КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УЗКОКОЛЕЙНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ - ЧАСТЬ 2

  Главная      Учебники - Лес, Деревообработка     Сухопутный транспорт леса (Алябьев, Б.А. Ильин, Б.И.) - 1990 год

 поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..

 

 

КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УЗКОКОЛЕЙНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ - ЧАСТЬ 2

 



Стыковые скрепления (накладки и болты) не обеспечивают полной компенсаций целого сечения рельсов. Поэтому в стыках рельсов обычно применяется уменьшенное расстояние между шпалами (40.. .50 см). Устраивать стык рельсов на шпалах запрещается ввиду его большой жесткости. Кроме того, в этом случае усложняется звеньевая перекладка пути. Для скрепления рельсов на лесовозных УЖД металлургическими заводами изготовляются плоские четырехдырные накладки. В то же время имеются разработанные конструкции угловых накладок, при использовании которых конструкция стыка значительно усиливается. Изготавливаются пробные партии угловых накладок. Плоские накладки устраивают с утолщениями на краях, прилегающих к головке и подошве. Для того чтобы они заклинивались между нижней частью головки и поверхностью подошвы рельсов, уклон этих поверхностей рельса делается 1/3-.. 1/4. Накладки стягивают и заклинивают специальными болтами, имеющими овальный подголовник для предотвращения проворачивания. Для постоянного упругого натяжения и предотвращения саморазвинчивания болты устанавливаются с применением пружинных шайб: размеры болтов для рельсов Р24: длина 110, диаметр 18 мм, масса с гайкой 0,296 кг.

 

 

Промежуточные скрепления предназначаются для фиксирования положения рельсов на шпалах и создания подуклонки рельсов. На лесовозных УЖД они применяются как простейшего типа (бесподкладочные), так и подкладочные. Последние могут быть нераздельными, при которых рельс через подкладку прикрепляется непосредственно к опоре, и смешанные, если подкладка имеет и самостоятельное прикрепление к шпалам. На лесовозных дорогах подкладочное нераздельное скрепление применяют только на стыковых и пристыковых шпалах. На остальных шпалах рельсы прикрепляются к шпалам только костылем. Костыль для рельсов Р18 и Р24 представляет собой квадратный стальной стержень, имеющий на одном конце заострение в виде долота, а на другом — головку высотой 16 мм. Он имеет сечение 14x14 мм, длину 130 мм и массу 0,21 кг. Применяемое костыльное прикрепление не обеспечивает постоянный прижим рельса к шпалам, что необходимо как для уменьшения угона рельсов, так и для увеличения погонного сопротивления, снижающего величину температурных напряжений в рельсах. В настоящее время на всех железных дорогах мира происходит постепенный переход на различные конструкции пружинных прикрепителей. В МЛТИ был разработан такой прикрепитель в виде пружинной пластинки-клеммы, надеваемой на костыль (рис. 9.1, г) и прижимается головкой костыля

к рельсу. Эта клемма непрерывно нажимает на края рельса, увеличивая в несколько раз его сопротивление перемещению по шпалам, снижая угон рельсов и существенно расширяя возможность применения бесстыкового пути и длинных рельсовых плебей. Прямоугольные металлические подкладки для рельсов Р18 и Р24 имеют размеры в плане 200x100 мм, и за вычетом площади костыльных отверстий их площадь передачи давления на шпалы составляет 192,3 см2. Площадь поперечного сечения профиля подкладки 27,2 см2, а масса 1 шт. равна 2,04 кг. Особенно удобны подкладки с клиновидным профилем поперечного сечения, так как в этом случае не требуется затески шпал для обеспечения подуклонки.

 

 

 

Противоугоны. Под действием силы тяги, тормозных усилий, ударов в стыках и других факторов рельсы перемещаются вдоль пути. Это явление называется угоном. Оно приводит к нарушению необходимого при данной температуре величины стыкового зазора и представляет собой некоторую опасность. Для удержания рельсов от продольных перемещений используют или сильное прижатие рельсов к шпалам с помощью пружинных прикрепителей, или же на подошве рельсов закрепляют противоугоны, которые упираются в боковую поверхность шпал (рис. 9.1,5).

 

 

 

Балластный слой. На верхней поверхности земляного, полотна, называемой основной площадкой, укладывают балластную призму, на которую опираются рельсовые опоры (шпалы, рамы, балки). Назначение балластной призмы состоит ёг том, чтобы распределить давление от рельсовых опор на возможно большую площадь, создать сопротивление горизонтальным поперечным и продольным перемещениям опор и уменьшить жесткость подрельсового основания. Материал балластного слоя должен иметь хорошие дренирующие свойства, чтобы предохранять шпалы от гниения, рельсы от коррозии, не пылить и не замерзать в зимний период. Наилучшим балластным материалом является щебень. Хорошим материалом является также гравий, если он не содержит значительных примесей глины. На лесовозных дорогах широко применяются песчаные балласты, но они должны иметь частицы крупностью не меньше 0,5 мм. Примесей мелкозернистых элементов должно быть не более 10%, а глинистых частиц не больше 2%. В качестве балластного материала могут также использоваться металлургические шлаки. Загрязнение балластного слоя приводит в теплое время года к выбросам пути, а при замерзании увеличивает жесткость пути. В тех случаях, когда балластный материал дефицитен, целесообразно укладывать на поверхность земляного полотна под балласт гибкие прослойки из нетканых синтетических материалов или пленок. В кривых возвышение наружного рельса над внутренним производится за счет увеличения толщины

балластного слоя со стороны наружного рельса кривой. Минимальная ширина балластной призмы на прямых участках лесовозных УЖД равна 1,7 м, а на ветках со сроком работы свыше 5 лет и на усах 1,6 м. Толщина балластного слоя под шпалами зависит от размера колесной нагрузки, ее интенсивности, свойств балластного материала и вида грунта, из которого отсыпано земляное полотно. Оно определяется расчетом. Выпол-ненные в МЛТИ исследования показывают: чтобы обеспечить стабильность расчетных параметров при различном характере подстилающих балласт грунтов, толщина балластного слоя должна быть не менее 35.. .40 см. Минимально допустимая толщина балластного слоя под шпалами указана в табл. 9.2. При уменьшении числа шпал толщина балластного слоя должна увеличиваться. На магистральных путях балластным материалом засыпаются и междушпальные ящики до верха шпал, на ветках и усах шпальные ящики могут засыпаться до половины высоты шпал. На кривых участках магистральных путей I и

II категории требуется уширение балластной призмы с наружной стороны на 0,1 м. Откос балластной призмы из песка должен иметь крутизну 1:2, при других материалах—1:1,5. Потребность в балластном материале на 1 км пути достигает

650.. .750 м3. Поэтому при прокладке УЖД необходимо изыскивать вблизи трассы один или несколько балластных карьеров.

 

 

9.2. ТИПЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(по СНиП 2.05.07—85)

 

Категория и назначение путей

Нагрузка на ось локомотива, кН

Тип

рельсов

Число шпал на 1 км

Толщина балластного слоя под шпалой» см

Внешние и внутренние пути с поездным характером движе­ния:

 

 

 

 

I категория

Свыше 60

Р24

1750

25

45 ... 60

Р24

1625

20

II категория

Свыше 60

Р24

1750

25

45 ... 60

Р24

1625

20

 

45 и менее

Р18

1625

20

III категория

45 ... 60

Р24

1625

20

45 и менее

Р18

1500

15

Внутренние пути (кроме соеди­

Свыше 60

Р24

1625

20

нительных с поездным характе­ром движения)

60 и менее

Р18

1500

15

 

Примечание. Для кривых участков радиусом менее 600 м для дорог I и II категории и менее 300 м для дорог III категории число шпал на 1 км пути следует увеличивать на 125 шт. Допускается применение старогодних рельсов не тяжелее Р43, снимаемых с железнодорожных путей колеи 1520 мм.

 

 

 

Типы верхнего строения пути. Верхнее строение пути, несмотря на то, что состоит из нескольких элементов и разнородных материалов, должно рассматриваться как единая конструкция, внутренне увязанная в одно целое. Все элементы верхнего строения рассчитывают на прочность. Расчеты и долголетняя практика позволили к настоящему времени выработать требования к минимально допустимым параметрам верхнего строения. Эти требования изложены в нормативах СНиП 2.05.07—85 и приведены в табл. 9.2.

На усах путь работает на одном месте непродолжительное время. В связи с этим он должен быть приспособлен для частой перекладки на новое место. Отсутствие на усах нормально устроенного земляного полотна также создает особые условия работы пути. При сухих или дренирующих грунтах рельсошпальную решетку укладывают непосредственно на спланированное грунтовое основание, подбивая в необходимых случаях шпалы местным грунтом. Для уменьшения передаваемого на грунт давления длину шпал в этом случае увеличивают до 1,8 м при механизированной укладке усов и до 2.. .2,5 м при ручной. На слабых основаниях путевую решетку укладывают на продольных лагах или на выстилке из лесосечных отходов.

 

 

 

Габариты. Для безопасного движения по пути подвижной состав всех типов должен иметь поперечное очертание, не превышающее определенных размеров. Предельное поперечное очертание, перпендикулярное оси дороги, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом и горизонтальном пути подвижной состав (как в порожнем, так и в нагруженном состоянии) называется габаритом подвижного состава.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, находящихся рядом с дорогой. Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава называется междугабаритным и служит для обеспечения безопасности движения при возможных смещениях подвижного состава или самого пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться погруженный на открытый подвижной состав груз с учетом упаковки и крепления.

Для подвижного состава железных дорог узкой колеи (750 мм) по ГОСТ 9720—76 установлен габарит Ту. Максимальная ширина габарита составляет 2550 мм и наибольшая высота 3550 мм. Тем же ГОСТом нормируются предельные очертания

груза, находящегося на платформах узкой колеи. Максимальная ширина груза не должна превышать 2450 мм, высота 3500 мм, причем верхние 500 мм по высоте представляют собой трапецию с верхней горизонтальной стороной в 1400 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..