantillon en améliorera-t-elle l'efficacité ?

3.1.1

Sondage dans l'espace

La collecte de données sera-t-elle réalisée à partir d'un échantillon ou devez-vous

organiser un recensement ? Bien que ce soit peu probable, il se pourrait que les données

existent déjà dans un système administratif. S'il s'agit d'une nouvelle enquête, il

conviendrait de vérifier les sources administratives potentielles.

Si les données n'ont pas encore été collectées, un échantillon représentatif peut-il être tiré

afin de réduire vos frais de traitement ? Un échantillon sera probablement moins coûteux

qu'un recensement et représentera une charge moindre pour les répondants. Toutefois,

pour pouvoir utiliser un échantillon, vous devez vous assurer qu'un nombre approprié

d'événements de nature suffisamment homogène se produisent au cours de la période

que vous couvrez, afin d'obtenir des estimations suffisamment fiables. Cela pourrait varier

selon que vous souhaitez des informations sur les mouvements nationaux et/ou

internationaux, des estimations régionales et/ou nationales, selon que les répondants sont

des propriétaires-exploitants ou des entreprises, et, dans ce dernier cas, selon que celles-

ci effectuent des transports pour leur comte propre ou pour compte d'autrui.

Les informations relatives au transport de marchandises par route sont collectées

principalement à partir des parcours en charge réalisés par des véhicules routiers pour le

transport de marchandises. Dans la plupart des pays, les véhicules qui effectuent ces

parcours sont suffisamment nombreux pour qu'un échantillon de ces véhicules fournisse

des estimations assez précises des mesures requises de l'activité. S'il existe 100 000

véhicules pertinents pour le transport de marchandises dans un fichier national de

véhicules, et si un échantillon de 10 000 de ces véhicules est sélectionné pour une

période d'enquête d'un an, la densité d'échantillonnage dans l'espace sera de 10 %.

Cependant, dans certains cas, il est impossible ou peu judicieux d'utiliser un fichier

national de véhicules comme base de sondage pour l'enquête. Par exemple, si les

parcours internationaux constituent un très faible pourcentage des parcours, un

échantillon de véhicules provenant du fichier national de véhicules ne fournira pas un

3-3

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

nombre suffisant de parcours internationaux pour obtenir les mesures requises de

l'activité avec la précision nécessaire. Dans de tels cas, un fichier des opérateurs

autorisés à effectuer des transports internationaux pourrait être utilisé comme base de

sondage. Les opérateurs sélectionnés dans ce fichier seraient invités à fournir des

informations sur les parcours internationaux accomplis par leurs véhicules. Le nombre

d'opérateurs figurant dans le fichier pourrait être tel qu'il sera nécessaire de contacter

chaque opérateur pendant l'année d'enquête. Dans ce cas, la densité d'échantillonnage

dans l'espace sera de 100 %.

3.1.2

Sondage au cours du temps.

Même lorsque la densité de sondage dans l'espace doit être de 100 %, c'est-à-dire

lorsque chaque unité de sondage doit être contactée durant l'enquête, les parcours

effectués par les véhicules routiers pour le transport de marchandises sont suffisamment

homogènes pour qu'on puisse échantillonner soit le parcours d'un véhicule, soit l'activité

d'un véhicule au cours d'un certain nombre de jours.

Une période peut être choisie en vue de limiter le volume des informations qui doivent

être collectées pour chaque véhicule. La période généralement choisie est une semaine

d'activité. Peu importe le jour auquel vous faites débuter la semaine, pour autant que le

même jour soit utilisé durant toute l'année et que chaque semaine comprenne sept jours.

Si vous décidez d'enregistrer l'activité assurée pendant une semaine par un véhicule

sélectionné, la densité de sondage au cours du temps sera de 1,92 % (1/52).

Lorsqu'il s'agit de transports internationaux, il peut arriver qu'un véhicule ait entamé son

parcours avant le début de la semaine sélectionnée pour ce véhicule; le parcours peut

prendre fin au cours de la semaine sélectionnée ou même plus tard. Les parcours

peuvent également commencer au cours de la semaine sélectionnée et se poursuivre

après la fin de cette semaine. Dans ce cas, une solution consiste à décider que les

parcours à enregistrer sont tous ceux qui débutent durant la semaine sélectionnée, et à

relever les informations relatives à la totalité du parcours, même s'il se termine après la fin

de la semaine sélectionnée.

Lorsqu'on réalise une enquête, il convient de prendre en considération la structure des

échanges commerciaux et les effets saisonniers. Ces facteurs revêtiront probablement

une certaine importance dans le cadre d'enquêtes sur le trans port de marchandises par

route. Cela signifie que, pour éviter le risque d'un biais dans les résultats, une enquête sur

le transport routier de marchandises devrait avoir pour objectif d'observer l'activité

pendant toute la durée de l'enquête (c'est-à-dire, pendant les 52 semaines d'une année

pour obtenir des estimations de l'activité pour l'année).

3.1.3

Sondage dans les différents domaines

Il est pratiquement certain que des écarts considérables existeront au niveau des tonnes

transportées et des tonnes-kilomètres effectuées entre les très petits véhicules rigides

(camions) et les grands tracteurs routiers articulés accouplés à une semi-remorque. La

stratégie d'échantillonnage devrait en tenir compte. La meilleure façon de procéder est de

stratifier l'échantillon selon la charge utile (ou le poids maximum autorisé) des véhicules

(la raison est donnée plus loin dans le présent chapitre). Les tracteurs routiers devraient

former des strates séparées dans l'échantillon. Bien qu'ils ne possèdent pas, à

proprement parler, de charge utile, les indications relatives à l'immatriculation de ces

véhicules comprennent, dans la plupart des pays, la charge utile (ou le poids maximum

autorisé) que le tracteur est autorisé à remorquer. Si les données concernant le poids ne

sont pas disponibles pour les tracteurs routiers, ceux-ci devraient malgré tout former une

strate séparée dans l'échantillon.

3-4

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Dans les grands pays, il est également utile de stratifier l'échantillon par régions ou selon

d'autres divisions géographiques.

3.1.4

Taille de l'échantillon

Dans ce domaine, les choses ne sont pas toujours claires. Il n'existe pas de formule de

calcul toute faite. Le statisticien souhaite un échantillon aussi grand que possible. La

personne responsable du financement du projet le préfère aussi petit que possible. La

seule indication utile que l'on puisse fournir est que le nombre d'unités d'un échantillon

devrait :

− Ne pas dépasser ce que vous êtes capable de gérer.

− Correspondre, ensuite, aux ressources financières dont vous disposez.

− Correspondre, enfin, à ce dont vous avez besoin pour l'erreur-type maximale

d'échantillonnage que vous avez choisie.

Les instructions adressées par Eurostat aux États membres concernant les exigences de

précision souhaitées pour les informations collectées au titre du règlement

(CE) nº 1172/98 du Conseil relatif au relevé statistique des transports de marchandises

par route, recommandaient initialement qu'un minimum de 5 000 véhicules-semaines

d'activité soit collecté sur une période de 12 mois. L'échantillon final communiqué à

Eurostat devrait donc comprendre les enregistrements d'au moins 5 000 véhicules-

semaines. Si un pays n'enregistre pas l'activité d'un véhicule sur une semaine,

l'échantillon devrait consister en 35 000 véhicules-jours au moins. Dans la pratique, la

plupart des pays disposant d'un important parc de véhicules prennent en compte les

enregistrements d'environ 15 000 véhicules-semaines. Toutefois, les analyses auxquelles

ont été soumises les données envoyées par certains États membres en application du

règlement n° 1172/98 montrent qu’un échantillon final de

1000 véhicules-semaines

d’activité par trimestre permettrait d’atteindre, dans le cas de certains pays, le niveau de

précision souhaité.

3.1.5

Éviter les biais

Les biais dans un échantillon peuvent provoquer des erreurs systématiques qui ne

s'annulent pas entre elles et qui ne peuvent être réduites ou éliminées par une

augmentation de la taille de l'échantillon. Un biais dans la sélection d'un échantillon peut

survenir :

• Si l'échantillon n'est pas choisi au hasard.

• Si la base de sondage ne couvre pas la population de façon adéquate, complète ou

exacte.

• Si certaines unités sélectionnées refusent de répondre ou ne peuvent être

contactées.

• Si les réponses à certaines questions ne sont pas correctes (erreurs de réponse).

Un tirage aléatoire de l'échantillon est essentiel. Lorsque les informations disponibles

permettent de répartir les unités de population en groupes

(strates) présentant des

caractéristiques similaires, tirer un échantillon au hasard dans chaque groupe ne nuit pas

au caractère aléatoire d'un échantillon. En fait, le recours à une stratification est très utile

si celle-ci est réalisée de manière appropriée, car elle peut améliorer sensiblement la

précision des estimations.

Si la base de sondage ne couvre pas la population de façon adéquate, les unités qui ne

figurent pas dans la base de sondage n'auront aucune chance d'être incluses dans

l'échantillon. Dans le cas des véhicules routiers, ce phénomène risque de toucher

3-5

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

principalement les véhicules immatriculés depuis peu. Par conséquent, si un fichier de

véhicules est utilisé comme base de sondage, plus ce fichier est ancien par rapport à la

période de sondage de l'échantillon, plus la probabilité d'un biais est grande. L'échantillon

pour un trimestre est généralement sélectionné dans un fichier de véhicules environ six

semaines avant le début de ce trimestre. L'échantillon pour la treizième semaine de ce

trimestre aura été choisi dans un fichier qui n'est plus à jour depuis à peu près quatre

mois. Si l'échantillon avait été choisi pour une année entière, celui du dernier mois de

l'année aurait été fondé sur un fichier vieux de plus d'un an : aucun des véhicules

immatriculés durant l'année n'aurait eu de chance d'être inclus dans l'échantillon.

Les mesures qui peuvent être prises pour réduire la probabilité des refus sont évoquées

plus loin dans le présent chapitre.

Pour réduire au minimum les erreurs de réponse, il faut un questionnaire bien conçu et de

bonnes pratiques de gestion au sein du bureau d'enquête. Des erreurs de lecture ou

d'encodage des données sont comptabilisées comme des erreurs de réponse, bien

qu'elles ne soient pas imputables aux répondants. La fourniture d'informations fausses

par un répondant est très difficile à détecter. Heureusement, lorsqu'il s'agit d'enquêtes sur

le transport routier, il est probablement plus malaisé pour un répondant de créer des

informations fausses sur les parcours que de fournir des indications sur les parcours

réellement effectués. Le principal problème est que certains répondants déclareront que

leur véhicule n'a pas été utilisé durant la semaine d'enquête plutôt que d'enregistrer son

activité réelle, car le travail requis s'en trouve sensiblement réduit.

3.2

Fichiers pour les enquêtes sur le transport routier

Pour tirer un échantillon, il faut une base de sondage : un fichier comprenant toutes les

unités que l'on souhaite échantillonner

(en l'occurrence, les véhicules routiers pour le

transport de marchandises) et l'adresse de contact du propriétaire ou un fichier permettant

d'échantillonner ces véhicules par l'intermédiaire de leurs opérateurs. Pour une enquête sur

le transport de marchandises par route, le mieux est d'utiliser le fichier des véhicules routiers

pour le transport de marchandises. Si ce fichier n'est pas disponible ou pas assez fiable, un

fichier des personnes autorisées à exercer l'activité de transporteur routier

(entreprise/titulaire immatriculé dans le cas des transporteurs pour compte propre) ou un

fichier d'entreprises peut être utilisé.

Pour chaque fichier possible, il convient de poser les questions suivantes :

• Qui élabore le fichier ?

− Pouvez-vous y avoir accès ?

− Les propriétaires vous autoriseront-ils à en tirer un échantillon ?

− Ou tireront-ils les échantillons pour vous ?

− Selon quelle fréquence les propriétaires permettront-ils le tirage d'un échantillon -

tous les mois, tous les trimestres ?

(Des dispositions juridiques peuvent interdire l'utilisation de certains fichiers !)

• Quel est le niveau de qualité du fichier ?

− Les informations sont-elles exactes ?

− Les informations sont-elles à jour ?

− Combien de temps s'écoule-t-il avant l'inclusion de nouveaux enregistrements -

un mois, un an, deux ans ?

− Met-il en évidence les véhicules que vous souhaitez échantillonner ou votre

échantillon comprendra-t-il des véhicules sortant du domaine de votre enquête

(par exemple les grues) ?

3-6

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

• Existe-t-il des exclusions ? Le fichier est-il complet ?

− Exclut-il les petites entreprises ?

− Exclut-il certaines catégories de véhicules

(véhicules appartenant à des

organismes publics, véhicules de marchandises dont la charge utile est très

faible) ?

• Si le fichier que vous souhaitez utiliser contient des imperfections, est-il possible de

l'améliorer avec le concours de ses propriétaires ?

Dans le cadre d'une enquête sur le transport de marchandises par route, le meilleur fichier

sera celui des véhicules routiers pour le transport de marchandises, puisque l'activité que

l'on souhaite mesurer est le travail effectué par ces véhicules, à savoir, le poids et le type

de marchandises transportées; le lieu de chargement et de déchargement et la distance

parcourue; les caractéristiques du véhicule et des informations sur l'exploitant du véhicule.

L'échantillonnage des véhicules suppose également que la charge de réponse pesant sur

les exploitants d'un grand nombre de véhicules sera étalée dans le temps.

Si un fichier de véhicules n'est pas disponible ou pas assez fiable, il existe peut-être un

système d'agrément des transporteurs routiers, de sorte qu'un fichier des personnes

autorisées à exercer l'activité de transporteur routier (entreprise/titulaire immatriculé dans le

cas des transporteurs pour compte propre) pourra servir de base de sondage. L'utilisation

d'un tel fichier signifie que l'échantillon de véhicules sera en grappes, puisque l'exploitant

constituera l'unité d'échantillonnage et que la charge de réponse pesant sur les exploitants

d'un grand nombre de véhicules sera concentrée sur une seule période, ce qui pourrait avoir

un effet négatif sur le taux de réponses.

On peut également utiliser un fichier d'entreprises. Celui-ci présentera toutefois les

mêmes défauts que le fichier des exploitants agréés. En outre, il exclura tout exploitant

dont la firme n'est pas tenue d'y figurer. Par ailleurs, l'utilisation d'un fichier d'entreprises

comme unité d'échantillonnage de première étape signifie que l'activité principale de la

plupart des entreprises sélectionnées ne sera pas le transport routier et que beaucoup

d'entre elles n'exerceront peut-être même pas cette activité pour leur compte propre.

Il est fortement conseillé d'utiliser, si possible, un fichier de véhicules comme base de

sondage dans le cadre d'enquêtes sur le transport de marchandises par route. Même si

des problèmes existent au niveau de la qualité des données figurant dans ce fichier, celui-

ci est généralement le seul disponible qui énumère directement les unités (véhicules) que

l'on souhaite échantillonner. Dans le présent chapitre, il est supposé que le fichier de

véhicules sera utilisé comme base de sondage.

Néanmoins, malgré la recommandation précitée, l'expérience a montré que l'utilisation

d'un fichier de véhicules comme base de sondage peut poser des problèmes non

négligeables. Premièrement, l'organisme responsable de la gestion du fichier n'est

généralement pas le même que celui qui réalise des enquêtes sur le transport routier. Ces

enquêtes sont normalement effectuées par l'institut national de statistique, alors que le

fichier de véhicules relève d'ordinaire de la compétence des services de police ou d'un

autre ministère (il s'agit souvent du ministère de l'intérieur ou des transports). L'accès de

l'institut national de statistique au fichier peut nécessiter des négociations délicates à un

niveau très élevé entre les deux organismes.

Deuxièmement, même si les responsables de la gestion du fichier affirment le contraire,

attendez-vous à trouver des erreurs dans les données figurant dans le fichier de véhicules

et à ce que celui-ci ne soit pas à jour. Il est possible que des véhicules aient été vendus

ou détruits au cours des derniers mois, mais que ces informations ne figurent pas encore

dans le fichier. Ces changements peuvent également se produire entre le tirage de

3-7

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

l'échantillon et l'envoi du questionnaire au répondant. S'il s'agit de fichiers de véhicules

utilisés pour la perception de taxes et existant depuis de nombreuses années, le nombre

de ces cas sera probablement très faible. Cependant, l'expérience a montré que, lorsqu'il

s'agit de fichiers tenus depuis quelques années seulement ou en cours de création, le

nombre de cas où la personne contactée n'est plus en possession du véhicule est assez

important.

Un autre problème rencontré lorsque l'on utilise un fichier de véhicules est que l'adresse

mentionnée n'est parfois pas assez complète pour que le questionnaire puisse être

envoyé par courrier. Si le fichier de véhicules indique également un numéro de référence

d'entreprise pour le propriétaire concerné, vous pourrez peut-être trouver son adresse

complète en cherchant dans le fichier d'entreprises l'adresse correspondant à ce numéro.

La location à long terme de véhicules peut également poser problème. Le propriétaire

d'un véhicule enregistré dans le fichier de véhicules peut le louer pour une longue durée à

un autre exploitant. Quand l'équipe d'enquêteurs prend connaissance du nom et de

l'adresse du véritable exploitant, il est généralement trop tard pour envoyer un

questionnaire à ce dernier.

Comment résoudre ces problèmes ? Dans une certaine mesure, en sélectionnant un

échantillon initial légèrement plus grand de véhicules lorsque l'on s'attend à ce que le

fichier ne soit pas complètement à jour. Il convient toutefois d'être prudent lors de

l'extrapolation d'estimations nationales à partir des résultats de l'échantillon. On part du

principe que les résultats bruts de l'enquête sont représentatifs des chiffres totaux

enregistrés dans le fichier de véhicules. Si, dans l'échantillon tiré, 5 % des questionnaires

renvoyés indiquent que le véhicule a été détruit, ces données doivent être considérées

comme des réponses valables, puisqu'elles montrent qu'environ 5 % des véhicules de ce

type contenus dans le fichier de véhicules ont en réalité été détruits. Exclure de

l'échantillon les véhicules détruits découverts par l'enquête lors de l'extrapolation de

chiffres nationaux résulterait en une surestimation du tonnage et des tonnes-kilomètres

effectuées. Le calcul des facteurs de pondération pour l'extrapolation à partir des résultats

de l'enquête dans le cas où un fichier risque de ne pas être à jour est traité au chapitre 7,

point 7.2.3.

Il importe de toujours travailler en liaison étroite avec les responsables de la gestion du

fichier de véhicules. L'expérience a montré que, lorsque l'attention des responsables du

fichier de véhicules a été attirée sur certaines erreurs, ces personnes se sont montrées

coopératives et disposées à prendre des mesures pour améliorer les données figurant

dans leur fichier. Néanmoins, il faudra probablement quelques années pour obtenir une

amélioration sensible de la qualité des données dans les fichiers dont une entrée sur cinq

se révèle erronée.

3-8

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3.3

Définition de la base de sondage

Après avoir identifié le meilleur fichier à utiliser pour tirer l'échantillon aux fins de l'enquête et

après que les responsables de la gestion de ce fichier ont accepté qu'il serve de source pour

l'échantillon d'unités statistiques, il convient d'examiner les données figurant dans ce fichier.

La première étape consiste à dresser une liste des unités statistiques (les véhicules, dans le

cas d'un fichier de véhicules) qui devraient être exclues de l'enquête. Les types de véhicules

à exclure (par exemple, les véhicules dont la charge utile est inférieure à 1 tonne) devraient

avoir été définis lors de la fixation des objectifs de l'enquête. Cependant, il est possible que

le fichier qui sera utilisé ne contienne pas toutes les informations nécessaires pour permettre

l'exclusion souhaitée. Si c'est le cas, il faudra peut-être revoir le champ couvert par

l'échantillon.

Dans une seconde étape, il vous faudra répertorier toutes les informations contenues

dans le fichier que vous souhaiteriez saisir et inclure dans les résultats de l'enquête. Si le

fichier contient déjà toutes les données dont vous souhaitez disposer concernant un

véhicule, il est sage de les extraire du fichier pour les inclure dans le questionnaire

envoyé au répondant. Vous pourrez ainsi demander à ce dernier de les vérifier et de les

corriger si nécessaire. Il s'agit d'une charge bien moindre que de demander au répondant

d'écrire ces informations sur le questionnaire.

3.4

Plans d'échantillonnage

Les points 3.4.1. à 3.4.4. concernent les stratégies d'échantillonnage qui peuvent être

adoptées lorsqu'un fichier de véhicules est disponible. L'ensemble des unités (véhicules)

comprises dans le fichier forme ce qu'on appelle la population (des véhicules). Le point 3.4.5.

qui concerne l'échantillonnage en grappes traite de l'échantillonnage des véhicules via un

fichier d'exploitants ou d'entreprises.

La stratification selon la charge utile des véhicules et selon la région (si le fichier le permet)

est fortement recommandée.

− L'utilisation d'un échantillonnage stratifié non proportionnel (l'utilisation de taux de

sondage variables - point 3.4.2.2.) requiert de la prudence. La complexité accrue

qui résulte du tirage des échantillons et de l'analyse des données doit être prise en

considération lors de la planification de la première enquête.

− Il est toujours possible de passer à un plan d'échantillonnage plus complexe lors

d'une année ultérieure, après avoir acquis de l'expérience au cours de la première

année d'enquête. En outre, la première enquête fournira des informations sur les

mesures statistiques (écarts -types de l'échantillon) qui seront nécessaires pour

obtenir un échantillonnage stratifié non proportionnel efficace.

3.4.1

Échantillonnage simple au hasard

Le procédé le plus simple consiste à sélectionner au hasard dans le fichier de population

le nombre d'unités dont vous avez besoin pour votre échantillon.

Supposons que N représente le nombre d'unités de population (figurant dans le fichier) et

que n soit le nombre d'unités contenues dans votre échantillon au cours d'une année; un

échantillon pour une semaine pourrait alors être tiré de la façon suivante :

− Numérotez de 1 à N les échantillons figurant dans le fichier.

− Tirez dans une table de nombres au hasard n / 52 nombres de 1 à N.

3-9

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

− Les unités numérotées du fichier correspondant aux nombres au hasard seront les

unités sélectionnées pour la semaine en question.

Le procédé susmentionné serait répété chaque semaine. Il demande toutefois beaucoup

de temps et de ressources. Une méthode plus efficace pour tirer l'échantillon consiste à :

− Calculer l'intervalle d'échantillonnage F = N.52/n.

− Prendre, dans une table de nombres au hasard, un nombre de départ (M) entre 1 et

F; sélectionner dans le fichier l'unité correspondant au nombre de départ M, puis les

unités par intervalles de F, à savoir, M+F, M+2F, M+3F, etc.

La méthode décrite ci-dessus pourrait être utilisée pour tirer des échantillons pour

plusieurs semaines à la fois, ou mêm e pour un trimestre. Le point 3.5 du présent chapitre

illustre la méthode à utiliser pour tirer un échantillon pour un trimestre. Si les ressources le

permettent, tirer des échantillons pour quatre semaines à la fois est probablement plus

efficace au niveau de l'utilisation des ressources et garantit que les échantillons sont tirés

dans la version la plus récente du fichier. Cependant, dans la plupart des pays, les

échantillons sont tirés sur une base trimestrielle.

La méthode susmentionnée de sélection des échantillons peut également être appliquée

aux échantillons aléatoires stratifiés, en effectuant les calculs pour chaque strate de

l'échantillon. Dans ce cas, le fichier doit être structuré en fonction des strates utilisées

pour l'échantillonnage. Il importe d'utiliser des nombres aléatoires et non pas des

nombres choisis par le statisticien de l'enquête soi-disant «au hasard» («à l'aveuglette»).

En outre, si l'échantillon est stratifié, un nombre au hasard distinct devrait être pris pour

chaque strate.

• Formules

Les formules pour un échantillon aléatoire simple sont les suivantes :

− Si xi est la i^ème unité d'un échantillon comprenant n unités

− La moyenne

∑

i=1

(

−x

)

− L'écart-type

∑

n−1

i=1

(

N −n

)

− L'erreur-type

s ²

N −n

1,96

(

)

− Le pourcentage de l'erreur-type

s²

100

(95 % de confiance)

3-10

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Si, comme dans le cas illustré au paragraphe suivant, le facteur (N - n)/N est proche de

l'unité parce que la population est très grande par rapport à l'échantillon, le facteur peut

être omis et la formule de calcul de l'erreur-type réduite à :

1,96

se =

pourcentage de l'erreur-type

100

• Un exemple

Pour illustrer les plans d'échantillonnage décrits dans le présent chapitre, prenons

l'exemple d'un pays comptant

100

000 véhicules routiers pour le transport de

marchandises (=N). Supposons que les ressources disponibles permettent de prendre un

échantillon de l'activité de 4 000 véhicules-semaines (=n) au cours d'une année. Pour

chaque véhicule échantillonné, l'activité réalisée au cours d'une semaine doit être

déclarée. La «population» - le nombre total possible de véhicules-semaines - s'élève à

5200 000 (100 000 . 52). Le taux de sondage est donc de 4 000/(100 000.52) = 0,08%.

Lorsqu'un échantillon aléatoire simple (EAS) de l'activité des véhicules routiers pour le

transport de marchandises a été réalisé, l'estimation, à partir des données de l'enquête,

de la moyenne des tonnes-kilomètres effectuées par véhicule et par semaine

(la

moyenne) était de 248 tonnes-kilomètres. L'écart-type (la mesure la plus courante de la

dispersion par rapport à la moyenne) était de

480 tonnes-kilomètres. L'erreur-type

concernant la moyenne (95 % de confiance), exprimée en pourcentage, s'élevait à 6,0%.

Le total estimé de tonnes-kilomètres accomplies durant l'année atteignait 1 289,6 millions

(248.100 000.52). Le pourcentage de l'erreur-type d'un total est le même que celui de la

moyenne. Par conséquent, le pourcentage de l'erreur-type du total susmentionné se

monte également à 6 %.

3.4.2

Échantillonnage stratifié

Si elle est utilisée judicieusement, la stratification donne presque toujours une erreur

d'échantillon moindre pour la moyenne estimée (ou le total) qu'un échantillon aléatoire

simple comparable. La stratification ne suppose nullement le renoncement au principe de

sélection aléatoire des unités. Elle signifie que, avant la sélection des unités, la population

est divisée en plusieurs strates, un échantillon aléatoire étant ensuite sélectionné dans

chaque strate. La connaissance de la population est exploitée pour augmenter la

précision de l'échantillon.

La variation totale (pour une variable ou un attribut quelconque) dans une population sera

composée de deux éléments : la variation entre les strates et la variation à l'intérieur des

strates. Dans un échantillonnage stratifié, la variation entre les strates n'entre pas en ligne

de compte dans l'erreur-type, puisque la stratification garantit que cet élément de variation

dans la population est reflété avec exactitude dans l'échantillon.

Comme seule la variation à l'intérieur des strates est prise en considération lors du calcul

de l'erreur-type, plus la proportion de la variation totale au sein d'une population qui est

imputable à la variation entre strates est grande, plus les avantages de la stratification

seront importants. Il s'agit, dès lors, de tenter d'ordonner les strates de façon à ce qu'elles

diffèrent autant que possible l'une de l'autre. Pour le transport de marchandises par route,

la stratification selon la charge utile des véhicules semble s'imposer; l'expérience a

montré que c'est la manière la plus efficace d'augmenter la précision des estimations de

l'activité d'un véhicule.

Même si le taux de sondage est identique pour chaque strate (c'est-à-dire si la taille d'un

échantillon est proportionnelle à la taille de la population de la strate dont il a été tiré),

l'échantillonnage stratifié devrait offrir des avantages par rapport à l'échantillonnage

3-11

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

aléatoire simple, puisque ce plan d'échantillonnage garantit que les différentes strates de

la population

(types de véhicules, régions) sont correctement représentées dans

l'échantillon, ce qui entraîne une réduction de l'erreur-type.

Le taux de sondage ne doit pas obligatoirement être identique pour chaque strate de

l'échantillonnage stratifié. Si le taux de sondage est uniforme, le plan d'échantillonnage

est appelé échantillon stratifié représentatif. Si le taux de sondage varie selon les strates,

le plan est appelé échantillon stratifié non proportionnel.

3.4.2.1

Échantillonnage stratifié représentatif

• Formules

Supposons que la population est divisée en H strates, et que

−

est la moyenne de l'échantillon de la h^ème strate.

− s_h est l'écart-type de la h^ème strate.

− se_h est l'erreur-type de la moyenne dans la h^ème strate.

Les formules relatives à la moyenne, l'écart-type et l'erreur-type de la moyenne de chaque

strate sont les mêmes que celles données précédemment, mais appliquées aux unités

échantillonnées de la strate concernée.

Dans les échantillons représentatifs, le taux de sondage de chaque strate est égal au taux

de sondage de la population totale, à savoir n_h/N_h est égal à n/N pour tous les h. Ce plan

donne un échantillon autopondéré. Dès lors, la moyenne (X_prop) de tout l'échantillon peut

être calculée comme si le plan était un échantillon aléatoire simple; il n'est pas nécessaire

de calculer, puis de pondérer les moyennes des échantillons des différentes strates pour

estimer la moyenne globale.

Il faut néanmoins calculer l'erreur-type pour chaque strate (se_h) pour obtenir l'erreur-type

globale (se_prop). Puisque n_h/N_h est égal à n/N pour tous les h, n_h/n = N_h/N. La formule pour

calculer le pourcentage de l'erreur-type de la moyenne globale est la suivante :

N −n

1,96

n s

100

% prop

2 ∑

1 hh

Comme précédemment, le terme (N - n)/N peut généralement être omis.

• Un exemple

Le tableau 3-1 illustre le résultat obtenu à l'aide d'un échantillon stratifié représentatif de

4 000 unités, dont 8 groupes de véhicules constituent les strates. Ces groupes de

véhicules sont classés par charge utile maximale (en tonnes); pour les tracteurs routiers,

c'est la charge utile maximale de la semi-remorque que le tracteur est autorisé à tracter

qui est prise en compte. La population et la taille totale de l'échantillon des véhicules sont

les mêmes que ceux utilisés dans l'exemple d'échantillon aléatoire simple (au point 3.4.1).

Les moyennes et les écarts -types des strates proviennent d'un véritable échantillon des

transports de marchandises par route d'un pays de l'Union européenne, mais la

population et la taille de l'échantillon ont été modifiées pour simplifier la présentation.

3-12

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Tableau 3-1. Plan d'échantillonnage stratifié représentatif de la population

Charge utile du

Écart-

Taille de

Erreur-type

Moyenne

Population

véhicule

type

l'échantillon

en %

Tonnes

Se_%

Camions

jusqu’à 4,9

1 600

2 080 000

7,72

5 - 9,9

400

520 000

12,80

10 - 11,9

153

180

800

1 040 000

7,99

12 - 14,9

256

296

240

312 000

14,33

15+

551

481

200

260 000

11,85

Tracteurs

routiers

jusqu’à 14,9

341

431

160

208 000

19,19

15 - 19,9

603

565

200

260 000

12,72

20+

1 135

851

400

520 000

7,20

Tous types

248

4 000

5 200 000

4,25

La moyenne globale est la même que pour l'échantillon aléatoire simple, mais l'erreur-

type a été réduite à 4,25 %. Cependant, si l'un des objectifs de l'enquête était d'obtenir

des estimations raisonnablement exactes (par exemple des erreurs-types de 10 %

maximum) de l'activité selon les différentes charges utiles des véhicules, le tableau

montre que, pour ce plan d'échantillonnage, cinq des huit strates dépasseraient les

plafonds souhaités si la taille de l'échantillon devait être limitée à 4 000 unités. Le

pourcentage le plus élevé de l'erreur-type atteint près de

20 %, mais la taille de

l'échantillon de la strate concernée n'est que de 160 unités.

3.4.2.2

Échantillonnage non proportionnel - répartition égale

• Formules

Puisque l'erreur-type d'une strate donnée dépend du nombre d'unités échantillonnées de

la strate, et non du nombre d'unités de la strate de population, un plan d'échantillonnage

utilisant un nombre égal d'unités d'échantillonnage pour chaque strate pourrait être

envisagé. Dans ce cas, n_h = n/H = une constante (c). Dans notre exemple pratique d'un

échantillon de 4 000 unités réparties dans 8 strates = c = 500.

Les formules générales pour l'échantillonnage stratifié sont les suivantes :

(

strat

)

− Pour la moyenne globale

∑ h

Nh−n

NhS

1,96

100

− L'erreur-type

(

strat

)

2 ∑

h=1

3-13

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Comme précédemment, les termes (N_h- n_h)/N_h peuvent généralement être omis, mais il

convient de s'assurer que, dans certaines strates, ils ne sont pas sensiblement inférieurs

à ceux des autres strates.

• Un exemple

Le tableau 3-2 indique le résultat obtenu par l'utilisation d'un nombre égal d'unités

d'échantillonnage dans chaque strate. L'erreur-type globale a été réduite à 3,59 %. Les

erreurs-types des strates sont proches de 10 % ou inférieures à cette valeur, sauf celle

concernant la strate des camions dont la charge utile est la plus faible. L'erreur-type pour

la strate des «camions dont la charge utile est inférieure ou égale à 4,9 tonnes» est

passée de 7,72 % à 14 %, la taille de l'échantillon étant tombée de 1 600 à 500 unités. Le

fait porter la taille de l'échantillon de 160 à 500 unités pour les «tracteurs routiers dont la

charge utile est inférieure ou égale à 14,9 tonnes» a eu pour effet de ramener l'erreur-type

de la strate de 19,19 % à 10,36 %.

Tableau 3-2. Plan d'échantillonnage stratifié avec répartition égale

Charge utile

Taille de

Erreur-type en

Moyenne

Écart-type

Population

du véhicule

l'échantillon

Tonnes

se_%

Camions

jusqu’à 4,9

500

2 080 000

14,00

5 - 9,9

500

520 000

11,39

10 - 11,9

153

180

500

1 040 000

10,18

12 - 14,9

256

296

500

312 000

9,70

15+

551

481

500

260 000

7,26

Tracteurs

routiers

jusqu’à

341

431

500

208 000

10,36

14,9

15 - 19,9

603

565

500

260 000

7,79

20+

1 135

851

500

520 000

6,41

Tous types

248

4 000

5 200 000

3,59

3.4.3

Échantillonnage non proportionnel - répartition optimale

L'accroissement des taux de sondage dans les strates où la variance entre unités est

importante et la diminution des taux là où cette variance est moindre réduisent l'erreur-

type globale. L'expression répartition optimale est utilisée lorsque le but est d'attribuer des

taux de sondage aux différentes strates de façon à ce que l'erreur-type de la moyenne

globale soit aussi faible que possible. Si le nombre total des unités d'un échantillon est

fixe, l'erreur-type globale sera réduite au minimum si le taux de sondage au sein de

chaque strate est proportionnel à l'écart-type au sein de chaque strate. Le nombre

d'unités d'échantillonnage dans la strate h sera donc calculé de la manière suivante :

Nhs

Nhs _h

∑

h=1

3-14

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Le tableau 3-3 présente le résultat obtenu à l'aide des taux de sondage à répartition

optimale avec un échantillon de 4 000 unités (les formules sont identiques à celles

figurant au point 3.4.2.2.). L'erreur-type globale est tombée à 2,8 %, mais l'erreur-type est

élevée dans deux des strates.

Tableau 3-3. Plan d'échantillonnage stratifié avec répartition optimale

Charge utile du

Taille de

Erreur-type

Moyenne

Écart-type

Population

véhicule

l'échantillon

en %

Tonnes

se_%

Camions

jusqu’à 4,9

307

2 080 000

17,90

5 - 9,9

137

520 000

22,21

10 - 11,9

153

180

614

1 040 000

9,16

12 - 14,9

256

296

303

312 000

12,26

15+

551

481

410

260 000

8,09

Tracteurs

routiers

jusqu’à 14,9

341

431

294

208 000

13,90

15 - 19,9

603

565

482

260 000

7,95

20+

1 135

851

1 452

520 000

3,57

Tous types

248

4 000

5 200 000

2,80

3.4.4

Solutions de compromis dans le cadre d'un échantillonnage

stratifié

L'objectif peut consister à tenter d'estimer les moyennes des strates avec une précision

identique, c'est-à-dire, d'obtenir une erreur-type égale dans chaque strate. C'est ce qui a

été fait dans le tableau 3-4; les tailles des échantillons ont été calculées en prenant les

chiffres du tableau 3-3 et en les modifiant successivement jusqu'à trouver une solution.

Bien que les erreurs-types des strates soient maintenant toutes inférieures à 10 %,

l'erreur-type globale s'élève, elle, à 5,07 %.

3-15

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Tableau 3-4. Plan d'échantillonnage stratifié modifié en vue d'égaliser les erreurs-

types des strates

Charge utile

Moyenne

Écart-

Taille de

Population

Erreur-type

du véhicule

type

l'échantillon

en %

tonnes

Se_%

Camions

Jusqu'à 4,9

985

2 080 000

9,91

5 - 9,9

650

520 000

9,91

10 - 11,9

153

180

530

1 040 000

9,88

12 - 14,9

256

296

480

312 000

9,92

15 ou plus

551

481

280

260 000

9,93

Tracteurs

routiers

Jusqu'à

341

431

540

208 000

9,91

14,9

15 - 19,9

603

565

320

260 000

9,93

20 ou plus

1 135

851

215

520 000

9,91

Tous types

248

4 000

5 200 000

5,07

Les tableaux 3-3 et 3-4 montrent que, dans la plupart des cas, lorsque l'on prend des

échantillons, il est peu probable que l'on parvienne à trouver un plan d'échantillonnage

permettant d'obtenir simultanément une erreur-type globale minimale et des erreurs-types

égales dans toutes les strates. Si vous souhaitez obtenir une précision raisonnable pour

les estimations des moyennes des strates et pour la moyenne globale, vous devrez

trouver un compromis entre les deux approches. Il est possible d'y arriver en adoptant le

procédé utilisé pour établir le tableau 3-4 à partir du tableau 3-3. Cette solution de

compromis est illustrée par le tableau 3-5.

Bien entendu, l'estimation des tonnes transportées présentera autant d'intérêt que

l'estimation des tonnes-kilomètres. Il est probable que les pourcentages des erreurs-types

pour les tonnes et les tonnes-kilomètres différeront sensiblement, quel que soit le plan

d'échantillonnage. Un compromis sera à nouveau nécessaire si l'on veut obtenir une

précision raisonnable pour les deux estimations. En outre, si l'on souhaite des

échantillons de taille identique pour chacune des semaines couvertes par l'enquête, la

taille de l'échantillon de chaque strate devra être un multiple de 52 (en supposant que

l'enquête porte sur une année).

3-16

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Tableau 3-5. Plan d'échantillonnage stratifié modifié : compromis 1

Charge utile du

Écart-

Taille de

Erreur-type

Moyenne

Population

véhicule

type

l'échantillon

en %

Tonnes

se_%

Camions

Jusqu'à 4,9

500

2 080 000

14,00

5 - 9,9

500

520 000

11,39

10 - 11,9

153

180

500

1 040 000

10,18

12 - 14,9

256

296

400

312 000

10,95

15 ou plus

551

481

350

260 000

8,82

Tracteurs

routiers

Jusqu'à 14,9

341

431

500

208 000

10,36

15 - 19,9

603

565

480

260 000

7,97

20 ou plus

1 135

851

770

520 000

5,09

Tous types

248

4 000

5 200 000

3,19

Vous pouvez aussi, après avoir déterminé l'erreur-type globale qui serait obtenue avec

une répartition optimale, partir de la répartition égale du tableau 3-2 et apporter les

modifications minimales nécessaires à la taille des échantillons des strates pour arriver à

une solution satisfaisante. Vous en trouverez une illustration au tableau 3-6. Les plans

d'échantillonnage des tableaux

3-5 et

3-6 permettraient tous deux d'obtenir des

estimations par strate et des estimations globales raisonnables. Le tableau 3-5 fournit une

estimation globale légèrement meilleure, tandis que la solution présentée au tableau 3-6

favorise les strates.

Tableau 3-6. Plan d'échantillonnage stratifié modifié : compromis 2

Charge utile du

Moyenne

Écart-

Taille de

Population

Erreur-type

véhicule

type

l'échantillon

en %

Tonnes

se_%

Camions

Jusqu'à 4,9

700

2 080 000

11,80

5 - 9,9

500

520 000

11,39

10 - 11,9

153

180

500

1 040 000

10,18

12 - 14,9

256

296

400

312 000

10,95

15 ou plus

551

481

300

260 000

8,82

Tracteurs

routiers

Jusqu'à 14,9

341

431

500

208 000

10,36

15 - 19,9

603

565

480

260 000

7,97

20 ou plus

1 135

851

620

520 000

5,72

Tous types

248

4 000

5 200 000

3,41

3-17

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Le tableau 3-7 présente une synthèse des erreurs-types en pourcentage des tableaux

précédents. Il indique également le pourcentage de réduction, par rapport à un échantillon

aléatoire simple, de l'erreur-type globale qui peut être obtenu avec des plans

d'échantillonnage stratifiés pour une certaine taille d'échantillon globale fixe. Dans

l'exemple de sondage illustré dans les tableaux, un échantillon aléatoire simple de 4 000

unités a produit une erreur-type globale de 6 %. L'utilisation d'un plan stratifié avec

répartition optimale contenant le même nombre d'unités réduirait l'erreur-type globale à

2,8 % (soit une réduction de 53 %). Cependant, les moyennes de certaines strates ne

seraient pas estimées avec une grande précision.

Tableau 3-7. Comparaison des erreurs-types des différents plans d'échantillonnage

Pourcentage de l'erreur-type autour de la moyenne (95 % de confiance)

Échantillon stratifié

Échan-

Charge utile

tillon

Représenta-

Compromis

du véhicule

Répartition

Erreurs

aléatoire

tif de la

Tonnes

éga le

optimale

égales

simple

population

Camions

Jusqu'à 4,9

7,72

14,00

17,90

9,91

14,00

11,80

5 - 9,9

12,80

11,39

22,21

9,91

11,39

10 - 11,9

7,99

10,18

9,16

9,88

10,18

12 - 14,9

14,33

9,70

12,68

9,92

10,95

15 ou plus

11,85

7,26

8,09

9,93

8,82

9,58

Tracteurs

routiers

Jusqu'à

19,19

10,36

13,90

9,91

10,36

14,9

15 - 19,9

12,72

7,79

7,95

9,93

7,97

20 ou plus

7,20

6,41

3,57

9,91

5,09

5,72

Tous types

6,00

4,25

3,59

2,80

5,07

3,19

3,41

gain en %

par rapport à

EAS

Pour obtenir une erreur-type globale de 2,8 % avec un échantillon aléatoire simple, il

aurait fallu un échantillon de 18 370 unités. Un échantillon de 8 750 unités aurait été

nécessaire pour obtenir la même erreur-type avec un échantillon stratifié représentatif, et

un échantillon de 6 400 unités dans le cas d'un plan avec répartition égale.

Cependant, il a été possible de calculer les erreurs-types et (pour certains plans) les

tailles des échantillons pour chaque strate uniquement parce que les informations

concernant la population, les moyennes et les écarts-types de chaque strate étaient déjà

disponibles (grâce à une enquête antérieure).

Une autre complication concernant les enquêtes sur le transport de marchandises par

route est que, en règle générale, des estimations sont nécessaires tant pour les tonnes

transportées que pour les tonnes-kilomètres effectuées. Cela signifie qu'il faut calculer les

erreurs-types des deux estimations et que, pour obtenir un plan d'échantillonnage

efficace, un compromis doit être trouvé entre les plans optimaux pour les deux variables.

3-18

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Si vous réalisez pour la première fois une enquête dans un domaine, il est conseillé

d'utiliser un plan d'échantillonnage relativement simple. Un échantillonnage stratifié non

proportionnel serait peut-être plus efficace, mais il est plus difficile de maîtriser la

sélection des unités à échantillonner et de calculer les facteurs de pondération pour

extrapoler des estimations nationales à partir des résultats de l'échantillon. Vous pourrez

toujours passer à un plan d'échantillonnage plus complexe lors d'une année ultérieure,

après avoir acquis de l'expérience grâce à l'enquête que vous aurez menée la première

année. En outre, la première enquête fournira les informations relatives aux écarts-types

des strates dont vous aurez besoin pour obtenir un échantillonnage stratifié non

proportionnel optimal.

3.4.5

Échantillonnage par grappes et à plusieurs degrés

Si le fichier de véhicules n'est pas disponible en tant que base de sondage, et si un fichier

de propriétaires/exploitants ou d'entreprises doit être utilisé, l'échantillonnage doit

comporter deux étapes. L'unité d'échantillonnage de la première étape sera le

propriétaire/exploitant ou l'entreprise (unité primaire) et, celle de la seconde étape, le

véhicule (unité secondaire). Cette méthode d'échantillonnage est appelée échantillonnage

à plusieurs degrés. Un type spécial d'échantillonnage à plusieurs degrés, où un

échantillon est tiré à la première étape et où toutes les unités de la seconde étape sont

invitées répondre, est appelé échantillonnage par grappes.

Si l'échantillonnage de véhicules est effectué selon un procédé à deux étapes, avec la

sélection d'un échantillon d'opérateurs invités à fournir des informations sur l'activité de

tous leurs véhicules durant une semaine donnée, l'échantillon sera techniquement un

échantillon en grappes. En effet bien que les données des véhicules soient demandées

pour une seule semaine de l'année et non pour l'année entière, l'échantillon de

propriétaires de la première étape est techniquement un échantillon de propriétaires-

semaines.

La corrélation intra-classe revêt une importance cruciale dans le plan d'échantillonnage et

est presque toujours positive. L'activité accomplie par les véhicules exploités par un

transporteur sera probablement similaire, et elle sera différente de celle effectuée par les

véhicules d'autres transporteurs. Ainsi, il est probable qu'un opérateur travaillant dans le

secteur de la construction utilisera principalement des camions à benne basculante.

L'activité réalisée par ces véhicules sera très différente de celle d'un exploitant qui

effectue essentiellement des livraisons à de grandes chaînes de magasins d'alimentation.

Et celle-ci, à son tour, différera de l'activité réalisée par des exploitants utilisant des

camions-citernes pour livrer de l'essence à des stations-services. De même, les parcours

accomplis par les grands transporteurs seront souvent différents de ceux effectués par les

petits transporteurs. Si chaque exploitant réalisait une gamme d'activités similaire dans le

domaine du transport de marchandises par route, l'échantillonnage à plusieurs degrés

serait aussi précis qu'un échantillonnage simple.

Dans la plupart des cas, 'échantillonnage à plusieurs degrés augmentera la variance

d'échantillonnage par rapport à celle que l'on obtiendrait si l'enquête portait sur un

échantillon aléatoire simple et unique. On peut illustrer l'effet sur la variance

d'échantillonnage par un cas simplifié, dans lequel une population de KN unités est

composée de K unités à la première étape (unités d'enquête primaires - UEP), chaque

UEP étant constituée de N unités secondaires. Si un échantillon de k UEP est tiré et si

toutes les unités secondaires de ces UEP sont étudiées, la variance d'échantillonnage Var

(M) pour la valeur moyenne ou totale d'une variable se calcule comme suit :

Var (M) = Var (R)[1 + (N - 1)p]

3-19

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

Dans cette équation, Var (R) est la variance d'échantillonnage pour un échantillon

aléatoire simple de même dimension (kN) et p représente la corrélation intraclasse. La

corrélation intra-classe peut varier entre 0 et 1. Le quotient Var (M)/Var (R) est appelé

effet du plan expérimental (Deff) et représente une mesure de l'augmentation de l'erreur-

type pour ce plan par rapport à celle que l'on obtiendrait si l'échantillon était considéré

comme un échantillon aléatoire simple.

Dans l'équation ci-dessus, si N = 1, c'est-à-dire, s'il n'existe qu'une seule unité à la

seconde étape pour chaque unité de la première étape, l'échantillon est identique à un

échantillon aléatoire simple. Si p = 0, c'est-à-dire s'il n'existe aucune corrélation intra-

classe, chaque UEP est aussi hétérogène que la population en général. Il est improbable

qu'un de ces cas se présente avec un échantillon dont les UEP sont des transporteurs

routiers de marchandises.

Si les unités d'une grappe sont très semblables entre elles et sensiblement différentes de

celles des autres grappes, p (la corrélation intra-classe) sera probablement plus proche

de 1 que de 0. Plus p sera proche de 1, plus grand sera l'effet du plan de sondage, qui

sera toujours supérieur à 1.

Même si p est de faible valeur, elle pourrait entraîner un important effet du plan de

sondage si le nombre d'unités comprises dans une grappe est d'une quelconque

importance. Le produit de p(N - 1) peut être important si N est élevé, même si p est faible.

Par exemple, si p = 0,1 et N = 50, la variance d'un échantillon en grappes sera 4,9 fois

supérieure à celle d'un échantillon aléatoire simple comprenant le même nombre d'unités.

Cette constatation nous amène à noter une caractéristique importante de

l'échantillonnage par grappes. Plus les grappes seront intrinsèquement hétérogènes

(c'est-à-dire plus les grappes seront semblables à la population), moins la perte de

précision engendrée par l'analyse de grappes sera importante. C'est là le contraire de

l'objectif de la stratification, qui est de rendre les strates aussi intrinsèquement

homogènes que possible. Dès lors, il vaut mieux prendre, si possible, un grand nombre

de grappes avec un petit nombre d'unités secondaires. Malheureusement, il est peu

probable que ce soit réalisable dans le cadre d'une enquête sur l'activité des véhicules

routiers pour le transport de marchandises au moyen d'un échantillon initial d'exploitants,

et on se trouvera donc confronté à une augmentation probablement très prononcée de

l'erreur d'échantillonnage engendrée par l'analyse de grappes.

Le contrôle de la taille de l'échantillon pose un problème majeur lorsque les UEP varient

sensiblement en taille. Dans certains plans d'échantillonnage à plusieurs degrés, le

nombre d'unités secondaires par UEP varie considérablement. Il convient d'étudier

soigneusement toute situation nécessitant l'utilisation d'un échantillon à plusieurs degrés.

Les solutions sont souvent «taillées sur mesure». Le présent manuel n'a pas pour propos

de couvrir toutes les possibilités de plans d'échantillonnage à plusieurs degrés. Si un tel

plan d'échantillonnage est nécessaire, il est conseillé au lecteur de se référer aux

publications figurant dans la bibliographie.

Le calcul des erreurs-types pour des plans d'échantillonnage complexes peut représenter

un travail considérable. Le plan «sélection par paires» fournit des formules simples pour

calculer les erreurs-types. Il est décrit dans l'ouvrage de Kish (1965). Une autre approche

consiste à utiliser un échantillonnage «réitéré», cf. Deming (1960). Pour les références,

veuillez vous reporter à la bibliographie.

3-20

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3.5

Tirage de l'échantillon

3.5.1

Extraction des données du fichier de véhicules

Procurez -vous, dans le fichier de véhicules, un extrait des enregistrements de tous les

véhicules qui seront couverts par l'enquête. Idéalement, l'extrait devrait être prélevé de façon

à refléter l'état du fichier vers le milieu du trimestre d'une année, par exemple au 15 février,

au 15 mai, au 15 août et au 15 novembre).

La procédure décrite ci-après doit être appliquée pour chaque extrait. Si les responsables du

fichier ne vous permettent pas de prendre un extrait de la totalité du fichier, par exemple en

raison de restrictions juridiques, il faudra les charger d'effectuer la procédure d'extraction

décrite au point suivant.

Classez les enregistrements des véhicules provenant du fichier en groupes selon la

stratification définie pour votre enquête (par exemple type de véhicule, poids maximum

autorisé, région, etc.). Ensuite, classez chaque groupe selon une variable conformément aux

instructions du responsable des statistiques des transports (à savoir, région, année de

fabrication, charge utile, poids maximum autorisé). Faites le compte du nombre de véhicules

contenus dans chaque groupe.

3.5.2

Calcul du nombre de départ et du nombre intervalle pour

l'enquête et sélection de l'échantillon

Lors de la sélection d'un échantillon pour un trimestre, supposons que le nombre total d'un

groupe de véhicules = N

Pour ce groupe de véhicules, supposons que “n” = le nombre de véhicules à échantillonner

par semaine - 13.n par trimestre.

Alors, le nombre intervalle “I” pour ce groupe = N/(13.n).

Pour chaque groupe, sélectionnez un nombre de départ S = nombre au hasard entre 1 et I

(utilisez une table de nombres aléatoires ou un ordinateur pour obtenir un nombre au hasard

- un nouveau nombre au hasard devrait être utilisé pour chaque groupe).

Dans chacun des groupes dans lesquels ont été classés les enregistrements des véhicules,

sélectionnez le S^èmeenregistrement, le S+I^ème enregistrement, le S+2.I^ème enregistrement et

ainsi de suite, jusqu'à la fin du groupe. Copiez dans le fichier informatique des véhicules de

l'enquête toutes les données requises pour les véhicules sélectionnés.

3.5.3

Attribution des enregistrements aux semaines appropriées du

trimestre

Les enregistrements de la semaine 1 pour chaque groupe sont les enregistrements 1, 14,

27, 40, etc. contenus dans le fichier informatique.

Les enregistrements de la semaine 2 sont les enregistrements 2, 15, 28, 41, etc. contenus

dans le fichier informatique.

Les enregistrements de la semaine 13 sont les enregistrements 13, 26, 39, 52, etc. contenus

dans le fichier informatique.

Transférez dans le fichier informatique des véhicules tous les champs qui devraient être

créés en même temps; ajoutez la semaine d'enquête concernée, l'année, et le numéro de

référence particulier de l'enregistrement.

3-21

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3.6

Encourager les réponses

Le but dans lequel des personnes exercent une activité commerciale est pratiquement

toujours de faire des bénéfices. En général, tout travail effectué pendant les heures de

travail qui ne concourt pas à ce but est si possible évité et, s'il ne peut l'être, n'est sans

doute pas accompli avec beaucoup de soin ou d'enthousiasme.

Les personnes qui travaillent dans le secteur du transport routier ne sont pas réputées

pour leur disposition à coopérer avec les pouvoirs publics. La concurrence est rude : trop

de transporteurs routiers se disputent le travail disponible. Dans l'esprit du transporteur, le

temps perdu à remplir des formulaires statistiques serait mieux employé à gagner de

l'argent.

Que peut donc faire le statisticien pour obtenir un taux de réponse raisonnable à son

enquête ? Quelles moyens peut-il utiliser pour encourager les exploitants à répondre ?

Aucune entreprise ne se réjouira à la perspective de remplir des formulaires de

l'administration, à moins que n'existe un stimulant efficace. On trouve en gros deux types

de stimulants

: la récompense et la crainte . Recevoir une somme d'argent non

négligeable (généralement une prime de l'État) représente toujours un excellent stimulant.

Obtenir l'autorisation d'exercer légalement une activité constitue également un bon

incitant pour la plupart des personnes. Remplir des formulaires statistiques est rarement

considéré comme un stimulant, bien que la crainte d'être poursuivi en justice en vertu

d'une loi statistique pour le non-renvoi du formulaire peut persuader de nombreuses

personnes de le faire. Il est toutefois plus probable qu'une entreprise craindrait davantage

le fait que des poursuites judiciaires en vertu d'une loi statistique puissent servir de motif

pour lui refuser l'autorisation d'exercer légalement son activité lors d'une année ultérieure.

Néanmoins, avant d'envisager le recours à des stimulants, le statisticien devrait s'assurer

que toutes les mesures pratiques ont été prises en vue de rendre l'enquête le plus

acceptable possible pour ceux qui sont invités à remplir le questionnaire. Ces mesures

peuvent être résumées en trois points : publicité, simplicité, contrôle.

3.6.1

L'utilité de la publicité

Plus vous obtiendrez de publicité pour votre enquête, mieux cela vaudra. Veillez à ce que

cette publicité explique toujours pourquoi les données sont nécessaires et insistez sur le

fait que l'enquête a été conçue de façon à imposer la charge de travail supplémentaire la

plus faible possible aux personnes invitées à remplir le questionnaire.

Faites en sorte que la publicité s'adresse directement à ceux qui devront remplir votre

questionnaire. Existe-t-il une presse spécialisée ? Pouvez-vous obtenir qu'elle publie des

articles sur l'enquête quelques mois avant son lancement prévu, et lorsque les premiers

questionnaires seront envoyés ?

S'il existe une association professionnelle, prenez rapidement contact avec elle et

expliquez-lui pourquoi vous avez besoin de ces données et les raisons de l'enquête.

Discutez également du plan d'enquête avec les responsables de l'association

professionnelle et invitez les à émettre des commentaires sur le questionnaire que vous

vous proposez d'utiliser. Gardez un contact régulier; faites tout votre possible pour que

l'association soutienne votre enquête. Le soutien d'une association professionnelle est un

atout appréciable qui pourrait vous être précieux pour persuader les membres de cette

association de remplir votre questionnaire.

Il est également utile de rendre visite à plusieurs entreprises de transport routier, et, plus

particulièrement, à toute entreprise considérée par le secteur du transport routier comme

3-22

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

un des chefs de file de cette branche. Au cours de votre visite, vous expliquerez pourquoi

vous avez besoin de ces données, ainsi que les raisons de l'enquête, et vous chercherez

à obtenir des commentaires sur le questionnaire.

3.6.2

Alléger autant que possible la charge de réponse

Assurez-vous que tout a été fait pour que le questionnaire soit le plus simple possible à

remplir. N'oubliez pas que les personnes qui rempliront le questionnaire ne seront pas

aussi intéressées que vous par les réponses, ne se soucieront guère de l'exactitude, et

n'auront vraisemblablement pas le même niveau d'éducation que vous.

Dans la mesure du possible, prévoyez des cases afin que le transporteur puisse cocher

(√) la case figurant à côté de la bonne réponse ou une case dans laquelle il devra inscrire

la réponse. Évitez de demander au transporteur de coder une réponse. Vous

économiserez peut-être le personnel nécessaire pour coder une réponse écrite, mais la

qualité du codage risque d'être très inférieure et, surtout, il est pratiquement acquis que

certains transporteurs ne répondront pas en raison de la difficulté supplémentaire que

représente le codage des réponses.

Élaborez un premier projet de questionnaire (accompagné d'instructions pour ceux qui

auront à le remplir). Placez le maximum d'instructions possible sur le questionnaire lui-

même, tout en veillant à ce que la présentation du formulaire reste claire et attrayante.

Présentez votre projet à une ou deux personnes travaillant dans un autre service de votre

organisation et demandez-leur de vous indiquer quelles sont, selon elles, les informations

que vous demandez dans le questionnaire et que vous fournissez dans les instructions. Il

arrive très facilement, lorsqu'on élabore un questionnaire, que l'on utilise une expression

dont on pense qu'elle sera comprise par tout un chacun, pour découvrir finalement que

certains l'interprètent d'une autre manière.

Après avoir vérifié la formulation du questionnaire au sein de votre organisation, recueillez

les commentaires de l'association professionnelle et de quelques transporteurs routiers.

Remaniez votre questionnaire autant que possible afin de prendre en compte les

observations émises, puis lancez une étude pilote en demandant à quelques

transporteurs routiers de le compléter et de vous faire part de toute nouvelle remarque. Il

est utile de demander aux transporteurs d'indiquer le temps qu'il leur a fallu pour remplir le

questionnaire : vous disposerez ainsi d'une arme précieuse pour répondre à ceux qui

trouveraient excessif le temps nécessaire pour répondre à votre questionnaire.

3.6.3

Contrôle

Le contrôle consiste à vous assurer que tout se déroule comme prévu :

• Les questionnaires sont envoyés aux transporteurs sélectionnés suffisamment à

l'avance pour permettre à ceux-ci de conserver les informations nécessaires.

• Vous disposez d'un système permettant de vérifier qu'un transporteur sélectionné a

reçu le questionnaire; une carte postale avec réponse payée ou un contrôle

téléphonique.

• Votre système de gestion de l'enquête peut établir un relevé des réponses reçues

lors des différentes semaines de l'enquête, afin de pouvoir identifier les

transporteurs qui n'ont pas répondu dans un délai déterminé et leur envoyer un

rappel.

3-23

CHAPITRE 3. PRÉPARATION DE L'ENQUÊTE - PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE

3.6.4

Les avantages d'un système de rappel

Un premier rappel (par courrier ou téléphone, choisissez le moins cher des deux) devrait

être envoyé environ deux semaines après la fin de la semaine d'enquête concernée. Cela

laisse un délai raisonnable au transporteur pour compléter le questionnaire et tient

compte de la possibilité d'un retard dans l'acheminement du courrier. Le premier rappel

devrait engendrer une augmentation sensible du taux de réponse total et constituer un

élément important de votre stratégie d'enquête. Veillez à ce que votre plan d'enquête et

vos prévisions de frais prennent en compte le personnel et les ressources nécessaires à

l'organisation de ces rappels.

Un deuxième rappel (envoyé trois à quatre semaines après la fin de la semaine d'enquête

concernée) peut également être bénéfique. Ce rappel devrait inclure toute menace que

vous pourrez utiliser concernant des poursuites judiciaires auxquelles s'expose le

transporteur en vertu d'une loi statistique.

Il peut aussi se révéler utile d'effectuer un troisième rappel par téléphone (une semaine

après l'envoi du deuxième rappel). Il est probable que tout rappel ultérieur sera vain, car

les transporteurs pourront invoquer le prétexte que la semaine d'enquête concernée est

trop éloignée dans le temps pour qu'ils se souviennent des informations. Les pays qui ont

eu recours à des rappels lors d'enquêtes sur le transport de marchandises par route ont

constaté que 30 à 40 % des réponses sont reçues après l'envoi de rappels.

3.6.5

Stimulants

La crainte de poursuites judiciaires peut représenter un stimulant utile, pour autant que

vous soyez sûrs que vous serez dûment autorisés à engager une procédure judiciaire. La

nouvelle que certains transporteurs ont été poursuivis (et, avec un peu de chance, qu'ils

ont été obligés de payer une amende relativement importante) pour ne pas avoir répondu

à votre enquête se répandra sans doute assez rapidement dans le secteur du transport

routier et entraînera une augmentation du taux de réponse. Par contre, si vous brandissez

la menace de poursuites sans jamais passer à l'acte, cela finira également par se savoir

dans le secteur et les taux de réponse risquent dès lors de baisser avec le temps.

Enfin, si la législation de votre pays le permet et si vous pouvez trouver les fonds

nécessaires, vous pouvez offrir aux transporteurs une récompense ou la possibilité de

recevoir une récompense s'ils renvoient leur questionnaire dûment rempli. Un système de

récompense selon l'une des modalités suivantes peut se révéler très utile pour obtenir un

taux de réponse élevé de la part des transporteurs routiers :

• Une réponse est choisie au hasard parmi toutes les réponses à l'enquête pour un

trimestre de l'année, et le transporteur qui en est l'auteur se voit envoyer une note

de crédit pour (par exemple) 100 litres de carburant. La récompense doit être

suffisamment importante pour la rendre attractive pour les transporteurs, mais pas

trop coûteuse pour les gestionnaires de l'enquête.

• Un petit cadeau est envoyé à chaque répondant. Bien entendu, celui-ci ne pourra

pas être financé par les gestionnaires de l'enquête. Un accord pourrait être conclu

avec une compagnie pétrolière publique nationale afin qu'elle fournisse ce cadeau,

tel qu'une carte routière ou une veste de travail portant sur le dos le nom de cette

compagnie.

3-24

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

4.1

Élaboration du questionnaire

En raison d'impératifs financiers, les enquêtes destinées à collecter des informations sur

le transport de marchandises par route sont nécessairement des enquêtes postales; les

enquêtes par interview, qu'elles se déroulent en tête-à-tête ou par téléphone, sont

généralement trop coûteuses et conviennent mieux pour observer des comportements

que des faits. Cependant, les enquêtes postales présentent un inconvénient potentiel :

leurs taux de réponse sont généralement inférieurs à ceux des enquêtes par interview.

Les sujets «Encourager les réponses» au chapitre précédent et «Le traitement des non-

réponses» au chapitre 6 ont leur importance pour l'élaboration du questionnaire. Il est

inévitable d'évoquer les taux de réponse puisque le principal critère à appliquer pour

évaluer la conception d'un questionnaire est sa capacité à susciter des réponses

comportant des informations complètes et précises.

4.1.1

Principes d'élaboration du questionnaire

Les enquêtes relatives au transport de marchandises par route se font généralement par

voie postale, ce qui influence la conception et le contenu du questionnaire :

• Le questionnaire doit avoir une structure simple. Il faut éviter de demander aux

personnes interrogées de sauter certaines questions en fonction de leurs réponses

à d'autres (ou sous certaines conditions). Le recours à cette option doit se faire avec

parcimonie. En effet, ce système est utile dans le cadre des enquêtes par interview,

mais il peut entraîner l'omission de certaines réponses.

• Les questions doivent être concises, dépourvues d'ambiguïté et formulées dans un

vocabulaire familier. Dans la mesure où il s'agit d'une enquête postale, aucune

explication supplémentaire ne pourra être donnée.

Le questionnaire sera rempli (du moins faut-il l'espérer) par un chauffeur routier ou un

directeur des transports, qui exercent tous deux des activités absorbantes et souvent

stressantes. Par conséquent, le contenu du questionnaire lui-même doit :

• Viser à ne collecter que des informations facilement disponibles, c'est-à-dire des

informations que la personne interrogée connaît ou qu'elle peut facilement trouver

dans des dossiers. Il doit aussi s'agir d'informations que cette personne est

disposée à communiquer. Par exemple, les transporteurs sont généralement très

réticents à divulguer les tarifs qu'ils pratiquent pour un parcours, alors qu'ils n'auront

peut-être aucune difficulté à communiquer d'autres détails concernant ce trajet.

• Ne pas demander trop d'informations. Dans certains pays, les questions portent

pratiquement sur toutes les étapes des parcours effectués par un véhicule

déterminé au cours d'une semaine (comme la distance parcourue ou la cargaison).

Cependant, lorsque le parcours comprend au moins cinq arrêts, des informations

simplifiées sont rassemblées dans une partie distincte du questionnaire. En effet, il

serait trop contraignant de demander des détails sur toutes les étapes de tels

parcours. Le transporteur ne répondrait alors pas du tout ou de manière incomplète.

• Comporter des questions compréhensibles et dépourvues d'ambiguïté. Même si le

questionnaire contient un numéro de téléphone que les personnes interrogées

pourront appeler en cas de difficulté, nombre d'entre elles essaieront de le remplir

en dehors des heures de bureau.

4-3

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Afin de favoriser la qualité et la précision des réponses, une lettre d'accompagnement

devrait être jointe au questionnaire. Elle donnerait au transporteur les informations

suivantes :

− Organisateur de l'enquête et finalité de celle-ci.

− Importance de l'enquête et de la coopération de tous.

− Pénalités encourues (le cas échéant) si le questionnaire n'est pas rempli puis

retourné.

− Assistance téléphonique en cas de difficulté lors du remplissage du questionnaire.

− Traitement confidentiel de toutes les informations figurant dans le questionnaire. Les

informations personnelles ne seront pas divulguées à des personnes extérieures à

l'Office statistique.

Il arrive qu'au lieu d'être réticents à remplir les questionnaires, les transporteurs fassent

du zèle. Lorsqu'ils reçoivent un questionnaire leur demandant des informations sur les

prestations effectuées par un véhicule donné au cours d'une semaine déterminée, ls

s'aperçoivent parfois que ce véhicule était alors remisé. Comme ils tiennent absolument à

donner des informations, ils remplissent le questionnaire en se référant aux prestations

d'un autre véhicule. La lettre d'accompagnement devrait leur demander de ne pas agir

ainsi, car l'objectif de l'enquête est de collecter des informations exactes et non biaisées

sur l'activité de tous les véhicules pour le transport de marchandises, qu'ils aient été

utilisés ou pas.

Il faudrait imprimer sur le questionnaire lui-même un numéro de référence unique,

l'immatriculation du véhicule par exemple. Si un questionnaire n'est pas rempli

complètement et ne possède pas de numéro d'identification, il ne sera pas possible de

contacter le transporteur l'ayant rempli. Si le véhicule a été échantillonné à partir d'une

base de données administrative, les données figurant sur le questionnaire renvoyé

devraient être associées aux données relatives au véhicule et provenant de cette base de

données. Cette opération est impossible si l'identité du véhicule n'est pas connue.

Lors de l'envoi du questionnaire, il est souvent utile de joindre des notes conçues pour

aider le transporteur à remplir ce document. Elles devraient être aussi concises et claires

que possible. Dans l'idéal, elles ne devraient pas être nécessaires. Néanmoins, étant

donné qu'il est souvent demandé à la personne interrogée de coder certaines parties du

questionnaire, ainsi que de fournir des informations écrites, il est indispensable de joindre

des "Notes d'aide au remplissage".

La personne interrogée devra mentionner sur le questionnaire certains éléments

d'information (comme le domaine d'activité de l'entreprise ou le type de marchandises

transportées lors d'un parcours donné), qui seront codés à réception du questionnaire. Il

n'est généralement pas indiqué de demander au transporteur de préciser, par exemple, à

quel code marchandise de la nomenclature NST correspondent les produits qu'il a

transportés. Il existe trop de codes et il serait trop fastidieux pour le transporteur de devoir

choisir le bon. Par conséquent, l'essentiel de la codification est effectué au bureau, après

réception des questionnaires.

Cependant, il est raisonnable de demander au transporteur d'indiquer si les marchandises

transportées pouvaient être considérées comme "dangereuses" et, le cas échéant, de

choisir parmi les codes standardisés celui qui correspond au type de matières

dangereuses transportées. Le personnel de l'Office statistique n'est pas toujours en

mesure de déterminer, par exemple à partir de la description écrite d'un produit chimique

exotique, si un chargement était dangereux ou pas. Conformément à la loi, un

transporteur est tenu de connaître la nature des matières dangereuses qu'il transporte.

4-4

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Il est conseillé de demander aux transporteurs d'inscrire eux-mêmes des codes dans le

questionnaire lorsque le choix de codes est limité. Cela permet d'économiser de la place

et limite la longueur du questionnaire. Par exemple, il est utile d'enregistrer le mode de

transport de chaque chargement (dans un conteneur certifié ISO, sur des palettes, en

vrac, etc.) et il est relativement simple de fournir une liste de codes au transporteur, soit

dans le questionnaire, soit dans les "Notes d'aide au remplissage". Cela prend moins de

place et évite au transporteur d'avoir à rédiger des informations pour chaque

déplacement.

Néanmoins, s'il est décidé de permettre aux transporteurs de procéder à la codification ou

de choisir un code dans une liste, il faut veiller à ce que les choix proposés couvrent

toutes les possibilités. Il existe essentiellement trois méthodes pour ce faire : soumettre le

questionnaire à un test préliminaire, l'envoyer à un nombre restreint de transporteurs

potentiels et contrôler les codes effectivement utilisés lors de la saisie informatique des

informations obtenues. À titre d'exemple, les codes suivants ont été utilisés, lors d'une

enquête menée il y a quelques années, pour enregistrer le mode de transport de chaque

chargement (il convient de noter que ces codes ne couvrent pas toute la ventilation par

nature de chargement, requise par le règlement) :

- IC

Conteneur ISO ou caisse mobile

- PL

Sur palettes

- PK

Autre conditionnement (en semi-vrac, mais pas dans un conteneur, ni une caisse

mobile)

- BU Vrac liquide/solide

- OT Autre.

Il est apparu que le code

«Autre» était utilisé très fréquemment. L'examen des

questionnaires a permis

de déterminer qu'il existe d'autres modes de

transport/conditionnement qui, pour les transporteurs, n'étaient pas couverts par le

schéma ci-dessus

(par exemple, les marchandises transportées dans des cages

métalliques). Par ailleurs, dans certains cas, les transporteurs ont mal compris le système

de codification (par exemple, codification du sable transporté dans des camions à benne

basculante par OT au lieu de BU).

Si de tels problèmes avaient été détectés lors des tests pilotes des codes, ils auraient pu

être pris en compte dans la notice explicative ou grâce à quelques ajouts aux informations

sur la codification données dans le questionnaire.

Il est indispensable de procéder à un contrôle constant des codes utilisés par le personnel

de l'Office statistique et par les transporteurs pour classer les marchandises et d'autres

variables. Il est inconcevable qu'il faille attendre que toutes les données pour une année

aient été collectées et saisies pour découvrir que, dans le cas de certaines informations,

"Autre" ou "Divers" a été utilisé huit fois sur dix.

Les informations collectées grâce aux questionnaires feront l'objet d'une analyse

informatisée. Il est donc important, lors de l'élaboration du questionnaire et de la

codification des informations, de prendre en considération les aspects relatifs au

traitement des données. En particulier :

• Les données qui ne se prêtent pas à une analyse informatisée ne devraient pas être

collectées. Généralement, cela revient à ne conserver que les quantités et les

codes. Par exemple, il peut sembler intéressant de collecter des informations sur la

marque et le modèle du camion, mais l'analyse des descriptions textuelles est

impossible. Les groupages sont également impossibles en raison des variations

dans l'orthographe et on ne peut pas exiger du personnel chargé de la codification

4-5

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

qu'il attribue un code unique à chaque marque et modèle, car il en existe un trop

grand nombre.

• Le questionnaire doit être conçu de telle manière que les codes (concernant par

exemple l'origine, la destination, les marchandises, etc.) puissent être indiqués et

qu'il soit possible de saisir les données (si le matériel approprié est disponible) sans

avoir à transcrire les informations dans un "document de saisie".

• Sachant que le même parcours peut être couvert plusieurs fois pendant la même

journée (par exemple, par un camion se déplaçant entre une carrière et une usine

de béton prêt à l'emploi), il conviendrait d'indiquer au transporteur que, dans de tels

cas, il ne doit préciser les détails relatifs au parcours qu'une seule fois et mentionner

le nombre de parcours identiques effectués le même jour. Le logiciel de traitement

devrait pouvoir prendre en compte ce type de parcours multiples sans qu'il soit

nécessaire d'entrer la même information de manière répétée. Néanmoins, dans ce

cas, il faudra bien préciser aux transporteurs que les informations à entrer ne

devraient faire référence qu'à un seul parcours. Lors de certaines enquêtes, où les

questionnaires permettaient l'enregistrement d'un seul parcours de ce type et du

nombre de parcours identiques, il est arrivé qu'un transporteur recense le tonnage

total transporté et le kilométrage total effectué sur l'ensemble des parcours.

4.1.2

Données requises

Après avoir étudié les aspects généraux de l'élaboration et de la présentation des

questionnaires relatifs à l'activité des véhicules, nous allons formuler quelques remarques

plus spécifiques sur leur contenu, à savoir les informations demandées aux transporteurs

dans le cadre du règlement 1172/98. Pour la plupart, les États membres de l'Union

européenne échantillonnent des véhicules individuels et demandent aux exploitants de

fournir trois types d'informations concernant une période d'enquête déterminée

(en

général, sept jours) :

• Des informations sur l'entreprise (lieu d'implantation, domaine d'activité).

• Des informations sur le véhicule.

• Des informations sur tout le travail - y compris l'activité à vide (bien qu'il s'agisse

d'une variable optionnelle dans le cadre du règlement) - effectué par le véhicule lors

de la période de référence.

Il est possible d'établir des statistiques annuelles non biaisées sur le transport routier de

fret si l'enquête est menée sans interruption tout au long de l'année, si le même nombre

de véhicules est échantillonné chaque semaine et si l'on prend toutes les mesures

nécessaires à l'obtention d'un taux de réponse élevé.

Il est utile de décrire et de commenter les différentes données pouvant être demandées

par de tels questionnaires. Ces derniers varieront d'un pays à l'autre (en raison des

différences existant entre les régimes réglementaires et d'autres facteurs), mais, entre les

pays de l'UE, les différences sont minimes parce que les enquêtes sont menées de

manière similaire et chaque Etat membre doit, conformément au règlement du Conseil,

remettre à Eurostat les mêmes statistiques relatives au transport de marchandises par

route.

4-6

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

4.1.2.1

Données relatives à l'entreprise

Dans la partie B de ce manuel sont définies toutes les informations que requiert le

règlement.

La localisation et le type d'activité (codés selon la NACE Rév. 2) sont les données

collectées sur l'entreprise dont les véhicules ont été échantillonnés. Le second élément

cité aide à déterminer la répartition, dans le domaine du transport routier, entre les

opérations pour compte propre (entreprises transportant des biens dans le cadre de leur

propre activité et non pour le compte d'un tiers) et celles pour compte d'autrui (entreprises

de transport). Les mêmes informations sont collectées en ce qui concerne les parcours

effectués par le véhicule. Cette rubrique, "Type d'activité", est utile dans le cadre des

activités pour compte propre car elle met en évidence la contribution relative qu'apportent

différents types d'activités au fret routier.

Il convient de noter que, dans certains cas, des informations pouvant être considérées

comme relatives au véhicule sont en fait enregistrées comme étant relatives au parcours,

car la valeur de la variable peut changer en fonction du parcours. L'accouplement d'une

remorque à un camion lors de certains déplacements en est une illustration. Néanmoins,

le règlement autorise les pays qui le désirent à simplifier l'enregistrement de ces variables

lorsque la configuration du véhicule est susceptible de changer au cours de la semaine

d'enquête ou lorsque le véhicule peut être utilisé pour les deux types de transport (voir

l'annexe A du règlement, "Configurations successives" et "Changement dans le type de

transport"). Dans de tels cas, il faut enregistrer soit la configuration du premier parcours

déclaré, soit celle qui est la plus utilisée. En ce qui concerne le type de transport, c'est le

mode d'utilisation principal qui doit être enregistré.

4.1.2.2

Données relatives au véhicule

Les données collectées sur le véhicule, dans le cadre du règlement du Conseil

comprennent les éléments suivants (la collecte de certaines données n'a pas un caractère

obligatoire pendant les premières années d'application du règlement) :

• Âge du véhicule (en années) depuis sa première immatriculation : en général,

cette variable doit se référer à la date de la première immatriculation dans le pays

qui réalise l'enquête. Lorsqu'un pourcentage significatif de la flotte est constitué de

véhicules d'occasion importés d'autres pays, il peut être impossible de collecter des

informations concernant l'âge réel de ces véhicules.

• Possibilité d'utiliser un véhicule pour effectuer des transports combinés : au

moment de la rédaction du présent manuel, aucune décision n'avait été prise quant

à la classification et au codage de ce type de véhicules. Cette variable doit

permettre d'identifier les véhicules spécifiquement conçus pour effectuer des

transports combinés.

• Kilomètres parcourus au total pendant la période d'enquête, en charge et

(séparément) à vide : le kilométrage parcouru par le véhicule à vide était une

variable optionnelle lors de l'adoption du règlement. Cependant, Eurostat espère

que la plupart des pays seront en mesure de recueillir cette information dès la

première année de collecte des données dans le cadre du règlement.

• Raison de la non-utilisation : s'il n'est fait état d'aucune activité, il est essentiel de

demander pourquoi. Il est important de connaître à la fois le pourcentage de

véhicules non utilisés au cours d'une semaine moyenne et les raisons de cette non-

utilisation. Cependant, cette question risque de dissuader le transporteur de faire

4-7

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

état d'une activité au cours de la semaine, ce qui le dispenserait de remplir le

questionnaire. Comme le montre le modèle de questionnaire présenté au point 4.2

de ce chapitre, on peut empêcher cela en demandant au transporteur d'indiquer le

nombre de jours de la semaine d'enquête pendant lesquels le véhicule n'a pas été

utilisé et d'en préciser les raisons.

Les pays pourraient juger utile de collecter pour leur propre usage interne les variables

suivantes :

• Carburant acheté pendant la semaine d'enquête

: cette variable est très

importante, car elle permet de faire des estimations sur la consommation moyenne

de carburant. Déclarée, de manière satisfaisante, mais parfois omise.

• Kilométrage du véhicule au cours des

12 derniers mois

(ou depuis

l'acquisition du véhicule si celle-ci remonte à moins de 12 mois) : si des

données relatives au comptage de la circulation sont disponibles pour un pays, cette

variable permet d'estimer l'ampleur de la sous-déclaration de l'activité automobile.

Variable bien déclarée; il apparaît que les chiffres communiqués sont parfois

arrondis au millier de kilomètres le plus proche.

• Type de carrosserie des véhicules automobiles pour le transport de

marchandises par route : utile dans certains pays si l'on ne dispose d'aucune

autre source d'informations.

• Type de carrosserie de la remorque/semi-remorque : utile dans certains pays où

les remorques ne sont pas immatriculées et où l'on ne dispose d'aucune autre

source d'informations sur l'utilisation de différents types de remorques.

• Type de carburant utilisé

: utile dans certains pays si l'enquête couvre les

véhicules de petite taille et si l'on ne dispose d'aucune autre source d'informations.

Certaines de ces données (comme la date de première immatriculation, le type de

carrosserie, la catégorie fiscale ou le type de carburant utilisé) sont peut-être contenues

dans la base de données sur l'immatriculation des véhicules, dont peut être tiré

l'échantillon. Comme il a été mentionné précédemment dans ce chapitre, il faudrait faire

figurer ces données dans le questionnaire et demander à la personne interrogée de

vérifier leur exactitude.

4.1.2.3

Données relatives aux parcours

Au cours de la période d'enquête, un véhicule routier automobile pour le transport de

marchandises (ou la combinaison d'un véhicule automobile et d'une ou plusieurs (semi-)

remorque(s) - dans la suite de ce chapitre, l'expression "véhicule pour le transport de

marchandises" désignera à la fois les véhicules isolés et les combinaisons) peut effectuer

un certain nombre de parcours. Ceux-ci se feront soit en charge (le camion, la remorque

ou la semi-remorque contiennent des marchandises et/ou des déchets, les déchets vides

étant considérés comme un type de marchandises particulier), soit à vide (le ou les

véhicule(s) routier(s) pour le transport de marchandises ou les remorques ne contiennent

ni marchandises, ni déchets).

D'après la définition donnée dans le "Glossaire des statistiques du transport" et la partie B

du présent manuel, un parcours en charge commence lorsque les marchandises sont

placées dans un véhicule pour le transport de marchandises, précédemment vide, et il se

termine lorsque les marchandises sont déchargées du véhicule et que celui-ci se retrouve

donc entièrement vide. Un parcours en charge peut ainsi comporter plusieurs opérations

4-8

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

élémentaires de transport, celles-ci étant définies comme le transport d'un type de

marchandises depuis son lieu de chargement jusqu'à son lieu de déchargement.

La collecte des informations relatives aux opérations élémentaires de transport de fret se

fait sur la base :

− Soit d'une description de chaque opération élémentaire de transport de

marchandises (avec des détails supplémentaires sur les parcours à vide).

− Soit d'une description des parcours effectués par le véhicule dans le cadre de ces

opérations élémentaires de transport.

Dans la plupart des cas, un parcours en charge représente une opération élémentaire de

transport, avec :

− Un seul type de marchandises chargé (selon la classification des 20 divisions

dérivée de la nomenclature NST).

− Un point de chargement unique des marchandises.

− Un point de déchargement unique des marchandises.

Dans ce cas, les deux méthodes sont équivalentes.

Cependant, plusieurs opérations élémentaires de transport peuvent être effectuées

pendant un parcours en charge, quand :

− Il existe plusieurs points de chargement et/ou de déchargement des marchandises

(leur nombre est généralement limité à quatre pour éviter d'imposer trop de travail à

la personne interrogée, les parcours de "ramassage et/ou distribution" sont traités à

part).

− Différents types de marchandises sont transportés lors d'un parcours en charge

unique.

Les divers points de chargement et de déchargement (pas plus de quatre) doivent être

enregistrés afin de permettre le calcul des tonnes par km réalisées à l'occasion du

parcours. Lorsqu'un pays ne recense que les principaux types de marchandises

transportées, Eurostat accepte la perte d'informations due à cette simplification autorisée,

mais exige des États membres qu'ils mentionnent cette simplification dans les

communications qu'ils lui adressent.

Les informations collectées pour les parcours comptant jusqu'à quatre arrêts sont les

suivantes :

• Jour de la semaine : utile lors de l'étude des politiques visant à limiter la circulation

de camions le week-end (il est défini au sens strict comme étant le jour du début du

parcours), ainsi que pour vérifier l'enregistrement de toutes les activités du véhicule

au cours de la période de référence de l'enquête.

• Poids maximal autorisé : très important pour l'analyse puisqu'il peut déterminer le

taux de fiscalité appliqué au véhicule. Peut être obtenu à partir d'enregistrements

administratifs, mais peut varier selon qu'une remorque est attelée au véhicule ou

selon le type de semi-remorque attelée à un tracteur routier.

• Charge utile : utile dans le cadre de la stratification des échantillons, pour vérifier

les informations sur le poids des marchandises transportées et à des fins d'étude

des politiques mises en œuvre (par exemple, celles qui concernent le poids des

véhicules); déclarée très précisément, bien connue des transporteurs, qui

s'exposent à des poursuites en cas de surcharge de l'un de leurs véhicules.

4-9

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

• Nombre d'essieux : important dans le cadre des politiques relatives aux taxes

applicables aux véhicules (la charge à l'essieu a une incidence sur l'usure des

routes et est donc utilisée pour déterminer le montant relatif de la taxe qui devra être

acquittée pour un véhicule ayant un nombre variable d'essieux). Le nombre

d'essieux du véhicule de traction et celui de la remorque/semi-remorque sont

enregistrés séparément. Si le véhicule tracte deux remorques, il y aura lieu d'utiliser

le code correspondant au nombre total d'essieux de l'ensemble des remorques.

• Type de transport : pour compte d'autrui ou pour compte propre.

• Premier lieu de chargement/dernier lieu de déchargement des marchandises :

un index géographique informatisé, couvrant un seul pays (ou l'ensemble de

l'Europe), est utile pour localiser les différents emplacements. Le logiciel qui fournit

cet index évalue également la longueur du trajet optimal entre le point d'origine et le

point de destination. Utile pour vérifier la longueur des étapes (voir ci-dessous).

• Pays traversés en transit (pas plus de cinq).

• Lieux de chargement/déchargement si le véhicule a effectué une partie de son

parcours sur un autre moyen de transport.

Pour chaque étape du parcours :

• Poids des marchandises transportées : le questionnaire doit préciser clairement

à l'intention du transporteur s'il faut inclure ou exclure le poids des éventuels

emballage ou conteneur.

• Caractère entièrement chargé, non entièrement chargé ou vide du véhicule (en

termes de volume).

• Distance parcourue en charge (ou à vide) : elle peut être vérifiée par un logiciel

qui, à partir d'une description détaillée du réseau routier, ainsi que d'un index

géographique complet, détermine un trajet optimal. En fait, les entreprises de

transport routier constituent le principal débouché pour ce type de logiciel

informatique.

4.1.2.4

Données relatives aux marchandises

Les informations suivantes devraient être collectées à propos des marchandises

transportées pendant chaque parcours :

• Type de marchandises transportées : le transporteur décrit les marchandises, qui

sont ensuite codées par le personnel de l'Office statistique conformément aux

divisions à deux chiffres de la nomenclature NST. Il est déconseillé de demander

aux transporteurs de procéder eux-mêmes au codage de ces données en raison du

nombre trop élevé de codes. En outre, il serait alors impossible de vérifier la qualité

des données renvoyées. Plutôt bien déclaré, bien qu'il existe chez les transporteurs

une tendance à inscrire "Marchandises" (!) ou "Divers".

• Poids des marchandises transportées : le questionnaire doit préciser clairement

à l'intention du transporteur s'il faut inclure ou exclure le poids des éventuels

emballage ou conteneur.

• Type de fret (mode de transport) : pas très bien enregistré; les transporteurs

confondent le type du véhicule (une benne basculante par exemple) et la façon dont

les marchandises sont transportées sur le véhicule.

4-10

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

• Marchandises dangereuses : souvent codées par le transporteur sur la base de

notes. Information essentielle qui est correctement enregistrée.

• Lieux de chargement/déchargement des marchandises : un index géographique

informatisé, couvrant un seul pays

(ou l'ensemble de l'Europe), est utile pour

localiser les différents emplacements. Le logiciel qui fournit cet index évalue

également la distance du trajet optimal entre le point d'origine et le point de

destination.

• Distance parcourue : elle peut être vérifiée par un logiciel qui, à partir d'une

description détaillée du réseau routier, ainsi que d'un index géographique complet

des emplacements, détermine un trajet optimal.

4.1.2.5

Parcours de ramassage et de distribution

Il n'est pas demandé au transporteur de fournir des détails sur chaque étape d'un

parcours comptant quatre arrêts ou plus. Dans un tel cas, il est impossible d'exiger du

transporteur qu'il décrive les opérations individuelles de transport. En revanche, dans une

partie distincte du questionnaire, il indique les mêmes données que ci-dessus, mais pour

l'ensemble du parcours. "Poids des marchandises" est remplacé par "Poids total des

marchandises ramassées" et "Poids total des marchandises distribuées". Les données

concernant le "Nombre d'arrêts pour distribution" et le "Nombre d'arrêts pour ramassage"

sont également enregistrées. Ces informations permettent de procéder à un calcul

relativement complexe du total de tonnes-kilomètres pour le parcours.

4.1.2.6

Variables supplémentaires envisageables

Il serait possible de poser de nombreuses autres questions dans un questionnaire relatif à

l'activité de fret, mais elles sont souvent omises pour diverses raisons : essentiellement

pour alléger le travail que représente le remplissage du questionnaire ou parce qu'on

estime que les données obtenues seraient de mauvaise qualité. En voici quelques

exemples :

• Marque et modèle : s'il était possible de les enregistrer, ces données seraient très

utiles aux spécialistes des études de marché, qui pourraient ainsi déterminer quelles

prestations sont effectuées par les différentes marques de camions en matière de

transports routiers. Il est difficile de coder les marques et les modèles, mais ces

données figurent peut-être dans les enregistrements administratifs dont est tiré

l'échantillon de véhicules.

• Données détaillées sur le véhicule

: il n'existe aucune source pour certaines

informations, comme le nombre et le type de camions équipés de suspensions

pneumatiques respectueuses de l’infrastructure routière, mais de telles informations

pourraient servir aux décideurs, en particulier à ceux qui sont responsables des

réglementations relatives à la construction de véhicules pour le transport de

marchandises. Elles pourraient sans doute être obtenues facilement, mais nous ne

les collectons pas afin d'éviter d'augmenter la charge de travail pesant sur les

transporteurs.

• Utilisation des autoroutes : les décideurs voudraient savoir quels types de

marchandises sont transportées sur les autoroutes (la proportion du kilométrage

effectué sur autoroute par des véhicules pour le transport de marchandises peut

être obtenue à partir d'études sur le trafic, mais ces dernières ne permettent pas de

savoir si des marchandises ont été transportées). Cependant, on ne peut

4-11

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

raisonnablement pas demander aux transporteurs d'enregistrer séparément la

distance parcourue sur autoroute. Il serait néanmoins possible, si le logiciel

informatique décrit précédemment (qui calcule les trajets optimums) est développé,

de lui faire calculer séparément la distance parcourue sur autoroute.

• Taille de la flotte : lors de l'étude des conséquences probables de l'évolution des

politiques relatives au fret routier qui auront des effets différents sur les petits

transporteurs et sur les grands, il serait utile de connaître la taille de la flotte dont

provient le véhicule échantillonné, c'est-à-dire de savoir combien d'autres véhicules

sont exploités par le propriétaire. Ainsi, il serait possible d'obtenir une analyse du

transport de fret routier en fonction de la taille des flottes. Une telle question n'a rien

de déraisonnable, mais peut être écartée simplement pour limiter la charge de

réponse.

• Heure de début/fin de l'étape

: ces données seraient utiles, car elles

permettraient de réaliser des études sur la rapidité du fret routier. Dans la

pratique, une telle question demanderait trop de travail à l'exploitant, qui ne

répondrait pas ou falsifierait les données.

4.1.2.7

Modèle de liste de questions

On trouvera ci-après une liste de questions qui pourraient figurer dans le questionnaire d'une

enquête sur le transport de marchandises par route. Toutes les données (y compris celles

qui ont un caractère optionnel) requises par le règlement 1172/98 du Conseil y sont reprises.

Certaines informations (indiquées par un *) peuvent être obtenues à partir du fichier de

véhicules d'où est tiré l'échantillon, et il n'est donc pas obligatoire de les poser. Néanmoins,

elles peuvent être intégrées au questionnaire de manière à ce que la personne interrogée

puisse vérifier l'exactitude du fichier. La charge utile devrait faire l'objet d'une vérification

systématique.

Certaines informations concernant le véhicule (indiquées par un #) peuvent varier au

cours de la période d'enquête. Par exemple, un camion peut effectuer des parcours avec

une remorque et d'autres, sans. L'annexe A du règlement 1172/98 du Conseil indique,

sous le titre "Configurations successives", qu'Eurostat souhaiterait que ces configurations

successives soient enregistrées et que des données soient fournies pour chaque

parcours. Cependant, si un pays estime qu'il est impossible d'enregistrer ces

configurations successives, le règlement indique qu'il faudra retenir celle correspondant à

la configuration au début du premier parcours en charge réalisé au cours de la période

d'enquête ou à la configuration la plus fréquemment utilisée pendant cette période.

• Questions relatives au propriétaire (exploitant)

Nom de l'exploitant du véhicule*

Adresse de l'exploitant*

Code postal - Localité

Rue - numéro

Semaine de référence de l'enquête

Identificateur de l'exploitant*

Exploitant individuel ou entreprise*

Type d'activité (activité principale - NACE)*

• Questions relatives au véhicule

Modèle du véhicule*

Type de véhicule (camion/tracteur routier)*

4-12

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Année de la première immatriculation*

10.

Nombre d'essieux du véhicule

11.

Poids à vide (kg)*

12.

Poids maximal autorisé en charge (kg)*

13.

Charge utile (kg)*

14.

Véhicule vendu ou mis à la casse

15.

Date de vente/mise à la casse

16.

Nom du nouvel exploitant si le véhicule a été vendu

17.

Adresse du nouvel exploitant - Code postal - Localité - Rue - numéro

18.

Le véhicule a-t-il tracté une remorque/semi-remorque pendant la semaine (#)

19.

Nombre d'essieux de la remorque/semi-remorque (#)

20.

Charge utile de la remorque/semi-remorque (kg) (#)

21.

Type de carrosserie du véhicule/de la semi-remorque (#)

22.

Type d'utilisation : pour compte d'autrui - pour compte propre - domestique - activité

mixte

23.

Type de carburant utilisé

24.

Quantité de carburant acheté pendant la semaine de référence

25.

Jours d'utilisation / de non-utilisation

En service - Réparation - Congé - Pas de chauffeur disponible

Inactivité - Chauffeur en congé - Autres causes

Total (7 jours)

26.

Kilométrage parcouru pendant les 12 derniers mois

27.

Période d'utilisation du véhicule pendant les 12 derniers mois

28-30. Trois champs optionnels pour utilisation spécifique par le pays

•

Questions relatives aux parcours comportant entre 1 et 4 arrêts :

31.

Date du début du parcours - Jour - Mois

32.

Lieu d'origine (localité ou pays)

33.

Lieu de destination (localité ou pays)

34.

Distance parcourue

35.

Poids des marchandises chargées (kg)

36.

Type de marchandises (conformément aux 20 divisions de la nomenclature NST)

37.

Type de marchandises dangereuses

38.

Type de fret

39.

Poids des marchandises déchargées (kg)

40.

Utilisation ou non d'une remorque (dans le cas d'un camion)

41.

Type de transport - Pour compte d'autrui - Pour compte propre

42.

Nombre de parcours exactement identiques au cours de la journée

•

Questions relatives aux parcours comportant 5 arrêts ou plus - "parcours de

ramassage - livraison"

43.

Date du début du parcours - Jour - Mois

44.

Lieu de départ (localité ou pays)

45.

Dernière destination (localité ou pays)

46.

Distance parcourue en charge

47.

Distance parcourue à vide

4-13

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

48. Poids des marchandises distribuées (kg)

49. Poids des marchandises ramassées (kg)

50. Type de marchandises (conformément à la nomenclature NST)

51. Type de marchandises dangereuses

52. Type de fret

53. Nombre d'arrêts pendant le parcours

54. Utilisation ou non d'une remorque (dans le cas d'un camion)

55. Type de transport - Pour compte d'autrui - Pour compte propre

56. Nombre de parcours exactement identiques au cours de la journée

4.1.3

Test pilote

Une fois la présentation et le contenu du questionnaire définis, il est indispensable de

procéder à un test préalable avant d'entamer l'enquête à proprement parler. Il

conviendrait également de procéder à un test préliminaire si des changements sont

apportés à un questionnaire existant. L'ampleur de ces tests dépend du degré de

familiarité des personnes interrogées avec l'enquête. Lorsqu'il s'agit d'une nouvelle

enquête, demandez à un collègue de l'Office statistique de donner un premier point de

vue sur le questionnaire. Puis, envoyez celui-ci à un nombre restreint de transporteurs

(ou, mieux encore, il faudrait que le concepteur du questionnaire e leur apporte lui-

même), en leur demandant de le remplir et de commenter les difficultés rencontrées.

Cette démarche permettra de mettre en évidence :

- Les questions qui manquent de clarté ou sont ambiguës.

- Les questions pour lesquelles les réponses obtenues sont médiocres, soit parce que les

informations demandées sont difficiles à obtenir, soit parce que le transporteur est

réticent à les communiquer.

- Le caractère suffisant ou non du choix de réponses proposées à certaines questions.

- Le caractère adéquat ou non des notes, qui sont conçues pour aider le transporteur à

remplir le questionnaire.

- Le caractère satisfaisant ou non de la présentation du questionnaire.

S'il s'agit d'une première enquête, le test proposé ci-dessus devrait être suivi d'un test

préliminaire sur un échantillon plus important, si possible au moins trois mois avant la

date prévue pour le démarrage de l'enquête sur le terrain. Cela permettra de vérifier une

fois de plus les points évoqués plus haut et, si les questionnaires complétés sont ensuite

traités, de déterminer si les procédures de gestion de l'enquête mises en place pour le

traitement sont adéquates.

Ce test devrait être effectué suffisamment tôt avant la date prévue du démarrage de

l'enquête effective pour permettre que la formulation des questions soit modifiée (et qu'un

autre test préliminaire soit effectué !).

En testant ainsi le questionnaire, vous obtiendrez également des informations sur le

caractère complet et précis de la base de données dont est tiré l'échantillon. Par exemple,

une enquête a été menée dans un pays sur l'activité de fret des véhicules articulés de

44 tonnes, les plus lourds. Au moment de l'enquête, ces véhicules ne pouvaient

fonctionner à un tel poids que lorsqu'ils transportaient des marchandises vers ou depuis

une tête de ligne. L'équipe informatique responsable de la base de données des

immatriculations de véhicules avait reçu des instructions concernant le mode de sélection

4-14

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

de l'échantillon, mais, hélas, aucun test pilote n'avait été mené pour cette enquête. Après

l'expédition des premiers lots de questionnaires, il est apparu que les propriétaires ne

correspondaient généralement pas aux exploitants des véhicules.

Quelques exemples de cette situation ont également été relevés au cours d'enquêtes

régulières sur le fret routier. Cependant, il a été constaté que pour d'obscures raisons

financières, la plupart des véhicules de 44 tonnes étaient loués à des tiers. Un volume

considérable de travail supplémentaire et non prévu a donc été nécessaire pour envoyer

les questionnaires aux exploitants effectifs des véhicules. Ce travail aurait pu être anticipé

et programmé si l'enquête avait fait l'objet d'un test pilote.

4.2

Modèle de questionnaire relatif aux véhicules

Il arrive que plusieurs opérations élémentaires de transport soient exécutées dans le cadre

d'un parcours en charge. Il peut y avoir plusieurs points de chargement et/ou de

déchargement ou plusieurs types distincts de marchandises peuvent être transportées au

cours d'un déplacement. Certains pays ont la possibilité d'enregistrer uniquement les

principaux types de marchandises transportées, le tonnage maximal transporté à un point

quelconque du parcours et le total de tonnes -kilomètres presté. D'autres peuvent collecter

des informations relatives à chacun des types de marchandises transportées et leur lieu de

chargement/déchargement.

De par sa conception, le questionnaire doit refléter l'option qui a été choisie pour

l'enregistrement des informations. Par conséquent, il est impossible de définir un modèle

unique de questionnaire qui ne collecterait que les données requises pour les deux options

évoquées ci-dessus. Il est évident qu'un questionnaire conçu de manière à collecter des

informations sur tous les types de marchandises transportées permettrait également

d'obtenir des données sur le principal type de marchandises, mais cela représenterait trop

de travail supplémentaire pour les personnes interrogées.

Le traitement des parcours comportant plus d'un arrêt est détaillé au chapitre 6. Lorsque les

pays choisissent de n'enregistrer que le principal type de marchandises transportées sur un

parcours, il est possible d'avoir recours à l'informatique pour identifier les différents types de

parcours si un élément d'information supplémentaire est collecté pour chaque étape d'un

parcours.

Un modèle de questionnaire est présenté dans les quatre pages qui suivent. Il pourrait être

utilisé pour collecter toutes les données exigées par le règlement 1172/98 (y compris les

variables optionnelles), si le choix es t fait de n'enregistrer que le principal type de

marchandises transportées et la principale configuration du véhicule au cours de la semaine

considérée.

On utilise l'informatique pour identifier les divers types de parcours ainsi que pour calculer

le tonnage transporté et les tonnes-kilomètres prestées sur le parcours. Les modèles

d'enregistrements de la base de données informatisée figurant au chapitre 7 du présent

manuel reposent sur le même questionnaire.

À la suite de ce questionnaire apparaît un modèle de notice explicative pouvant aider au

remplissage du questionnaire.

4-15

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Survey on the transport of goods by r oad

1999

Wil f u l f a l s i f i c a t i o n o f d a t a , r e f u s a l t o o r d e l a y i n s u p p l y i n g d a t a m a y e n t a i l p u n i t i v e s a n c t i o n s .

Respondents:

Owners or operators of selected motor vehicles

Respondent's detail

Name:

Address:

Details of selected veh

Registration number

Gross vehicle weight

(kg)

Year first registere

Unl a d e n w e i g h t ,

(kg):

Number of axles:

Loading capacity,

(kg):

Survey year, week:

First day

- last day:

* If the licence details are different, please enter correct details in the box below.

Respondent's detail

Name:

Address:

Details of selected veh

Registration number

Gross vehicle weight

(kg)

Year first registere

Unl a d e n w e i g h t ,

(kg):

Number of axles:

Loading capacity, (kg):

For official use

Survey status code

If you are a private operator

(that is, not a company)

NACE code

please specify your core business

Please return 1 copy to the above address

To be returned not later than the 8th calendar day after the last day of survey

Date:

………

day

month

199

year

Name of director/operator

Name of the respondent completing this questionnaire

(Please write in block letters)

Phone number:

Si g n a t u r e :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si g n a t u r e :

4-16

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

I. Changes in the operation of the motor vehicle:

1. The motor vehicle is sold (1), leased out permanently (2) or subcontracted

for operation (3) (enter the approporiate code in the box)

Details of the new owner/lessee/operator

Name:

Address:

2. The motor vehicle is temporarily (1) or permanently (2) withdrawn from operation

(enter the approporiate code in the box)

Date of change (if any):

……

day,

………

month, 199.………

year.

II. Major details of the motor vehicle and trailer/semi-trailer

(Warning: All questions relate only to the use of the vehicle during the survey week)

1. Was a trailer/semi-trailer attached to the motor vehicle?

Yes

(Tick the appropriate box!)

Answer question 2.

Skip to question 3 ( If the motor vehicle

is a road tractor, skip to question 5!)

2. Details of the trailer/semi-trailer attached typically to the motor vehicle:

01.

Loading capacity

kg.

02.

Number of axles

3. Body type:

( Please tick the appropriate box!)

(For tractors specify the type of trailer/semi-trailer.)

01.

Open box

08.

Tanker for solids

02.

Open box with canvas cover

09.

Car transporter

03.

Ordinary closed box

10.

Transport of containers

04.

Temperature controlled box

11.

Concrete mixer truck

05.

Tipper

12.

Rebuilt for passenger transport

06.

Live stock carrier

13.

Ohe…………………………….

07.

Liquid/fuel tanker

4. Is the vehicle or trailer designed for combined transport

If Yes tick the box

5. Details of the transport activity:

01.

Hire or reward

For official

02.

Own account

use

6. Fuel purchased during the survey week (regardless of mileage):

01.

Petrol

litres

02.

Diesel oil

litres

7. Number of days in and out of service:

01.

Transport of goods or empty running

days

06.

No work

days

02.

International transport excluded survey

days

07.

Driver gone on vacation

days

03.

Passenger transport only

days

08.

Holiday

days

04.

Repair

days

09.

Other

days

05.

No driver

days

10.

Total ( from 01 to 08 )

days

8. Mileage and operating performance of the motor vehicle in the last 12 months:

01.

Distance travelled

02.

Usage

........ month

4-17

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

III. Journeys during the survey week

( Please read the definitions given below and in the attached notes before completing this page)

( Delivery-collection journeys on the 4th page. )

Data:

Origin

Goods loaded

Destination

the name of the village/town

weight

Please describe the goods carried

Type

the name of the village/town

day

month

(for international transport also

tonnes¹⁾

( in case of several kind of goods loaded

ADR

(for international transport also

write the name of the foreign

( if empty

please describe the largest weight )

code²⁾

cargo³⁾

write the name of the foreign

country - see notes on transit)

put 0)

country - see notes on transit)

Tonnes:

Give tonnes to one digit of decimals (example:

7.1)

ADR code:

In case of transport of dangerous goods please write the code given in the notes. This code is based on the four digit identification number according to classification

Type of cargo:

0= Liquid bulk, 1= Solid bulk, 2= Large freight containers, 3= Other freight containers, 4= Palletized goods,

5= Pre-slung goods,

6= Mobile self-propelled units, 7= Other mobile units, 9= Other cargo types

Please write the appropriate number ( 0,1,2,3,4,5,6,7,9 )

4-18

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Del i very and/ or c o l l ect i on j our neys dur i ng t he sur v e y

( Please read the definitions given below and in the attached notes before completing this page)

The name of the

Type of goods delivered

Type of goods collected

Distance

Date

village / town

travelled

Number

Type

Do not write here if collection journey only!

Do not write

here if delivery journey only!

kilometers

total weight

Type

total weight

Type

stops⁴⁾

journeys

transport

day

month

Origin

Destination

Please

of goods

ADR

Please

of goods

ADR

loaded

empty

(1 or

describe

delivered

code²⁾

cargo³⁾

describe

collected

code²⁾

cargo³⁾

tonnes¹⁾

Tonnes:

Give tonnes to one digit of decimals

(example:

7.1)

ADR code:

In case of transport of dangerous goods please write the code given in the notes. This code is based on the four digit identification number according to classification of dangerous goods by

Type of cargo:

0= Liquid bulk, 1= Solid bulk, 2= Large freight containers, 3= Other freight containers, 4= Palletized goods,

5= Pre-slung goods,

6= Mobile self-propelled units, 7= Other mobile units, 9= Other cargo types

Please write the appropriate number ( 0,1,2,3,4,5,6,7,9 )

Number of stops:

The total number of stops to load/unload the vehicle. If over 20 enter "M" to indicate many stops.

Number of journeys:

If within one day the collection-delivery journey - of same weight of goods in the same district and with the roughly the same number of stops- is repeated, then complete one

only with information for only one journey in columns "c" to "o"and indicate the number of journeys at "p".

Type of transport:

1= Hire or reward, 2= Own account

4 -19

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

4.3

Instructions pour le remplissage du questionnaire relatif à l'enquête sur

le transport de marchandises par route

OBJECTIFS ET MÉTHODOLOGIE DE L'ENQUÊTE

Obtenir des informations exhaustives sur les prestations de transport par route à l'intérieur

et à l'extérieur du secteur des transports de l'économie nationale, couvrant les camions et

les tracteurs routiers (appelés véhicules automobiles dans la suite de ce document), dont

la charge utile est d'au moins (insérez le seuil choisi) tonnes, sélectionnés de manière

aléatoire. Durée de l'enquête : une semaine pour chaque véhicule automobile (mais

se référer au point portant sur le transport international pour ces parcours).

OBLIGATIONS LÉGALES DES PERSONNES INTERROGÉES

"Se référer à la législation pertinente du pays des personnes interrogées."

CONFIDENTIALITÉ

L'Office statistique traitera de manière confidentielle toutes les informations fournies dans

le questionnaire par les personnes interrogées. Il ne pourra utiliser ces informations qu'à

des fins statistiques et ne pourra les communiquer à des tiers.

COMMENT RENVOYER LE QUESTIONNAIRE ?

Renvoyez un exemplaire du questionnaire à l'adresse de l'Office statistique, en y

attachant une étiquette mentionnant les informations relatives au véhicule automobile et à

son propriétaire/exploitant, au plus tard le 8^ème jour civil suivant le dernier jour de la

semaine d'enquête.

COMMENT REMPLIR LE QUESTIONNAIRE

• PREMIÈRE PAGE

Veuillez vérifier attentivement les informations imprimées sur la page de garde du

questionnaire, y compris vos nom et adresse, ainsi que les informations relatives au

véhicule qui a été sélectionné pour l'enquête. Si vous relevez une différence entre vos

informations personnelles et celles relatives au véhicule et figurant sur l'étiquette

imprimée (telles qu'elles apparaissent dans le fichier de véhicules), veuillez inscrire les

informations exactes dans les cases appropriées sur l'étiquette située au-dessous de la

première.

Si vous êtes un entrepreneur individuel

(ou un exploitant agricole), veuillez décrire

brièvement votre activité principale, dans la case appropriée.

Sur la page de garde du questionnaire, dans la case concernant le numéro de téléphone

du directeur/de l'entrepreneur, n'indiquez que le(s) numéro(s) de téléphone (fixe et/ou

mobile) auquel le propriétaire et/ou la personne interrogée peuvent être joints pendant les

heures de bureau, afin de pouvoir clarifier toute question éventuelle.

Le questionnaire doit être rempli pour les véhicules automobiles pour lesquels le

propriétaire/exploitant a reçu un questionnaire complet. Veuillez indiquer les informations

demandées pour la semaine d'enquête exclusivement. Les informations relatives à

cette semaine doivent être fournies du lundi au dimanche (référez-vous aux informations

correspondant au numéro de cette semaine et au premier jour/dernier jour, apparaissant

sur l'étiquette de la page de garde). Le chiffre de la semaine d'enquête est un numéro de

référence utilisé par l'administration.

4-20

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

• DEUXIÈME PAGE

I. CHANGEMENTS DE PROPRIÉTAIRE/DE MODE D'EXPLOITATION DU VEHICULE

AUTOMOBILE

1. Si le véhicule automobile a été vendu (1), donné en location à titre permanent (2) ou

s'il a été mis à la disposition d'un tiers pour exploitation

(3) avant la semaine

d'enquête, veuillez indiquer le code approprié (entre parenthèses) dans la case à

droite et mentionner le nom et l'adresse du nouveau propriétaire/locataire/exploitant.

2. Si le véhicule automobile est hors d'usage, à titre temporaire (1) ou permanent (2),

veuillez indiquer le code approprié (entre parenthèses) dans la case à droite.

3. Veuillez indiquer ici la date effective du changement de propriétaire ou bien la date à

laquelle le véhicule est devenu inutilisable.

II.

PRINCIPALES INFORMATIONS CONCERNANT LE VÉHICULE AUTOMOBILE ET

LA REMORQUE/SEMI-REMORQUE

(Veuillez noter que toutes ces questions se réfèrent exclusivement à la semaine

d'enquête).

Une remorque/semi-remorque était-elle attelée au véhicule automobile ?

En fonction de la réponse, cochez "Oui" ou "Non". Si vous avez coché "Oui" dans le

cas d'un camion ou d'un tracteur routier, suivez les instructions. Si vous avez coché

"Non" dans le cas d'un camion, passez à la question 3 ou à la question 5 s'il s'agit d'un

tracteur routier.

Informations relatives à la remorque/semi-remorque généralement attelée au

véhicule automobile :

N'inscrivez des informations que si vous avez répondu "Oui" à la question précédente.

Étant donné que diverses remorques/semi-remorques peuvent être attelées aux

camions et aux tracteurs pendant la semaine d'enquête, veuillez indiquer la charge

utile et le nombre d'essieux de la configuration la plus fréquemment utilisée au cours

de la semaine considérée.

Type de carrosserie :

Pour les tracteurs, n'indiquez que les informations concernant la remorque/semi-

remorque utilisée, car les tracteurs seuls ne sont pas adaptés au transport de

marchandises. Choisissez parmi les réponses numérotées de

1 à 13 celle qui

correspond et cochez la case figurant à droite de cette réponse.

Véhicule conçu pour le transport combiné

Si le véhicule automobile ou la remorque auxquels se réfèrent les informations

demandées par la question 2 ci-dessus, ont été spécifiquement conçus ou modifiés

pour le transport combiné, veuillez cocher la case "Oui". On distingue deux cas :

a. Le camion, la remorque ou la semi-remorque sont équipés (par exemple de

verrous tournants permettant de fixer les unités de charge) de manière à pouvoir

transporter des unités de charge intermodales (conteneurs ou caisses mobiles).

b. La semi-remorque convient au chargement vertical

(grue) et est autorisée

comme conteneur pour le transport ferroviaire.

Informations sur l'activité de transport :

L'Office statistique remplit cette case à partir des informations fournies aux points III et

IV.

4-21

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

Carburant acheté au cours de la semaine d'enquête :

Indiquez dans ce champ la quantité (en litres) et la nature

(essence, diesel) du

carburant acheté au cours de la semaine d'enquête, quel que soit le kilométrage

effectué.

Nombre de jours en service et hors service :

Indiquez dans ce champ le nombre de jours pendant lesquels le véhicule a été utilisé

pour le transport de marchandises (points 01 - 02) et ceux pendant lesquels il n'a pas

été utilisé (points 03 à 09) au cours de la semaine d'enquête. Veuillez indiquer tous

les jours de la semaine. Il faut mentionner, dans le champ "Transport international

non couvert par l'enquête", tous les jours passés à l'étranger, pendant la semaine

d'enquête, dans le cadre d'une activité de transport ayant commencé avant la semaine

considérée (voir description des transports internationaux). Les activités de transport

effectuées dans les limites d'une propriété privée (site d'usine, chantier ou forêt)

et sans passage sur une route publique sont exclues de l'enquête sur le

transport de marchandises. Veuillez faire figurer ce type de transport dans le champ

09, "Autre".

Kilométrage et prestations du véhicule automobile au cours des 12 derniers

mois :

Indiquez dans le champ 01 le kilométrage total du véhicule automobile pour les 12

mois ayant précédé l'enquête (par exemple, si la semaine d'enquête se situe au mois

d'août 1999, les 12 mois précédents vont d'août 1998 à juillet 1999). Si les informations

demandées ne peuvent pas être extraites des connaissements/carnets de bord,

veuillez donner une valeur estimée. Si le véhicule a moins de 12 mois, veuillez indiquer

le nombre de mois de service au cours des 12 mois précédents.

• TROISIÈME PAGE

III. PARCOURS EFFECTUÉS PENDANT LA SEMAINE D'ENQUÊTE

Veuillez remplir cette partie régulièrement, dans l'ordre chronologique, pour tous les

jours d'activité du véhicule au cours de la semaine d'enquête. Pour les parcours

comportant plusieurs arrêts, notez chaque étape du parcours entre les arrêts sur une

ligne à part (par exemple, un parcours entre A et B, puis entre B et C, puis entre C et A

doit être noté sur trois lignes distinctes pour bien faire apparaître chaque étape du

parcours).

(Pour les parcours internationaux, veuillez vous référer au point "Transports

Internationaux", plus loin dans les présentes notes).

Si l'exploitant remplit un connaissement et/ou un carnet de bord, veuillez mentionner

les mêmes informations dans la présente partie.

En ce qui concerne les parcours réguliers de distribution et de ramassage

comportant plus de 5 (cinq) arrêts de chargement/déchargement, référez-vous au

point IV.

RÈGLES SPÉCIFIQUES POUR LE TRANSIT

Lorsqu'un parcours implique le transit par un pays étranger (c'est-à-dire la traversée de ce

pays sans chargement ou déchargement de marchandises), les noms des pays traversés

doivent apparaître sur la ligne immédiatement au-dessous de celle où figurent les autres

informations relatives au parcours. Commencez à noter les pays dans la colonne "c" et

débordez sur les autres colonnes si nécessaire.

4-22

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

RÈGLES SPÉCIFIQUES POUR LE TRANSPORT COMBINÉ (LORSQU'UN AUTRE

MODE DE TRANSPORT EST UTILISÉ POUR UNE PARTIE DU PARCOURS)

Lorsqu'un bateau ou un wagon de chemin de fer est utilisé comme mode de transport

primaire pour une partie du parcours, il faut consigner le lieu de chargement et de

déchargement du véhicule, ainsi que le mode de transport (bateau ou train) sur la ligne

juste au-dessous de celle où figurent les autres informations relatives au parcours.

Indiquez le lieu de chargement dans la colonne "c", l'autre mode de transport (bateau ou

train) dans la colonne "e" et le lieu de déchargement dans la colonne "h". La distance

parcourue grâce à cet autre mode de transport devrait être exclue de la distance

enregistrée pour votre véhicule.

Si un parcours implique à la fois du transit et du transport combiné, utilisez les deux lignes

figurant sous les informations relatives au parcours principal pour recenser ces données.

TRANSPORTS INTERNATIONAUX

Les parcours aller-retour dans le cadre du transport international par route durent souvent

plus d'une semaine et il se peut que seul le jour de départ ou celui d'arrivée tombe au

cours de la semaine d'enquête. Pour des raisons statistiques, veuillez n'indiquer que les

informations concernant les transports internationaux dont le départ a eu lieu au

cours de la semaine d'enquête, depuis un pays étranger ou le pays

d'immatriculation.

• Si le départ a lieu pendant la semaine précédant l'enquête et l'arrivée, un jour

de la semaine d'enquête, ne faites pas apparaître ces informations au point III.

Veuillez néanmoins indiquer à la deuxième page, champ II/6/02, "Transport

international non couvert par l'enquête", le nombre de jours précédant le départ au

cours de la semaine d'enquête (par exemple, si le départ a eu lieu avant la semaine

d'enquête et que le chargement est arrivé le mercredi de la semaine d'enquête, s'il

n'y a plus de départs pour d'autres transports le même jour, notez 3 dans le

champ II/6/02, pour lundi, mardi et mercredi;si le chargement arrive le mercredi et

que le véhicule automobile repart pour un autre transport le même jour, notez 2

dans le champ II/6/02, pour lundi et mardi).

• Si le départ et l'arrivée ont lieu tous deux pendant la semaine d'enquête,

inscrivez les informations conformément aux règles générales.

• Si la date de départ tombe un jour de la semaine d'enquête et que l'arrivée est

prévue après la fin de cette semaine, notez les informations effectives afférentes

au parcours entier, quel que soit le nombre de jours que durera celui-ci,

conformément aux règles générales. Il est permis d'indiquer une distance estimée

dans la colonne "Distance parcourue". (Le questionnaire doit être renvoyé dûment

rempli, avec les informations réelles et estimées, quelle que soit la date d'arrivée du

véhicule automobile.)

• Si la date de départ tombe la semaine précédant l'enquête et que l'arrivée est

prévue au-delà de la semaine d'enquête , n'inscrivez rien au point III, mais notez 7

(sept) jours au point II, question 6, ligne 02.

Sans tenir compte des règles générales, en ce qui concerne le transport international

par route, inscrivez dans les colonnes "Origine" et "Destination" le nom du lieu et

des pays d'origine et de destination. Utilisez des lignes distinctes pour chaque

arrêt si le parcours en compte plus d'un.

Pour les champs restants de la partie III du Questionnaire, suivez les règles générales.

4-23

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

RÈGLES GÉNÉRALES POUR LES TROISIÈME ET QUATRIÈME PAGES DU

QUESTIONNAIRE

¾ Dans les colonnes a et b, notez la date de départ du parcours.

¾ Dans les colonnes c et h (Origine, Destination), inscrivez le nom complet et

précis du village/de la ville. Si le véhicule automobile a été utilisé pour la

construction routière ou l'agriculture, notez le nom du village/de la ville ayant

administré ces travaux. Si le parcours comprend le transit par un pays étranger

et/ou le transport du véhicule, pendant une partie du parcours, par un autre mode

de transport (par exemple, un ferry ou un train), veuillez vous référer aux règles

spécifiques pour le transit et pour le transport combiné, énoncées précédemment.

¾ Dans la colonne d, indiquez le poids (en tonnes) du fret chargé sur le véhicule

automobile, avec une décimale (par exemple, 10,0 tonnes ou 6,3 tonnes). Si vous

ne connaissez pas le poids exact, veuillez donner une estimation aussi précise que

possible. Pour les parcours à vide, notez 0 dans ce champ.

¾ Dans la colonne e, indiquez la description du fret chargé sur le véhicule

automobile. Cette description doit être identique à celle qui apparaît sur le

connaissement et/ou le carnet de bord. S'il y a plusieurs types de fret sur le véhicule

automobile, veuillez décrire celui qui représente le poids le plus important.

¾ Pour le transport de marchandises dangereuses, indiquez à la colonne f le code

approprié sur la base des définitions ci-dessous (chaque catégorie est soit une

classe, soit une division d'une classe de l'ADR - Traité européen sur le transport

international de matières dangereuses). Pour le transport de marchandises non

dangereuses, indiquez "-".

¾ Matières et objets explosibles

¾ Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression

¾ Matières liquides inflammables

¾ Matières solides inflammables

¾ Matières sujettes à l'inflammation spontanée

¾ Substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables 43

¾ Matières comburantes

¾ Peroxydes organiques

¾ Matières toxiques

¾ Matières infectieuses

¾ Matières radioactives

¾ Matières corrosives

¾ Matières et objets dangereux divers

Dans la colonne g indiquez le type de fret sur la base des définitions ci-dessous :

¾ Vrac liquide

¾ Vrac solide

¾ Grands conteneurs

¾ Autres conteneurs

¾ Marchandises palettisées

¾ Marchandises préélinguées

¾ Unités mobiles automotrices et animaux vivants

¾ Autres unités mobiles

4-24

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

¾ Autres types de fret

Dans la colonne i, indiquez le poids (en tonnes) du fret déchargé à destination,

avec une décimale. S'il n'y a pas de déchargement à destination (par exemple si le

fret se compose de ramassages dans plusieurs villes, aucun déchargement n'est

effectué aux lieux de chargement), notez 0 dans ce champ.

Dans la colonne j, indiquez la distance réelle parcourue (en kilomètres), soit à

vide, soit en charge, à partir du lieu d'origine jusqu'au lieu de destination. Ce chiffre

devrait correspondre à la distance qui figure sur le connaissement officiel et/ou le

carnet de bord du véhicule automobile.

Dans la colonne k, indiquez le nombre de parcours de transports récurrents, où

les lieux de chargement et de déchargement, ainsi que le poids et le type de

fret sont identiques. Dans ces cas-là, donnez les informations sur un seul

parcours et sur une seule ligne, conformément aux instructions ci-dessus, et

indiquez le nombre de parcours journaliers récurrents dans cette colonne.

N'ADDITIONNEZ PAS les poids du fret et les distances parcourues sur

l'ensemble des parcours effectués. Indiquez uniquement les informations relatives à

un seul parcours. En cas de transports identiques accomplis pendant plusieurs jours

de la semaine, remplissez une ligne pour chaque jour et indiquez le nombre de

parcours effectués au cours de la journée. Pour les transports non récurrents,

notez 1.

Dans la colonne l, indiquez le type de transport en utilisant les codes ci-dessous:

¾ Pour compte d'autrui:

¾ Pour compte propre:

QUATRIÈME PAGE

IV. PARCOURS DE DISTRIBUTION ET/OU DE RAMASSAGE EFFECTUÉS AU COURS

DE LA SEMAINE D'ENQUÊTE

Les distributions sont des transports régulièrement récurrents, où un véhicule

automobile part en charge, fait plus de 5 (cinq) arrêts en suivant un trajet prédéfini,

décharge le fret à ces endroits, puis revient à vide au point de départ.

Les ramassages sont des transports régulièrement récurrents, où un véhicule automobile

part à vide, fait plus de 5 (cinq) arrêts en suivant un trajet prédéfini, ramasse le fret à

ces endroits puis revient au point de départ avec ce chargement. Dans ce cas, le fret peut

désigner à la fois des marchandises et des emballages vides (comme des bouteilles

consignées).

Pour les parcours de distribution uniquement, remplissez toujours les colonnes "e" à "h".

Pour les parcours de ramassage uniquement, complétez les colonnes "i" à. Pour les deux

types de parcours, remplissez les colonnes "a" à "d" et "m" à "q". Remplissez toutes les

colonnes pour un parcours qui comprend à la fois distribution et ramassage.

¾ Dans la colonne c (Origine), indiquez le nom du village/de la ville où est situé le

point de départ du parcours de distribution/ramassage.

¾ Dans la colonne d (Destination) indiquez le nom du village/de la ville qui

constitue le point de chargement le plus éloigné sur le parcours de

distribution/ramassage.

4-25

CHAPITRE 4. PREPARATION DE L'ENQUÊTE ÉLABORATION DU QUESTIONNAIRE

¾ Dans les colonnes m et n (Distance parcourue en charge et à vide), indiquez la

longueur totale, en kilomètres, du trajet parcouru depuis le point de départ, en

passant par tous les arrêts de chargement/déchargement, jusqu'au retour au point

de départ, en indiquant à part les distances parcourues en charge et à vide.

¾ Dans la colonne o (Nombre d'arrêts), indiquez uniquement les points où le fret a

effectivement été chargé ou déchargé. Lorsque le nombre d'arrêts est si élevé qu'il

est impossible de donner un chiffre précis, indiquez la lettre "N". Si le nombre

d'arrêts est inférieur à 20, il serait utile de donner le chiffre exact. Utilisez une ligne

différente pour chaque parcours aller-retour de distribution/ramassage récurrent

effectué au cours de la journée, suivant des trajets différents.

¾ Dans la colonne p (Nombre de parcours), ne remplissez qu'une seule ligne pour

chaque parcours aller-retour de distribution/ramassage récurrent effectué pendant la

journée et suivant le même trajet. Indiquez dans cette colonne le nombre de

parcours journaliers récurrents.

Pour les champs restants de la partie IV du questionnaire, veuillez suivre les règles

générales.

4-26

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

5.1

Gestion des enquêtes sur le transport de marchandises par route

Les enquêtes sur le transport de marchandises par route ont diverses caractéristiques,

mais le trait qui les distingue de la plupart des autres enquêtes est qu'elles sont

généralement effectuées de manière continue tout au long de l'année. Elles requièrent

donc inévitablement une discipline plus rigoureuse en matière de gestion que des

enquêtes annuelles, semestrielles ou ponctuelles, car les différentes opérations

nécessaires doivent être menées à bien conformément à un calendrier rigoureux.

Lors d'une enquête annuelle ou ponctuelle, un retard d'environ une semaine dans

l'expédition des questionnaires importe généralement peu, à moins qu'il se produise la

semaine précédant la date d'expédition. Si le codage et la saisie des questionnaires

nécessitent 25 % de temps en plus que ce qui a été planifié, cela signifie simplement que

les résultats de l'enquête seront disponibles un peu plus tard que prévu. Dans le cas des

enquêtes sur le transport de marchandises par route, ces deux problèmes auraient des

conséquences beaucoup plus graves. Les questionnaires remplis doivent être codés et

saisis au fur et à mesure qu'ils sont reçus, afin d'éviter tout retard.

La gestion d'une enquête revêt trois aspects, qui sont liés dans une certaine mesure. Il est

néanmoins utile de les étudier séparément :

• La maîtrise des opérations menant à la mise en place d’une nouvelle enquête dans

ce domaine ou l’introduction de modifications importantes dans une enquête

existante (maîtrise de projet).

• La gestion des opérations liées à l'enquête

(par exemple, expédition des

questionnaires, enregistrement de leur retour).

• Le transfert des informations recueillies dans le questionnaire vers un formulaire qui

en permettra l'analyse (ce qui comprend le codage et la saisie des informations).

Il est clair qu'avant d'entreprendre une enquête, de nombreux travaux de préparation

doivent être effectués et la gestion de chacun des aspects de l'enquête doit être définie de

manière aussi détaillée que possible, tout en prévoyant une certaine flexibilité.

5.1.1

Maîtrise du projet

Au moment de lancer une nouvelle enquête ou de modifier en profondeur une enquête

existante, il est indispensable de mettre en place une équipe chargée de diriger les

nombreuses étapes à accomplir. Les deux premiers membres de l'équipe devraient être

un chef de projet, qui occupe souvent le poste de président, et un responsable du projet,

chargé en général de veiller au bon déroulement de l'enquête au jour le jour. Les autres

membres, qui s'occuperont d'aspects spécifiques de l'enquête, rejoindront l'équipe au fur

et à mesure.

Tout au long du projet, il faudra consigner dans un document détaillé tous les points

étudiés, les décisions prises et la date à laquelle cela a été fait. Sans ce type de notes, on

risquerait de perdre beaucoup de temps ultérieurement en raison de doubles emplois.

Cela ne signifie pas qu'il ne faut jamais revenir sur une décision. Parfois, un changement

peut être entièrement justifié (contraintes liées aux ressources, décisions des supérieurs

hiérarchiques ou retour d'informations du secteur des transports). La prise de notes

détaillées permettra de retrouver facilement toutes les raisons ayant motivé les décisions

prises antérieurement. Le responsable du projet devrait être chargé de prendre ces notes

et de veiller à ce que le calendrier soit scrupuleusement respecté.

5-3

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

Au sein de l'équipe, dont les membres gèrent tous les aspects de l'enquête, chacun doit

se sentir responsable de la gestion du projet. Le responsable du projet ne doit pas être le

seul à veiller à ce que tous les aspects de l'enquête se déroulent comme prévu.

Afin de contrôler les nombreuses activités qui sont nécessaires à la mise en place d'un

projet de collecte de données, il est utile d'avoir recours à une aide à la gestion, comme

une analyse du chemin critique :

• Tableau présentant toutes les activités.

• Répartition des tâches.

• Date de démarrage idéale, y compris les dates la plus proche et la plus tardive

envisageables.

• Dates effectives de démarrage.

• Quelques indications sur les progrès accomplis dans l'exécution de la tâche

(pourcentage effectué).

• Date limite d'achèvement.

• Date effective d'achèvement.

• Nombre de personnes-semaines que devrait nécessiter le travail.

• Nombre de personnes-semaines qu'a demandé le travail.

Le responsable du projet devrait s'occuper du tableau et le tenir à jour. Il peut le mettre en

évidence dans son bureau.

On trouvera ci-dessous deux illustrations sous forme de tableurs. Le premier recouvre les

nombreuses tâches qui doivent être effectuées avant l'expédition des premiers

questionnaires. Le second présente celles qui doivent être effectuées chaque semaine

après le démarrage de l'enquête. En fait, ces tâches hebdomadaires doivent être

accomplies pour toutes les semaines d'enquête. Si un système informatique est utilisé

pour aider à la gestion de l'enquête, il peut, à terme, remplacer le second tableau de

contrôle. Cependant, ce dernier est très utile lorsqu'une enquête est organisée pour la

première fois, puisqu'il expose sous forme visuelle les nombreuses tâches à effectuer au

cours d'une même semaine.

Dans les tableaux ci-après, les carrés légèrement grisés indiquent la période où l'activité

devrait commencer et les carrés noirs indiquent la date à laquelle l'activité devrait se

terminer au plus tard (ou la date à laquelle elle prendra effectivement fin).

5-4

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

MANAGEMENT CHART FOR SURVEY OF ROAD GOODS TRANSPORT

PROJECT PHASES BY TYPE OF WORK

Months (Month 1 is survey start)

-9

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

Project initiation

Resource estimation

Quantify resources - staff

Quantify resources - hardware

Quantify resources - software

Quantify resources - materials

Sampling methodology & procedures

Define statistical unit

Specify sampling frame (vehicle register)

Improve sampling frame (vehicle register)

Get output from improved register

Specify sample methodology

Specify sample rotation procedure

Specify estimation methodology

Build and test sampling and rotation system

Design estimation procedures

Build and test estimation system

Data collection and editing

Specify data variables

Define data despatch & collection method

Specify data collection procedure

Design questionnaire

Pilot questionnaire - personal visits

Field trial of pilot questionnaires

Print questionnaires

Specify data editing procedure

Build and test coding and data capture

Build and test data editing procedure

Define training programme for staff

Recruit and train staff

Draw test sample

Prepare test sample

Despatch test sample

Reminder exercise for test sample

Draw first live sample

Prepare first live sample

Despatch first live sample

Survey management and analysis

Design survey management system

Build and test survey management system

Monitor response

Specify data analysis procedures

Design data analysis procedures

Build & test data analysis procedures

5-5

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

SURVEY OF ROAD GOODS TRANSPORT

CONTROL OF WEEKLY STAGES OF WORK

WEEK REFERENCE NUMBER - 1 = WEEK OF FIRST ACTUAL SURVEY

-4

-3

-2

-1

Recruit and train staff

Draw sample for weeks 1 - 13 of survey

Prepare sample for week 1

Despatch sample for week 1

Prepare sample for week 2

Deal with questions from hauliers

Despatch sample for week 2

Prepare sample for week 3

Despatch sample for week 3

Prepare sample for week 4

Note receipt of questionnaires

Code and input data

Contact hauliers on data queries

First Reminder for week 1

Despatch sample for week 4

Prepare sample for week 5

First Reminder for week 2

Second reminder for week 1

Despatch sample for week 5

Prepare sample for week 6

First Reminder for week 3

Second reminder for week 2

Third reminder for week 1

Despatch sample for week 6

Prepare sample for week 7

First Reminder for week 4

Second reminder for week 3

Third reminder for week 2

Despatch sample for week 7

Prepare sample for week 8

and continue for weeks 7 to 10

First Reminder for week 9

Second reminder for week 8

Third reminder for week 7

Despatch sample for week 12

Prepare sample for week 13

Draw sample for weeks 14 -26 of survey

First Reminder for week 10

Second reminder for week 9

Third reminder for week 8

Despatch sample for week 13

Prepare sample for week 14

and continue for weeks13 onwards

5-6

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

Il faut toujours prévoir suffisamment de temps pour les travaux initiaux de mise au point et

les tests pilotes. Il est essentiel que vous utilisiez tout le temps que vous accorderont vos

supérieurs. À l'issue de certains exercices de collecte de données, les résultats obtenus

étaient moins bons que prévu parce que le temps alloué aux mises au point initiales et

aux tests pilotes n'était pas suffisant. La pression exercée pour parvenir rapidement à des

résultats peut entraîner une perte de qualité telle qu'elle compromet la fiabilité des

données. Pour recourir à une image, il n'est certes pas question de construire une Rolls

Royce personnalisée, mais plutôt de s'efforcer de mettre au point une "Citroën standard",

en veillant à ce qu'elle soit convenablement entretenue et que le moteur tourne sans

accroc.

Il faut consacrer du temps aux activités ci-dessous, qui peuvent souvent être effectuées

simultanément :

• Mise en place du système de gestion.

• Mise en place d'un éventuel système de travail sur le terrain; mise au point de

systèmes informatiques.

• Élaboration et impression du questionnaire; test pilote du questionnaire.

• Test pilote du système de gestion et du système informatique qui servira pour le

travail sur le terrain.

• Formation du personnel.

• Rencontre des personnes interrogées.

• Promotion de l'enquête à venir.

5.1.2

Vue d'ensemble du système de gestion de l'enquête

Normalement, les enquêtes sur les activités de transport routier de marchandises se

déroulent selon un cycle hebdomadaire. Les travaux à effectuer sont les suivants :

• Réception de l'échantillon.

• Expédition des questionnaires.

• Gestion des appels téléphoniques.

• Réception des questionnaires.

• Production et expédition des lettres de rappel ou le lancement d’une procédure de

sanctions.

Il s'agit là, sous une forme simplifiée, de ce qu'intègre le système de gestion de l'enquête,

mais il convient également de ne pas oublier que ce système a pour objectif de :

• Garantir que l'expédition des questionnaires et des lettres de rappel se fasse dans

les temps et avec précision.

• Surveiller l'état d'avancement et la localisation des questionnaires.

• Veiller à ce que les informations concernant tout véhicule échantillonné puissent

être aisément retrouvées.

• Fournir des statistiques relatives à l'état d'avancement de l'enquête, comme le

nombre de questionnaires expédiés, le nombre de questionnaires renvoyés et donc

le taux de réponse.

Il est important d'étudier en détail tous les aspects du système de gestion de l'enquête.

5-7

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

Même si une enquête est bien planifiée, des impondérables peuvent se produire et, dans

la mesure du possible, les procédures de gestion de l'enquête et les règles de codage

doivent être conçues de manière à pouvoir faire face à toutes les éventualités. Il peut être

utile de donner quelques exemples.

Dans le cadre des enquêtes basées sur les véhicules, ces derniers sont échantillonnés à

partir d'une base de données administrative et un questionnaire est envoyé à l'adresse

indiquée dans le fichier pour chaque véhicule choisi. Cependant, le système de gestion de

l'enquête doit pouvoir traiter le cas des véhicules qui ont été vendus et sont donc

maintenant exploités par quelqu'un d'autre, ainsi que des véhicules qui, tout en

appartenant à la personne qui a reçu le questionnaire, sont exploités par un tiers. Le

personnel chargé de réaliser l'enquête doit connaître les procédures à suivre lorsque le

"propriétaire" déclare ne rien savoir du véhicule ou lorsqu'il signale que le véhicule a été

volé ou mis à la casse.

Il faut donner au personnel qui code les questionnaires des règles claires sur les activités

qui relèvent ou ne relevant pas du "transport de marchandises par route". Ainsi, un

propriétaire donne des informations sur les prestations accomplies par son véhicule, qui

consistent à transporter du bois jusqu'à une scierie forestière; toute l'activité est alors

"hors route". Un autre propriétaire mentionne une activité qui se déroule entièrement dans

un pays étranger, où son véhicule est basé.

Ces exemples, qui illustrent les cas particuliers et plutôt rares que doit traiter un système

de gestion d'enquête, peuvent paraître insignifiants, pédants même, mais ils ne le sont

pas. Si le système de gestion n'est pas conçu pour prendre en compte ces exemples

rares et si le personnel ne sait pas les gérer, il se peut que 50 % du temps doive être

consacré au traitement de 5 % de réponses inhabituelles.

Le système de gestion de l'enquête peut reposer soit simplement sur des enregistrements

sur papier, soit sur un mélange de systèmes utilisant le papier et l'informatique. Les

principes exposés ci-dessous et d'autres remarques sont applicables aux deux types de

systèmes et peuvent être utiles lors de l'élaboration d'une enquête sur le transport routier

de marchandises.

Il est possible de gérer l’enquête sans outil informatique, comme certains États membres

l’ont déjà fait précédemment. Toutefois, le recours à un système manuel nécessite

beaucoup plus de temps et d’efforts et présente davantage de risques d’erreurs. Il est

donc vivement recommandé d’utiliser un système informatique pour gérer l’enquête.

5.1.3

Avant le début des travaux sur le terrain

• Réception/production de l'échantillon

Si vous effectuez ce travail vous-même parce que vous avez directement accès à des

fichiers administratifs d'entreprises ou de véhicules, cette tâche est relativement simple.

Vous devez veiller à ce que les échantillons hebdomadaires soient extraits conformément

aux critères d'élaboration de l'échantillon. Cependant, dans la plupart des cas, il est

nécessaire que quelqu'un d'autre tire l'échantillon en se conformant aux instructions du

statisticien de l'enquête, parfois à l'aide d'un programme informatique ad hoc. Par

conséquent, il est important de vérifier les caractéristiques de l'échantillon pour s'assurer

qu'elles sont conformes aux spécifications, puisque les programmeurs et les pupitreurs

peuvent commettre des erreurs.

Il est également important de vérifier l'échantillon afin de pouvoir en éliminer les véhicules

que le programme informatique n'est pas en mesure d'identifier comme étant inéligibles

(par exemple, les véhicules de police) et ceux qui sont inéligibles par nature (par exemple,

les fourgons mortuaires), mais qui, pour une raison quelconque, ont été inclus dans

l'échantillon.

5-8

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

• Enregistrement des noms et adresses des propriétaires des véhicules

Si un système informatisé de gestion d'enquête est utilisé, les informations relatives à

l'échantillon doivent être saisies dans le système de gestion. Si l'on a recours à un

systèm e utilisant un répertoire papier ou des fiches, les informations sur l'échantillon

hebdomadaire doivent être consignées, en laissant de la place pour des informations

ultérieures concernant la gestion de l'enquête (comme la date d'expédition et la date de

retour). Tous les enregistrements relatifs à une semaine d'enquête devraient être

regroupés et ordonnés pour permettre de localiser facilement un enregistrement

concernant un véhicule en particulier. Le classement pourrait se faire selon les

immatriculations des véhicules.

Vous pouvez soit créer un enregistrement séparé pour les adresses, lié à l'enregistrement

concernant les véhicules1, pour inscrire le nom et l'adresse du propriétaire du véhicule (si,

pour des raisons de sécurité, ces données doivent être séparées des autres), soit ajouter

des champs dans l'enregistrement concernant les véhicules pour saisir le nom et l'adresse

du propriétaire.

• Création des listes d'adresses

Imprimez, pour chaque enregistrement, deux semaines avant le début de la semaine

d'enquête pertinente :

− L'immatriculation du véhicule.

− Le numéro de référence de l'enregistrement.

− Le nom et l'adresse du propriétaire.

Efforcez -vous d'envoyer les questionnaires en temps utile pour que les propriétaires des

véhicules les reçoivent une semaine avant le début de la semaine d'enquête. Tenez compte

des périodes de congé pouvant s'intercaler entre l'expédition des questionnaires et leur

réception par les propriétaires des véhicules.

Si vous utilisez des étiquettes autocollantes détachables, imprimez en double exemplaire

celles qui comportent les adresses (y compris l'immatriculation du véhicule et le numéro de

référence de l'enregistrement), l'une étant placée sur le questionnaire et l'autre sur

l'enveloppe (sans l'immatriculation du véhicule). Un autre exemplaire sera imprimé sur papier

normal à des fins de contrôle. Si vous ne disposez pas d'étiquettes autocollantes, vous

pouvez imprimer les adresses sur du papier ordinaire avant de les coller sur les enveloppes

et les questionnaires. Ces deux méthodes sont plus efficaces que de faire écrire les

adresses à la main sur les questionnaires et les enveloppes.

• Expédition (distribution) des questionnaires

Cette tâche est relativement simple et elle est facilitée par l'utilisation d'un système

informatique. Il ne suffit pas de mettre dans une enveloppe un questionnaire, une lettre

d'accompagnement et des notes explicatives destinées à la personne interrogée. Il faut

indiquer au transporteur à la fois l'identité du véhicule et la semaine pour laquelle sont

requises les informations sur les prestations effectuées. Il vaut mieux procéder à une

surimpression ou faire apparaître ces informations sur le questionnaire lui-même (ainsi,

elles ne seront pas séparées du questionnaire et ne risqueront donc pas d'être perdues).

1 Le fichier d'enregistrement des véhicules comprendra à terme des informations sur tous les véhicules

échantillonnés au cours d'une année.

5-9

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

Le nom et l'adresse du transporteur doivent figurer sur le questionnaire et il convient

d'utiliser une enveloppe à fenêtre. Si cela n'est pas fait, c'est-à-dire si le nom et l'adresse

sont simplement écrits sur l'enveloppe, il sera compliqué et fastidieux de prendre contact

avec les transporteurs ayant retourné des questionnaires incomplets. Une fois l'expédition

effectuée, mettez à jour chaque enregistrement d'échantillon pour la semaine en question,

en ajoutant la date de l'expédition et la date prévue pour le renvoi.

5.1.4

Sur le terrain

• Traitement des appels téléphoniques

Plusieurs aspects sont concernés ici : il s'agit, par exemple, d'aider les transporteurs qui

ont appelé pour se faire conseiller sur le remplissage du questionnaire, de s'occuper de

ceux qui déclarent que le véhicule échantillonné a été vendu, donné en location ou mis à

la casse, et de répondre aux demandes de duplicata du questionnaire, provenant en

général de transporteurs ayant égaré l'original et ayant reçu une lettre de rappel.

Dans le cas où un véhicule a été "donné en location", le personnel doit noter la nouvelle

adresse si elle est communiquée, enregistrer une nouvelle date d'expédition et de retour,

puis faire partir un nouveau questionnaire. Dans le cas des véhicules qui sont signalés

par téléphone comme ayant été mis à la casse, volés, etc., le personnel doit mettre à jour

l'enregistrement de l'échantillon. Dans le cas contraire, une lettre de rappel sera envoyée

(puisque le questionnaire n'aura pas été enregistré comme "retourné").

Ce sont les lettres de rappel qui suscitent la plupart des appels téléphoniques. Le

système de gestion de l'enquête doit pouvoir être interrogé rapidement afin que la

réclamation la plus fréquente des transporteurs, qui est : "J'ai renvoyé le questionnaire il y

a bien longtemps", puisse être vérifiée sans délai. Le personnel doit également recevoir

des instructions concernant les conditions sous lesquelles les personnes interrogées

potentielles peuvent être exemptées de remplir le questionnaire. Il est important que le

personnel chargé de répondre aux appels téléphoniques ait une connaissance

approfondie de l'enquête et quelques notions en matière de transport routier.

Tout transporteur qui a reçu un questionnaire et/ou une lettre de rappel peut demander

des éclaircissements par téléphone. Il arrive ainsi que des transporteurs refusent de se

conformer aux règlements concernant les déclarations statistiques. Le personnel doit être

préparé à répondre poliment, mais fermement. Il est essentiel de se familiariser avec les

questions les plus fréquemment posées par les transporteurs ainsi qu’avec les réponses

concernant l’importance des statistiques. Il serait utile que le personnel dispose d’une

version papier de ces questions et réponses.

Il est crucial, à l’issue d’un appel téléphonique, que le personnel mette à jour - le cas

échéant - les fichiers de gestion de l’enquête afin que les informations obtenues dans le

cadre de l’appel puissent être saisies.

Parfois, des plaintes sont formulées par écrit. Il convient d’y répondre rapidement en

renvoyant aux obligations légales à respecter, en expliquant à quoi servent les

informations sollicitées et en apportant toute autre explication nécessaire pour encourager

le répondant à remplir le questionnaire. Si le transporteur refuse toujours de remplir le

questionnaire, son dossier est soumis - pour suivi ultérieur - à la personne responsable de

l’enquête.

• Réception des questionnaires

Il s'agit d'une tâche relativement simple, mais qui ne se limite pas à l'enregistrement de la

réception des questionnaires. Chaque formulaire doit être vérifié pour s'assurer qu'il est

complet et que les informations ont été fournies pour le véhicule et la semaine considérés.

Certains transporteurs font tellement de zèle, que si le véhicule concerné était remisé

pendant la semaine d'enquête, ils communiquent des informations sur des prestations

5-10

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

effectuées pendant une autre semaine ou au cours de la bonne semaine, mais par un

autre véhicule. Cette démarche est louable, mais elle est inacceptable d'un point de vue

statistique. À ce stade, il faut écarter ces formulaires, ainsi que les réponses

manifestement inexactes, envoyer des formulaires de remplacement et mettre à jour les

informations relatives à la gestion de l'enquête en y indiquant la nouvelle date d'expédition

et la date de renvoi prévue, ainsi qu'une courte note décrivant le problème rencontré avec

le formulaire original renvoyé.

Par ailleurs, quand le retour d'un questionnaire est enregistré, le personnel doit vérifier

que ce questionnaire n'a pas déjà été reçu. Cela se produit parfois lorsqu'un transporteur

reçoit une lettre de rappel : ne retrouvant pas le questionnaire original, il en demande un

duplicata, qu'il remplit et renvoie. Puis il retrouve l'original et, pensant qu'il s'agit d'un

nouveau questionnaire, il le remplit et le renvoie également.

Une fois que les questionnaires ont été vérifiés, il y a lieu d'y tamponner la date de

réception et de mettre à jour l'enregistrement de contrôle de l'enquête en ajoutant cette

date, avant de joindre le questionnaire à ceux qui ont été transmis au personnel chargé

de préparer les informations en vue de leur analyse. Ces questionnaires, c'est-à-dire ceux

qui vont être codés/saisis, doivent être regroupés en fonction des semaines d'enquête,

afin d'être traités dans l'ordre chronologique. Ils doivent également, comme toujours, être

ordonnés à l'intérieur de chaque semaine, afin que toute recherche puisse aboutir

rapidement.

• Production et expédition des lettres de rappel, lancement d’une procédure de

sanction

Malgré le travail que cela implique, il est important de relancer les exploitants des

véhicules échantillonnés qui n'ont pas répondu. Si un système informatique est utilisé, les

lettres de rappel sont simples à produire, mais dans le cas d'un système manuel, la

préparation des lettres de rappel représente un travail considérable. Il faut vérifier chaque

enregistrement pour chaque véhicule échantillonné et les critères ci-dessous permettent

de déterminer ceux qui devront recevoir une lettre de rappel :

− Le questionnaire n'a pas été renvoyé.

− La date de renvoi prévue du questionnaire a été dépassée.

− Une mention "excusé", "mis à la casse", "volé", ou autre, ne figure pas sur

l'enregistrement.

S’il y a une obligation de réponse et que le déclarant refuse toujours de remplir le

questionnaire après les rappels, une procédure de sanction doit être lancée en dernier

recours.

En réalité, la sélection est un peu plus complexe. En effet, une recherche dans les

enregistrements permettra d'identifier non seulement les personnes devant recevoir un

premier rappel, mais aussi celles à qui un deuxième ou un troisième rappel devra être

adressé par téléphone (si cette méthode est utilisée) et celles qui devront finalement faire

l’objet d’une procédure de sanction. Une fois que les listes des premiers et deuxièmes

rappels sont établies, des lettres standard sont envoyées. Puis, les enregistrements

doivent être mis à jour, avec la date du premier rappel et, le cas échéant, du deuxième et

troisième rappel ou la date du lancement de la procédure de sanction.

En résumé, les informations suivantes, qui ont trait à la gestion de l'enquête, devraient

être enregistrées pour chacun des véhicules échantillonnés :

•

Numéro d'immatriculation.

•

Nom et adresse du propriétaire/de l'exploitant.

•

Semaine d'enquête.

5-11

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

•

Raison (éventuelle) de la non-validité : par exemple, véhicule de police, grue

mobile.

•

Date d'expédition.

•

Date prévue du renvoi.

•

Date de réception.

•

Résultat : bonnes réponses ou raison de la mise à l'écart, par exemple dispense,

véhicule vendu, mis à la casse, refusé.

•

Date du premier rappel.

•

Date du deuxième rappel.

•

Date des contacts téléphoniques.

•

Date de lancement de la procédure de sanction.

Le contenu de certains champs doit pouvoir être modifié. Par exemple, les "Nom et

adresse du propriétaire" pourraient être remplacés par les nom et adresse de la personne

qui a loué le véhicule. Dans ce cas, la "Date prévue du renvoi" devrait également être

modifiée (sans quoi, le locataire du véhicule risquerait de recevoir la lettre de rappel

pratiquement en même temps que le questionnaire qu'on lui aura fait suivre).

En ce qui concerne la gestion globale de l'enquête, certaines tâches, comme la réception

des questionnaires ou la réponse aux appels téléphoniques, sont effectuées

quotidiennement, d'autres ne sont exécutées que certains jours, selon un programme

hebdomadaire. Les expéditions hebdomadaires peuvent par exemple être effectuées le

jeudi,

10 jours avant le début de la semaine d'enquête sur laquelle porte la collecte

d'informations. Les rappels, de même que la procédure de sanction, peuvent être faits

tous les mercredis, avec la rédaction des listes non seulement des premiers rappels, mais

aussi des deuxièmes et troisièmes rappels ou de la procédure de sanction. Il est conseillé

de répartir parmi le personnel chargé du codage et de la saisie les tâches de gestion de

l'enquête et de réponse aux appels téléphoniques. Cela permet de varier le travail et de

gérer les absences en cas de maladie ou de congé.

Une liste de contrôle doit cependant être établie chaque semaine :

• Echantillon reçu de l'exploitant du fichier ?

• Questionnaires envoyés ?

• Rappels produits et envoyés ?

• Procédure de sanction lancée ?

En l'absence d'une telle liste, il se peut que personne ne s'occupe de ces tâc hes, chacun

pensant qu'elles relèvent de la responsabilité de quelqu'un d'autre.

Il faut confier à l'un des membres de l'équipe, au chef d'équipe par exemple, le soin de

veiller à un approvisionnement correct en formulaires et fournitures. Les enquêtes

continues à grande échelle, comme les enquêtes sur le transport routier de

marchandises, entraînent une grande consommation d'articles de papeterie les plus

divers, qu'il s'agisse des questionnaires eux-mêmes, des notes explicatives, des différents

types d'enveloppes, des lettres de rappel, etc. Les délais nécessaires pour

réapprovisionner ces stocks, depuis la commande jusqu'à la livraison, peuvent atteindre

trois à quatre semaines. Par conséquent, il est essentiel de mettre en place un système

efficace de gestion des stocks.

Bien des problèmes peuvent apparaître au cours des années que dure une enquête, le

plus grave étant de se retrouver en rupture de stocks de questionnaires. Cela a failli se

produire dans un pays. Le délai de commande était de quatre semaines, et il semblait

bien que l'enquête allait devoir s'arrêter pendant un mois ! Heureusement, un carton de

5-12

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

questionnaires a été retrouvé et l'enquête a pu se poursuivre. Depuis lors, ce pays

surveille attentivement chacun des articles de son stock de papeterie !

5.2

Gestion d'une enquête assistée par ordinateur

5.2.1

Objectif du système

L’objectif d’un système de ce type est de fournir un soutien informatique à la gestion d’une

enquête sur le transport par route. Les sections suivantes décrivent les procédures que

devrait inclure un tel système. Le système informatique décrit s’applique au traitement d'un

échantillon tiré d’un fichier national des véhicules, mais pas au tirage proprement dit de cet

échantillon, qu’il vaut mieux gérer à l'aide d’un système distinct.

La description d'un système informatique unique ne peut pas couvrir toutes les pratiques

d'enquête envisageables. Nous évoquerons ci-après un échantillon extrait d'un fichier

national de véhicules, qui comprend toutes les semaines d'une année et où, pour un

véhicule sélectionné toutes les prestations effectuées au cours d'une semaine (période de 7

jours) sont déclarées. Un système similaire, moyennant quelques modifications, pourrait être

utilisé si l'on échantillonnait des entreprises à partir d'un répertoire du commerce ou si la

période de déclaration était différente.

5.2.2

Développement du système

Un certain temps est nécessaire pour répercuter des modifications tels qu’un changement de

propriétaire, un changement d’adresse ou la mise au rebut du véhicule. Le système traite

séparément les véhicules de l’échantillon et leurs propriétaires. Après avoir tiré l’échantillon,

il convient tout d’abord de vérifier les noms et adresses des exploitants sélectionnés dans le

répertoire d'entreprises de l’Office statistique afin d'éviter que des questionnaires soient

expédiés à des exploitants ayant cessé leurs activités. Toutefois, il convient de noter qu’un

tel répertoire ne sera peut-être pas exhaustif : les entreprises situées au-dessous d’un

certain seuil de taille n’y figureront peut-être pas, même si les petites entreprises sont

caractéristiques du secteur des transports. En outre, le temps et les moyens disponibles

seront peut-être insuffisants pour réaliser des vérifications approfondies en la matière.

La deuxième étape de la vérification doit porter sur l'exactitude du fichier des véhicules en ce

qui concerne le propriétaire (exploitant) du véhicule. S'il ressort de ce contrôle ou des

opérations menées précédemment, que le nom et l'adresse de l'exploitant figurant dans le

fichier des véhicules correspondent à ceux du répertoire d'entreprises, il n'est pas nécessaire

de soumettre ce dernier à une vérification.

Dans le cas des grandes entreprises en particulier, l’ensemble des véhicules peuvent être

enregistrés à une adresse tout en étant stationnés dans des dépôts situés ailleurs dans le

pays. Le siège de l’entreprise transmet normalement les questionnaires au dépôt concerné,

mais cette opération peut prendre du temps et le retour du questionnaire peut s’en trouver

retardé. Il est donc recommandé de conserver des fichiers pour ces grandes entreprises afin

de pouvoir faire les vérifications nécessaires avant d’envoyer les questionnaires. Le

personnel affecté à ce travail pourrait ainsi téléphoner au siège de l’entreprise afin de

déterminer où se trouvent les véhicules et de transmettre ensuite les questionnaires aux

dépôts concernés.

D’autres sources peuvent être exploitées si nécessaire. Certains États membres disposent

de listes des transporteurs (avec noms et adresses) ainsi que des numéros des véhicules

qu’ils sont habilités à utiliser. Ces listes peuvent être mises à contribution pour vérifier les

plaintes concernant un échantillonnage excessif et pour confirmer les nom et adresse des

transporteurs.

5-13

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

• Établissement des fichiers des exploitants et des véhicules de l'enquête

Le fichier des véhicules est établi à partir de l’échantillon extrait du fichier des

immatriculations, où il faut puiser le plus d'informations possibles sur le véhicule et son

exploitant. Le numéro d'immatriculation et un identificateur de l'exploitant sont

indispensables. Le poids maximum autorisé, la charge utile, le type de carrosserie et la

configuration des essieux sont des informations utiles. Le fichier des exploitants doit être

complété par des données relatives à l'identificateur de l'exploitant, son nom, son adresse et,

lorsque la loi nationale l'exige, le type d'exploitant (personne morale ou personne physique).

• Répartition des véhicules par semaine

Une fois l’échantillon tiré, il faut procéder en premier lieu à la répartition des véhicules entre

les différentes semaines d’enquête au sein de chaque strate du plan d’enquête. La

déclaration qui est demandée aux fournisseurs de données porte sur un véhicule spécifique,

pendant une seule semaine au cours d'un trimestre. Par conséquent, le système a pour rôle

de répartir un par un les véhicules échantillonnés à l’intérieur de chaque strate, sur les 13

semaines d’un trimestre.

La répartition des véhicules par semaine doit être effectuée à partir d’un générateur de

nombres aléatoires. Il est possible d'établir des statistiques non biaisées des prestations

trimestrielles en échantillonnant le même nombre de véhicules chaque semaine.

• Introduction du système dans les offices régionaux

(si des offices

statistiques régionaux participent à l'opération)

Dans certains pays, l'expédition et la réception des questionnaires d'enquête sont gérées par

les offices régionaux des Instituts nationaux de statistique. Les grands principes à suivre sont

les suivants :

• La mise en place du système dans les offices régionaux doit être effectuée de

préférence à travers le réseau.

• Les offices régionaux ont accès exclusivement aux enregistrements concernant les

véhicules et exploitants relevant de leur zone de compétence territoriale.

• Chaque office régional reçoit l’ensemble des nomenclatures d’application.

5.2.3

Fonctions du système

Le système doit fournir un cadre uniformisé pour l’intégration de toutes les activités réalisées

par l'équipe chargée de l'enquête. La production des questionnaires à expédier aux

personnes interrogées, le suivi des non-réponses, la saisie des données provenant des

questionnaires renvoyés, les vérifications et beaucoup d’autres tâches doivent faire appel au

système informatisé.

• Identification de la semaine d'exécution

Cette fonction est particulièrement importante. En effet, des questionnaires relatifs aux

véhicules de différents fournisseurs de données sont traités de semaine en semaine et le

système détermine les véhicules à traiter en fonction du numéro séquentiel de la semaine.

• Opérations hebdomadaires

Ces activités servent à obtenir des informations sur les tâches déjà exécutées pendant la

semaine et sur celles qui restent à accomplir. Elles regroupent les tâches suivantes :

− Tâches liées au questionnaire

5-14

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

Cette fonction permet de vérifier si les tâches nécessaires à l’expédition des

questionnaires ont bien été effectuées. Le système informatique rappelle aux

statisticiens quels sont les véhicules concernés pour une semaine donnée et

produit une étiquette d’adresse pour l’expédition postale. Sur l'étiquette figurent

des informations relatives au véhicule (immatriculation) et à son exploitant (nom et

adresse). En cas de non-réponse dans le délai imparti, le système informatique

permet aux statisticiens, tout d'abord d'adresser un rappel écrit aux retardataires

et ensuite de les mettre en garde contre les conséquences que pourrait avoir leur

refus de répondre.

−

Tâches liées au premier rappel

Cette fonction permet de vérifier s’il est nécessaire d’envoyer des lettres de rappel

ou si tous les questionnaires ont bien été renvoyés.

−

Tâches liées au deuxième rappel (ou, éventuellement, au troisième)

Cette fonction permet de vérifier s’il est nécessaire d’envoyer un deuxième rappel

(ou d'en faire un troisième par téléphone) ou si tous les questionnaires ont bien

été renvoyés.

−

Procédures de sanction

Cette fonction permet de vérifier si une procédure de sanction doit être lancée ou

si l’ensemble des questionnaires ont été retournés.

−

Liste de contrôle des opérations non encore effectuées

Cette fonction permet de vérifier si certaines tâches n'ont pas été accomplies

avant la semaine de référence.

• Expédition des questionnaires

Cette fonction sert à exécuter les différentes opérations liées à l'expédition des

questionnaires :

− Production des étiquettes relatives aux exploitants

Cette fonction permet de produire une étiquette relative à l'exploitant, ainsi qu’une

liste d’adresses (de tous les fournisseurs). L’utilisation d’étiquettes autocollantes

allégera considérablement la charge de travail.

− Production des étiquettes relatives aux véhicules

Cette fonction permet de produire des listes d’étiquettes comportant les données

caractéristiques de chaque véhicule. Cette liste peut contenir le numéro

d’immatriculation, la marque et le modèle, le poids, la semaine de collecte des

données, ainsi que le premier et le dernier jour de la semaine d’enquête.

− Liste de contrôle des étiquettes

Cette fonction permet de créer une liste des envois à faire. L'exhaustivité de la liste

peut être vérifiée point par point.

• Saisie des questionnaires renvoyés

La saisie des données enregistrées sur les questionnaires renvoyés est effectuée à l'aide

d’une application interactive. Après un rapide contrôle visuel, les données des

questionnaires sont enregistrées et vérifiées dans le fichier informatique de gestion. Il est

essentiel que la saisie des questionnaires remplis soit effectuée au jour le jour.

Le système de saisie des données comporte de nombreux programmes de vérification.

Dans certains cas, l’ordinateur corrige automatiquement les erreurs en fonction des

5-15

Méthodologie des statistiques des transports de marchandises par route (2008) - page 1