Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 2

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и

малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда,
которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес,
соответствующий весу грузового поезда.

Основой организации пассажирских перевозок является график движе-

ния пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пасса-
жиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и
служб, обеспечивающих эти перевозки.

Нумерация поездов:
1.

Скорые круглогодичные № 1–100.

Скорые летние № 100–156.

Скоростные № 157–170.

Дальние пассажирские:

– круглогодичные № 171–300;
– летние № 301–400.
5.

Разовые:

– вывозные № 401–500;
– пунктирные № 501–600.
6. Местные № 601–700.
7. Туристско-экскурсионные № 801–848.
8. Местные областные № 851–899.
9. Почтово-багажные № 901–950.
10. Грузопассажирские (по билетам) № 951–970.
11. Людские (по грузовым документам) № 971–999.
12. Пригородные № 6001–6999.
Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего марш-

рута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами
меняют направление в зависимости от расположения участков по пути
следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера
на юг и с запада на восток. Нечетные – в обратном направлении.

Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с

установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстанов-
ки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкарт-
ных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).

Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообще-

ния, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным
расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по
обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров.

На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование

железнодорожным  транспортом.  Технологический  процесс  их  работ  дол-
жен  предусматривать  высокую  культуру  обслуживания  пассажиров.  Для
этого  станционная  и  вокзальная  технология  должна  основываться  на

научной  организации  труда,  применении  автоматизации  и  механизации
производственных процессов,  значительно сокращающих затраты време-
ни на обслуживание пассажиров.

Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования

должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, обору-
дованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень об-
служивания пассажиров в значительной мере зависит от качества состав-
ления графика и расписания движения пассажирских поездов.

2. Особенности организации пассажирских перевозок

в современных условиях

На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют

ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отра-
жающие особенности вида перевозок и организационные.

Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что:
– на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и

поэтому  прокладка  поездов  на  графике  подчинена  не  только  требованиям
организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая
оснащенность  и  развитие  пассажирских  станций,  особенно  технических,  не
обеспечивают  прием,  отправление,  формирование  и  расформирование  со-
ставов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по  пассажиро-
потоку.  Существующие  в  настоящее  время  ограничения  по  состоянию  пути
существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;

– крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новоси-

бирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик»
пригородного движения по прибытии (7–9 часов местного времени) совпа-
дают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поез-
дов дальнего следования;

– существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хо-

зяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по
сроку службы, 40 % вагонов − старше 20 лет. Можно представить, что такое
20-

летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который

проходит  за  год  тысячи  людей,  не  отвечающих  за  сохранность  этого  транс-
портного средства. Итак, 40 % вагонов – старше 20 лет, 70 % вагонов не обо-
рудованы  системой  хорошего  воздухообмена,  и  полностью  отсутствует  кон-
диционирование  воздуха,  что  тем  самым  не  обеспечивает  элементарных
удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже
о  старых  плацкартных  вагонах.  Объем  закупки  вагонов  снизился  от  1600  −
максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компа-
ния МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав −
до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восста-
новить  все  это  сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около

1200  вагонов.  Одномоментно  надо  4000.  Российская  промышленность  не
сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это
позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже че-
рез 4 года перейти к его  улучшению.  Износ составляет около 65 %. На срок
примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется
269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы
с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание
вагонов производятся под открытым небом − текущее обслуживание, нетяже-
лые  виды  ремонта.  У  нас  в  стране  всего  одно  экипировочное  депо,  удовле-
творяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к
низкой  производительности,  к  содержанию  лишнего  контингента  и  расходов
на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки соста-
вов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые
уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры
от  заводов-изготовителей.  Необходимо  24  ремонтно-экипировочных  депо
(

РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.

Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипиро-

вочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо
до требований технического регламента, определить конкретные меры по
повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пас-
сажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения
устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег
пассажирского вагона до 450 тыс. км.

Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских пере-

возок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания
движения пассажирских поездов и планирование перевозок).

Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого со-

общения и местного и на июль для пригородного; минимум – на февраль.

В течение года можно выделить несколько характерных периодов:
– зимние школьные каникулы;
– весенние школьные каникулы;
– майские перевозки (25 апреля – 10 мая);
– летние массовые перевозки (1 июня – 31 августа);
– осенне-зимние перевозки (1 сентября – 25 декабря);
– праздничные ноябрьские перевозки (1–10 ноября);
– новогодние перевозки (25 декабря – 8 января).
Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спа-

да пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателя-
ми структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изме-
нение потока пассажиров.

Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок

по часам суток (утреннее прибытие 7–9 часов и вечернее отправление
18

–19 часов).

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от

грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о
размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и
политической обстановки в стране.

Третья группа факторов (организационные) характеризует особен-

ности  организации  пассажирских  перевозок.  Сложившаяся  система  пока-
зателей  характеризует  работу  в  пассажирском  движении  только  с  чисто
транспортной  стороны  и  не  отражает  непосредственно  качество  перево-
зок.  Например,  в  настоящее  время  нет  четкой  системы  показателей  (по-
добно  грузовому  движению),  позволяющей  утверждать,  что  вновь  вводи-
мые  или  откорректированные  размеры  движения,  маршруты  следования
поездов и в целом схематический график рационального существования.

Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уро-

вень скорости и число составов в обороте и не дают полного представле-
ния о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают чис-
ло пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени
прибытия и отправления поездов и других условий поездки.

Таким образом, установленные показатели не полностью отражают ко-

нечный результат,  а в отдельных случаях они могут расти  при  явно  нега-
тивных  процессах.  Например,  для  пригородных  поездов  или  общих  ваго-
нов  пассажирских  поездов  дальнего  следования  будут  возрастать  пасса-
жиро-километры.  Повышенная  пересадочность  создает  дополнительные
возможности  для  увеличения  местных  доходов  за  счет  расширения  про-
дажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки.

Специфической особенностью перевозки пассажиров является тариф-

ная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так
называемый «билет» (включающий  расходы на транспортную структуру и
локомотивы)  и  «плацкарта»  (услуги  транспортной  компании  и  вокзалов).
Практически  такая  система  лишает  специализированного  пассажирского
перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца ин-
фраструктуры, вокзалов, тягового  подвижного состава. Не зная структуры
предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.

Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения раз-

рабатываемого  нового  прейскуранта  10-02-16,  предусматривающего  чет-
кое  выделение  инфраструктурной,  вагонной,  локомотивной  и  вокзальной
составляющих.  Однако  даже  такая  структура  тарифа  уже  представляется
недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа долж-
на  быть  разделена  на  начально-конечные  операции  (маневровая  работа
по  подаче  и  уборке  вагонов,  формирование  пассажирских  составов)  и
движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оце-
нить  экономическую  эффективность  создания  собственного  (или  арендо-
ванного)  парка  маневровых  тепловозов.  Следует  рассмотреть  также  воз-
можность разделения и вокзальной составляющей.

содержание .. 1 2 3 ..