ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОРОД РОСТОВ-НА-ДОНУ» ДО 2035 ГОДА - часть 20

262 

6.

 

Размещение  устройств  динамического  отображения  информации  о  времени  ожидания 

маршрутов в составе оборудования ОП (табло); 

7.

 

Публикация  обновляемых  статичных  схем  движения  маршрутов  для  печати  и 

использования на различных устройствах; 

8.

 

Размещение  обновляемых  статичных  схем  маршрутной  сети  в  составе  оборудования 

остановочных пунктов; 

9.

 

Установление сквозной системы нумерации маршрутов для безрельсовых ПТОП в связи 

с  развитием  сети  перевозок  на  троллейбусах  с  увеличенным  автономным  ходом, 

следующим по участкам без КС. 

Целевые  показатели  по  обеспечению  каналов  оцениваются  в  баллах  по  принципу  «один 

канал = 1 балл». 

-

 

2021 г. – 3;  

-

 

2023 г. – 6; 

-

 

2025 г. – 8; 

-

 

2035 г. – 9. 

 
 

263 

14.  Оценка  ожидаемых  социально–экономических  эффектов  от  внедрения 

мероприятий ПКРТИ 

Оценка  эффективности  мероприятий  была  выполнена  на  основании  Методических 

рекомендаций  по  оценке  эффективности  инвестиционных  проектов  (утв.  Министерством 

экономики РФ, Министерством Финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, 

архитектурной и жилищной политике 21.06.1999 №ВК477, Вторая редакция). 

Социально-экономическая  эффективность  мероприятий  по  развитию  транспортной 

инфраструктуры заключается в сопоставлении выгод, получаемых Обществом от их реализации, с 

необходимыми затратами. 

При  расчете  социально-экономической  эффективности  в  качестве  денежных  оттоков  для 

каждого шага расчетного периода определяются затраты, связанные с реализацией планируемых 

мероприятий, в том числе:  

−

 

капитальные  вложения  в  строительство  (реконструкцию,  капитальный  ремонт) 

предлагаемых объектов транспортной инфраструктуры с распределением их по годам;  

−

 

затраты  на  ремонт  и  капитальный  ремонт  предлагаемых  объектов  в  соответствии  с 

принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения;  

−

 

ежегодные  затраты  на  содержание  в  соответствии  с  принятым  нормативным  или 

расчетным уровнем его содержания. 

При  расчете  денежных  притоков  от  реализации  проектов  развития  транспортной 

инфраструктуры  определяются  общественно-полезные  выгоды,  т.е.  выгоды,  которые  получат 

пользователи (Общество) в случае, если проект (программа проектов) будет реализован. Выгоды 

(эффекты)  от  реализации  проекта  определяются  в  сравнении  с  тем,  если  бы  проект  не  был 

реализован. 

Основными  выгодами  (эффектами)  от  развития  транспортной  инфраструктуры  для 

Общества будут являться: 

−

 

выгоды  от  сокращения  себестоимости  поездок  или  транспортно-эксплуатационных 

расходов на поездки. В случае реализации всех предлагаемых мероприятий по развитию 

транспортной  инфраструктуры  улучшаться  условия  передвижения  по  УДС  города, 

сократиться  время  простоев  в  транспортных  заторах,  снизиться  перепробег,  что  будет 

способствовать снижению транспортно-эксплуатационных расходов на поездку;  

−

 

выгоды  от  экономии  времени  в  пути.  В  случае  реализации  всех  предлагаемых 

мероприятий сократится среднее время поездок (время в пути) пользователей УДС; 

−

 

выгоды  от  снижения  потерь  от  ДТП.  Реализация  предлагаемых  мероприятий  будет 

способствовать  улучшению  условий  движения  и  повышению  безопасности  дорожного 

движения;  

−

 

выгоды  от  снижения  экологического  ущерба.  В  случае  реализации  программных 

мероприятий  сократиться  число  выбросов  от  автомобилей  в  атмосферу  и  улучшится 

экологическая обстановка в городе. 

Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в год t определяется по 

формуле:  

                                                                       

∆𝑐

𝑎𝑡

= 𝑐

𝑎𝑡

б

− 𝑐

𝑎𝑡

п

,                                           (1) 

где 

𝑐

𝑎𝑡

б

 , 𝑐

𝑎𝑡

п

  –  суммарные  годовые  транспортно-эксплуатационные  затраты  на  поездки  на 

общественном,  индивидуальном  и  грузовом  автотранспорте  в  базовых  и  проектных  условиях 

соответственно. 

В составе транспортно-эксплуатационных расходов учитывают:  

−

 

затраты на топливо и смазочные материалы;  

−

 

затраты на ремонт и замену шин;  

−

 

другие  эксплуатационные  затраты  (техническое  обслуживание  и  ремонт, 

амортизация, заработная плата водителей, накладные расходы). 

Для  расчета  расходов  на  эксплуатацию  и  содержание  автотранспорта  были  использованы 

показатели  удельного  расхода  топлива  на  100  км  пробега  для  различных  видов  транспортных 

средств  и  цены  1  литра  топлива.  Затраты  на  содержание  и  эксплуатацию  автомобиля  (за 

исключением  затрат  на  ГСМ)  принимают  на  уровне  50%  в  суммарных  транспортно-

эксплуатационных затратах и учитывают соответствующим поправочным коэффициентом.  

Годовые  транспортно-эксплуатационные  затраты  на  поездки  на  общественном, 

индивидуальном и грузовом автотранспорте рассчитываются по формуле:  
                                                        

 𝐶

𝑎𝑡

= 365 ∗ ∑

𝑁

𝑗𝑡

𝑠

𝑗

𝑙

𝑗𝑖

𝑛

𝑗=1

 ,

                                                   (2) 

где  С

𝑎𝑡

  –  годовые  транспортно-эксплуатационные  затраты  на  поездки  в  год  t,  руб.; 

𝑁𝑗𝑡

  – 

среднегодовая  суточная  интенсивность  движения  автомобилей  j-го  вида  типа  на  УДС  города, 

264 

авт/сут; 

𝑠𝑗

  –  затраты  на  проезд  1  км  пути  автомобилем  j-го  вида  типа,  руб./км; 

𝑙𝑗

  –  средняя 

дальность одной поездки автомобиля j-го вида по УДС города. 

Значения  среднегодовой  суточной  интенсивности  движения  автомобилей,  состав  потока, 

средней  дальности  поездки  одного  автомобиля  каждого  типа  получают  на  основе  расчетов 

транспортной модели. 

Затраты на осуществление 1 км поездки для различных видов транспорта рассчитываются 

исходя  из  удельного  расхода  топлива,  стоимости  1  литра  топлива  и  затрат  на  эксплуатацию 

автомобиля по формуле: 
                                                               

𝑠

𝑗

= 1,25 ∗ ∑

𝑘

𝑗𝑘

𝑝

𝑘

𝑚

𝑘=1

 ,

                                                 (3) 

где 

𝑘

𝑗𝑘

 – удельный расход топлива k-го вида топлива для автомобиля j-го типа, литр/км; 

𝑃𝑘

 – цена 

за  1  литр  k-го  вида  топлива;  1,25  –  поправочный  коэффициент,  учитывающий  затраты  на 

эксплуатацию автомобиля. 

Эффект  от  сокращения  времени  пребывания  в  пути  пассажиров  в  году  t  определяется  по 

формуле:  
                                                                       

∆𝑃

𝑡

= 𝑃

𝑡

б

− 𝑃

𝑡

п

,                                                      (4)

 

где 

𝑃

𝑡

б

, 𝑃

𝑡

п

– суммарные годовые затраты времени на поездки на общественном и индивидуальном 

автотранспорте в базовых и проектных условиях соответственно.  

Результаты  расчетов  эффекта  от  сокращения  транспортно-эксплуатационных  затрат  для 

оптимального сценария проектирования представлены в таблице 63. 
 

Таблица  108  –  Эффект  от  сокращения  транспортно-эксплуатационных  затрат,  млн  руб.  (в  ценах 

2020 г.) 

Наименование 

2025 

2030 

2035 

Эффект от сокращения транспортно-

эксплуатационных затрат 

1 782 

3 509 

3 575 

 

Годовые  потери,  связанные  с  затратами  времени  населения  на  поездки  по  УДС  города, 

рассчитываются по формуле:  

                                             

𝑃

𝑡

= 365 ∗ (𝑐

𝑡

л

𝑡

л

𝑄

𝑡

л

+ 𝑐

𝑡

авт

𝑡

авт

𝑄

𝑡

авт

)

,                                    (5) 

где 

𝑐

𝑡

л

, 

𝑐

𝑡

авт

  -  средняя  стоимость  1  чел./ч  пребывания  в  пути  пассажиров  легкового  транспорта  и 

автобусов  соответственно,  руб./час; 

𝑄

𝑡

л

,

 𝑄

𝑡

авт

  –  число  пользователей  соответственно  легковых 

автомобилей  и  автобусов  на  УДС  города,  авт./сут.; 

𝑡

л

, 

𝑡

авт

–  среднее  время  поездки  легковых 

автомобилей и автобусов по УДС города, ч. 

Средняя  стоимость  1  часа  пассажира  автобуса  рассчитывается  исходя  из  средней 

заработной  платы  в  месяц,  публикуемой  в  статистических  сборниках,  продолжительности 

рабочего дня (8 часов) и среднего числа рабочих дней в месяце (22 дня). Средняя стоимость 1 часа 

пассажира легкового автомобиля, как правило, выше стоимости 1 часа пассажира автобуса на 20-

30%. Результаты расчетов представлены в таблице ниже. 

Результаты  расчетов  эффекта  от  экономии  времени  пользователей  для  оптимального 

сценария проектирования представлены в таблице 66. 

 

Таблица 109 – Эффект от экономии времени, млн руб. (в ценах 2020 г) 

Наименование 

2025 

2030 

2035 

Эффекта от экономии времени пользователей 

11 445 

22 398 

23 792 

 

Эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате 

улучшения дорожных условий в году t определяется по формуле: 
                                                                  

∆D

t

= П

t

б

− П

t

п

,                                                          (6) 

где 

П

𝑡

б

 , П

𝑡

п

  –  потери  от  ДТП  на  УДС  города  соответственно  для  базовых  и  проектных  условий. 

Величину потерь от ДТП на каждом участке рассчитывают по формуле: 
                                                                    

П

t

=   Z

t

k

a

p

cp

 ,                                                         (7) 

где 

𝑍𝑡

  –  суммарный  пробег  транспортных  средств  по  УДС  города  за  сутки,  авт.-км/год.; 

𝑝

𝑐𝑝

  – 

удельные  потери  от  одного  дорожно-транспортного  происшествия  в  расчете  на  1  авт.-  км, 

руб./авт.-км; 

𝑘

𝑎

  –  коэффициент  относительной  аварийности,  рассчитанный  на  основании  ОДМ 

218.4.005-2010.  

Суммарный  пробег  транспортных  средств  по  УДС  получен  из  транспортной  модели. 

Коэффициент  относительной  аварийности  показывает  число  ДТП  по  отношению  к  пробегу 

транспортных  средств.  Для  сценария  «без  проекта»  коэффициент  относительной  аварийности 

рассчитан  исходя  из  динамики  снижения  количества  ДТП  за  последние  5  лет.  Для  сценария  «с 

265 

проектом» были приняты целевые показатели снижения аварийности, заложенные в национальном 

проекте «Безопасные и качественные дороги».  

Удельные потери на одно ДТП были приняты согласно научным исследованиям ВШЭ – 2-3 

млн руб. в год.  

Результаты  расчетов  эффекта  от  снижения  ущерба  от  ДТП  для  оптимального  сценария 

проектирования представлены в таблице 69. 

 

Таблица 110 –Эффект от снижения ущерба от ДТП, млн руб. (в ценах 2020 г) 

Наименование 

2025 

2030 

2035 

Эффект от снижения ущерба от ДТП 

141 

140 

179 

 

Для расчета эффекта от снижения экологического ущерба были использованы следующие 

действующие в настоящий момент нормативно-методические документы: 

-

 

Национальный  стандарт  Российской  Федерации  «выбросы  загрязняющих  веществ  в 

атмосферу»  ГОСТ  Р  56162-2019  «Метод  расчета  количества  выбросов  загрязняющих 

веществ  в  атмосферу  потоками  автотранспортных  средств  на  автомобильных  дорогах 

разной  категории»  (утвержден  и  введен  в  действие  Приказом  Федерального  агентства  по 

техническому регулированию и метрологии от  17 сентября 2019 г. № 694-ст). Настоящий 

стандарт  распространяется  на  автотранспортные  средства  и  устанавливает  метод  расчета 

количества  выбросов  загрязняющих  веществ  в  атмосферный  воздух  потоками 

автотранспортных средств на автомобильных дорогах разной категории; 

-

 

Постановление от 13 сентября 2016 года N 913 «О ставках платы за негативное воздействие 

на  окружающую  среду  и  дополнительных  коэффициентах  (с  изменениями  на  24  января 

2020 года)». 

Суммарный объем выгод от снижения экологического ущерба по расчетам за весь период 

реализации программы 2020-2035 гг. составил 28 млн руб. 

 

Для  оценки  эффективности  проектов  используются  следующие  основные  показатели 

эффективности  инвестиционных  проектов:  интегральный  эффект  или  чистый  дисконтируемый 

доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.  

Чистый дисконтированный доход проекта (ЧДД, NPV, интегральный эффект) определяется 

как текущая стоимость чистых денежных поступлений за весь расчетный период, приведенная к 

начальному шагу (базовому году). Для расчета ЧДД необходимо из суммарных дисконтированных 

денежных  притоков  за  весь  расчетный  период  вычесть  суммарные  дисконтированные  денежные 

оттоки.  Таким  образом,  ЧДД  характеризует  превышение  суммарных  денежных поступлений  над 

суммарными затратами для данного проекта.  
                                                 

ЧДД = − ∑

𝑍

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=1

+ ∑

𝐷

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=𝑡

𝑒

,                                (8) 

где:  tr  –  продолжительность  расчетного  периода;  te  –  период  начала  эксплуатации  объекта;  Zi  – 

затраты на капитальное строительство и содержание объекта; Di – доходы за период эксплуатации 

объекта; E – норма дисконта; i – шаг расчета (месяц, квартал, год). 

Норма дисконта (E) является экзогенно задаваемым основным экономическим нормативом, 

используемым  при  оценке  эффективности  ИП.  В  настоящей  методике  при  расчетах  показателей 

социально-экономической  эффективности  используется  социальная  (общественная)  норма 

дисконта.  Социальная  (общественная)  норма  дисконта  используется  при  расчетах  показателей 

общественной  эффективности  и  характеризует  минимальные  требования  общества  к 

общественной  эффективности  проектов.  Она  считается  национальным  параметром  и  должна 

устанавливаться  централизованно  органами  управления  народным  хозяйством  России  в  увязке  с 

прогнозами  экономического  и  социального  развития  страны.  В  расчетах  региональной 

эффективности  социальная  норма  дисконта  может  корректироваться  органами  управления 

народным хозяйством региона. Временно, до централизованного установления социальной нормы 

дисконта в качестве нее может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки 

эффективности проекта в целом.  

Для  признания  проекта  (программы  проектов)  эффективным  с  точки  зрения  инвестора 

(инициатора  проекта)  необходимо,  чтобы  ЧДД  был  положительным;  при  сравнении  вариантов 

проектов  (программ  проектов)  предпочтение  отдается  тому  проекту  (программе  проектов),  ЧДД 

которого  больше  (при  условии  его  положительности).  Если  ЧДД=0,  то  проект  только  окупит 

вложенные  средства,  но  не  принесет  прибыли,  отрицательный  ЧДД  говорит  о  неэффективности 

инвестиций. 

 

Индекс  доходности  инвестиций  (ИД,  PI)  представляет  собой  отношение  суммы 

дисконтируемых притоков к величине дисконтируемых капиталовложений: 

266 

                                                                   

𝑃𝐼 =

∑

𝐷

𝑖

1

(1+𝐸)𝑖

 

𝑖−𝑡𝑟

𝑖=𝑡𝑒

∑

𝑍

𝑖

1

(1+𝐸)𝑖

 

𝑖−𝑡𝑟

𝑖=1

                                                       (9) 

Внутренняя норма доходности (ВНД, IRR) представляет собой ту норму дисконта Ев, при 

которой величина суммарных дисконтированных притоков равна суммарным дисконтированным 

капиталовложениям,  т.е.  внутренней  нормой  доходности  называется  такое  положительное  число 

Ев, что при норме дисконта Е= Ев чистый дисконтированный доход проекта обращается в 0, при 

всех  больших  значениях  -  отрицателен,  при  всех  меньших  значениях  -  положителен.  Если  не 

выполнено хотя бы одно из этих условий, считается, что ВНД не существует.  

Значением ВНД явится решение относительно Е уравнения: 

                                                      

∑

𝑍

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=1

= ∑

𝐷

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=𝑡

𝑒

                                          (10) 

Срок  окупаемости  проекта  (PP)  –  продолжительность  периода  времени  от  момента 

первоначального  вложения  капитала  в  инвестиционный  проект  до  момента  времени,  когда 

нарастающий итог суммарной чистой дисконтированной прибыли (общего дохода за вычетом всех 

затрат) становится равным нулю. Математический расчет показателя достаточно затруднен ввиду 

неравномерности  будущих  поступлений  денежных  средств.  Формально  дисконтированный  срок 

окупаемости  может  быть  найден  из  следующего  уравнения,  решением  его  относительно 

неизвестного показателя 

𝑡

𝑟

.  

                                                    

∑

𝑍

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=1

= ∑

𝐷

𝑖

1

(1+𝐸)

𝑖

 

𝑖−𝑡

𝑟

𝑖=𝑡

𝑒

                                         (11) 

Срок  окупаемости  намного  проще  можно  рассчитать  с  помощью  таблицы  денежных 

потоков. Значением показателя будет являться период времени с первого года реализации проекта 

до  того  года,  в  котором  показатель  нарастающей  чистой  прибыли  примет  положительное 

значение, то есть, когда доход превысит затраты.  

Наиболее  важным  показателем  оценки  эффективности  проекта  является  чистый 

дисконтируемый доход, интегрирующий все без исключения как доходы (прибыли, эффекты), так 

и затраты, обусловливающие их получение. 

Показатели  эффективности  мероприятий,  предлагаемых  в  рамках  рекомендуемого 

варианта, представлены в таблице 71. 

 

Таблица  111  –  Показатели  социально-экономической  эффективности  рекомендуемого  сценария 

реализации программы 

Чистый доход (NV), млрд руб. 

221,8 

Чистый дисконтированный доход (NPV), млрд руб. 

133,9 

Срок окупаемости, лет 

7,1 

Индекс доходности (PI) 

1,9 

Внутренняя норма доходности (IRR),% 

33,2% 

 

Оценка  показателей  эффективности  реализации  рекомендуемого  варианта  мероприятий 

показала,  что  реализация  данного  проекта  удовлетворяет  требованиям,  предъявляемым  к 

объектам,  финансирование  которых  осуществляется  из  государственного  бюджета:  он 

обеспечивает  достаточно  высокие  показатели  дисконтированного  дохода  и  внутренней  нормы 

доходности.  Величина  чистого  дисконтированного  дохода  составит  221,8  млрд  руб.  Срок 

окупаемости  данного  проекта  составит  7,1  лет  с  начала  проведения  работ.  Внутренняя  норма 

доходности – 33,2%. 

 

267 

15. 

Оценка  ожидаемых  показателей  качества  системы  пассажирского 

транспорта общего пользования города Ростова–на–Дону, достигаемые на 

расчетный срок в результате реализации всех планируемых мероприятий

 

Оценка  ожидаемых  показателей  качества  работы  системы  ПТОП  произведена  на 

мультимодальной  транспортной  математической  модели  путём  последовательного  расчёта 

сценариев  –  оценки  суммарной  эффективности  наборов  мероприятий,  запланированных  на 

отдельные  горизонты  планирования  и  расчётный  срок.  Оценка  учитывает  прямые  транспортные 

эффекты,  связанные  с  инфраструктурными  качественными  изменениями  сети  автомобильных 

дорог, трасс всех видов ПТОП (включая вместимость подвижного состава). 

В расчёты включены данные существующего положения и прогноз по корреспонденциям и 

отдельным  поездкам  на  территории  города  Ростова-на-Дону,  а  также  в  пределах  территории 

моделирования,  но  начинающиеся  или  заканчивающиеся  в  Ростове-на-Дону.  Показатели 

приведены для всех горизонтов планирования для сценариев «без мероприятий» (т.е. по развитию 

транспортной  обстановки  при  условии  сохранения  инерционного  развития)  и  «оптимальный»,  и 

учитывают  реализацию  к  указанным  срокам  всех  его  мероприятий  для  всех  видов  и  типов 

транспорта. Показатели для сценариев «минимальный» и «максимальный» приведены только для 

расчётного срока.  

Отдельные  сравнительные  расчёты  сделаны  для  принципиально  отличающихся  вариантов 

трассировок  широтного  маршрута  ЛРТ  для  целей  последующего  определения  условий  для 

проектирования.  

Транспортные эффекты приводится в абсолютных цифрах и долях  (процентах) от  общего 

из  расчёта  годовых  среднесуточных  значений,  при  этом  предполагается,  что  система  ПТОП 

выполняет 99% перевозок с 6:00 до 23:00: 

-

 

количество корреспонденций (перемещений); 

-

 

скорости перемещений и маршрутные скорости ПТОП по видам; 

-

 

модальное расщепление (распределение общего количества перемещений по видам). 

 

При трактовке результатов прогнозных расчётов, особенно по общественному транспорту, 

необходимо помнить, что  математическому  анализу не подлежат  таких  «косвенные» показатели, 

как  комфорт  подвижного  состава  (низкий  уровень  пола,  наличие  кондиционера  и  т.п.),  его 

внешний  вид  и  удобство  салонов,  качество  езды  (например,  состояние  рельсового  пути  или 

спонтанные  внеграфиковые  длительные  простои  на  остановках),  незапланированные  колебания 

графиков,  разнообразие  тарифного  меню,  удобство  посадки  и  высадки  (в  т.ч.  для  разных  групп 

населения),  общую  имиджевую  составляющую.  Калибровка  модели  выполняется  на 

существующем  положении  всех  этих  показателей,  поэтому  они  при  расчётах  автоматически 

проецируются  неизменными  на  все  будущие  периоды.  Любое  улучшение  этих  и  любых  иных 

параметров,  которые  влияют  на  восприятие  пассажирами  системы  перевозок,  приведёт  к 

повышению её востребованности, и она будет тем значительнее, чем активнее будут выполняться 

мероприятия  по  повышению  скорости,  надёжности  и  предоставляемого  системой  перевозок 

комфорта. 

Таким  образом,  представленные  ниже  оценки  востребованности  системы  ПТОП  у 

пассажиров должны трактоваться, как минимально достижимые. 

В результате реализации комплекса мероприятий оптимального сценария рост мобильности 

(количества  корреспонденций)  на  расчётный  срок  по  сравнению  с  существующим  положением 

составит 11,6% на индивидуальном и 2,9% на общественном транспорте (общий прогноз – 9,4%). 

Прогноз  опережающего  роста  трафика  индивидуального  транспорта  связан  с  предполагаемой 

реализацией  на  горизонтах  2030-2035  гг.  крупных  проектов,  включающих  протяжённые  участки 

безостановочного  движения,  а  также  опережающий  рост  населения  в  пригородной  зоне  по 

сравнению  с  городом  Ростовом-на-Дону  и  отсутствие  предложения  мероприятий  по  ПТОП  для 

прилегающих к областному центру муниципальных образований в рамках текущего контракта. 

Рост  количества  поездок  прогнозируется  на  фоне  увеличения  средней  скорости поездки  с 

15,7 до 23,53 км/ч на индивидуальном и с 15,02 до 20,46 км/ч на общественном транспорте. Рост 

скоростей  связан  с  реализацией  проектов  магистралей  непрерывного  движения  и  внедрения 

АСУДД  для  индивидуального  и  коридоров  приоритетного  движения,  включая  участки  ЛРТ,  для 

общественного транспорта. Расчёт скоростных показателей для общественного транспорта сделан 

на  минимальном  уровне  предельных  скоростных  ограничений,  в  т.ч.  сохранения  общего 

ограничения участковой скорости для трамвая на уровне 40 км/ч, и фиксирует нижнюю границу 

проекта. 

В  ходе  реализации  мероприятий  прогнозируется  увеличение  средних  маршрутных 

скоростей автобуса с 18,06 до 23,16 км/ч, трамвая (в обычном режиме движения) с 11,12 до 14,4 

268 

км/ч,  троллейбуса  –  с  12,08  до  15,79  км/ч.  Расчёт  также  учитывает  сохранение  скоростных 

ограничений и определяет нижнюю границу проекта. 

Прогнозный  расчёт  показывает  высокий  потенциал  роста  пассажиропотока  «городской 

электрички»  при  организации  2  встречных  кольцевых  маршрутов  в  форме  неправильной  «8»  с 

задействованием  вновь  сооружаемого  участка  по  предложению  АО  «РЖД»  при  условии 

повышения удобства доступа к поездам: посадки в одном уровне платформы и вагона, интеграции 

в городскую тарифную систему и систему оплаты проезда, отсутствие досмотровых мероприятий 

при  входе  на  станции.  Прогноз  пассажиропотока  в  такой  конфигурации  вместо  «стандартных» 

2965  повышается  до  8100  человек  в  сутки  при  интенсивности  движения  22  пары  в  сутки  с 

тенденцией к росту до 28564 при снижении интервала до 15 минут в часы «пик» (соответствует 68 

пар в сутки), см. таблицу  120 и таблицу  121.  При этом некоторое падение пассажиропотока ж/д 

перевозок  в  2025  году  вне  «кольца»  связано  с  завершением  реконструкции  (расширением) 

Восточного  шоссе,  которое  без  повышения  качества  сообщения  по  железной  дороге  резко 

сдвигает расщепление в сторону часто ходящих автобусов и индивидуального автотранспорта. 

В  ходе  реализации  мероприятий  по  ПТОП  среднее  время  корреспонденции,  включая 

подходы,  ожидания и  пересадки,  сократится  на  расчётный  период  с  54,14  до  48,88  минуты  (при 

прогнозе увеличения при инерционном сценарии до 59,69), скорость корреспонденции возрастёт с 

11,83  до  14,67  км/ч  (при  инерционном  сценарии  –  падение  до  11,07  км/ч),  а  ежедневное 

количество корреспонденций – с 611731 до 629752 (вместо снижения до 604501 при инерционном 

сценарии). 

Динамика  изменения  основных  характеристик  пассажирской  корреспонденции  на  ПТОП 

приведена на рисунках 91 -

 

93.  

269 

 

Рисунок 88 – динамика сокращения времени пассажирской корреспонденции  

 

Рисунок 89 – динамика изменения скорости корреспонденции на общественном транспорте по 

периодам реализации мероприятий КСОТ 

 

Рисунок 90 – динамика изменения числа поездок на общественном транспорте по периодам 

реализации мероприятий КСОТ 

 

40,00

42,00

44,00

46,00

48,00

50,00

52,00

54,00

56,00

Сущпол

2021

2022

2023

2024

2025

2030

2035

Время пассажирской корреспонденции, мин.

10,00

10,50

11,00

11,50

12,00

12,50

13,00

13,50

14,00

14,50

15,00

Сущпол

2021

2022

2023

2024

2025

2030

2035

Скорость поездки на общественном транспорте, км/ч

700000

720000

740000

760000

780000

800000

820000

840000

860000

880000

900000

Сущпол

2021

2022

2023

2024

2025

2030

2035

Количество пассажиров ПТОП

270 

 

Рисунок 91 – динамика изменения числа корреспонденций на общественном транспорте по 

периодам реализации мероприятий КСОТ 

Показатели изменения модального расщепления между способами перемещения приведены 

на  рисунке  94.  Смещение  в  сторону  индивидуального  транспорта  в  результате  реализации 

оптимального  сценария  связано  с  опережающим  ростом  мобильности  на  нём  по  итогам 

мероприятий.Малые  расчётные  объёмы  перевозок  ППКД  связаны  с  низким  уровнем 

транспортного  спроса  линии  и  невозможности  установить  математическим  способом  уровень  её 

востребованности в качестве объекта рекреации. 

 

51,55%

18,23%

23,82%

6,40%

2020 г., модальное 

расщепление

ИТ

ОТ

Пешеходы

Велосипедисты

54,01%

17,62%

22,00%

6,38%

2035 год, модальное 

расщепление

ИТ

ОТ

Пешеходы

Велосипедисты

271 

Таблица 112 – Расчетные показатели среднесуточного количества корреспонденций на индивидуальном (ИТ) и общественном (ОТ) транспорте, в абсолютных значениях, штук 

Кол-во 

корре-

спонден-

ций 

Сценарии и горизонты планирования 

 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним. 

Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

ИТ (абс. 

знач.) 

1731476 

1 747 175  1 759 773  1 775 546  1 789 505  1 800 902  1 859 230  1 917 435 

1749939 

1771529 

1792362 

1812366 

1884461 

1884697 

1932809 

1 946 222 

1931340 

ОТ (абс. 

знач.) 

612369 

603 701 

604 819 

606 720 

608 353 

609 563 

606 030 

605 130 

604851 

599882 

602914 

602553 

605013 

615899 

630382 

605 217 

642840 

 

Таблица 113 – Расчетные показатели среднесуточного количества корреспонденций на индивидуальном (ИТ) и общественном (ОТ) транспорте, в долях от общего кол-ва, %% 

Доли кор-

респон-

денций 

Сценарии и горизонты планирования 

 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним. 

Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

ИТ (%) 

73,87% 

74,32% 

74,42% 

74,53% 

74,63% 

74,71% 

75,42% 

76,01% 

74,31% 

74,70% 

74,83% 

75,05% 

75,70% 

75,37% 

75,41% 

76,28% 

75,03% 

ОТ (%) 

26,13% 

25,68% 

25,58% 

25,47% 

25,37% 

25,29% 

24,58% 

23,99% 

25,69% 

25,30% 

25,17% 

24,95% 

24,30% 

24,63% 

24,59% 

23,72% 

24,97% 

 

Таблица 114 – Расчетные показатели средней скорости поездок на индивидуальном (ИТ) и общественном (ОТ) транспорте, по всем системам, внутри транспортного средства, км/ч 

Скорость 

поездки 

Сценарии и горизонты планирования 

 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним. 

Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

ИТ 

15,71 

15,50 

15,35 

15,17 

15,00 

14,86 

13,94 

11,88 

17,31 

16,89 

16,65 

16,77 

17,97 

19,31 

23,53 

19,87 

29,94 

ОТ (в ТС) 

15,02 

15,05 

14,93 

14,87 

14,78 

14,72 

14,91 

15,17 

16,47 

16,62 

16,89 

16,94 

18,65 

19,62 

20,46 

18,84 

23,47 

 

Таблица 115 – Среднесуточные объёмы перевозок пассажиров ПТОП по видам транспорта и по системе в целом, человек 

Вид транспорта 

Сценарии и горизонты планирования 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним.  Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

Автобус 

720110 

705575 

711607 

714154 

712225 

717093 

718261 

709308 

666363 

680527 

602595 

593952 

606446 

477297 

487762 

608481 

531622 

Электропоезд 

23956 

25953 

25608 

26303 

27217 

27525 

28250 

24078 

23911 

24414 

24097 

24087 

31490 

29665 

29545 

35388 

42949 

Канатная дорога 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

439 

520 

776 

610 

604 

772,594 

553 

Трамвай/ЛРТ 

13663 

14905 

13199 

14868 

16084 

15694 

14389 

14388 

8552 

8898 

49072 

51516 

50577 

244194 

258905 

45399 

229700,4 

Троллейбус 

11624 

15729 

13402 

13729 

15953 

14572 

14388 

15182 

57376 

58374 

137922 

153510 

130740 

97229 

96800 

134186 

92591 

ИТОГО: 

769353 

762162 

763815 

769053 

771479 

774884 

775288 

762957 

756202 

772213 

814124 

823584 

820029 

848994 

873616 

824226 

897416 

 

Таблица 116 – Маршрутные (эффективные) скорости движения ПТОП по видам транспорта, км/ч 

Вид транспорта 

Сценарии и горизонты планирования 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним.  Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

Автобус 

18,06 

17,89 

17,70 

17,50 

17,31 

17,15 

16,38 

15,54 

19,31 

19,12 

19,36 

19,66 

21,12 

21,91 

23,16 

21,43 

26,99 

Электропоезд 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

60,01 

59,60 

59,60 

59,29 

59,10 

59,13 

59,29 

59,13 

Канатная дорога 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

36,96 

36,96 

36,96 

36,96 

36,96 

36,96 

36,96 

Трамвай (без 

ЛРТ) 

11,12 

11,08 

11,07 

11,02 

10,98 

10,94 

10,86 

10,72 

11,56 

11,67 

12,16 

12,78 

13,12 

13,97 

14,35 

13,76 

14,81 

Троллейбус 

12,08 

11,90 

11,83 

11,76 

11,69 

11,63 

11,41 

11,09 

13,27 

13,40 

14,14 

14,03 

14,84 

14,78 

15,79 

15,59 

18,11 

ЛРТ 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

22,08 

23,08 

- 

23,72 

 
 
 

Таблица 117 – Показатели времени и скорости корреспонденции на общественном транспорте 

 

Сценарии и горизонты планирования 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним.  Максим. 

Сущ. пол.  2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

Время 

корреспонденции (мин.)  54,14 

54,61 

54,97 

55,40 

55,77 

56,20 

57,79 

59,69 

50,83 

50,67 

50,43 

50,49 

48,78 

46,96 

45,88 

48,88 

42,27826 

272 

Скорость  

корреспонденции (км/ч) 

11,83 

11,80 

11,73 

11,69 

11,62 

11,57 

11,33 

11,07 

12,67 

12,74 

12,79 

12,80 

13,60 

14,23 

14,67 

13,79 

16,22762 

Количество 

корреспонденций 

611731 

60306

3 

604184 

606088 

607723 

608936 

605408 

604501 

604244 

599280 

602316 

601957 

604424 

615281 

629752 

604627 

642224 

 

Таблица 118 – Показатели модального расщепления (распределения по преимущественному способу перемещения), абсолютные значения 

Тип перемеще-

ния 

Сценарии и горизонты планирования 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним.  Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

ИТ 

1731476 

1 747 175 

1 759 773  1 775 546  1 789 505  1 800 902  1 859 230  1 917 435  1749939 

1771529 

1792362 

1812366 

1884461 

1884697 

1932809  1 946 222  1931340 

ОТ 

612369 

603 701 

604 819 

606 720 

608 353 

609 563 

606 030 

605 130 

604851 

599882 

602914 

602553 

605013 

615899 

630382 

605 217 

642840 

Пешеходы 

799915 

799 052 

798 713 

803 481 

807 720 

806 837 

804 427 

800 446 

796343 

794047 

794939 

797170 

795761 

791837 

787218 

792 423 

788294 

Велосипедисты 

214835 

218 621 

221 351 

226 315 

229 793 

231 470 

240 618 

251 051 

218366 

220782 

223615 

225986 

229259 

222420 

228164 

233 825 

218571 

 

Таблица 119 – Показатели модального расщепления (распределения по преимущественному способу перемещения), в долях от общего кол-ва, %% 

Тип перемеще-

ния 

Сценарии и горизонты планирования 

Без мероприятий ПКРТИ и КСОТ (инерционный сценарий) 

Оптимальный сценарий 

Миним.  Максим. 

Сущ. пол. 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

2035 

ИТ 

51,55% 

51,87% 

51,99% 

52,04% 

52,09% 

52,22% 

52,96% 

53,65% 

51,93% 

52,32% 

52,50% 

52,71% 

53,62% 

53,62% 

54,01% 

54,40% 

53,93% 

ОТ 

18,23% 

17,92% 

17,87% 

17,78% 

17,71% 

17,67% 

17,26% 

16,93% 

17,95% 

17,72% 

17,66% 

17,53% 

17,21% 

17,52% 

17,62% 

16,92% 

17,95% 

Пешеходы 

23,82% 

23,72% 

23,60% 

23,55% 

23,51% 

23,39% 

22,92% 

22,40% 

23,63% 

23,45% 

23,29% 

23,19% 

22,64% 

22,53% 

22,00% 

22,15% 

22,01% 

Велосипедисты 

6,40% 

6,49% 

6,54% 

6,63% 

6,69% 

6,71% 

6,85% 

7,02% 

6,48% 

6,52% 

6,55% 

6,57% 

6,52% 

6,33% 

6,38% 

6,54% 

6,10% 

 

Таблица 120 – Прогноз суточного пассажиропотока по системе транспорта (внутригородские железнодорожные перевозки) в целом, включая пассажиров кольцевого маршрута 

Сценарии 

Перевезенных пассажиров, в среднем за сутки 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

Существующее положение 

23956 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

Без мероприятий ПКРТИ и 

КСОТ 

- 

25953 

25608 

26303 

27217 

27525 

28250 

24078 

Оптимальный + (22 пары в сут-

ки по кольцевому маршруту) 

- 

23911 

24414 

24097 

24087 

31490 

29665 

29545 

Оптимальный + (68 пар в сутки 

по кольцевому маршруту) 

- 

- 

- 

- 

- 

53239 

52219 

51499 

Минимальный сценарий 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

35387 

Максимальный сценарий 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

42949 

 
 

 

273 

Таблица 1216 – Прогноз суточного пассажиропотока отдельно по встречному кольцевому 

маршруту «Городской электрички» при максимально благоприятном уровне доступа и различных 

интервалах движения 

Сценарии 

Перевезенных пассажиров, в среднем за сутки 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2030 

2035 

Существую-

щее положе-

ние 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

Без мероприя-

тий ПКРТИ и 

КСОТ 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

Оптимальный 

+ 22 пары в 

сутки кольцо 

- 

- 

- 

- 

- 

6856 

5594 

5814 

Оптимальный 

+ 68 пар в сут-

ки кольцо 

- 

- 

- 

- 

- 

29830 

28813 

28564 

Минимальный 

сценарий 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

8100 

Максималь-

ный сценарий 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

22004 

Сравнительные  характеристики  достижимых  показателей  системы  при  реализации  ЛРТ 

широтного  направления  по  различным  сценариям  приведены  в  таблицах    122  -  129.  Из 

представленного  математического  анализа  видно,  что  для  системы  пассажирских  перевозок  в 

целом  оптимальным  вариантом  на  западном  направлении  представляется  предложенное  в 

Генеральном плане прохождение линии через реконструируемый Текучёвский мост с выходом в 

зону высотной жилой застройки через вновь пробиваемую проектную магистраль. В этом случае 

обеспечивается  прямолинейная  связь  Левенцовки  с  центром  минуя  проспект  Стачки  с 

повышением  специализации  безрельсового  коридора  просп.  Стачки  на  Западном  жилом 

микрорайоне  и  территории  к  югу  от  него,  а  новой  трассы  –  на  Левенцовском.  Такая  реализация 

приводит  к  смещению  модального  расщепления  на  1%  в  сторону  общественного  транспорта  и 

приводит  к  максимальному  увеличению  мобильности  в  целом.  Однако  данный  вариант 

предположительно  является  наиболее  затратным  с  точки  зрения  выкупа  земельных  участков, 

поэтому требует дополнительного изучения. 

 

Таблица 122 – Расчетные показатели среднесуточного количества корреспонденций на индивиду-

альном (ИТ) и общественном (ОТ) транспорте, в абсолютных значениях, штук, при разных трассах 

широтного маршрута ЛРТ 

 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Число корре-

спонденций 

2020 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

ИТ (абс. знач.) 

1731476 

1 917 435 

1 961 901 

1944994 

1932809 

1927993 

ОТ (абс. знач.) 

612369 

605 130 

596 597 

625651 

630382 

636466 

 

Таблица 123 – Расчетные показатели среднесуточного количества корреспонденций на индивиду-

альном (ИТ) и общественном (ОТ) транспорте, в долях от общего кол-ва, %%, при разных трассах 

широтного маршрута ЛРТ 

 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Число корре-

спонденций 

2020 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

ИТ (%) 

73,87% 

76,01% 

76,68% 

75,66% 

75,41% 

75,18% 

ОТ (%) 

26,13% 

23,99% 

23,32% 

24,34% 

24,59% 

24,82% 

Таблица 124 – Расчетные показатели средней скорости поездок на индивидуальном (ИТ) и обще-

ственном (ОТ) транспорте, по всем системам, внутри транспортного средства, км/ч, при разных 

трассах широтного маршрута ЛРТ 

274 

 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Скорость пере-

мещений, км/ч 

2020 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

ИТ 

15,71 

11,88 

23,60 

23,57 

23,53 

23,67 

ОТ (в ТС) 

15,02 

15,17 

19,76 

20,11 

20,46 

20,53 

 

Таблица 125 – Среднесуточные объёмы перевозок пассажиров ПТОП по видам транспорта и по 

системе в целом, человек, при разных трассах широтного маршрута ЛРТ 

 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Перевезённых 

пассажиров, чел. 

2020 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

Автобус 

737251 

709308 

597230 

506825 

487762 

493719,6 

Электропоезд 

23956 

24078 

31436 

28406 

29545 

28435 

Канатная дорога 

- 

- 

751 

681 

604 

594 

Трамвай 

13663 

14388 

43277 

17836 

15326 

13995 

ЛРТ 

- 

- 

- 

222415 

243579 

245974 

Троллейбус 

11624 

15182 

125709 

88537 

96800 

103151 

ИТОГО: 

786494 

762957 

798403 

864701 

873616 

885869 

 

Таблица 126 – Маршрутные (эффективные) скорости движения ПТОП по видам транспорта, км/ч, 

при разных трассах широтного маршрута ЛРТ 

 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Скорость пере-

мещений, км/ч 

Сущ. 

Пол. 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

Автобус 

18,06 

15,54 

22,96 

22,95 

23,16 

23,25 

Электропоезд 

60,01 

60,01 

59,29 

59,13 

59,13 

59,13 

Канатная дорога 

- 

- 

36,96 

36,96 

36,96 

36,96 

Трамвай (без 

ЛРТ) 

11,12 

10,72 

14,04 

14,33 

14,35 

14,48 

Троллейбус 

12,08 

11,09 

15,99 

15,75 

15,79 

15,85 

ЛРТ 

- 

- 

- 

23,65 

23,08 

23,16 

 
 
 

Таблица 127 – Показатели времени и скорости корреспонденции на общественном транспорте, при 

разных трассах широтного маршрута ЛРТ 

Показатели 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Сущ. 

Пол. 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

Время 

корреспонденции 

(мин.) 

54,14 

59,69 

46,86 

46,02 

45,88 

45,58 

Скорость  

корреспонденции 

(км/ч) 

11,83 

11,07 

14,29 

14,52 

14,67 

14,70 

Количество 

корреспонденций 

611731 

604501 

596008 

625039 

629752 

635834 

Таблица 128 – Показатели модального расщепления (распределения по преимущественному спо-

собу перемещения), при разных трассах широтного маршрута ЛРТ, абсолютные значения 

275 

Показатели 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Сущ. 

Пол. 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

ИТ 

1731476 

1 917 435 

1 961 901 

1944994 

1932809 

1927993 

ОТ 

612369 

605 130 

596 597 

625651 

630382 

636466 

Пешеходы 

799915 

800 446 

792 087 

786454 

787218 

786527 

Велосипедисты 

214835 

251 051 

232 890 

226805 

228164 

228088 

Таблица 129 – Показатели модального расщепления (распределения по преимущественному спо-

собу перемещения), при разных трассах широтного маршрута ЛРТ, в долях от общего кол-ва, %% 

Показатели 

  

без 

мероприятий 

с мероприятия-

ми, без ЛРТ 

Оптимальный сценарий 

2035-й год 

Сущ. 

Пол. 

2035 

2035 

ТМХ 

SIMETRA  Генплан 

ИТ 

51,55% 

53,65% 

54,75% 

54,27% 

54,01% 

53,87% 

ОТ 

18,23% 

16,93% 

16,65% 

17,46% 

17,62% 

17,78% 

Пешеходы 

23,82% 

22,40% 

22,10% 

21,94% 

22,00% 

21,98% 

Велосипедисты 

6,40% 

7,02% 

6,50% 

6,33% 

6,38% 

6,37% 

Графическое  отображение  динамики  изменения  основных  характеристик  пассажирской 

корреспонденции приведена на рисунке 93, рисунке 94, рисунке 95, на рисунке 98. 

 

Рисунок 92 – изменение времени пассажирской корреспонденции в зависимости от выбора трассы 

7ЛРТ 

 

Рисунок 93 – динамика изменения скорости корреспонденции на общественном транспорте в 

зависимости от выбора трассы ЛРТ  

 
 

40,00

42,00

44,00

46,00

48,00

50,00

52,00

54,00

56,00

Сущпол

ТМХ

SIMETRA

Администрация

Время пассажирской корреспонденции, мин.

10,00

10,50

11,00

11,50

12,00

12,50

13,00

13,50

14,00

14,50

15,00

Сущпол

ТМХ

SIMETRA

Администрация

Скорость поездки на общественном транспорте, км/ч

276 

 

Рисунок 94 – динамика изменения числа корреспонденций на общественном транспорте в 

зависимости от выбора трассы ЛРТ 

 

Рисунок 95 – динамика изменения числа поездок на общественном транспорте в зависимости от 

выбора трассы ЛРТ 

 

595000

600000

605000

610000

615000

620000

625000

630000

635000

640000

Сущпол

ТМХ

SIMETRA

Администрация

Количество корреспонденций пассажиров на ПТОП

750000

770000

790000

810000

830000

850000

870000

890000

Сущпол

ТМХ

SIMETRA

Администрация

Количество поездок на ПТОП всего

277 

16.  Предложения  по  внесению  изменений  в  документы  территориального 

планирования города Ростова–на–Дону и Ростовской области 

Территориальное  планирование  в  Российской  Федерации  является  составной  частью 

градостроительной  деятельности  и  регулируется  Градостроительным  кодексом  Российской 

Федерации от 29.12.2004 №190-ФЗ. 

Документами 

территориального 

планирования 

муниципальных 

образований, 

в 

соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, являются: 

1)

 

схемы территориального планирования муниципальных районов; 

2)

 

генеральные планы поселений; 

3)

 

генеральные планы городских округов. 

Также  в  Градостроительном  кодексе  Российской  Федерации  используется  понятие 

«документация по планировке территории», к которой относятся проекты планировки территории 

и  проекты  межевания  территории.  В  частности,  Градостроительный  кодекс  предусматривает 

разработку  проектов  планировки  территории  на  линейные  объекты,  такие  как  автомобильные  и 

железные дороги. 

В  Генеральный  план  города  Ростова-на-Дону  и  документацию  по  планировке  территории 

предлагается  внести  изменения,  соответствующие  предлагаемым  к  реализации  мероприятиям  по 

развитию  транспортной  инфраструктуры  города  Ростова-на-Дону  в  соответствии  с  таблицей 

Таблица 130.  

Таблица 130 – Перечень предлагаемых к реализации мероприятий, требующих внесения измене-

ния в Генеральный план города Ростова-на-Дону и/или документацию по планировке территории 

Порядковый 

номер 

мероприятия 

Описание мероприятия 

1 

Реконструкция конфигурации проезжей части просп. Ворошиловский, с 

устройством смещённой к нечётной стороне обособленной полосы для 

безрельсовых видов ПТОП и организацией движения в направлении 

"север-юг" на участке от пл. Гагарина до ул. Станиславского по схеме 

(В+(А+А)+3+Р), где В = велопешеходная полоса шириной 3м. с 

ограниченным доступом автотранспорта для подъезда к предприятиям и 

въезда во дворы, А = выделенная полоса для общественного транспорта, Р 

= полоса для парковки ТС 

2 

Реконструкция конфигурации проезжей части просп. Ворошиловский, с 

устройством смещённой к нечётной стороне обособленной полосы для 

безрельсовых видов ПТОП и организацией движения в направлении 

"север-юг" на участке от ул. Станиславского до ул. Седова по схеме 

(Р+1+(А+А)+3+Р) 

3 

Строительство обособленной полосы для движения безрельсовых видов 

ПТОП на просп. Будённовский от Соборной пл. до Комсомольской пл. С 

участком совмещённого движения безрельсовых видов ПТОП и трамваев 

на участке от Соборной пл. до ул. Красноармейская с обустройством 

островных посадочных площадок  

4 

Перенос трамвайной линии по ул. 14-я Линия и ул. 1-й Конной Армии на 

участке от ул. Ченцова до пл. Комбайностроителей с западной стороны на 

восточную с укладкой пути на обособленном полотне и устройством 

полотна автомобильной дороги по трассе существующего положения 

трамвайной линии  

5 

Строительство путей северного полукольца проекта «Городская 

электричка» (20 км) с 6 новыми остановочными пунктами 

6 

Строительство трамвайной линии от ул. Ереванская до ул. Черевичкина, 

по ул. Черевичкина, просп. 40-летия Победы, ул. Вересаева, трассе 

перспективного развития Старого Аэропорта до конечной станции (к/ст.), 

с путепроводом через ж/д линию главного хода Северо-Кавказской ж/д 

(СКЖД)  

7 

Строительство трамвайной линии от Театрального просп. по ул. Сарьяна 

(подземный участок), просп. 40-летия Победы, ул. Вересаева, трассе 

перспективного развития Старого Аэропорта до к/ст., двухуровневым 

пересечением ж/д линии главного хода Северо-Кавказской ж/д. (или п. 

10_24) 

8 

Строительство трамвайной линии от ул. Станиславского по просп. Стачки 

до к/ст. «Мкр. Левенцовский» со строительством распорядительной