Статистика ж/д транспорта

Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1), (табл. 1):

(1)

k _Á = (20410564 / 20178511.12 )100 = 101.15

k_Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13

k_а = (107.07 - 101.15) = 0.08

k_п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92

Таблица 1.

Анализ изменения грузооборота дороги.

Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.

å ( pl ) _{n =} å p^g l / R , где

R = å ( pl ) _n / å p^g l

Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.

2.Наличие и работа локомотивного парка.

2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.

Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)

Таблица 2.

Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.

По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на 3.6%.

На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на 1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне распоряжении дороги ».

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения).

К локомотивам, занятым работе на участке å m_u ^lok , относятся локомотивы , находящиеся в движении на перегонах å m_dv ^lok , простаивающие на промежуточных станциях участка å m_st ^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в подталкивании.

(2)

å m_u ^lok _б = 299.29 + 40.66 = 339.95

å m_u ^lok _T = 303.58 + 40.47 = 344.05

В простое на станциях приписки å m_pr и станциях оборота å m_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.

Таблица 3

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на 4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на станциях оборота åmpbприписки åmpr, смены локомотивных бригад åmsm . Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%, в результате изменится åmob на 2.90%, åmpr на 15.43%, åmsmна 3.77% . Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с планом.

2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками). Грузооборот брутто å ( pl ) _b включает тонна-километры нетто эксплуатационные и тонна-километры тары å ( pl ) _t :

(3)

å ( pl ) _{b б} = 20410564 + 14389766 = 34800330

å ( pl ) _{b T} = 20640374 + 14566385 = 35206759

Общий пробег локомотивов å MS состоит из линейного å m_l s и условного åm_u s :

(4)

å MS_б = 13061794 + 1488131 = 14549925

å MS _T = 13136288 + 1479342 = 14615630

Линейный пробег åm_l s отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

(5)

å m_l s_б = 11589617 + 1068468 = 13061794

å m_l s _T = 11840261 + 1114600 = 13136288

где åms - пробег во главе поезда; åm_{u spm} s - линейный вспомогательный пробег; åm_s s - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

(6)

å m_{u spm} s_б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

å m_{u spm} s _T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600

где å m_du s , å m_od s , å m_t s - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег å m_u s - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.

Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).

По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 4

Показатели объема работы локомотивов .

Исходными показателем при анализе пробега локомотивов является грузооборот брутто. Величина поездного пробега определяется уровнем грузооборота брутто и массы брутто поезда :

(7).

Массу брутто смотрим в табл.5 . Из табл.4 видно, что поездной пробег на дороге возрос на 0.7% при уменьшении грузооборота брутто на 3.98% относительная экономия пробега обусловлена уменьшением массы поезда брутто на 134.66 тонн.

Пробег локомотивов во главе поездов в свою очередь, является одним из факторов и важнейшим составным элементом их линейного и общего пробега, кроме того, линейный и общий пробег локомотивов зависит соответственно от доли вспомогательного åmvspm и условного mus пробега. При увеличении пробега локомотивов во главе поезда на 0.70% линейного пробега åmls уменьшился на 0.70%, что объясняется сокращением линейного пробега åmvspms на 3.96% .

Улучшение организации эксплуатации дало возможность сократить пробег локомотивов в одиночном следовании на 6.44% . Улучшился на 28.55% пробег локомотивов действующих по системе многих единиц. В целом по дороге линейный пробег åmls сократился на 0.71% .

Общий пробег åMS сократился на 0.88%, что объясняется снижением линейного пробега на 0.71% и снижением условного пробега на 2.43% .

3. Анализ показателей использования

локомотивов грузового движения

3. 1. Показатели качества использования локомотивов.

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели использования локомотивов условно объединяются в группы: характеризующие использование мощности локомотива ; характеризующие использование времени локомотива и синтетический (интегральный) показатель—производительность локомотива.

Показатели средней массы поезда - брутто Q_b , брутто условной Q_b ^u , нетто Q_n , тары Q_t - рассчитывается по данным табл.4

(8)

Q_{b б} = 34770154 / 11589617 = 3000.00 (Т)

Q_{b T} = 35171246 / 11840261 = 2667.41 (Т)

(9)

Q_b ^u _б = 34770154 / 13061794 = 2661.97 (Т)

Q_b ^u _T = 35171246 / 13136288 = 2677.41 (Т)

(10)

Q_{n б} = 20402770 / 11589617 = 1760.43 (Т)

Q_{n T} = 20630129 / 11840261 = 1742.37 (Т)

(11)

Q_{t б} = 14367384000 / 11589617 = 1239.67 (Т)

Q_{t T} = 14541117000 / 11840261 = 1228.10 (Т)

2. Средний состав поезда: всего вагонов n, в том числе груженых n_gr , и порожних n_r . Эти показатели исчисляются по данным табл. 4 и 9:

­­

n = å ng s / å ms

(12)

n _б = 617907 / 11589617 = 53.31(ваг)

n _T = 622949 / 11840261 = 52.61(ваг)

ngr = å ngr s / å ms

(13)

n_{gr б} = 418687 / 11589617 = 36.12 (ваг)

n_{gr T} = 418799 / 11840261 = 35.37 (ваг)

nr = å nr s / å ms

(14)

n_{r б} = 196850 / 11589617 = 16.98 (ваг)

n_{r T} = 201624 / 11840261 = 17.62 (ваг)

3. Доля поездного пробега в линейном (рассчитывается с точностью до 0.0001 по данным табл. 4):

(15)

b _б = 11589617 / 13061794 = 0.88729

b _T = 11840261 / 13136288 = 0.90133

Дополнением доли поездного пробега до единицы являются доли вспомогательных пробегов в линейном (а, б, в) и доля пробега вторых a_od = локомотивов, работающих по системе многих единиц, г:

а) одиночного следования:

(16)

a_{od б} = 807950 / 13061794 = 0.06185

a_{od T} = 791950 / 13136288 = 0.06028

б) двойной тяги:

(17)

a_d V _б = 181199 / 13061794 = 0.01380

a_d V _T = 234305 / 13136288 = 0.01783

в) в подталкивании локомотивов:

(18)

a_{t б} = 79319 / 13061794 = 0.00600

a_{t T} = 88345 / 13136288 = 0.00670

г) вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(19)

a_{s б} = 403709 / 13061794 = 0.0309

a_{s T} = 181427 / 13136288 = 0.0138

4. Доля вспомогательного общего пробега в общем

пробеге локомотивов:

(20)

a^o _{vspm б} = 2556599 / 14549925 = 0.1757

a^o _{vspm T} = 2593942 / 14615630 = 0.1774

5. Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным таблиц 3, 4:

(21)

S_{lok б} = 13061794 / 695.2 * 30 = 626.28 (км/сут)

S_{lok T} = 13136288 / 676.46 *30 = 647.30 (км/сут)

где t - число дней в отчетном периоде (t=30) .

6. Средняя продолжительность элементов производственного цикла за сутки исчисляется по табл. 3:

а) время работы на участке:

(22)

t_u ^lok _б = 24 * 339.95 / 695.2 = 11.71 (час )

t_u ^lok _T = 24 * 344.05 / 676.4 = 12.20 (час)

б) простой на станциях смены локомотивных бригад:

(23)

t_{sm б} = 24 * 73.46 / 695.20 = 2.53 (час)

t_{sm T} = 24 * 79.53 / 676.46 = 2.82 (час)

в) простой на станциях приписки:

(24)

t_{pr б} = 24 * 87.00 / 695.20 = 3.00 (час)

t_{pr T} = 24 * 61.97 / 676.46 = 2.19 (час)

г) простой на станциях оборота:

(25)

t_{ob б} = 24* 195.39 / 695.20 = 6.74 (час)

t_{ob T} = 24 * 190.91 / 676.46 = 6.74 (час)

7. Средняя скорость движения поездов участковая V_u и техническая V_t исчисляется по данным табл. 4:

(26)

å m_{u б} =

å m_{u Т} =

V_{u б} = 11589617 / 302.96 * 30 * 24 = 53.13 (км/ч)

V_{u T} = 11840261 / 310.99 * 30 * 24 = 52.88 (км/ч)

где å m_u - эксплуатируемый парк локомотивов во главе поезда (см. прил. 2);

(27)

å m_st =

å m_st =

V_{t б} = 11589617 / 24 * 30(302.96 - 37.18) = 60.56 (км/ч)

V_{t T} = 11840261 / 24 * 30(310.99 - 37.61) = 60.75 (км/ч)

где å m_st - эксплуатируемый парк во главе поезда за время стоянок и маневровой работы на промежуточных станциях (исходные данные см. прил. 2).

8. Наряду с показателями скорости движения поезда для аналитических целей можно вычислить скорости движения локомотивов грузового движения:

участковая V_u ^lok и техническая V_t ^lok (по данным табл.3, 4):

(28)

V_u ^lok _б = 13061794 / 24 * 30 * 339.95 = 53.46 (км/ч)

V_u ^lok _T = 13136288 / 24 * 30 * 344.05 = 53.03 (км/ч)

(29)

V_t ^lok _б = 13061794 / 24 * 30 * 299.29 = 60.61 (êì/÷)

V_t ^lok _T = 13136288 / 24 * 30 * 303.58 = 60.09 (км/ч)

9.Синтетический (интегральный показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность локомотива F_lok исчисляется по данным таблиц 3, 4:

(30)

F_{lok б} = 34800330 / 625.20 * 30 = 1668.60 (тыс ×Т ×км ×бр/лок ×сут)

F_{lok T} = 35206759 / 676.46 * 30 = 1734.25 (тыс ×Т ×км ×бр/лок ×сут)

Расчеты выполненные по формулам (7)—(29), обобщаются в табл. 5.

Таблица 5

Показатели использования локомотивов

Наиболее общим показателем использования локомотивов является среднесуточная производительность F_{lok .} Уровень производительности локомотивов определяется значительным числом факторов. В отчетном месяце среднесуточная производительность локомотива на дороге составила 1696.83 тыс. т. км бр./ лок. сут. при плане 1717.47 - это свидетельствует о повышении производительности локомотива на 20.64 .

Использование локомотива по мощности наиболее полно характеризует масса поезда брутто условная, по сравнению с базисным периодом она увеличилась на 84.57 т.

К элементарным факторам использования локомотива по мощности относятся динамическая нагрузка вагона брутто, которая представляет собой сумму динамической нагрузки на вагон рабочего парка qrb и динамической нагрузки тары грузового вагона qt, состав поезда n и доля вспомогательного пробега локомотивов a^o _vspm .

Состав поезда n и доля вспомогательного пробега a^o _vspm в значительной мере зависят от успешной работы подразделений дороги и отражают качество их работы.

В отчетном периоде произошло уменьшение среднего состава поезда на два вагона и сокращение доли вспомогательного пробега на 0.0037%, вследствие улучшения организации эксплутационной работы, привело к снижению условной массы поезда брутто на 84.57% тонн; уменьшение нагрузки брутто вагона.

Использование локомотивов во времени характеризует среднесуточный пробег S_{lok . .} Первичными факторами среднесуточного пробега является скорость движения локомотивов V_u ^lok и время работы на участках t_u ^lok ,так как произошло их увеличение, V_u ^lok увеличилась на 2.25 км/ч, а t_u ^lok на 0.04ч., то S_lok также выросла на 30.99( т. км. бр /лок.сут )

Техническая скорость локомотива увеличилась на 2.69 км.ч. По сравнению с планом простой на станциях приписки уменьшился на 0.23 ч., но несмотря на увеличение простоев t_sm ,t_îb , парк локомотивов использовался на дороге лучше, чем было запланировано, т.к. S_lok иS_lok увеличились. Также увеличению последних способствовало увеличение времени в чистом движении по участку в среднем за сутки t_dv ^lok на 0.03 ч.

3. 2. Взаимосвязь показателей использования локомотивов.

Качественные показатели использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на производительность локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

n = ngr + nr

(31)

n _б = = (ваг)

n _T = = (ваг)

Возможно незначительное расхождение данных за счет прочих вагоно-километров.

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

(32)

Q_{b б} = 1760.13 + 1239.66 = 3000.10

Q_{b T} = 1742.18 + 1228.10 = 2970.28

Показатели массы поезда зависят от состава поезда и нагрузки на каждый вагон:

Qn = n grb k n k ns

(33)

Q_{n б} = 53.11 * 31.49 * 0.99962 * 1.04889 = 1760.13 (т)

Q_{n T} = 52.39 * 31.52 * 0.99950 * 1.05112 = 1742.18 (т)

где k _n - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонна-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. «, формулы (9), (52)), рассчитываются с точностью до 0.00001:

(34)

k _{n б} = 20402770 / 20410564 = 0.99962

k _{n T} = 20630129 / 20640374 = 0.99950

k _ns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения ( см. табл. 7, формулы (11), (52), (53)):

(35)

k _{ns б} = 648118 / 617907 = 1.04889

k _{ns T} = 654799 / 622949 = 1.05112

Qt = n qt k ns

(36)

Q_{t б} = 53.11 * 22.17 * 1.04889 = 1239.61 (т)

Q_{t T} = 52.39 * 22.20 * 1.05112 = 1228.10 (т)

Qb = n k ns (qrb k n + k t )

(37)

Q_{b б} = 53.11 * 1.04889(31.49 * 0.99962 + 22.17) = 2999.80 (т)

Q_{b T} =52.39 * 1.05112(31.52 * 0.99950 + 22.20)= 2970.28 (т)

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

(38)

Q_b ^u _б = 2999.80 * 0.88729 = 2661.87 (т)

Q_b ^u _T = 2969.84 * 0.90133 = 2677.37 (т)

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости k _u :

(39)

k _{u б} = =

k _{u T} = =

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

(40)

S_{lok б} = 53.46 * 11.71= 626.02 (км/сут)

S_{lok T} = 53.03 * 12.20 = 646.96 (км/сут)

а также

(41)

S_{lok б} = 60.61 * 10.33 = 626.10(км/сут)

S_{lok T} = 60.09 * 10.77 = 647.16(км/сут)

где t_dv ^lok - время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 3 аналогично формуле (21).

(42)

t_dv ^lok _б = = (час)

t_dv ^lok _Т = = (час)

6.Производительность локомотива является обобщающим показателем. Она зависит от массы поезда, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

(43)

F_{lok б} = 2999.8 * 1.00087 * 0.8872 * 626.10 = 1667.77 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

F_{lok T} = 2969.8 * 1.00101 * 0.9013 * 647.27 = 1734.31 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

где k_b - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитываются с точностью до 0.00001 (табл. 4, формулы (7), (29), (41)).

(44)

k _{b б} = =

k _{b T} = =

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотивов формула (41) может быть детализирована: