Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (2014 год)

ПРЕДИСЛОВИЕ

В период с 2001 по

2011 год летные происшествия с самолетами, обусловленные потерей

управляемости в полете

(LOC-I), были главной причиной катастроф в гражданской авиации. Летные

происшествия типа LOC-I часто приводят к катастрофическим последствиям, причем в живых остаются лишь

единицы, если вообще остаются.

После Конференции в июне 2009 года, посвященной проблемам попадания самолетов в сложные

пространственные положения и потери управляемости в полете (LOC-I), Королевское общество аэронавтики

(RAeS) инициировало исследование причин LOC-I и подготовку рекомендаций по предотвращению подобных

происшествий, в частности, путем возможных улучшений международных стандартов в области гражданской

авиации и соответствующих инструктивных материалов. Эта работа была начата Международным комитетом

Королевского общества аэронавтики (RAeS) по авиационной подготовке и обучению в расширенных областях

рабочих режимов (ICATEE), а ИКАО поддержала эту инициативу.

В 2011 году Федеральное авиационное управление (ФАУ) Соединенных Штатов Америки учредило

Авиационный комитет по разработке правил (ARC) для разработки эффективных методик подготовки летных

экипажей к умению предотвращать попадания самолетов в сложные пространственные положения (СПП) и

вывода из них. В 2012 году ИКАО, Европейское агентство по безопасности полетов (ЕАБП) и ФАУ решили

объединить свои усилия с целью идентифицировать и определить приемлемый подход к снижению вероятности

возникновений подобных происшествий. В 2012 году ИКАО организовала проведение семи совещаний, в ходе

которых представителям ведомств гражданской авиации (ВГА), а также ARC ФАУ и экспертам по данной

тематике предлагалось принять участие в целевых дискуссиях. Кроме того, поскольку несколько инициатив,

связанных с уменьшением числа случаев потери управляемости в полете

(LOC-I), осуществлялись

одновременно, ИКАО пригласила многие группы специалистов, вовлеченные в эти инициативы, принять участие

в последующих обсуждениях этой темы, которая стала известна как инициатива по подготовке для

предотвращения потери управляемости и выходу из такого положения (LOCART).

Уменьшение количества летных происшествий типа LOC-I давно стало приоритетом для ИКАО, в

связи с чем ИКАО разработала гармонизированные требования к подготовке летных экипажей, которые

направлены на уменьшение числа инцидентов, связанных с потерей управляемости в полете (LOC-I). По

рекомендациям ICATEE и ARC ФАУ ИКАО внесла улучшения в действующие Стандарты и Рекомендуемую

практику (SARPS), а также в соответствующий инструктивный материал. Требования к обучению на воздушном

судне на уровне подготовки пилотов коммерческой авиации и пилотов многочленных экипажей, а также

подготовки на тренажерных устройствах имитации полета на уровне линейных пилотов авиакомпаний и на

уровне подготовки для получения квалификационной отметки класса пилота в настоящее время изложены в

Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" и части I "Международный коммерческий

воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов", а также в Правилах

аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала (PANS-TRG, Doc 9868), причем последние издания

этих документов, вероятно, вступят в силу 13 ноября 2014 года. Данное руководство служит направлением для

этих новых положений и применимо только в отношении подготовки пилотов самолетов.

Данное руководство разрабатывалось в течение трех лет, и в этом принимали участие многие

группы экспертов изготовителей воздушных судов и тренажерных устройств имитации полета, организаций,

представляющих интересы пилотов, учебных организаций, управлений по расследованию авиационных

происшествий, а также специалисты по возможностям и ограничениям человека, и после окончания его

подготовки оно было направлено широкому кругу экспертов для независимой оценки, чтобы учесть мнение

сообщества таких экспертов. Это руководство подготовлено с использованием последних форм технологии,

ОГЛАВЛЕНИЕ

Страница

Издания

(ix)

Сокращения и акронимы

(xi)

Глоссарий

(xiii)

Глава 1. ВВЕДЕНИЕ

1-1

1.1

Определение сложного пространственного положения самолета

1-1

1.2

Подготовка по предотвращению попадания самолета в сложные

пространственные положения и выводу из них (UPRT). Основа

1-2

1.3

Применимость руководства

1-3

Глава 2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОГРАММЕ ПОДГОТОВКИ

2-1

2.1

Подходы и компоненты структуры подготовки типа UPRT

2-1

2.2

Элементы подготовки типа UPRT

2-2

Глава 3. ПОДГОТОВКА

3-1

3.1

Общий обзор

3-1

3.2

Теоретическая подготовка

3-2

3.3

Практическая подготовка

3-3

3.4

Рекомендации OEM. Сценарии подготовки на FSTD

3-43

3.5

Рекомендации OEM. Методы вывода из СПП

3-49

Глава 4. ТРЕБОВАНИЯ К АДЕКВАТНОСТИ FSTD ДЛЯ ПОДГОТОВКИ

ПО ПРОГРАММЕ UPRT

4-1

4.1

Общие сведения

4-1

4.2

Требования к адекватности для подготовки

по программам UPRT и выходу из сваливания

4-2

4.3

Требование к подготовке на FSTD на основе сценариев программы UPRT

4-3

4.4

Требования к способностям инструктора организовать и провести

подготовку по программе UPRT

4-3

Глава 5. ИНСТРУКТОРЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММЕ UPRT

5-1

5.1

Общие сведения

5-1

5.2

Квалификация инструктора

5-1

5.3

Программы UPRT, проводимые в рамках квалификационной системы

подготовки персонала. Инструкторы

5-4

ИЗДАНИЯ

(на которые имеются ссылки в настоящем руководстве)

Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300)

Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу"

Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов", часть I "Международный коммерческий воздушный

транспорт. Самолеты"

Приложение 19 "Управление безопасностью полетов"

Правила аэронавигационного обслуживания "Подготовка персонала" (PANS-TRG, Doc 9868)

Руководство по созданию государственной системы выдачи свидетельств авиационному персоналу и

управлению этой системой (Doc 9379)

Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета (Doc 9625),

том I "Самолеты"

Руководство по утверждению учебных организаций (Doc 9841)

Руководство по управлению безопасностью полетов (Doc 9859)

Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных (Doc 9995)

Учебное пособие по выводу самолета из сложных пространственных положений (AURTA), 2-е издание

(подготовлено отраслевой и правительственной рабочей группой) или любое будущее издание (ссылки на

разделы AURTA относятся ко 2-му изданию)

Отчет по исследованиям и технологии комитета ICATEE Королевского авиационного общества аэронавтики

(RAeS)

Требования к конструкции и данным летно-технических характеристик тренажерных устройств имитации

полета (Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА))

FAA Advisory Circular, AC 120-109 — Stall and Stick Pusher Training

______________________

СОКРАЩЕНИЯ И АКРОНИМЫ

ВГА

Ведомство гражданской авиации

ЕАБП

Европейское агентство по безопасности полетов

ИАТА

Международная ассоциация воздушного транспорта

метр

ОК

Обеспечение качества

РМИ

Рабочее место инструктора

СУБП

Система управления безопасностью полетов

СЭП

Стандартная эксплуатационная процедура

УВД

Управление воздушным движением

УУО

Утвержденная учебная организация

ФАУ

Федеральное авиационное управление (США)

фунт

фунтов

фут

футов

ADI

Командный авиагоризонт

AOA

Угол атаки

A/P

Автопилот

ARC

Авиационный комитет по разработке правил

A/T

Автомат тяги (эквивалентен A/THR в зависимости от изготовителя самолета)

A/THR

Система автоматической тяги

ATR

Региональная транспортная авиация

AURTA

Учебное пособие по выводу самолета из сложных пространственных положений

CBT

Квалификационная система подготовки

Центр тяжести

CPL(A)

Свидетельство пилота коммерческой авиации применительно к самолету

CRM

Оптимизация работы экипажа в кабине

EBT

Подготовка, основанная на анализе фактических данных

FBW

Электродистанционная система управления полетом

FSTD

Тренажерное устройство имитации полета

IAS

Приборная воздушная скорость

ICATEE

Международный комитет по авиационной подготовке в расширенной области

рабочих

режимов полета (комитет ICATEE)

ISD

Разработка систем обучения и подготовки

KSA

Знания, умения и установки

LMS

Система управления процессом обучения

LOCART

Подготовка по предотвращению потери управляемости и выходу из такого положения

(LOCART)

LOC-I

Потеря управляемости в полете

LOFT

Летная подготовка в условиях, приближенных к реальным

LOS

Имитация условий полета, приближенных к реальным

Mmo

Максимальное рабочее число Маха

MOFT

Летная подготовка, ориентированная на выполнение маневров

MPL

Свидетельство пилота многочленного экипажа

MTOM

Максимальная взлетная масса

OEM

Изготовитель(и) комплексного оборудования

Пилот, управляющий воздушным судном

PIO

Раскачка самолета, вызываемая действиями пилота

(xi)

ГЛОССАРИЙ

В тех случаях, когда приведенные ниже термины используются в данном руководстве, они имеют

следующие значения:

Автомат отдачи ручки управления. Устройство, которое автоматически создает движение носа самолет

вниз и генерирует усилие тангажа на колонках управления самолета с целью уменьшить угол атаки

самолета. Активизация устройства может происходить до или после аэродинамического сваливания в

зависимости от типа самолета.

Примечание. Автомат отдачи ручки управления устанавливается не на всех типах самолетов.

Автомат тряски ручки управления. Устройство, которое обеспечивает автоматическую вибрацию колонки

управления с целью предупреждения пилота о приближении к сваливанию.

Примечание. Автомат тряски ручки управления устанавливается не на всех типах самолетов.

Автоматические системы управления полетом. Автопилот, автомат тяги (или система автоматической

тяги), а также все соответствующие системы, которые выполняют функции автоматического управления

полетом и наведения.

Аэродинамическое сваливание. Потеря аэродинамической подъемной силы вследствие превышения

критического угла атаки (синонимом является термин "сваливание").

Индикатор поведения. Открыто выполненное действие или заявление, сделанное любым членом летного

экипажа, которое указывает, каким образом отдельное лицо или экипаж умеет действовать, если что-то

происходит.

Инструктор. Лицо, уполномоченное обеспечить теоретическую или практическую подготовку обучаемого или

обучаемых, претендующих на получение авиационного свидетельства, квалификационной отметки или

прохождение аттестации.

Испуг. Первоначальные кратковременные непреднамеренные физиологические и когнитивные реакции на

неожиданное событие, которое вызывает нормальную человеческую стрессовую реакцию.

Квалификационная система подготовки. Система подготовки и оценки, для которой характерны ориентация

на результаты, особое внимание к стандартам эффективности выполнения операций и измерению этих

стандартов, а также разработка учебного курса на основе установленных стандартов эффективности.

Квалификационный элемент. Действие, представляющее собой задачу, которая включает начальную точку

отсчета и завершающую точку отсчета, четко определяющие его границы и поддающиеся измерению

результаты.

Квалификация. Сочетание навыков, знаний и установок, необходимых для выполнения той или иной задачи в

соответствии с установленным стандартом.

Ключевые квалификации. Группа соответствующих навыков поведения, основанных на профессиональных

требованиях, которые определяют, каким образом работа должна эффективно выполняться и как выглядит

ее профессиональное исполнение. Эта группа включает в себя название квалификации, а также описание и

перечень поведенческих индикаторов.

Контроль ошибок. Процесс обнаружения ошибок и реагирования на них с помощью контрмер, которые

уменьшают или устраняют последствия ошибок и снижают вероятность дальнейших ошибок или

нежелательных состояний самолета.

Контроль угроз. Процесс обнаружения угроз и реагирования на них с помощью контрмер, которые уменьшают

или устраняют последствия угроз и снижают вероятность ошибок или нежелательного состояния самолета.

Коэффициент загрузки. Отношение расчетной нагрузки к весу самолета, причем нагрузка может представлять

собой аэродинамические силы, величины тяги или реакции земли

Критерии эффективности. Простые, оценочные утверждения относительно требуемого результата

квалификационного элемента, а также описание критериев, используемых для определения того, достигнут

ли необходимый уровень эффективности.

Критические неисправности систем. Неисправности в системах самолета, которые определяют

существенные требования к профессионализму летного экипажа. Эти неисправности должны определяться

изолированно от любого относящегося к окружающей среде или операционного контекста.

Критический угол атаки. Угол атаки, который создает максимальный коэффициент подъемной силы, за

превышением которого происходит аэродинамическое сваливание.

Летная подготовка в условиях, приближенных к реальным (LOFT). Подготовка и оценка, включающие

реалистичное "в режиме реального времени" и полное в отношении задач моделируемых сценариев,

которые являются репрезентативными для полетов по авиалиниям.

Летное мастерство. Согласованное использование здравых суждений, а также глубоких знаний, хорошо

отработанных умений и установок (KSA) с целью выполнения целей полета.

Маневры. Последовательность преднамеренных действий с целью достижения требуемой траектории полета.

Управление траекторией полета может осуществляться с помощью разнообразных средств, включая ручное

управление самолетом и применение автоматических систем управления полетом.

Небезопасная ситуация. Ситуация, которая приводит к недопустимому снижению запаса уровня безопасности.

Негативная подготовка. Подготовка, в ходе которой непреднамеренно предоставляется неправильная

информация или используются неверные концепции, которые фактически могут снижать, а не повышать

уровень безопасности полетов.

Обеспечение качества

(ОК). Все запланированные и систематические действия, необходимые для

обеспечения адекватной уверенности, что все действия отвечают заданным стандартам и требованиям,

включая те, которые указаны утвержденной учебной организацией в соответствующих руководствах.

Примечание. Это определение является специфическим для этого руководства.

Основанная на сценарии подготовка. Подготовка, которая включает выполнение маневров в реальной

обстановке с целью стимулировать формирование практических летных навыков в эксплуатационных

условиях.

Ответственный исполнитель. Частное лицо, которое имеет корпоративные полномочия, для обеспечения

того, что все обязательства по подготовке и обучению могут быть профинансированы и выполнены в

соответствии со стандартом, который необходимо исполнять согласно требованиям Ведомства гражданской

авиации (ВГА), а также любых других дополнительных требований, определенных утвержденной учебной

организацией.

Оценка. Определение того, соответствует ли кандидат требованиям стандартных рабочих характеристик.

Ошибка. Действие или бездействие летного экипажа, котоые приводят к отклонениям от организационных

процедур либо намерений или ожиданий летного экипажа.

Первый признак сваливания. Первоначальные акустические, тактильные или визуальные признаки

надвигающегося сваливания, которое может быть вызвано естественными или искусственными причинами.

Переходная подготовка. Дополнительная подготовка, предназначенная для устранения пробелов в знаниях и

в требуемых уровнях квалификации, чтобы все обучаемые овладели необходимыми уровнями знаний, для

чего была разработана утвержденная программа подготовки.

Поведение. Способ, каким лицо реагирует либо открыто либо неявно на специфический набор условий, которые

могут быть измерены.

Подготовка на самолете. Компонент программы подготовки по предотвращению попадания самолета в

сложные пространственные положения и выводу из них (UPRT), разработанный с целью развития набора

навыков применения эффективных стратегий по предотвращению попадания самолета в сложные

пространственные положения и выводу из них с использованием только соответствующих легких самолетов.

Подготовка, основанная на анализе фактических данных (EBT). Подготовка и оценка, основанные на

эксплуатационных данных, то есть подготовка и оценка, которые характеризуются развитием и оценками

общей способности обучаемого в рамках набора ключевых квалификационных элементов, вместо того

чтобы измерять рабочие характеристики отдельных событий или маневров.

Примечание. Инструктивные указания относительно ЕВТ приведены в Правилах аэронавигационного

обслуживания "Подготовка персонала" (PANS-TRG, Doc 9868) и в Руководстве по подготовке персонала на

основе анализа фактических данных (Doc 9995). ЕВТ основана на квалификационной системе обучения и

применима в качестве варианта при переподготовке членов летных экипажей, участвующих в коммерческих

операциях воздушного транспорта, которая проводится на тренажерных устройствах имитации полета

(FSTD).

Подготовка, основанная на выполнении маневров. Подготовка, которая сфокусирована на отдельном

событии или маневре, рассматриваемом изолированно.

Практическая подготовка. Этот термин описывает подготовку, в ходе которой делается упор на развитии

специальных технических или практических навыков и которой обычно предшествует соответствующая

теоретическая подготовка.

Приближение к сваливанию. Условия полета в период от предупреждения о приближении к режиму

сваливания и до наступления аэродинамического сваливания.

Предупреждение о приближении к режиму сваливания. Естественная или искусственная индикация,

инициализируемая при приближении к сваливанию, которая может включать в себя один или несколько из

следующих признаков:

a) аэродинамический бафтинг

(некоторые самолеты испытывают более интенсивный бафтинг, чем

другие);

b) пониженная поперечная устойчивость и уменьшенная эффективность элеронов;

c) визуальные или акустические эффекты и предупреждения;

d) пониженная эффективность функционирования руля высоты (тангаж);

e) неспособность выдерживать высоту или удержать скорость снижения; а также

активизация автомата тряски ручки управления (если он установлен).

Примечание. Предупреждение о приближении к режиму сваливания указывает на немедленную

необходимость уменьшения угла атаки.

Профессиональная подготовка. Утвержденная подготовка, разработанная для достижения конечных целей

овладения профессиональными навыками, которая обеспечивает достаточную гарантию, что прошедший

обучение человек будет способен согласованно выполнять конкретные задачи безопасным и эффективным

образом.

Примечание. В контексте этого определения термин "профессиональная подготовка" может быть

заменен на термин "подготовка до профессионального уровня".

Процедура вывода из режима сваливания. Утвержденная изготовителем процедура вывода из режима

сваливания, специфическая для самолета. Если не существует одобренной изготовителем процедуры, то

должна применяться специфическая для самолета процедура вывода из режима сваливания,

разработанная эксплуатантом на основе шаблона вывода из режима сваливания, содержащегося в

документе ФАУ Advisory Circular, AC 120-109, Stall and Stick Pusher Training.

Развивающееся сложное пространственное положение. Любой момент времени, когда самолет начинает

непреднамеренно отклоняться от запланированной траектории полета или воздушной скорости.

Развившееся сложное пространственное положение. Состояние, соответствующее определению сложного

пространственного положения самолета.

Разработка систем обучения и подготовки (ISD). Официальный процесс подготовки процедур обучения,

который включает проведение анализов, разработку и оформление процедур, а также этапы оценки.

Режим глубокого сваливания. Условия полета при угле атаки, превышающем критический угол атаки.

Примечание. Это определение является специфическим для этого руководства.

Самолеты транспортной категории. Категория летной годности, применяемая для больших гражданских

самолетов, которыми могут быть:

a) турбореактивные самолеты с более чем 10 посадочными местами, либо имеющие максимальную

взлетную массу (MTOM) свыше 5700 кг (12 566 фунтов); или

b) винтовые самолеты с более чем 19 посадочными местами или с максимальной взлетной массой

(MTOM) свыше 8618 кг (19 000 фунтов).

Сваливание. Аэродинамическая потеря подъемной силы, вызванная превышением критического угла атаки.

Примечание. Состояние сваливания может наступить в любом пространственном положении и при

любой воздушной скорости и может быть распознано в результате активизации непрерывного сигнала

предупреждения о приближении к режиму сваливания, сопровождаемой, по крайней мере, одним из следующих

факторов:

a) бафтинг, который может быть иногда весьма интенсивным;

b) недостаточная эффективность управления тангажом и/или управления по крену; а также

c) неспособность удержать вертикальную скорость снижения.

Система контроля качества. Совокупность всех организационных действий, планов, стратегий, процессов,

процедур, ресурсов, мотиваций и инфраструктурных элементов, совместно реализуемых в рамках

интегрального подхода к управлению качеством. Это требует создания организационной структуры,

дополненной задокументированными стратегиями, процессами, процедурами и ресурсами, которые

подкрепляют обязательство всех сотрудников достигнуть наивысшего качества своей работы и

предоставления услуг путем применения передовой практики управления качеством.

Примечание. Это определение является специфическим для этого руководства.

Система управления полетом. Компьютерная система самолета, которая использует большую базу, для того

чтобы обеспечить предварительное программирование маршрутов и их загрузку в систему с помощью

загрузчика данных. Система постоянно обновляется в отношении точности определения местоположения с

использованием наиболее адекватных имеющихся навигационных средств, которые автоматически

выбираются во время выполнения цикла обновления информации.

Сложное пространственное положение самолета. Самолет в полете непреднамеренно превышает

параметры, которые обычно реализуются в процессе полетов по авиалиниям либо в ходе подготовки,

причем это состояние обычно определятся изменением, по крайней мере, одного из следующих параметров:

a) угол тангажа больше, чем 25°, кабрирование; или

b) угол тангажа больше, чем 10°, пикирование; или

c) угол крена больше, чем 45°; или

d) в пределах вышеуказанных параметров, но полет выполняется при воздушных скоростях, неадекватных

для существующих условий.

Случай сваливания. Возникновение ситуации, когда самолет испытывает состояние, связанное с

приближением к сваливанию или с аэродинамическим сваливанием.

Способствующий фактор. Зафиксированное состояние, которое способствовало развитию авиационного

происшествия или инцидента.

Стресс. Реакция на угрожающее событие, которая включает в себя физиологические, психологические и

когнитивные эффекты. Эти эффекты могут быть от позитивных до негативных и могут либо улучшать, либо

ухудшать эффективность выполнения профессиональных обязанностей.

Сценарий. Часть плана учебного модуля, который состоит из заранее определенных маневров и учебных задач.

Теоретическая подготовка. Подготовка, в ходе которой делается упор на изучении и анализе

соответствующих материалов в целях повышения уровня понимания конкретной тематики, а не на

формировании специальных технических или практических умений и навыков.

Траектория полета. Траектория полета или путь движения объекта (самолета), движущегося сквозь воздух в

течение заданного интервала времени.

Тренажерное устройство имитации полета (FSTD). Комплексное тренажерное устройство, отвечающее

минимальным требованиям квалификационной оценки FSTD, описание которых приведено в Doc 9625.

Толчки при перемене направления движения. Явление, связанное с исполнительными механизмами системы

подвижности FSTD, когда направление движения изменяется на противоположное, что приводит к пикам

ускорения, которые могут ощущаться пилотом, генерируя, таким образом, ложные акселерационные

эффекты.

Угол атаки (AOA). Угол атаки - это угол между набегающим воздухом или набегающим потоком и базовой

осью самолета или крыла.

Угроза. События или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции летного экипажа, повышают

сложность эксплуатации и которыми необходимо управлять для поддержания допустимого уровня

безопасности.

Удивление (Неожиданность). Основанное на эмоциях распознавание различий между тем, что ожидалось, и

тем, что фактически реализуется.

Управление качеством. Подход к управлению, сосредоточенный на средствах достижения целевых установок

в отношении качества результатов или обслуживания путем использования его четырех ключевых

компонентов: планирование качества; контроль качества; обеспечение качества; а также повышение

качества.

Примечание. Это определение является специфическим для этого руководства.

Уровень адекватности. Уровень реалистичности, установленный для каждой из определенных характеристик

FSTD.

Утвержденная учебная организация (УУО). Организация, утвержденная Договаривающимся государством и

функционирующая под его контролем в соответствии с требованиями Приложения 1 с целью проведения

утвержденной подготовки.

Учебное мероприятие. Часть сценария подготовки, которая позволяет отрабатывать ряд квалификационных

элементов.

Цель подготовки. Четкая формулировка, состоящая из трех частей, а именно:

a) желаемые показатели эффективности или что обучаемый предположительно должен уметь делать по

окончании срока подготовки (или по окончании тех или иных конкретных этапов подготовки)

b) условия, при которых обучаемый должен демонстрировать свою квалификацию;

c) стандарт эффективности, который должен быть достигнут для подтверждения уровня квалификации

обучаемого.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности,

связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.

Энергетическое состояние. Это состояние показывает, каким количеством каждого вида энергии

(кинетической, потенциальной или химической) обладает самолет в любой момент времени.

Энергия. Способность выполнять работу.

Этап полета. Определенный период во время полета, например взлет, набор высоты, крейсерский полет,

снижение, заход на посадку и посадка.

Эффект спутной струи. Событие, которое характеризуется тем, что самолет испытывает эффекты

турбулентности в спутной струе, вызванные вихрями на законцовках крыла или выхлопными газами

двигателей.

Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

1.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЛОЖНОГО ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА

1.1.1

Термин "сложное пространственное положение самолета" определен в глоссарии в качестве

состояния в полете, при котором самолет непреднамеренно превышает значения параметров, которые обычно

реализуются в ходе нормальных (штатных) полетов по авиалиниям или в процессе подготовки. Сложное

пространственное положение самолета обычно признается как состояние полета, во время которого угол

тангажа самолета непреднамеренно превышает или 25° при кабрировании, или 10° при пикировании, либо угол

крена превышает 45°, либо полет выполняется в пределах вышеуказанных параметров, но при неадекватных

воздушных скоростях.

1.1.2

С целью обеспечения согласованности изложения термин "сложное пространственное положение

самолета" используется во всем руководстве, хотя следует признать, что в авиационной отрасли существуют и

применяются несколько других терминов, относящихся к этому конкретному типу событий. Важно подчеркнуть

два обстоятельства относительно сложного пространственного положения самолета. Первым является понятие

"неумышленное", т. е., другими словами, самолет не выполняет то, что он должен делать под управлением

летного экипажа, и приближается к опасным значениям параметров. Вторым является тот факт, что пилот не

должен ждать, пока самолет перейдет в состояние полностью развитого сложного пространственного положения,

прежде чем предпринимать действия по выводу из него с целью возвращения к устойчивым величинам

параметров траектории полета. В этом отношении термин "потеря управляемости в полете"

(LOC-I)

представляет собой классифицирующее понятие, обозначающее авиационное происшествие или инцидент по

причине отклонения от предполагаемой траектории полета.

1.1.3

И, наконец, важно понимать, что существует взаимосвязь между определениями "сваливание" и

"сложное пространственное положение самолета". Однако не все происшествия, связанные с попаданием

самолета в сложное пространственное положение, включают аэродинамическое сваливание, тем не менее

непреднамеренное сваливание действительно является формой попадания самолета в сложное

пространственное положение, хотя может и не соответствовать параметрам сложного пространственного

положения в отношении положения по тангажу и крену. Это обусловлено тем, что во время сваливания самолет

соответствует критериям сложного пространственного положения, имея неадекватную воздушную скорость для

данных условий. В отношении всех случаев сложного пространственного положения самолета, включая

сваливание, в данном руководстве подчеркивается, что самолет должен сначала восстановиться из режима

сваливания, прежде чем любое другое действие по выводу его из сложного пространственного положения может

стать успешным и эффективным. Поскольку сложное пространственное положение и сваливание тесно связаны

между собой, крайне желательно обеспечить, чтобы любая всеобъемлющая учебная программа по

предотвращению и восстановлению из режима сваливания была тесно увязана с подготовкой по

предотвращению попадания самолета в сложные пространственные положения и выводу из них.

1.2 ПОДГОТОВКА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПОПАДАНИЯ САМОЛЕТА В СЛОЖНЫЕ

ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДУ ИЗ НИХ (UPRT). ОСНОВА

1.2.1

Количество жертв по причине происшествий с самолетами коммерческой авиации в результате

потери управляемости в полете (LOC-I) привело к тому, что несколько организаций занялись изучением

применяемых методов подготовки пилотов.

1.2.2

Как уже отмечалось в предисловии, к 2012 году уже осуществлялось несколько инициатив, каждая

из которых была направлена на сокращение количества происшествий по причине потери управляемости в

полете (LOC-I). Было создано несколько комитетов и рабочих групп для изучения тенденций в отрасли,

прогресса технологий моделирования, изменений требований к подготовке персонала, к конструкции

самолетного оборудования, а также к возможностям человека. Эти инициативы включали создание

Авиационного комитета по разработке правил (ARC), учрежденного в 2011 году Федеральным авиационным

управлением (ФАУ) Соединенных Штатов Америки. В 2012 году ИКАО и ФАУ привлекли много групп экспертов,

участвующих в этих инициативах, к последующим обсуждениям, которые стали известны как инициатива по

подготовке для предотвращения потери управляемости и выходу из такого положения (LOCART), в рамках

которой ведомства гражданской авиации (ВГА), представители сообществ пилотов, изготовители самолетов, а

также эксперты в данной области приглашались к участию в специализированных обсуждениях.

1.2.3

Эта инициатива позволила выяснить, что некоторые существующие практики, как оказалось, не

только являются неэффективными, но также, по мнению некоторых летных экипажей, служат фактором,

способствующим неадекватным реакциям. Например, в некоторых случаях методики, применявшиеся при

подготовке и проверке умения восстанавливаться из режима приближения к сваливанию, базировались на

способности пилота осуществлять такое восстановление с минимальной потерей высоты. Это привело к тому,

что во время подготовки пилотов стала подчеркиваться необходимость быстрого приложения мощности с

минимальным уменьшением угла атаки (АОА), чтобы минимизировать потерю высоты, вместо того, чтобы

придавать большее значение уменьшению угла атаки с целью эффективно восстановить способность крыла

генерировать подъемную силу. В настоящее время регулирующими органами и учебными организациями

предпринимаются усилия по улучшению подобных процедур путем принятия новых стандартов подготовки и

тестирования, и при этом подчеркивается, что эффективное восстановление из режима приближения к

сваливанию требует, в первую очередь, немедленного и целенаправленного уменьшения угла атаки. Экипажи

должны также понимать, что такое необходимое уменьшение угла атаки (АОА), когда самолет оказывается в

состоянии с низким уровнем энергии при выполнении полета на больших высотах, может даже потребовать

существенного уменьшения высоты, чтобы обеспечить эффективное восстановление из приближающегося или

фактического режима аэродинамического сваливания.

1.2.4

Анализ данных о происшествиях, связанных с потерей управляемости в полете

(LOC-I),

свидетельствует о том, что сопутствующие факторы могут быть разделены на следующие категории: работа

систем самолета, состояние окружающей среды, действия пилота/человека, либо любой комбинацией этих трех

факторов. Из этих трех факторов происшествий, действия пилота представляют собой наиболее часто

идентифицируемую причину события, преимущественно обусловленную одним или несколькими из следующих

факторов:

a) применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на

органы управления полетом;

b) один или несколько членов летного экипажа теряют пространственную ориентацию;

c) недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;

d) отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа; или

e) ненадлежащая подготовка.

1.2.5

Известно также о нескольких инцидентах попадания самолетов в сложные пространственные

положения, из которых их удалось успешно вывести, а также о множестве других случаев, когда

приближающегося попадания в такое положение удавалось избежать. Решающим фактором восстановления

безопасного положения в большинстве таких инцидентов был либо точный анализ летным экипажем причин

происшествия и своевременное, а также правильное применение предупредительных/восстановительных мер,

либо собственная устойчивость самолета в сочетании с его системой защиты области рабочих режимов полета,

что обеспечивает дополнительное время реагирования или поступление входных сигналов автоматической

системы управления полетом, которые маргинализируют степень серьезности инцидента.

1.2.6

В результате инициативы LOCART были подготовлены следующие рекомендации, касающиеся

улучшения существующих методов подготовки пилотов, путем интеграции всеобъемлющей программы

подготовки по предотвращению попадания самолета в сложные пространственные положения и выводу из них

(UPRT):

проведение комплексной теоретической подготовки, охватывающей широкий спектр вопросов,

касающихся попадания самолетов в сложные пространственные положения, на первых этапах

обучения пилотов коммерческой авиации для получения типовой квалификационной отметки, и

затем на протяжении всей профессиональной карьеры через запланированные интервалы

переподготовки;

проведение конкретной подготовки по программе UPRT в реальном полете при выдаче

свидетельства пилота коммерческой авиации (CPL) - самолет (CPL(A)) и свидетельства пилота

многочленного экипажа (MPL) для легких самолетов, способных выполнять рекомендуемые

маневры с выдерживанием приемлемых минимумов безопасности полетов;

проведение подготовки по программе UPRT на не относящихся к конкретному типу самолета

FSTD для отработки действий пилота, претендующего на получение свидетельства пилота

CPL(A) или свидетельства пилота MPL;

реализация сценариев подготовки, включая условия, которые могут привести к попаданию в

сложное пространственное положение, в качестве части регулярной первоначальной

подготовки для получения квалификационной отметки пилота и для отработки действий в

рамках переподготовки на FSTD конкретного типа самолета;

внедрение стандартов, которые требуют, чтобы подготовка типа UPRT проводилась

инструкторами, имеющими надлежащую квалификацию и компетентность;

внедрение стандартов, которые требуют, чтобы подготовка по программе UPRT на FSTD

проводилась на прошедшем соответствующую квалификационную оценку тренажерном

устройстве с использованием самого высокого уровня адекватности;

создание условий, когда это возможно, при которых инструкторы FSTD хорошо обучены и

способны обеспечивать обратную связь в режиме реального времени, используя специальные,

относящиеся к подготовке по программе UPRT инструменты и средства разбора полетов на

рабочем месте инструктора (РМИ).

1.3 ПРИМЕНИМОСТЬ РУКОВОДСТВА

1.3.1

На основе определений инициативы LOCART был сделан вывод, что эффективные контрмеры в

отношении потери управляемости в полете (LOC-I) заключаются в усовершенствовании современных программ

подготовки летных экипажей с акцентом на развитие у пилотов ряда умений предотвращать возникновение

условий, которые могут привести к подобным происшествиям. Соответственно, цель данного руководства

заключается в поддержке процедур PANS-TRG в контексте подготовки типа UPRT, а также в предоставлении

ведомствам гражданской авиации

(ВГА), эксплуатантам и утвержденным учебным организациям

(УУО)

соответствующих руководящих указаний с целью внедрения передовых практик в те программы подготовки,

которые должны соответствовать требованиям к подготовке типа UPRT, указанным в Приложениях 1 и 6.

В целях обеспечения реализации подобных программ данное руководство разработано для использования

совместно с документами, указанными в разделе "Издания".

1.3.2

Главная цель данного материала состоит в том, чтобы улучшить обучение членов летного экипажа

умению распознавать и избегать ситуаций, которые способствуют попаданию самолета в сложное

пространственное положение, т. е., другими словами, умению "предотвращать" такие ситуации. Тем не менее

любые усилия по снижению таких рисков были бы неполными без проведения подготовки по выводу самолета из

такого положения. Приведенные здесь руководящие указания относительно методов подготовки по выводу

самолета из такого положения были подготовлены с учетом рекомендаций основных изготовителей

комплексного оборудования

(ОЕМ) для самолетов транспортной категории. В целом, руководство было

тщательно разработано международной группой, состоящей из экспертов в конкретной области (SME), пилотов-

инструкторов главных изготовителей самолетов, представителей ведомств гражданской авиации, эксплуатантов

коммерческого воздушного транспорта, изготовителей FSTD, утвержденных учебных организаций

(УУО),

ассоциаций пилотов, международных ассоциаций авиационной промышленности, а также представителей бюро

расследований авиационных происшествий и научных учреждений, занимающихся исследованиями в области

воздушно-космического пространства.

1.3.3

Структура программ подготовки поддерживает Международную организацию гражданской авиации

(ИКАО) в том, что ведомства гражданской авиации (ВГА) должны обеспечить согласованность усилий по

разработке подготовки типа UPRT, начиная с предварительной подготовки отдельных лиц, которые прошли

соответствующую квалификационную оценку, и поддерживать профессиональные стандарты на уровне выдачи

свидетельств пилотам, эксплуатирующим коммерческие самолеты. Поэтому Стандарты и Рекомендуемая

практика (SARP) в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" были дополнены с целью

включения подготовки типа UPRT на самолетах в требования, действующие при выдаче свидетельства пилота

многочленного экипажа (MPL), а также в новую Рекомендуемую практику, касающуюся выдачи свидетельства

пилота коммерческой авиации применительно к самолету (CPL(A)).

1.3.4

Соответственно, авиационное сообщество вполне осознало, что опыт, приобретенный на ранних

этапах обучения пилота, не только формирует подход пилота к эксплуатации самолетов, но и то, что

пройденные уроки довольно быстро забываются. Следовательно, навыки по предотвращению попадания в

опасные положения и восстановлению из них постоянно нуждаются в закреплении в течение всей карьеры

пилота и должны формироваться в рамках соответствующего контекста. Вполне понятно, что летные ситуации

типа UPRT, испытываемые на легком винтовом самолете (который может выполнять все фигуры высшего

пилотажа), могут вызывать совсем другой набор проблем, чем аналогичные состояния на большом

пассажирском турбореактивном транспортном самолете. Соответственно, требования к подготовке по

программе UPRT, выполняемой на FSTD, включены в программы подготовки членов летных экипажей

коммерческого воздушного транспорта

(Приложение 6), а также в подготовку пилотов, претендующих на

получение квалификационной отметки типа пилота многочленного экипажа применительно к самолету

(Приложение 1). Эти Стандарты и Рекомендуемая практика (SARP) также поддерживаются положениями,

приведеннымив PANS-TRG (Doc 9868).

1.3.5

В начале процесса внедрения подготовки по программе UPRT ведомства гражданской авиации

(ВГА) могут столкнуться с тем, что значительное количество тех воздушных эксплуатантов, которые подпадают

под действие их программы надзора, имеют в своем штате значительное число пилотов, которые никогда не

проходили официальную подготовку по программе UPRT, и поэтому может потребоваться проведение

переходной подготовки (см. п. 3.2.5). Нормативные надзорные руководящие материалы в главе 6 содержат

дополнительные рекомендации, касающиеся переходной подготовки.

1.3.6

Руководящие указания по программе подготовки типа UPRT служат средством обеспечения

согласованности, однако они не являются единственными средствами, с помощью которых государства могут

выполнять требования Приложений 1 и 6 к подготовке по программе UPRT.

Настоящее руководство было разработано, исходя из предположения, что

подготовка по программе UPRT должна быть нацелена на то, чтобы обучаемый

достиг "профессионального уровня", овладев для этого предварительно

определенным объемом знаний, умений и профессиональных навыков.

Внедрение подготовки по программе UPRT в рамки существующих программ

периодической подготовки для выдачи свидетельств пилота многочленного

экипажа

(MPL) или подготовки ЕВТ, требует, чтобы такая подготовка была

интегрирована в форме программы квалификационной системы подготовки (СВТ). В

добавлении приведены инструктивные указания, касающиеся подхода на основе

квалификационной системы к решению проблемы подготовки по программе UPRT.

Глава 2

ТРЕБОВАНИЯ К ПРОГРАММЕ ПОДГОТОВКИ

Рекомендации, приведенные в этом документе, определяют

всеобъемлющую структуру программы подготовки, направленную на

снижение риска авиационных происшествий по причине LOC-I. Однако

приведенный материал может включать элементы подготовки, на которые

могут повлиять будущие технологии конкретных ВС или которые в

результате них могут стать несостоятельными, либо другие разработки

эксплуатационного характера. Хотя в ходе разработки этого руководства

регулярно проводились консультации с изготовителями комплексного

оборудования (ОЕМ) для самолетов, тем не менее изготовители могут в

какой-то момент предложить другие руководящие указания,

определяющие процедуры, касающиеся этих областей подготовки.

В подобных случаях рекомендации изготовителя комплексного

оборудования (ОЕМ) имеют приоритет над любой другой информацией,

содержащейся в данном руководстве. В любом случае, если это

практически возможно, мы призываем организации уведомлять

Международную организацию

гражданской

авиации

(ИКАО)

о существовании условий, которые существенным образом влияют на

релевантность материала, приведенного в данном документе.

2.1 ПОДХОДЫ И КОМПОНЕНТЫ СТРУКТУРЫ ПОДГОТОВКИ ТИПА UPRT

2.1.1

Инициатива LOCART позволила определить, что подход к составлению подобной программы

подготовки должен быть главным образом ориентирован на выполнение трех четко определенных целей/задач:

a) повышение осведомленности о потенциальных угрозах, связанных с

событиями, условиями или ситуациями;

Предотвращение

b) эффективное предотвращение благодаря своевременной сигнализации

об условиях, способных спровоцировать сложное пространственное

положение;

c) эффективное и своевременное восстановление, означающее вывод самолета из сложного

пространственного положения и возвращение к безопасным параметрам полета.

2.1.2

Разработка эффективной программы подготовки типа UPRT и соответствующей нормативной

основы требуют применения интегрального комплексного подхода, чтобы обеспечить стандартизацию на уровне

знаний и набора профессиональных навыков в рамках сообщества пилотов. Эти усилия по интеграции должны

включать в себя следующие компоненты подготовки по программе UPRT:

a) теоретическая подготовка - предназначена для того, чтобы обеспечить овладение пилотами

знаниями и осведомленностью, необходимыми для понимания угроз безопасности полета и

применения стратегий снижения рисков;

b) практическая подготовка - подготовка, предназначенная для того, чтобы пилоты овладели

необходимыми наборами профессиональных навыков для эффективного применения

стратегий по предотвращению сложного пространственного положения и, когда это

необходимо, могли эффективно выводить самолет на первоначально запланированную

траекторию полета. Кроме того, компонент практической подготовки подразделяется на два

отчетливых субкомпонента, а именно:

1) подготовка на самолете - подготовка претендентов на получение свидетельства пилота

коммерческой авиации применительно к самолету (CPL(A)) или свидетельства пилота

многочленного экипажа (MPL) на пригодных к этому легких самолетах, причем такая

подготовка должна проводиться имеющими надлежащую квалификацию инструкторами с

целью повышения знаний и осведомленности обучаемых и накопления ими опыта в

отношении нарушений управляемости самолета и попадания в сложные пространственные

положения, а также подготовка на предмет того, что касается эффективного анализа

создавшегося положения и применения правильных методов вывода самолета из такого

положения.

2) Подготовка на FSTD - подготовка на тренажерах конкретных типов самолетов или на

самолетных тренажерах общего типа с целью овладения обучаемыми необходимыми

знаниями, опытом и умением применять их в условиях оптимизации работы экипажа в

кабине (CRM) на всех этапах полета и в типовых условиях соответствующих рабочих

характеристик, функциональности и реакций самолета и систем. Следует еще раз

подчеркнуть, что это обучение должно проводиться инструкторами, имеющими

соответствующую квалификацию.

2.1.3

Каждый компонент этого комплексного подхода должен быть тщательно разработан и

сформулирован, чтобы гарантировать, что извлекаются надлежащие уроки, а также что достигаются

необходимые уровни профессиональной подготовки пилота. В частности, если подготовка типа UPRT не

разработана в форме программы подготовки СВТ, все заинтересованные стороны должны проявлять

осторожность при определении того, какие эталонные тесты рабочих навыков определяют "приемлемый"

уровень профессиональной квалификации. Определение приемлемого уровня профессиональных навыков

должно во всех случаях базироваться на том, что обучаемые должны демонстрировать способность

согласованно и своевременно применять эффективные стратегии с целью предотвращать или, если

невозможно с уверенностью предвидеть развитие ситуации, выводить самолет из сложного пространственного

положения, чтобы безопасность самолета и его экипажа не подвергалась неоправданному риску.

2.2 ЭЛЕМЕНТЫ ПОДГОТОВКИ ТИПА UPRT

2.2.1

Два основных компонента программы подготовки типа UPRT были ранее идентифицированы в

п. 2.1.2 как "теоретический" и "практический" компоненты, причем последний подразделяется на два

субкомпонента. Эти два субкомпонента практической подготовки включают использование либо самолета, либо

FSTD в качестве платформы начальной подготовки.

2.2.2

В таблице 2-1 представлен всеобъемлющий проект программы подготовки типа UPRT, в котором

все рекомендуемые элементы такой подготовки разделены на 11 отдельных разделов с указанием, в рамках

какого компонента подготовки по программе UPRT каждый из элементов подготовки должен рассматриваться

(см. пп. A-K в таблице 2-1). Например, в первой колонке таблицы указаны тематические области и связанные с

ними элементы подготовки, а во второй, третьей, четвертой и пятой колонках указываются элементы подготовки

и платформы, наиболее отвечающие требованиям эффективного обучения.

2.2.3

Подробная информация о программах теоретической подготовки приведена в шестой колонке

таблицы 2-1, где упоминается Учебное пособие по выводу самолета из сложных пространственных положений

(AURTA), издание 2¹ , содержащее подробную информацию по этому вопросу, которая может быть весьма

полезной в ходе разработки программы подготовки UPRT. Хотя издание 2 AURTA было подготовлено главным

образом с ориентацией на самолеты со стреловидным крылом и с более чем 100 пассажирских мест, тем не

менее этот документ содержит ценные указания, часто применимые и к менее крупным винтовым и

турбореактивным самолетам.

Примечание 1. Для обеспечения эффективности подготовки UPRT важно признать, что

тематические области и соответствующие элементы подготовки, описание которых приведено в

таблице 2-1, являются простыми средствами формирования соответствующих профессиональных навыков,

а также могут помочь при разработке соответствующих программ подготовки, но это не должно

приводить к применению формального подхода типа "поставить отметку" для выполнения учебной

программы.

Примечание 2. Некоторые элементы подготовки в таблице 2-1 связаны с использованием

специального оборудования и реализуются в ходе подготовки только в том случае, если тип самолета

имеет соответствующее оборудование

(например, автомат отдачи ручки управления,

электродистанционная система управления). Однако теоретическая подготовка, связанная с такими

элементами, должна проводиться в ходе подготовки для получения свидетельства пилота коммерческой

авиации применительно к самолету

(CPL(A)), подготовки для получения свидетельства пилота

многочленного экипажа (MPL), а также переходной подготовки.

Таблица 2-1. Элементы, компоненты и платформы подготовки по программе UPRT

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

A. Аэродинамика

Раздел 2.5

общие аэродинамические

•

характеристики

продвинутые аэродинамические

•

характеристики

сертификация самолета и

•

ограничения

аэродинамические характеристики

•

(большие и малые высоты)

¹ Электронные копии AURTA могут быть получены бесплатно по адресу: http://flightsafety.org/archives-and-resources/airplane-

upset-recovery-training-aid. Усилия, предпринимаемые Международной организацией гражданской авиации

(ИКАО) и

представителями отрасли, направлены на обновление и реформатирование AURTA, а также на включение в него информации,

касающейся турбовинтовых и небольших самолетов со стреловидным крылом. Когда это будет сделано, обновленный

документ будет опубликован ИКАО (в течение 2015 года) и он начнет рассылаться бесплатно с просьбой о представлении

замечаний.

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

летно-технические характеристики

•

(большие и малые высоты)

угол атаки (AOA) и осведомленность

•

о сваливании

включение автомата тряски ручки

•

управления

включение автомата отдачи

•

ручки управления

ii)

эффекты, связанные с числом

Маха, если применимо для

•

типа самолета

устойчивость самолета

•

основные характеристики

•

поверхностей управления

триммеры

•

10)

эффекты обледенения и

загрязнения

11)

струя воздушного винта (если

Отсутствуют

•

применимо)

Причины и сопутствующие факторы

Раздел 2.4

попадания в сложное пространственное

положение

связанные с окружающей

•

обстановкой

вызванные действиями пилота

•

механические отказы

•

Обзор безопасности в отношении

авиационных происшествий и инциден-

•

тов, связанных с попаданием в сложное

пространственное положение

Осведомленность о перегрузках

Разделы

2.5.3 и

положительные/отрицательные/

2.6.2.2

увеличивающиеся/уменьшающиеся

•

перегрузки

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

осведомленность о боковых (попе-

речных) перегрузках (боковое

•

скольжение)

управление перегрузками

•

Управление уровнем энергии

Раздел 2.5.2

взаимосвязь кинетической, потен-

циальной и химической энергии

•

(мощность)

взаимосвязь между тангажом и

мощностью и летно-техническими

•

характеристиками

летно-технические характеристики и

эффекты, связанные с несбаланси-

•

рованностью тяги двигателей

Управление траекторией полета

автоматические входные сигналы

•

для наведения и управления

характеристики, относящиеся к

•

конкретному типу самолета

автоматическое управление

•

навыки ручного управления

•

Распознавание

относящиеся к конкретному типу

самолета примеры показаний

приборов в процессе приближения и

•

попадания в сложное

пространственное положение

тангаж/мощность/крен/рыскание

Разделы

•

2.5.5.5 -

2.5.5.9

эффективное отслеживание (эффек-

•

тивный мониторинг)

системы защиты от сваливания и

•

воздействия

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

критерии определения сваливания и

попадания в сложное

•

пространственное положение

Методы предотвращения сложных

пространственных положений

самолета и вывода из них

своевременные и адекватные

Раздел 2.6.1

•

действия

вывод самолета из положения с

поднятым носом (кабрирование)/без

•

крена

вывод самолета из положения с

Разделы

опущенным носом (пикирование)/

•

2.6.3.2 -

без крена

2.6.3.5

методы вывода из положения с

•

большим углом крена

обобщенная информация о методах

вывода самолета из опасного

•

положения

Неисправности систем

Раздел 2.4.2

нарушение функционирования

•

системы управления полетом

отказ двигателей (частичный или

•

полный)

отказы приборов

•

отказы автоматики

•

ухудшение защиты электродистан-

ционной системы управления

•

полетом

отказы системы защиты от свалива-

ния, включая системы сигнализации

•

об обледенении

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

Специализированные элементы

Разделы

подготовки

2.6.3.2-

2.6.3.5 и

раздел 3

пикирование по спирали

Раздел

•

("смертельная" спираль)

2.5.5.7

полет на малой скорости

•

крутые развороты

•

вывод самолета из положения

•

приближения к сваливанию

вывод из сваливания, включая

некоординированное сваливание

•

(усугубляющееся рыскание)

вывод из состояния активизации

автомата отдачи ручки управления

•

(если применимо)

вывод самолета из положения с

поднятым носом (кабрирование)/с

•

высокой скоростью

вывод самолета из положения с

поднятым носом (кабрирование)/с

•

малой скоростью

вывод самолета из положения с опу-

щенным носом (пикирование)/с вы-

•

сокой скоростью

10)

вывод самолета из положения c

опущенным носом (пикирование)/

•

с малой скоростью

11)

вывод самолета из положения с

•

большим углом крена

12)

летная подготовка в условиях,

приближенных к реальным (LOFT),

или моделирование условий

•

эксплуатации, приближенных к

реальным (LOS)

Предметы и элементы подготовки

Теорети-

Подготовка

Подготовка на

Подготовка

AURTA,

ческая

на

FSTD, не

на FSTD

издание 2,

подготовка

самолете -

относящихся

конкретного

ссылки

CPL(A)/MPL

к конкретному

типа

типу

самолета

самолета -

(CPL(A)/MPL)

Человеческий фактор

раздел

2.5.5.11.10

ситуационная осведомленность

обработка информации

•

человеком

ii)

невнимательность, фиксация

внимания, отвлечение

•

внимания

iii)

сенсорные иллюзии

(визуальные или физиоло-

•

гические) и потеря

пространственной ориентации

iv)

интерпретация показаний

•

приборов

испуг и стрессовая реакция

физиологические, психологи-

ческие и когнитивные

•

эффекты

ii)

стратегии управления

•

контроль фактора угрозы и ошибок

(ТЕМ)

структура контроля факторов

•

угрозы и ошибок (ТЕМ)

ii)

активный мониторинг,

•

проверка

iii)

умение справляться с

•

утомляемостью

iv)

умение справляться с рабочей

•

нагрузкой

Оптимизация работы экипажа

•

в кабине (CRM)

Глава 3

ПОДГОТОВКА

3.1 ОБЩИЙ ОБЗОР

3.1.1

UPRT объединена в интегрированный подход, определяющий ресурсы подготовки, а именно:

теоретическая подготовка, практическая подготовка на самолете и тренажерная подготовка, а также

соответствующие элементы подготовки, необходимые пилотам для овладения требуемыми знаниями, умениями

и установками с целью снижения вероятности попадания в сложное пространственное положение и доведения

до максимума их способности выводить самолет из него. В результате UPRT находит широкое применение во

всем спектре летной подготовки в течение всей профессиональной карьеры пилота и цель этого заключается в

том, чтобы научить пилотов управлять и, при необходимости, восстанавливать контроль над траекторией полета

во всех нормальных и нештатных (восстанавливаемых) ситуациях. В приведенных ниже рекомендациях

предлагается подход, в рамках которого существующая инфраструктура подготовки используется для

эффективного обеспечения интегрированной подготовки по программе UPRT для вступающих в сообщество

профессиональных пилотов, которая укрепляется в течение всей их карьеры в авиации (см. рис. 3-1).

Изменяющиеся

Пилот

воздушного

эксплуатанта

Проверка

профессиональных

навыков

Квалификационная

отметка типа

Уровень

выдаваемого

Подготовка на ВС

свидетельства

для получения

CPL/MPL

CPL(A)/MPL

Рис. 3-1. Концепция интегрированной подготовки

3.1.2

Особенно важный аспект программ UPRT заключается о том, что утвержденные учебные

организации (УУО) должны включать такую подготовку в обязательные процессы обеспечения качества (ОК).

Целью процесса обеспечения качества (ОК), как определено в добавлении 2 к Приложению 1, является

достижение результатов, соответствующих стандартам, изложенным в руководствах утвержденных учебных

организаций, а также в требованиях и документах, изданных полномочным органом по выдаче свидетельств. В

документе Doc 9841 "Руководство по утверждению учебных организаций" приведено описание проактивных

процессов, а также рекомендации как организационно оформить обеспечение качества и помочь УУО безопасно

и эффективно обеспечить реализацию полного потенциала этого процесса.

3.2 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА

3.2.1

Знания играют основополагающую роль в процессе подготовки типа UPRT. Основам

предотвращения попадания самолета в сложное пространственное положение или выводу из него можно

обучать теоретически. Важным фактором для предотвращения попадания самолета в сложное

пространственное положение является знание пилотом аэродинамики, динамики полета и принципов

конструкции самолета применительно к пилотированию самолета и выводу его из сложного пространственного

положения. Не менее важным является глубокое знание ограничений человека и того, как они могут влиять на

способность пилота распознавать и предотвращать попадание самолета в сложные пространственные

положения и осуществлять вывод из них. В сочетании с практической подготовкой теоретические знания могут

быть углублены и закреплены.

3.2.2

Теоретический материал, используемый при теоретической подготовке, должен демонстрировать

пилотам, что попадание самолета в сложное пространственное положение

(СПП) представляет собой

естественную угрозу эксплуатируемым самолетам и, в частности, то, что невозможно предотвратить

возникновение таких случаев только с помощью автоматизации. Материалы курса, определяющие различные

причины СПП на основе фактических данных, помогают сформировать глубокое понимание существующих

видов угрозы. Теоретическим стратегиям вывода из СПП следует обучать в форме рационального способа

использования имеющихся ресурсов перед практической подготовкой на FSTD и на реальном самолете.

3.2.3

Занятия по теоретической подготовке должны проводиться квалифицированным инструктором

наземной или летной подготовки по программе UPRT в аудитории или в форме дистанционного обучения

квалифицированным инструктором, который способен ответить на вопросы и дополнить материалы

презентацией, а также обеспечить точное понимание материала. Перед началом практической подготовки

рекомендуется кратко изложить элементы теоретической подготовки, соотнося их непосредственно с

планируемым полетом или занятием на тренажере. Необходимо свести к минимуму промежутки времени между

предполетным инструктажем и проведением практической подготовки.

3.2.4

Теоретическая подготовка по программе UPRT не должна разрабатываться и проводиться только

для пилотов, проходящих подготовку с целью получения свидетельств. Программы UPRT для получения

квалификационной отметки и переподготовки, предназначенные для пилотов, которые уже летают на самолетах

транспортной категории, также должны включать всеобъемлющие программы восстановления навыков по

основным дисциплинам и овладения специальными знаниями, которые могут быть применены во время занятий

на FSTD.

3.2.5

В случаях, связанных с первоначальной реализацией UPRT в рамках существующих программ

подготовки для получения квалификационной отметки и переподготовки, следует принимать меры, чтобы

предположения об уровне ранее полученных знаний на основе имеющегося летного опыта не оказывали

негативного влияния на полноту программы UPRT. Поэтому рекомендуется, чтобы ВГА, эксплуатанты и

утвержденные учебные организации (УУО) рассматривали возможность проведения теста порогового уровня

знаний с целью определения необходимой начальной точки для организации переходной подготовки,

направленной на устранение каких-либо пробелов в знаниях летающих пилотов самолетов транспортной

категории.

3.2.6

Не менее существенным фактором, чем теоретическая подготовка, является формирование

научного подхода к предотвращению попадания в сложное пространственное положение и выводу из него,

поскольку чисто теоретический подход без развития практических навыков имеет ограниченную эффективность.

В таких ситуациях с высокой степенью угрозы, как попадание самолета в сложное пространственное положение,

умственные

(психические) способности могут быть резко ослаблены страхом. Практические действия в

контролируемых условиях имеют важное значение с точки зрения дополнения теоретической подготовки и

повышения способности пилота правильно действовать в условиях угрозы. Признанным источником знаний в

области подготовки по программе UPRT является AURTA

(см. в таблице 2-1 перечень предметов

(не

исчерпывающий), изучаемых в рамках теоретической подготовки).

3.3 ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА

При вводе ситуации сваливания в подготовку на реальном самолете, по мере

возможности, для пилотов должны создаваться условия, предшествующие

сваливанию, и условия аэродинамического сваливания. В ходе подготовки не

следует уделять излишнее внимание тому, как вводилась такая ситуация. Во время

подготовки в первую очередь следует обращать внимание обучаемых на

единообразном осуществлении вывода из каждого из этих режимов, выполнение

которого должно начинаться немедленно после распознавания пилотом

надвигающегося сваливания.

Аналогичный процесс применяется и при использовании FSTD для подготовки

по программе UPRT, за исключением того, что вследствие ограничений

адекватности этих устройств подготовка по аэродинамическому сваливанию должна

проводиться только как тщательно управляемая демонстрация и с использованием

только тех устройств, которые имеют самые высокие уровни адекватности и

утверждены для выполнения этой учебной задачи, обеспечивая, таким образом,

возможность избежать несоответствующего понимания ситуации.

(См. главу 4

"Требования к адекватности FSTD для подготовки по программе UPRT)".

3.3.1 Подготовка на самолете

3.3.1.1

Являясь важным компонентом общей летной подготовки и подготовки по программе UPRT,

существующие FSTD имеют ограничения, не позволяющие в полной мере воспроизводить на них условия,

аналогичные существующим при предотвращении попадания в ситуацию потери управляемости или выводе из

нее

(LOC-I). Ограничения при воспроизведении акселерационных воздействий на FSTD и сниженная

эмоциональная реакция создают границы, не позволяющие пилотам ощутить весь диапазон пространственных

положений самолета, коэффициентов перегрузки и особенностей поведения самолета, которые могут иметь

место в реальном полете. В случаях реальных СПП отсутствие опыта в таких областях ведет к пробелам в

понимании и профессиональных навыках пилотов. Подготовка на самолете по программе UPRT, проводимая

квалифицированными инструкторами, призвана компенсировать эти пробелы, являясь частью первоначального

опыта UPRT при получении CPL(A) и MPL, и должна дополняться подготовкой на FSTD. Такое обучение на

самолете, проводимое в рамках получения свидетельств уровня CPL(A) или MPL, обеспечивает

физиологическую и психологическую подготовку пилотов, необходимую для предотвращения попадания

самолета в СПП и вывода из них, а также позволяет сформировать систему ориентиров, которую в дальнейшем

можно использовать в условиях подготовки на FSTD. Практические умения и навыки, полученные при

подготовке UPRT на самолете, обеспечивают пилотам опыт и уверенность, которые не могут быть в полной

мере приобретены только в имитируемой обстановке. Хотя этот вопрос не рассматривался специально, при

комбинации двух платформ в некоторых случаях можно углубить отработку перечисленных в таблице 3-1

элементов подготовки на самолете по программе UPRT за счет интегрированного использования

соответствующего FSTD в дополнение к выполняемым на самолете учебным упражнениям. Поэтому

утвержденным учебным организациям рекомендуется проводить этап подготовки на самолете программ UPRT

для кандидатов на получение свидетельств CPL(A) и MPL с использованием во всех возможных случаях

соответствующей имитации на земле с целью оптимизации для обучаемых воздействий, ощущаемых в условиях

сваливания.

Таблица 3-1. Элементы подготовки на самолете по программе UPRT

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Аэродинамика

В ходе летной подготовки обучаемые должны ощутить ограничения эксплуатационных

режимов самолета, чтобы развить ситуационную осведомленность и способность предот-

вращать ситуации, не выходя при этом за соответствующие границы безопасности. Подго-

товка должна обеспечивать овладение пилотами пониманием основ аэродинамики и

динамики полета, с тем чтобы мысленно интегрировать понимание угла атаки самолета и

состояния энергии в той части режимов полета, которые используются при выполнении

штатных полетов. (См. AURTA, раздел 2.5)

Причины и

Разработка процедур выполнения нормальных полетов и вывода из состояний отклонений и

сопутствующие

подготовка по ним должны быть направлены на предотвращение СПП. При подготовке

факторы СПП

следует подчеркивать те моменты, которые необходимо контролировать в нормальном

полете и во время вывода из СПП, и обучать умению определять отклонения, а также как

выполнять вывод из СПП.

Пилотов следует обучать тому, что и когда необходимо контролировать, включая перекрест-

ный контроль и проверку на всех этапах полета для предотвращения попадания в СПП.

Обучающиеся должны применять теоретическую подготовку для предотвращения и вывода

из вызванных окружающими условиями, системами самолета и действиями пилота ситуаций

СПП. (См. AURTA, раздел 2.4)

Обзор безопасности,

Демонстрация некоторых реальных случаев попадания в СПП, рассмотренных в ходе

связанный с авиацион-

теоретической подготовки, с отработкой соответствующих методов предотвращения

ными происшестви-

попадания и вывода из СПП

ями и инцидентами

по причине попадания

самолета в СПП

Осведомленность о

Необходимо проведение тренировок по повышению осведомленности обучаемых о перегруз-

перегрузках

ках, чтобы они ощутили воздействие психологических аспектов возникновения перегрузок

(положительных/отрицательных/боковых) и набрались опыта восприятия сенсорных

иллюзий.

Положительные и отрицательные перегрузки должны достигаться с помощью кабрирования,

различных углов крена и отклонения ручки от себя для развития у обучаемых

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

осведомленности и навыков ручного управления в условиях разных уровней перегрузки на

разных углах тангажа, углах крена и состояниях энергии в рамках эксплуатационной области

режимов полета самолета. Боковые перегрузки следует демонстрировать с помощью

маневрирования при устойчивом скольжении.

Обучаемые должны овладеть навыками ручного управления, чтобы уметь реализовать

соответствующую данной ситуации величину перегрузки с целью сохранения характеристик

самолета в рамках расчетной сертифицированной области режимов

Управление энергией

С целью более полного понимания концепций, рассматриваемых в рамках теоретической

подготовки, обучаемые должны практически отработать и понять акселерационные

характеристики, находясь во втором режиме полета, и то, как использовать тангаж/тягу для

достижения оптимальных характеристик

Управление траекто-

Обучение способности управлять траекторией полета должно проводиться путем овладения

рией полета

обучаемыми навыками ручного управления пилотированием.

Входные сигналы

Целью подготовки, связанной с входными сигналами ручного управления, является овладе-

ручного управ-

ние пилотом умением формировать правильные входные сигналы, позволяющие предотвра-

ления

тить нежелательные отклонения от траектории полета или вывести из таких положений.

Такая подготовка должна включать стратегии управления, которые пилотам следует исполь-

зовать в развивающихся или развившихся сложных пространственных положениях. Это

включает основные/альтернативные стратегии управления и должно соответствовать мето-

дам вывода самолета из таких положений, изложенным в разделе 3.5, если это применимо.

Навыки ручного

Цель подготовки, связанной с овладением навыками ручного управления, заключается в

управления

формировании правильных управляющих воздействий пилота, чтобы избегать

нежелательных отклонений от траектории полета. Информацию о том, как развивать навыки

пилота, позволяющие остановить отклонение самолета или выйти из СПП, можно найти в

разделе G 2) "Тангаж/тяга/крен/рысканье". Подготовка по программе UPRT улучшает навыки

ручного управления, что позволяет придерживаться границ области режимов полета и не

выходить из них. Навыки ручного управления следует развивать во время занятий по

специальным элементам подготовки, приведенным ниже в разделе J.

Подготовка должна включать практическую отработку навыков ручного управления на

границах эксплуатационных режимов. Пилотам необходимо знать наиболее распростра-

ненные ошибки для того, чтобы их избегать, и причины их возникновения, а также понимать

важность перекрестного контроля и проверки входных управляющих воздействий. Одним из

результатов подготовки пилотов должно быть знание ими того, как самолет реагирует на

входные (управляющие) воздействия на разных режимах полета.

Обучение навыкам ручного управления должно включать отработку умения использовать

полный диапазон отклонения рычагов управления полетом. Воздействия на рычаги управ-

ления полетом становятся менее эффективными при приближении самолета к критическим

углам атаки, при их достижении или в режиме сваливания. Принято, чтобы пилоты не

использовали в полете весь диапазон управляющих воздействий, поскольку это редко

требуется в нормальных условиях полета. Пилоты должны преодолевать эту привычку,

когда необходимо выводить самолет из серьезного сложного пространственного положения.

Важно также предупреждать их, чтобы они не использовали реверсивные управляющие

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

воздействия. Для сохранения структурной целостности следует избегать выполнения

быстрого отклонения в обоих направлениях органов управления в полном диапазоне.

Примечание 1. Управление рулем направления остается эффективным на больших

углах атаки, и поэтому необходимо с большой осторожностью использовать руль

направления для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные

положения и вывода из них.

Примечание 2. Целью данного руководства является снижение числа авиационных

происшествий по причине потери управляемости (LOC-I) путем проведения соответ-

ствующей подготовки пилотов транспортных самолетов коммерческой авиации.

Следовательно, допуски при маневрировании необходимо привести в соответствие с

эксплуатационными ограничениями самолетов транспортной категории.

Кроме того, обучение навыкам ручного управления (тангаж/тяга/крен/рыскание) должно

включать не интуитивные факторы. Например, интуитивному желанию может противоречить

необходимость использовать более значительные управляющие усилия для снижения

нагрузки при выходе из положения с большим углом атаки, в особенности на малых высотах.

Если самолет свалился, находясь в положении пикирования, пилоту, тем не менее, необхо-

димо привести нос самолета в положение на пикирование (снять нагрузку) для того, чтобы

уменьшить угол атаки. Высоту при сваливании выдерживать невозможно, но этот фактор

имеет второстепенное значение

Распознавание

Обучаемые должны усвоить, что, как только самолет начнет отклоняться от заплани-

рованной траектории полета или расчетной скорости, они должны немедленно

определить и решить, какие действия необходимо предпринять, если они требуются, и

действовать соответственно.

Характерные для

Ключевым аспектом при подготовке по повышению осведомленности, предотвращению и

самолета приме-

выводу из ситуаций СПП является распознавание обучаемыми развивающихся или

ры показаний

развившихся условий СПП. Необходим акцент на примерах использования визуальных

приборного обо-

воздействий и имеющихся показаний приборного оборудования для тренировки осведом-

рудования/визу-

ленности, распознавания и предотвращения развивающейся ситуации СПП и вывода из

альных воздей-

развившейся ситуации СПП с целью овладения обучаемыми эффективными навыками

ствий во время

принятия правильных решений при пилотировании.

развивающегося

или развившегося

СПП

Тангаж/тяга/

Ключевым аспектом при подготовке по повышению осведомленности, предотвращению и

крен/рыскание

выводу из ситуаций СПП является распознавание обучаемыми развивающихся или

развившихся условий СПП, чтобы они могли осуществлять управляющие воздействия на

основе желаемой реакции самолета. Отклонения рычагов управления в одной части области

режимов полета могут быть неуместными в другой части области режимов полета. Пилоты

должны хорошо понимать показания приборного оборудования и динамики полета по

тангажу/тяге/крену/рысканию для того, чтобы определять текущее состояние самолета и

осуществлять правильные управляющие воздействия для приостановления отклонения от

траектории или вывода из СПП. (См. AURTA, пп.2.5.5.5-2.5.5.9)

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Эффективное

Необходимо проводить обучение пилотов эффективным методам отслеживания показаний

отслеживание

приборов, что очень важно для распознавания нормальных состояний и отклонений от

информации

нормальных параметров полета. Пилотов необходимо обучать тому, что и когда требуется

(эффективный

контролировать на всех этапах полета, чтобы они могли предотвращать попадание в СПП по

мониторинг)

причине неадекватного мониторинга положения самолета. Пилоты должны сформировать

мысленную картину положения самолета и постоянно обновлять ее, а также осуществлять

перекрестный контроль. Пилоты также должны знать о влиянии утомляемости на их

способность осуществлять эффективный мониторинг.

Системы защиты

Точное и своевременное распознавание всех поступающих акустических, визуальных и

от сваливания

тактильных тревожных сигналов о приближающемся сваливании и, при надлежащем

внимании к сохранению достаточных границ безопасности, аэродинамическом сваливании.

Особое внимание следует уделять характеристикам сваливания самолета в случае

отсутствия сигнализации о сваливании (См. AURTA, п. 2.5.5.1)

Предотвращение

Методы предотвращения сваливания и выхода из сваливания должны отрабатываться на

сваливания и методы

самолете с использованием процедур предотвращения СПП и вывода из них, опубликован-

вывода из сваливания

ных в руководствах по летной эксплуатации. Учебная организация должна включить эти

методы в свои руководства по подготовке и соответствующим процедурам и использовать

рекомендации ОЕМ по предотвращению попадания в СПП и выводу из них, если таковые

имеются. В той мере, в которой позволяют процедуры, изложенные в руководстве по летной

эксплуатации, эти методы должны соответствовать рекомендуемым методам, указанным в

разделе 3.5, если это применимо. В теоретической части подготовки должны рассматри-

ваться методы, которые будут применяться на практике во время летной подготовки.

Своевременные и

Во время подготовки внимание должно акцентироваться на необходимости определить

надлежащие

отклонение как можно раньше и немедленно предпринять корректирующие действия для

действия

возвращения самолета на стабилизированную траекторию полета. Корректирующие

действия должны включать управление энергией, приостановление отклонения от

траектории полета и возвращение на стабилизированную траекторию полета.

Величина и угловая скорость управляющего воздействия для парирования развивающегося

СПП должны быть пропорциональны ощущаемым величине и угловой скорости тангажа,

крена и рыскания. Если сваливание происходит во время отклонения от заданной траектории

полета, то во время подготовки следует также подчеркивать важность первоочередного

отклонения руля высоты на пикирование и его удержания в этом положении до тех пор, пока

не закончится вывод из режима сваливания.

Вывод самолета

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода (см. AURTA, п. 2.6.3.2)

из положения с

носом на

кабрирование/без

крена

Вывод самолета

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода (см. AURTA, п. 2.6.3.3)

из положения с

носом на

пикирование/без

крена

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Методы вывода

(См. AURTA, п. 2.6.3.4)

самолета из по-

ложения с боль-

шим углом крена

Обзорная сводка

(См. AURTA, п. 2.6.3.5)

методов восста-

новления поло-

жения самолета

Сваливание

Подготовка по осведомленности о различии между пространственным положением и углом

атаки самолета; усугубляющем эффекте бокового скольжения; управлении энергией и ис-

пользовании запаса высоты в пользу скорости; а также осведомленности о соотношении

между скоростью сваливания и перегрузкой и возможностью снижать скорость сваливания за

счет уменьшения перегрузки; методам вывода из режима сваливания (см. раздел 3.5)

Неисправности

Обучаемые должны знать системы самолета, функционирование которых имеет отношение к

систем

UPRT, и то, как эти системы могут вызвать сваливание или способствовать ему.

Имитируемые неисправности систем необходимо вводить в полете с акцентом на предот-

вращение сваливания. Особое внимание следует уделять рассмотрению и снижению всех

рисков, связанных с имитируемыми неисправностями. Необходимо провести консультации с

ОЕМ, если таковые имеются, по вопросу о возможных неисправностях систем, которые могут

вызвать попадание в СПП или способствовать этому.

Неисправности систем включают в себя нарушения функционирования системы управления,

отказ двигателя, отказы систем предупреждения об обледенении и сваливании, а также

отказы бортового приборного оборудования (см. AURTA, п. 2.4.2)

Элементы

Ниже перечислен ряд специальных элементов, которые необходимо включать в программу

специальной

подготовки для обучения профессиональным навыкам, помогающим обучаемым

подготовки

предупреждать сваливание и, при необходимости, выходить из ситуации СПП.

Крутое снижение

При этом маневре, который иногда называют "смертельная спираль", самолет снижается с

по спирали

большим углом крена. В такой ситуации обучаемые научатся тому, что отклонение руля

высоты на кабрирование в попытке снизить нарастающую скорость и вертикальную скорость

снижения приводит к тому, что спираль сжимается. Навык состоит в том, что главным явля-

ется уменьшение угла крена до минимума перед тем, как начать любой маневр кабрирова-

ния. Обучаемые должны снизить угол крена и затем отдать руль высоты вверх для вывода

самолета из этого положения. При высокой перегрузке пилоту необходимо сначала частично

уменьшить перегрузку для того, чтобы восстановить достаточное управление креном для

снижения крена. (См. AURTA, п. 2.4.2)

Полет на малой

Полет на малой скорости позволяет ознакомить обучаемого с полетом, скорость которого

скорости

незначительно превышает скорость сваливания самолета, и с маневрированием самолета

на этой скорости без сваливания. Цель заключается в том, чтобы закрепить знание основных

характеристик сваливания, изученные во время теоретической подготовки, и дать

возможность пилоту приобрести опыт пилотирования и восприятия движения при управлении

самолетом на малых скоростях в режиме приближения к сваливанию при различных

положениях, конфигурациях самолета и углах крена.

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Крутые

Крутые развороты позволяют обучаемым овладеть практическим опытом полетов с

развороты

перегрузкой и маневрирования с более высокими углами крена, чем обычные.

Вывод из режима

Особое внимание следует уделять своевременному распознаванию признаков приближения

приближения к

к сваливанию, а также сигнализации системы предупреждения о сваливании. У обучаемых

сваливанию

должно сформироваться понимание того, что действия по выводу из режима сваливания,

предусматривающие преднамеренное и плавное отклонение на пикирование, необходимо

выполнять немедленно после распознавания признаков сваливания или срабатывания

сигнализатора сваливания.

Вывод из режима

При надлежащем внимании к достаточным границам безопасности, подготовка по выводу

сваливания

самолета из режима сваливания должна быть сосредоточена на развитии осведомленности

о признаках, связанных со сваливанием - тряска, ухудшение эффективности управления в

каналах крена и тангажа, а также невозможность прекратить снижение. В отношении

ограничений самолета, подготовка должна также включать отработку действий по выводу

самолета из режима сваливания при наличии перегрузки и в условиях сваливания,

включающих боковое скольжение. В разделе подготовки, связанном с действиями по выводу,

должно постоянно подчеркиваться первостепенное значение плавного и осторожного

уменьшения угла атаки, достаточного для устранений условий сваливания и завершения

вывода в соответствии с методами, рекомендованными для конкретного самолета.

Нос на кабриро-

При такой подготовке обучаемые накапливают опыт полетов в условиях, близких к границам

вание/высокая

области эксплуатационных режимов и с большими углами крена, а также им демонстри-

скорость

руются надлежащие методы вывода из СПП, которые должны также соответствовать

рекомендациям, изложенным в п. 3.5.

Нос на кабриро-

Подготовка на самолете должна включать отработку действий в многообразных развиваю-

вание/малая

щихся и развившихся условиях СПП с уделением особого внимания тангажу, тяге, крену и

скорость

рысканию. Такая подготовка на самолете должна включать демонстрацию практических

воздействий при различных сценариях СПП, включая сценарии кабрирования и пикирования

Нос на пикиро-

с различными углами крена и скоростями. Должны также проводиться практические упражне-

вание/высокая

ния по выводу самолета из больших углов крена в положениях на кабрирование и на пикиро-

скорость

вание. Кроме того, следует проводить подготовку в условиях визуальных полетов и

имитируемых полетов по приборам, что позволяет обучаемым на практике овладеть

Нос на пикиро-

умением определять ситуации СПП и выходить из них, а также воспринимать и распознавать

вание/малая

некоторые физиологические факторы, связанные с каждым режимом. (См. AURTA,

скорость

пп. 2.6.3.2-2.6.3.5).

10)

Вывод самолета

из большого угла

Подготовка по выводу самолета из большого угла крена (для рассмотрения ВГА и

крена

утвержденными учебными организациями):

Анализ крупных авиационных происшествий и инцидентов с самолетами транспортной

категории демонстрирует, что в некоторых случаях углы крена превышали 90.

Исследования свидетельствуют о том, что большинство пилотов, впервые испытывавшие на

себе перевернутый полет во время подготовки, ошибочно добавляли усилие на ручке на

себя, хотя во время теоретической подготовки и на предполетном инструктаже получали

инструкции не увеличивать тянущее усилие на ручке управления.

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Использование самолета, возможности которого позволяют проводить обучение маневрам в

перевернутом положении, весьма полезно для достижения оптимальных целей подготовки.

Во время такой подготовки, проводимой на самолете, необходимо принимать дополни-

тельные меры обеспечения безопасности путем использования только подходящих для этих

учебных задач самолетов и имеющих соответствующую квалификацию инструкторов.

Кроме того, поскольку подготовка для получения квалификационной отметки типа должна

включать рекомендуемое обучение на FSTD умению выводить самолет из больших углов

крена (более 90°), первоначальное развитие навыков для пилотов, которые никогда не

проходили такую подготовку повышенной сложности, может быть усилено путем

использования подходящего для этой цели самолета перед проведением подготовки для

получения квалификационной отметки типа на FSTD.

При условии наличия у государства соответствующих самолетов и с учетом выгод, обуслов-

ленных безопасностью, и дополнительных затрат, ВГА должно рассмотреть вопрос о том,

есть ли необходимость выполнения маневров в перевернутом положении для обеспечения

накопления обучаемыми оптимального опыта во время подготовки на самолете по

программе UPRT при выдаче свидетельств CPL(A) или MPL

Человеческий фактор

Человеческий фактор является наиболее важной и неотъемлемой частью UPRT. В разделе

"Человеческий фактор" в UPRT рассматриваются физиологические реакции пилота в случае

отклонения от траектории полета или внезапного попадания в СПП. Включение человечес-

кого фактора в программы UPRT также важно для развития летного мастерства, которое

требует знаний и навыков в области восприятия, когнитивных и психомоторных возмож-

ностей. Человеческий фактор при подготовке на самолете включает когнитивный процесс, но

не ограничивается им, а также процесс овладения обучаемыми необходимыми навыками и

их способностью активировать в памяти и применять соответствующие знания и навыки на

более позднем этапе карьеры.

Контроль

Поскольку TEM связан с предотвращением попадания самолета в СПП и выводом из них, он

фактора угрозы и

должен включаться в программы UPRT. Подготовка TEM должна включать следующее:

ошибок (TEM)

идентификация факторов угрозы, определение нормального состояния самолета, обнаруже-

ние отклонений, выяснение причин отклонений, принятие решения о том, как реагировать, и

саму реакцию. Это является ключевым средством для рассмотрения учебных элементов

человеческого фактора.

Способность пилота эффективно мыслить в условиях полета, которых он раньше не

испытывал, может подвергнуться серьезному испытанию в ситуации попадания в СПП.

Пилотам необходимо сосредоточиться на стабилизации самолета. При подготовке следует

определять, какие входные управляющие воздействия необходимы и выполнение каких

задач должно быть приоритетным, чтобы избежать перегрузки.

Для TEM требуется эффективный мониторинг, и с учетом этого должны определяться

методы и соответствующая подготовка, включая подходящие методики оценки (т. е. что и

когда требуется контролировать, что подвергать перекрестному контролю, обеспечивая

надлежащую проверку) на всех этапах полета для предотвращения СПП и во время

принятия действий по выводу из таких ситуаций.

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

Обработка

Для того чтобы пилоты понимали, как правильно реагировать и почему в некоторых случаях

информации

им не удается правильно действовать, они должны знать, как они обрабатывают поступаю-

человеком

щую информацию. Эти "конструктивные блоки" знаний позволяют обучаемым лучше понять,

как поддерживать или улучшать коммуникативные связи, принятие решений, ситуационную

осведомленность и динамику команды.

Разделы, касающиеся обработки информации человеком, включают:

внимание - восприятие и извлечение соответствующей информации из окружающей

обстановки;

ii)

восприятие - понимание информации, которая была получена;

iii)

интерпретация - увязка соответствующей информации и знаний, требующихся для

выполнения возникшей задачи;

iv) суждение - согласование требований действовать с правильной реакцией;

v) принятие решений - оценка правильной реакции, требующейся для получения

необходимого результата или альтернативы;

vi) действие - реализация выбранной реакции;

vii) обратная связь - проверка соответствия реакции правильным требованиям к

результатам выполнения задачи или альтернативы.

Оптимизация

CRM связана со знанием обучаемых как управлять собой, когда они являются единственным

работы экипажа

членом экипажа (один пилот), и как действовать в составе экипажа. Важными аспектами

в кабине (CRM)

подготовки на самолете являются управление рабочей нагрузкой и озвучивание результатов

анализа состояния самолета и состояния его энергии, а также постоянное обновление этих

данных и перекрестный контроль.

Ситуационная

Пилотам необходимо постоянно поддерживать ситуационную осведомленность путем

осведомленность

ведения эффективного мониторинга (см. элемент подготовки "Распознавание" в данной

таблице). Пилоты делают это, сохраняя мысленную модель при создании картин развиваю-

щихся ситуаций. Разрушение мысленной модели или картины пилота, которое может быть

вызвано разными факторами, например дезориентацией в пространстве в результате

сенсорных иллюзий в полете, испуга, невнимательности и самоуспокоенности, которые могут

приводить к потере ситуационной осведомленности.

Подготовка должна включать обучение способам сохранения ситуационной осведомленности

и понимания того, что надо контролировать для предотвращения попадания самолета в

СПП и вывода из них.

После отклонения важно, чтобы первые действия были правильными и своевременными,

чтобы избежать вывода из одного СПП, которое ведет к новому СПП. Устранение причины

возникновения СПП является второстепенным и несрочным. Процесс анализа ситуации

включает:

определение угла крена,

ii)

определение угла тангажа,

Подготовка на самолете по программе UPRT

Элемент подготовки

Описание

iii)

подтверждение угла тангажа по другим индикаторам,

iv) оценку состояния энергии.

Принятие

Пилоты должны концентрироваться на стабилизации самолета. Они должны знать соответст-

решений

вующие целевые значения тангажа и тяги, необходимые для стабилизации, и предпринимать

соответствующие корректирующие действия. Для этого обучаемые должны знать, какая

информация им необходима для принятия оптимального решения о действиях, а также о

других факторах, например о когнитивных искажениях, влияющих на принятие решений.

Решение

Подготовка призвана улучшить способность обучаемого решать возникающие проблемы и

проблем

определить факторы, которые могут негативно влиять на эту способность, например утомля-

емость, страх, перегрузка работой. В частности, в программе UPRT должна подчеркиваться

важность оценки в первую очередь того, насколько успешно принятое решение, а не стрем-

ления немедленно предпринять действия, которые могут оказаться губительными.

Реакция на

Подготовка должна включать изучение стратегий, позволяющих рассмотреть широкий круг

испуг и стресс

физиологических, психологических и когнитивных эффектов, связанных со стрессовой

реакцией человека на неожиданные угрожающие события.

Пилоты могут быть испуганы, если непредвиденное событие, происходящее во время

полета, противоречит их ожиданиям. Если непредвиденное событие достаточно серьезное

и/или происходит на критическом этапе полета, правильная реакция, определяемая

неопределенностью, становится жизненно важной для выживания.

UPRT отличается от обучения высшему пилотажу. При обучении высшему пилотажу пилот

знает, что собой представляет маневр и ожидает его, поэтому отсутствует угроза послед-

ствий или восприятия чрезмерного риска пилотом. Учитывая необходимость обеспечивать

достаточные границы безопасности, в подготовку по предотвращению попадания в СПП

необходимо включать элементы "неожиданности", которые будут испытывать пилоты в

реальном полете.

Физиологические

Распознавание эффектов зрительных и вестибулярных иллюзий (угловых и линейных) и

факторы

соответствующая реакция на них являются ключевым аспектом подготовки по программе

UPRT. Области, которым необходимо уделять внимание при подготовке на самолете,

включают:

условия, которые могут привести к пространственной дезориентации, и использо-

вание показаний приборов, чтобы справиться с потерей ориентации в

пространстве;

ii)

предотвращение ошибок при корректировке пространственного положения/тяги;

iii)

избегание и вывод из колебаний, вызванных пилотом;

iv)

распознавание и управление сенсорными иллюзиями в полете.

Все эти вопросы должны рассматриваться в ходе теоретической подготовке, но подготовка

на самолете может быть частично ориентирована на некоторые из них, в частности на

пространственную дезориентацию

3.3.1.2

Проведение подготовки по программе UPRT на самолете не должно быть сосредоточено только на

характеристиках или особенностях, присущих самолету. При надлежащем использовании платформ подготовки

на самолетах в рамках UPRT внимание обучаемых должно акцентироваться на ознакомлении с общими

принципами понимания и методами, которые могут быть применены к широкому диапазону самолетов и которые

не противоречат методам вывода из СПП, используемым для транспортных самолетов коммерческой авиации.

В таблице 3-1 приведена конкретная информация об элементах программы UPRT в части, касающейся

подготовки на самолете.

3.3.1.3

Важно проводить различие между UPRT и подготовкой высшему пилотажу. Подготовка высшему

пилотажу ориентирована на совершенствование навыков ручного управления и понимание последствий

отклонений от траектории полета, и ее главной целью является достижение мастерства в точном

маневрировании. Основной целью UPRT является эффективное предотвращение попадания в СПП и выводу из

них. С точки зрения человеческого фактора высший пилотаж не рассматривается как элемент "испуга". Летная

подготовка высшему пилотажу также не обязательно является лучшим средством развития полного спектра

навыков аналитического мышления, необходимых для быстрого и точного определения действий по выводу из

СПП в ситуации сильного стресса. Подготовка UPRT должна быть ориентирована на те психологические и

обоснованные реакции, которые являются существенными факторами в большинстве авиационных

происшествий типа LOC-I. Этими навыками обучаемые могут овладеть при подготовке на самолетах, не

предназначенных для высшего пилотажа, но их диапазон возможных маневров значительно уже, чем более

маневренных самолетов. Учитывая наличие государственных ресурсов, дополнительных выгод, получаемых от

безопасности, и дополнительных затрат, ВГА должно решить, есть ли необходимость использования более

маневренных самолетов, обеспечивающих оптимальный опыт подготовки на самолете по программе UPRT, для

получения свидетельств CPL(A) или MPL.

3.3.1.4

Подготовка по программе UPRT требует отхода от традиционных параметров летной подготовки,

при которой выход из ситуации СПП выполняется обучаемыми под непосредственным контролем

квалифицированного инструктора. Такая форма подготовки связана с повышенным уровнем риска, который

необходимо снижать путем тщательного планирования полета и проведения предполетных инструктажей и

допуская к проведению летной подготовки только тех инструкторов, которые сертифицированы для программы

UPRT. Инструкторы по программе UPRT должны пройти соответствующую подготовку для достижения

соответствующего профессионального уровня и поддерживать его с тем, чтобы уметь выполнять требуемые

маневры на самолете, а также для того, чтобы быть в состоянии последовательно использовать навыки

эффективного вмешательства, которые могут потребоваться для поддержания достаточных границ

безопасности полета. Такие вмешательства могут потребоваться в связи с ограничениями самолета, высоты,

воздушного пространства, с целью предотвращения столкновений, а также по причине человеческого фактора и

ограничений инструктора или обучаемого, или другой угрозы или ошибки, которые могут снизить допустимые

границы безопасности.

Примечание. В главе 5 приведены подробные рекомендации в отношении квалификации,

необходимой инструкторам по программе UPRT.

3.3.1.5

Существуют другие пути, позволяющие снизить риски, связанные с требованиями к

маневрированию, выполняемому при подготовке на самолете по программе UPRT. Например, УУО должны

использовать только самолеты, прошедшие сертификацию и имеющие характеристики управляемости,

соответствующие учебным задачам, признавая при этом, что некоторые рекомендуемые маневры невозможно

выполнить на некоторых типах самолетов. Кроме того, УУО должны разработать и осуществлять строгие

процедуры эксплуатационного контроля, предусматривающие установление соответствующих зон воздушного

пространства для проведения подготовки, минимальные условия диспетчерского обслуживания, метеоусловия и

соблюдение минимальных безопасных высот. Однако наиболее важным фактором, от которого зависит

безопасность при проведении подготовки по программе UPRT, является квалифицированный инструктор,

отвечающий требованиям к подготовке на самолете по программе UPRT, который работает в условиях хорошо

структурированной системы управления безопасностью полетов (СУБП).

В Приложении 19 указано следующее:

3.1.3

Каждое государство в рамках своей ГосПБП требует внедрения СУБП

следующими находящимися под его контролем поставщиками обслуживания:

a) утвержденными, согласно Приложению 1, учебными организациями,

которые подвержены воздействию рисков для безопасности полетов,

связанных с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления

ими своих услуг; …

4.1.2 СУБП утвержденной, согласно Приложению 1, учебной организации, которая

подвержена воздействию рисков для безопасности полетов, связанных с выполнением

полетов воздушных судов в ходе предоставления своих услуг, подлежит согласованию

с государством(ами), ответственным(и) за утверждение такой организации.

3.3.1.6

Для полномочного органа по выдаче свидетельств и УУО важно осознавать и понимать

применимость системы управления безопасностью полетов (СУБП) для УУО: требование принять практические

методы СУБП ориентировано только на те учебные организации, деятельность которых оказывает

непосредственное влияние на безопасную эксплуатацию самолетов. В документе Doc 9859 "Руководство по

управлению безопасностью полетов

(РУБП)" приведена очень подробная информация об истории

обеспечения безопасности полетов и почему СУБП имеет такое важное значение в коллективных усилиях

отрасли, направленных на снижение количества случаев нарушения безопасности полетов, и как

спроектировать и поддерживать эффективную СУБП.

3.3.1.7

В сочетании с хорошо структурированными принципами и процедурами обеспечения качества (ОК),

программа СУБП утвержденной учебной организации должна эффективно способствовать снижению всех

повышенных уровней рисков, связанных с проведением подготовки на самолете по программе UPRT.

Подготовка по программе UPRT на самолете не предназначается для

проведения в процессе эксплуатации самолетов транспортной категории или

самолетов, для которых требуется экипаж из двух или более членов; проведение

UPRT для таких полетов не должно разрешаться за рамками соответствующего

FSTD.

3.3.1.8

Перечень разделов подготовки и соответствующих элементов, обеспечивающих обучение пилотов

умению распознавать попадание в СПП, избегать таких ситуаций и осуществлять вывод из них при выполнении

реального полета одним пилотом, проходящим обучение, приведен ниже в таблице 3-1, которой следует

пользоваться вместе с таблицей

2-1. Такая подготовка применяется только на курсах для получения

свидетельства MPL при обучении основным навыкам пилотирования или на базовом этапе обучения, а также

при получении свидетельства CPL(A). В таблице рассматриваются все цели подготовки по программе UPRT при

выполнении полетов одним пилотом, за исключением управления траекторией полета в автоматическом режиме

и полетов на большой высоте; обе эти задачи рассматриваются в разделе, связанном с получением

квалификационной отметки.

3.3.1.9

Если есть ссылки на AURTA, издание 2, имеется в виду, что в нем приведена специальная

информация по каждой соответствующей теме, которая может быть весьма полезной при разработке

программы UPRT. Хотя в целом AURTA разрабатывалось для разделов, связанных с самолетами со

стреловидным крылом и с более чем 100 пассажирскими местами, тем не менее этот документ содержит

ценные указания, часто применимые и к менее крупным винтовым и турбореактивным самолетам (см. п. 2.2.3).

3.3.2 Подготовка с использованием FSTD

3.3.2.1 Обзор

3.3.2.1.1

Использование FSTD в рамках программы UPRT в процессе подготовки пилотов для получения

квалификационной отметки и тренировок летных экипажей коммерческой авиации дополняет овладение

обучаемыми знаниями и соответствующими методами в процессе тренировок на самолете для получения

свидетельств CPL и MPL, где это применимо. Возможности FSTD позволяют проводить обучение в области

режимов эксплуатации, небезопасных или практически нереализуемых при выполнении тренировок на реальном

самолете (например, потеря управляемости на малой или очень большой высоте или выполнение полета в

резко усложняющихся условиях, включая неблагоприятные метеоусловия и обледенение). Кроме того, FSTD

позволяют овладеть практическими навыками по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из них в

условиях, соответствующих реальным условиям работы экипажа и с учетом характерных для конкретного

самолета систем, показаний приборов, реакции органов управления и процедур.

3.3.2.1.2

Важным аспектом проведения тренировок по UPRT на FSTD является соблюдение действительной

области рабочих режимов полета (VTE) для конкретного тренажерного устройства. Хотя для пояснения и

отработки различных элементов UPRT могут использоваться тренажерные устройства различного уровня, они

всегда должны быть устройствами, которые прошли квалификационную оценку с точки зрения возможности

проведения на них обучения, ориентированного на UPRT. При использовании FSTD для реализации режимов

полета за пределами области, в которой обеспечивается требуемый уровень адекватности FSTD, у обучаемых

могут формироваться ложные представления или неправильное понимание техники пилотирования и в

результате таких тренировок у них может накапливаться негативный опыт.

Рекомендации по формированию программы подготовки UPRT на FSTD

базируются на понимании того, что:

a) моделирование для обеспечения тренировок должно осуществляться с

применением максимально возможного уровня адекватности FSTD и

с использованием для разработки модели данных летных испытаний;

b) если использование данных летных испытаний для формирования модели

не представляется возможным, могут быть использованы другие

подходящие инженерные данные при условии, что после этого оценка

модели будет проведена имеющими надлежащую квалификацию

специалистами, возможно, включая летчиков-испытателей;

c) валидация моделирования должна проводиться в контексте программы

подготовки, для которой данный тренажер будет использоваться.

3.3.2.1.3

Таблицы 3-2 и 3-3 содержат дополнительную информацию об обучении, по программе UPRT на

FSTD, не относящихся к конкретному типу самолета

(для ознакомления с основами взаимодействия

многочленного экипажа) и FSTD конкретного типа самолета соответственно. Перечень рекомендаций OEM в

отношении последовательности обучения приведен в разделе 3.4.2.

3.3.2.1.4

Высший уровень FSTD определен в документе Doc 9625, том I, как тип VII. Усовершенствования,

связанные с подготовкой по программе UPRT, которые должны быть выполнены на этих FSTD прежде, чем

реализовать какие-либо части программы UPRT, описанные в настоящем документе, определены в критериях

квалификационной оценки FSTD, которые приведены в документе Doc 9625, том I, и в Отчете по

исследованиям и технологии комитета ICATEE Королевского авиационного общества аэронавтики (RaeS). Все

они обобщены в главе 4 данного руководства.

3.3.2.2 Подготовка по программе UPRT на FSTD, не относящихся к конкретному типу самолета

3.3.2.2.1

Подготовка по программе UPRT на FSTD, не относящихся к конкретному типу самолета, может

проводиться на курсах подготовки для получения MPL на этапе тренировок в составе многочленного экипажа, а

также на курсах подготовки для получения свидетельства CPL(A) с целью ознакомления обучаемых с

принципами работы в составе многочленного экипажа. Это необходимо для подготовки многочленных экипажей,

за исключением выполнения полетов на больших высотах, которые включены в перечень ориентированных на

конкретный тип самолета элементов обучения, перечисленных в таблице 3-3. Прежде чем приступить к такой

подготовке, обучаемые должны завершить курс теоретического обучения и подготовку на самолете по

программе UPRT.

Таблица 3-2. Элементы подготовки по программе UPRT в составе многочленного

экипажа на FSTD, не относящихся к конкретному типу самолета

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Аэродинамика

Обучаемые должны быть хорошо осведомлены об аэродинамических эффектах, как на

больших, так и малых высотах. Тренировки на FSTD должны выполняться на большой высоте

(на максимальной крейсерской высоте или близко к ней) и на малой высоте (ниже 3000 м

(10 000 фут) относительно среднего уровня моря), чтобы подкрепить теоретическое обучение,

описание которого приведено в разделе 3.2.

Обучаемые должны также пройти тренировку с учетом эффектов пилотирования самолета на

малых скоростях или при больших значениях числа Маха, исходя из возможностей FSTD,

включая:

демонстрацию затягивания в пикирование при закритических числах Маха, если

применимо, и волновой тряски;

ii)

распознавание тряски на высокой скорости/больших числах Маха и тряски на малой

скорости;

iii) осведомленность об эффективности органов управления на малых и больших

скоростях.

Обучаемые должны также быть овладеть умением управлять энергетическим состоянием

самолета, используя отклонения стабилизатора и тягу двигателей. Они должны знать о летно-

технических характеристиках самолета на разных этапах полета, включая то, как они должны

реагировать при выполнении роли пилота, управляющего самолетом (PF), или пилота, осу-

ществляющего мониторинг (PM). Они должны уметь применять свои знания аэродинамических

характеристик и динамики полета, чтобы мысленно объединять информацию об угле атаки и

энергетическом состоянии самолета во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета и

быть способными обмениваться с другим пилотом этой информацией. (См. AURTA, раздел 2.5)

Причины и

Разработка процедур и их отработка, включая роли PF и PM, для штатного выполнения полета

сопутствующие

и парирования отклонений от штатного режима, должны фокусироваться на методах предот-

факторы попадания

вращения попадания в СПП. В ходе обучения главное внимание следует уделять тому, что

в СПП

пилоту необходимо контролировать в процессе штатного выполнения полета и при выводе из

СПП, как распознавать отклонения и обмениваться информацией об этом с другим пилотом и

как эффективно восстанавливать положение самолета.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Обучение пилотов тому, что и когда следует контролировать, включая перекрестную проверку и

подтверждение, на всех этапах полета для предотвращения попадания в СПП. Изучение

пилотами всех факторов своего поведения при взаимодействии в состоянии стресса в

процессе обмена информацией о состоянии самолета таким образом, чтобы оба пилота

поняли, что любой из них может спровоцировать попадание в СПП.

Обучаемые должны уметь применять свою теоретическую подготовку для предотвращения

попадания и вывода из СПП, вызванного внешними условиями, действиями пилота и нештат-

ной работой систем. (См. AURTA, раздел 2.4)

Обзор безопас-

Демонстрация некоторых реальных случаев попадания самолетов транспортной категории в

ности, связанный с

сложные пространственные положения, рассмотренных в процессе теоретической подготовки,

авиационными

в контексте обучения методам предотвращения попадания в СПП и правильным процедурам

происшествиями и

вывода из них

инцидентами по

причине попадания

в СПП

Осведомленность

Большинство FSTD не могут воспроизводить длительную перегрузку, поэтому необходимо

о перегрузке

предусматривать возникновение такой ситуации в полете, когда ускорение в кабине пилотов не

равно привычному 1 g, и проводить соответствующие тренировки. Например, при попадании в

реальном полете в СПП пилот может "всплыть", удерживаемый только плечевыми ремнями и

ремнем безопасности, что затрудняет принятие пилотом правильных управляющих действий.

Незакрепленные предметы также могут летать внутри кабины экипажа.

Если какие-либо практические упражнения, связанные с воздействием перегрузок, планируется

проводить на FSTD, то необходимо тщательно проанализировать это, чтобы не допустить

негативного эффекта тренировок. Поскольку существует определенная связь визуальных и

других сенсорных ощущений с перегрузками, то при разработке соответствующей программы

обучения необходимо подтверждать, что тренировки на FSTD в целях ознакомления с

влиянием перегрузок будут эффективны и не приведут к формированию негативного опыта

Управление

Обучение должно включать комплексную тренировку по CRM для овладения обучаемыми

энергией

знаниями и навыками, необходимыми им для управления энергетическим состоянием само-

лета, а также методами снижения влияния ошибок пилота на пилотирование, включая реко-

мендации о том, что необходимо контролировать в каждом конкретном случае и как пилот PM

должен помогать пилоту PF в процессе восстановления самолета в штатное положение,

используя для этого соответствующую терминологию и другие приемы устного

взаимодействия.

Тренировки должны включать разгоны от малой до большой скорости, как на малой, так и на

большой высоте, и формирование у обучаемых способности понимать и контролировать

различия между кинетической, потенциальной и химической энергиями и взаимосвязь между

тангажом, тягой и летно-техническими характеристиками

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Управление траек-

Обучение управлению траекторией полета должно планироваться с учетом того, какие авто-

торией полета

матизированные системы, установленные на FSTD, используются для конкретных тренировок.

Ручные или

Цель подготовки, с учетом того, используются ли для управления и наведения ручные или

автоматические

автоматические входные сигналы, направлена на формирование правильных управляющих

управляющие

действий пилота, обеспечивающих предотвращение отклонений или восстановление после

входные

нежелательного отклонения от траектории полета.

сигналы

Эта цель подготовки должна включать стратегии управления, которые пилоты должны приме-

нять в развивающихся или развившихся условиях СПП. Пилоты должны знать, при каких

условиях целесообразно позволить автоматической системе управлять самолетом, а когда

наилучшим решением будет непосредственное вмешательство пилота в управление. Следует

также анализировать основные и вспомогательные стратегии управления и вопрос интерпре-

тации показаний приборов с целью распознавания, предотвращения или вывода из СПП.

Кроме того, при отключении системы автоматического управления следует учитывать

соответствующие обоснованные соображения.

Объединенные тренировки по программе оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) должны

включать взаимный обмен пилотами своим пониманием текущего состояния самолета. Пилоты

должны уметь работать как единый экипаж, чтобы понимать, распознавать и предотвращать

СПП.

Автоматическое

Цель подготовки по автоматическому управлению направлена на формирование правильных

управление

управляющих действий пилота, позволяющих избежать нежелательных отклонений от

траектории полета.

Пилот должен знать, как использовать автоматизированную систему управления (если она

установлена) в процессе предотвращения попадания и вывода из СПП. Такие тренировки

должны включать следующее:

типичные ошибки, которых необходимо избегать, и причины их возникновения;

ii)

перекрестные проверки и подтверждение правильности использования режима;

iii) преимущества и недостатки использования автоматизированной системы управления

для предотвращения и вывода из СПП;

iv) важность гарантии правильного вмешательства пилота в работу автоматизированной

системы управления и последствия неспособности сделать это.

Эта задача подготовки должна включать стратегии управления, которые пилоты должны

применять на начальном этапе и при попадании в СПП.

Пилот должен знать о типичных ошибках, которых необходимо избегать, причинах их

возникновения, а также понимать важность перекрестной проверки и подтверждения

правильности управляющих воздействий и взаимопонимания между пилотами относительно

того, почему в конкретной ситуации лучшим решением может быть продолжение выполнения

полета самолета в автоматическом режиме.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Очень важно, чтобы пилот PF мог удерживать самолет в сбалансированном состоянии при

отказе одного двигателя на многодвигательном самолете. На малой скорости и при повышен-

ной тяге оставшегося двигателя (двигателей) автопилот(A/P) на некоторых самолетах не в

состоянии удержать правильное пространственное положение самолета для противодействия

ухудшившемуся значению угла рыскания, что может привести к попаданию в СПП.

Навыки ручного

Цель подготовки по овладению навыками ручного управления заключается в формировании

управления

правильных управляющих действий пилота, позволяющих избежать нежелательных отклоне-

ний от траектории полета. См. рассмотрение вопроса о тангаже/тяге/крене/рыскании в разделе

G 2) в контексте формирования навыков пилота по использованию правильных управляющих

воздействий для прекращения отклонений или вывода из СПП. Эти навыки ручного управления

должны формироваться в процессе выполнения специализированных элементов тренировок,

описание которых приведено ниже в разделе J.

Пилот должен знать о типичных ошибках, которых необходимо избегать, почему они

происходят, о важности перекрестных проверок и подтверждения правильности управляющих

воздействий, так же как и взаимопонимания между пилотами относительно того, почему в

конкретной ситуации лучшим решением может быть продолжение выполнения полета в

режиме ручного управления. У пилота должно сложиться понимание того, как самолет

реагирует на управляющие воздействия во всем диапазоне режимов полета.

Обучение ручному управлению полетом должно включать тренировки по использованию полно-

го диапазона отклонения рычагов управления. Входные управляющие воздействия становятся

менее эффективными при достижении критического угла атаки или при сваливании, а также

вблизи этих значений. Как правило, пилоты не используют весь диапазон управляющих воздей-

ствий, так как очень редко возникает необходимость в этом. Пилоты должны преодолеть эту

сложившуюся привычку при выводе самолета из серьезной ситуации, связанной с попаданием

в СПП.

Примечание 1. Управление рулем направления остается эффективным на больших

углах атаки, и поэтому необходимо с большой осторожностью использовать руль направле-

ния для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и

вывода из них.

Примечание 2. Чрезмерное использование триммера руля высоты или руля направле-

ния в процессе вывода может привести к превышению ограничений по нагрузкам на

конструкцию самолета.

Необходимо также остерегаться использовать возвратные управляющие воздействия (с изме-

нением направления перемещения). Для сохранения структурной целостности следует избе-

гать выполнения быстрых реверсивных отклонений органов управления в полном диапазоне.

Кроме того, обучение ручному управлению (тангаж/тяга/крен/рыскание) должно включать

проведение тренировок с учетом не интуитивных факторов. Например, интуитивному понима-

нию может противоречить необходимость использования направленных на уменьшение

перегрузки управляющих усилий большой величины при выводе из режима полета с большим

углом атаки, особенно на малой высоте. Если самолет попал в режим сваливания в положении

носовой частью вниз (на пикирование), пилот, тем не менее, должен толкать нос самолета вниз

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

("разгружать"), чтобы уменьшить угол атаки. Высота не может быть сохранена при сваливании,

и ее восстановление является второстепенной задачей.

Во время тренировок должно четко объясняться, когда необходимо переходить от

автоматического режима управления к ручному режиму

Распознавание

Обучаемые должны усвоить, что, как только самолет начнет отклоняться от заплани-

рованной траектории полета или расчетной скорости, они должны немедленно

определить и решить, какие действия необходимо предпринять, если они требуются, и

действовать соответственно.

Примеры

Ключевым аспектом при подготовке по программе UPRT является распознавание обучаемыми

показаний

развивающихся или развившихся условий СПП. Основное внимание уделяется примерам

приборов в

показаний приборов и визуальных воздействий в целях повышения осведомленности

процессе

обучаемых и овладения ими умением распознавать и предотвращать развитие СПП и

развивающихся

выходить из него, а также, чтобы они могли принимать в полете эффективные решения по

или развив-

предотвращению попадания в СПП.

шихся условий

СПП

Тангаж/тяга/

Ключевым аспектом при подготовке по программе UPRT является распознавание обучаемыми

крен/рыскание

развивающихся или развившихся условий СПП, чтобы они могли осуществлять управляющие

воздействия исходя из ожидаемой реакции самолета. Отклонения рычагов управления в одной

части области режимов могут быть неприемлемыми в другой части области режимов. Пилоты

должны хорошо понимать показания приборов и динамику полета по тангажу/тяге/крену/

рысканию для того, чтобы определить текущее состояние самолета и принимать правильные

управляющие воздействия для прекращения отклонений или вывода из СПП. Командно-

пилотажный прибор (КПП) служит основным прибором управления при выводе самолета из

СПП, поскольку вследствие большого разнообразия условий видимости в процессе

выполнения полета действия пилота не могут зависеть только от наличия адекватных

внекабинных визуальных ориентиров. (См. AURTA, пп. 2.5.5.5 -2.5.5.9).

Эффективное

Необходимо проводить обучение пилотов эффективным методам отслеживания показаний

отслеживание

приборов, что очень важно для распознавания нормальных состояний и отклонений от

информации

нормальных параметров полета. Пилотов необходимо обучать тому, что и когда требуется

(эффективный

контролировать, включая перекрестную проверку и подтверждение, на всех этапах полета, для

мониторинг)

идентификации первых признаков и начального этапа развития СПП, и затем использовать

полученную информацию для своевременного и правильного вмешательства с целью

возвращения самолета на желаемую траекторию полета. Пилоты также должны знать о

влиянии утомляемости на их способность осуществлять эффективный мониторинг.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Необходимо проводить обучение навыкам обмена информацией между пилотами

относительно текущего состояния самолета, включая использование условной терминологии

для повышения уровня осведомленности о ситуации. Пилоты должен уметь составить

мысленную картину состояния самолета, которая постоянно обновляется и взаимно

корректируется в общении с другим пилотом на протяжении всего полета. Пилот PM должен

знать, как помочь пилоту PF вернуть самолет в режим устойчивого полета.

Системы

Точное и раннее распознавание всех поступающих акустических, визуальных и тактильных

защиты от

тревожных сигналов о приближающемся сваливании и аэродинамическом сваливании. Особое

сваливания

внимание следует уделять характеристикам сваливания при отсутствии сигнализации

сваливания. (См. AURTA, п. 2.5.5.1)

Методы

Методы предотвращения попадания самолета в СПП и вывода них должны отрабатываться на

предотвращения

FSTD, сертифицированных для проведения таких тренировок, с использованием процедур

попадания

предотвращения попадания в СПП и вывода из них, принятых в учебной организации. и

самолета в СПП и

опубликованных в ее руководстве по процедурам подготовки пилотов. Эти процедуры должны

вывода из них

отвечать рекомендациям OEM по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из них

(см. раздел 3.5).

Своевременное

В ходе подготовки внимание пилота PM и пилота PF должно акцентироваться на необходи-

и надлежащее

мости распознавать отклонение как можно раньше и немедленно предпринимать корректи-

вмешательство

рующие действия для возвращения самолета на стабилизированную траекторию полета,

включая адекватное взаимодействие членов экипажа. Корректирующие действия должны

включать управление энергией, прекращение отклонения от траектории полета и возвращение

на стабилизированную траекторию полета. Если самолет попал в режим сваливания в тот

момент, когда он отклонился от заданной траектории, то во время тренировки внимание

должно акцентироваться на первоочередном управляющем отклонении руля высоты на пики-

рование и удерживании его в этом положении до окончания вывода из режима сваливания.

Величина и угловая скорость управляющего воздействия для парирования развивающегося

СПП должны быть пропорциональны ощущаемым значениям угловой скорости тангажа, крена

и/или рыскания.

Командно-пилотажный прибор (КПП) служит основным прибором управления при выводе из

СПП, поскольку внекабинные визуальные ориентиры могут отсутствовать или быть

дезориентирующими.

Вывод

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода (см. AURTA, п. 2.6.3.2).

самолета из

положения

с носом на

кабрирование/

без крена

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Вывод

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода (см. AURTA, п. 2.6.3.3).

самолета из

положения

с носом на

пикирование/

без крена

Методы вывода

(См. AURTA, п. 2.6.3.4).

самолета из по-

ложения с

большим углом

крена

Обзорная

(См. AURTA, п. 2.6.3.5).

сводка методов

восстановления

положения

самолета

Сваливание

Понимание различия между угловым положением самолета и углом атаки. Управление

энергетическим состоянием самолета с точки зрения использования запаса высоты для вос-

становления скорости. Осведомленность о корреляции между скоростью сваливания и пере-

грузкой и о возможности уменьшения скорости сваливания за счет уменьшения перегрузки.

Методику вывода из сваливания (см. раздел 3.5). Описание предлагаемых учебных упражнений

приведено в п. 3.4.2

Неисправности

Обучаемые должны понимать, функционирование каких систем FSTD имеет отношение к UPRT

систем

и как эти системы могут вызывать или способствовать развитию СПП. Отказы/ неисправности,

способствующие попаданию самолета в СПП и относящиеся к системам, приборному

оборудованию, силовой установке и системе автоматического управления, следует включать в

тренировки, насколько это возможно. Обучаемые должны быть хорошо осведомлены о

"коварном" характере неточной информации (например, о недостоверных показаниях скорости,

отказах устройств сигнализации о сваливании и обледенении, снижении точности показаний

устройств, предупреждающих о выходе за границы эксплуатационных режимов), чтобы

овладеть умением распознавать проблемы/ошибки, предотвращать развитие СПП и сохранять

управление самолетом.

Неисправности систем могут быть также использованы в учебных сценариях с целью включе-

ния фактора неожиданности (испуга) либо отвлечения внимания экипажа в тот момент, когда

имитируемый самолет попадает в условия формирования СПП, либо для создания

непредусмотренных условий развития СПП. (См. AURTA, п. 2.4.2)

Элементы

Существует несколько специфических элементов, которые необходимо включать в программу

специальной

обучения профессиональным навыкам, помогающих обучаемым предотвращать попадание

подготовки

самолета в СПП и, при необходимости, выводить его из них.

Примечание. Важную роль играют переговоры между членами экипажа о состоянии

самолета, включая использование условной терминологии, в целях повышения ситуативной

осведомленности. Пилот PM должен знать, как можно эффективно помочь пилоту PF

вернуть самолет в режим устойчивого полета.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Крутое

При выполнении этого маневра, который иногда называют "смертельной спиралью", самолет

снижение по

снижается с большим углом крена. В такой ситуации обучаемые должны научиться тому, что

спирали

отклонение руля высоты на кабрирование в попытке снизить нарастающую путевую скорость и

вертикальную скорость снижения приводит к тому, что спираль сжимается. Ими должно быть

усвоено, что в обязательном порядке следует уменьшить угол крена до минимума перед тем,

как начать выполнение любого маневра кабрирования. Обучаемые должны снизить угол крена

и затем отдать руль высоты вверх для вывода самолета из этого положения. При высокой

перегрузке пилоту необходимо сначала частично уменьшить перегрузку для того, чтобы

восстановить достаточное управление для снижения крена. (См. AURTA, п. 2.4.2).

Полет на малой

Полет на малой скорости позволяет ознакомить обучаемого с полетом на скорости, незна-

скорости

чительно превышающей скорость сваливания, и с маневрированием самолета на этой ско-

рости без сваливания. Цель заключается в том, чтобы закрепить знание основных характе-

ристик сваливания, изученных во время теоретической подготовки, и дать возможность пилоту

приобрести опыт управления и восприятия воздействий движения (имеющихся) при

управлении самолетом на малых скоростях в режиме приближения к сваливанию в различных

положениях, конфигурациях самолета и углах крена.

Крутые

Крутые развороты позволяют обучаемым овладеть практическим опытом полетов с

развороты

маневрированием с более высокими углами крена, чем обычные

(ограничения FSTD см. в разделе D этой таблицы).

Вывод из

Особое внимание следует уделять своевременному распознаванию признаков приближения к

режима

сваливанию, а также сигнализации системы сваливания. У обучаемых должно сформироваться

приближения к

понимание того, что действия по выводу из режима сваливания, предусматривающие

сваливанию

преднамеренное и плавное отклонение на пикирование, необходимо выполнять немедленно

после распознавания признаков сваливания или срабатывания сигнализатора сваливания.

Вывод из

Учитывая должным образом ограничения по степени адекватности используемого FSTD, эта

режима

часть тренировок обычно проводится только как демонстрационные упражнения, и при этом

сваливания

внимание уделяется следующему:

тренировки по выводу из режима аэродинамического сваливания должны быть нацеле-

ны на формирование осведомленности о воздействиях, связанных со сваливанием,

таких как тряска, ухудшение эффективности управление в каналах крена и тангажа, а

также неспособность прекратить снижение;

ii)

в ходе тренировок, связанных с выводом самолета из сваливания, главное внимание

должно постоянно уделяться первостепенному и осторожному уменьшению угла атаки,

достаточному для устранения условий сваливания в соответствии с рекомендациями

для конкретного типа самолета и выводу из них с должным учетом влияния тяги

двигателей на управление тангажом на самолетах с двигателями под крылом.

Выдерживание угла крена, близкого к нулю, в процессе вывода является

второстепенным по сравнению с уменьшением угла атаки.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Вывод из

Включение автомата отдачи ручки управления происходит неожиданно и часто пугает членов

режима

летного экипажа, вызывая у них иногда непреодолимое желание потянуть на себя ручку

сваливания по

управления в попытке пересилить резкое отклонение руля высоты на пикирование. Тренировки

сигналу

на FSTD должны быть ориентированы на формирование надлежащей реакции обучаемых на

автомата

такое происшествие и с пониманием того, что автомат отдачи ручки управления - это ценная

отдачи ручки

помощь при выводе из аэродинамического сваливания.

управления

(если он

установлен)

Нос на

Тренировки на FSTD должны включать различные варианты режимов развивающихся и

кабриро-

развившихся условий СПП, и внимание обучаемых следует акцентировать на

вание/высокая

тангаже/тяге/крене/рыскании. Тренировки должны также включать демонстрацию и

скорость

практические упражнения по отработке методик вывода из СПП в различных сценариях,

включая сценарии с тангажом на кабрирование и на пикирование, с различными углами крена и

Нос на

скоростью, и со значением углов крена больше 90. Обучаемые должны отработать действия

кабриро-

по выводу самолета из положения с большими углами крена в пикировании и на кабрировании.

вание/малая

Обучение маневрированию на FSTD следует проводить как в условиях ПВП, так ППП, чтобы

скорость

обучаемые могли научиться распознавать СПП и выводить самолет из него в обоих случаях, а

также распознавать некоторые физиологические факторы. Подготовка на FSTD по выводу

Нос на пикиро-

самолета из СПП на режимах, превышающих VTE, повышает риск формирования негативного

вание/высокая

опыта.

скорость

10)

Нос на пикиро-

См. раздел 3.5, рекомендации OEM, касающиеся методики вывода из СПП.

вание/малая

(См. AURTA, пп. 2.6.3.2-2.6.3.5 и п. 3).

скорость

11)

Вывод

самолета из

большого угла

крена

12)

Подготовка в

Во время тренировок обучаемым в рамках сценариев LOFT или LOS должны быть

условиях, при-

продемонстрированы ситуации и неисправности, которые могут привести к СПП, в случае

ближенных к

неправильных действий пилота по их предотвращению. Основное внимание в каждом сценарии

реальным

должно уделяться повышению осведомленности и предотвращению попадания самолета в

(LOFT), или

СПП

имитация усло-

вий, прибли-

женных к ре-

альным (LOS)

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Человеческий

Человеческий фактор является наиболее важной и неотъемлемой частью UPRT. В разделе

фактор

"Человеческий фактор" в программе UPRT рассматриваются физиологические реакции пилотов

в случае отклонения от траектории полета или внезапного попадания в СПП. Включение

человеческого фактора в программу UPRT также очень важно для развития летного

мастерства, которое требует знаний и навыков в области восприятия, когнитивных процессов и

психомоторных возможностей. Человеческий фактор при подготовке на самолете включает

когнитивный процесс, но не ограничивается им, а также процесс овладения обучаемыми

необходимыми навыками и формирование их способности активировать в памяти и применять

соответствующие знания и навыки на более позднем этапе своей профессиональной карьеры.

Контроль

Поскольку TEM связан с предотвращением попадания самолета в СПП и выводом из них, он

фактора угрозы

должен быть включен в подготовку по программе UPRT. Подготовка по TEM должна включать

и ошибок (TEM)

следующее: переговоры и взаимодействие членов экипажа между собой и взаимодействие

пилотов с самолетом, штатные состояния самолета, определение и устранение внешних угроз,

которые могут привести к попаданию в СПП, обнаружение отклонений, анализ значимости

отклонений, принятие решений о том, как реагировать и саму реакцию. TEM является

ключевым способ реализации учебных элементов, связанных с человеческим фактором.

Способность пилотов эффективно мыслить в условиях полета, в которых они раньше не

оказывались, может подвергнуться серьезному испытанию при попадании в СПП, и она

должна формироваться в процессе тренировок по программе UPRT. В ходе такой подготовки

следует определять, какие управляющие воздействия должны применяться и как

приоритизировать задачи, чтобы не допустить перегрузки.

Для TEM требуется эффективный мониторинг, и для этого должны определяться методы и

проводиться соответствующая подготовка, включая подходящие методы оценки (т. е. что и

когда требуется контролировать, что подвергать перекрестному контролю, обеспечивая

надлежащую проверку) на всех этапах полета для предотвращения попадания в СПП и во

время принятия действий по выводу из них.

Обработка

Для того чтобы пилоты понимали, как правильно реагировать и почему в некоторых случаях им

информации

не удается правильно действовать, они должны знать, как они обрабатывают поступающую

человеком

информацию. Эти "конструктивные блоки" знаний позволяют обучаемым лучше понять, как

поддерживать или улучшать коммуникативные связи, принятие решений, ситуационную

осведомленность и динамику экипажа.

Разделы, касающиеся обработки информации человеком, включают следующее:

внимание - восприятие и извлечение соответствующей информации из окружающей

обстановки;

ii)

восприятие - понимание информации, которая была получена;

iii)

интерпретация - увязка соответствующей информации и знаний, требующихся для

выполнения возникшей задачи;

iv) суждение - согласование требований действовать с правильной реакцией;

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

v) принятие решений - оценка правильной реакции, требующейся для получения

необходимого результата или альтернативы;

vi) действие - реализация выбранной реакции;

vii) обратная связь - проверка соответствия реакции правильным требованиям к

результатам выполнения задачи или альтернативы.

Оптимизация

Пилоты должны уметь концентрироваться на стабилизации самолета в составе единого

работы экипажа

экипажа, в котором четко определены роли PF и PM, и особенно в ситуации, когда один из

пилотов впал в оцепенение.

в кабине (CRM)

Тренировки должны включать:

формирование и применение подходящих форм общения между пилотами для обмена

сообщениями о своем пониманием текущего состояния самолета;

ii) формирование понимания того, как определять отклонения и обмениваться информа-

цией об этом и как управлять процессом выхода из таких положений как в роли PF, так и

в роли PM.

В ходе тренировок следует решать, как распределить задачи между пилотами PF и PM так,

чтобы не допустить перегрузки одного пилота.

Пилоты должны уметь составить мысленную картину состояния самолета и его

энергетического состояния, которая постоянно обновляется и взаимно корректируется с другим

пилотом на протяжении всего полета. Условная терминология, принятая для переговоров

членов экипажа согласно стандартным эксплуатационным правилам (СЭП), облегчает

общение, что помогает экипажу, по мере необходимости, реализовать соответствующую

стратегию вывода из СПП.

Ситуационная

Пилотам необходимо постоянно сохранять осведомленность о ситуации путем осуществления

осведомлен-

эффективного контроля (см. элемент подготовки “распознавание” в данной таблице). Пилоты

ность

делают это, сохраняя мысленную модель при создании картин развивающихся ситуаций.

Разрушение мысленной модели или картины пилота, которое может быть вызвано различными

факторами, например дезориентацией в пространстве в результате сенсорных иллюзий в

полете, испуга, невнимательности и самоуспокоенности, может привести к потере

осведомленности о ситуации.

Подготовка должна включать обучение умению сохранять осведомленность о ситуации и

контролировать ее для предотвращения попадания самолета в СПП и вывода из них.

Обучаемые должны усвоить, как пилот PM должен помогать/направлять пилота PF в процессе

вывода из СПП, используя для этого соответствующую условную терминологию и другие

приемы вербального взаимодействия.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

После начала отклонения важно, чтобы первые действия были правильными и своевре-

менными, не допускающими, чтобы попытка вывода из развивающегося СПП не привела к еще

более сложной ситуации. Для достижения этой цели наиболее важным является точное и

своевременной определение фактических условий полета и энергетического состояния

самолета во время СПП. Устранение причины возникновения СПП является второстепенным и

несрочным.

Пилоты должны использовать основные пилотажные приборы, потому что темнота, погодные

условия и ограниченный обзор из кабины могут сделать трудным или невозможным эффек-

тивное использование внешнего горизонта. КПП служит основным источником информации.

Анализ ситуации включает:

переговоры с другими членами летного экипажа;

ii)

фиксирование показаний указателя крена на КПП и определение угла крена;

iii) определение угла тангажа (главным образом по КПП);

iv) подтверждение углового положения по другим индикаторам;

v) оценку энергетического состояния.

Принятие

В ходе тренировок должна подчеркиваться важность эффективного общения пилотов, как

решений

устно, так и в других формах. Другим важным аспектом является критерий, согласно которому

пилот PM должен принять решение взять управление самолетом на себя, если пилот PF

ошеломлен и не реагирует. Пилоты должны использовать принцип коллективного принятия

решений, согласно которому они оба заинтересованы в конечном результате.

Все внимание пилотов должно концентрироваться на стабилизации самолета. Они должны

понимать PM в инструктировании пилота PF в процессе стабилизации самолета. Они должны

знать соответствующие целевые значения тангажа и тяги для стабилизации и предпринимать

соответствующие корректирующие действия. Для этого обучаемые должны знать, какая

информация им необходима для принятия оптимального решения о соответствующих

действиях, а также о тех факторах, например о когнитивных ошибках, которые влияют на

принятие решений.

Решение

Подготовка призвана улучшить способность обучаемых решать возникающие проблемы и

проблем

определять факторы, которые могут негативно влиять на эту способность, например утомля-

емость, страх, перегрузка работой. В частности, при проведении программы UPRT должна

подчеркиваться важность оценки в первую очередь того, насколько успешно было принятое

решение, а не стремления немедленно предпринять действия, которые могут оказаться

губительными.

Пилоты должны быть способны общаться, как устно, так и в других формах, друг с другом,

даже если они находятся под воздействием стресса. В подготовку следует включать изучение

способов самооценки надвигающейся недееспособности вследствие стресса. Это должно

включать способы определения и избежания чрезмерной фиксации ("зацикливания") на одной

проблеме.

Подготовка по программе UPRT в составе многочленного экипажа на FSTD,

не относящихся к конкретному типу самолета

Элементы обучения

Описание

Реакция на

Подготовка должна включать изучение стратегий решения вопросов, связанных с широким

испуг и стресс

кругом физиологических, психологических и когнитивных эффектов, влияющих на стрессовую

реакцию человека на неожиданные угрожающие события, чтобы пилоты могли реализовать

свои способности для обеспечения безопасного полета и согласованности действий экипажа.

Пилоты могут быть испуганы, если непредвиденное событие, происходящее во время полета,

противоречит их ожиданиям. Если непредвиденное событие достаточно серьезное и/или

происходит на критическом этапе полета, правильная реакция, определяемая

неопределенностью, становится жизненно важной для выживания.

Необходимо принимать шаги с целью включения в подготовку по программе UPRT элемента

"неожиданности", которую могут испытать пилоты в реальном полете.

Физиологичес-

Распознавание эффектов зрительных и вестибулярных иллюзий (угловых и линейных) и

кие факторы

соответствующая реакция на них являются ключевым аспектом подготовки по программе

UPRT. Области, которым необходимо уделять внимание при подготовке на самолете,

включают:

условия, которые могут привести к пространственной дезориентации, и использование

показаний приборов, чтобы справиться с потерей ориентации в пространстве;

ii)

предотвращение ошибок при корректировке пространственного положения/тяги;

iii) предотвращение и вывод из колебаний, вызванных пилотом;

iv) распознавание сенсорных иллюзий в полете и управление ими.

Все эти вопросы должны рассматриваться во время теоретической подготовки, но обучение на

FSTD должно быть ориентировано только на некоторые из них. Пространственная

дезориентация была серьезным фактором во многих авиационных происшествиях по причине

попадания самолета в СПП. Понятие "пространственная дезориентация" означает

неспособность правильно определить свое положение относительно поверхности земли.

Пилоты, которые не способны разрешить воспринимаемый конфликт между собственными

ощущениями и показаниями приборов, оказываются пространственно дезориентированными.

Если это не прекратить, то пространственная дезориентация может привести к попаданию

самолета в СПП. Внимание к показаниям приборов и надлежащая перекрестная проверка

являются главным средством поддержания пространственной ориентации.

Анализ случаев попадания самолетов в СПП свидетельствует о том, что именно невнимание

или пренебрежение контролем за летно-техническими характеристиками самолета приводит к

попаданию в СПП. Пренебрежение контролем за показаниями важных приборов или фиксация

внимания на показаниях одного из них может приводить к отклонениям от штатных характе-

ристик. Отклонения могут быть малозаметными, например включение светового табло или

светового сигнализатора на критическом этапе полета. Многие случаи попадания самолетов в

СПП происходили в тот момент, когда пилот был занят выполнением какой-либо задачи, что

отвлекало его внимание от контроля за состоянием самолета

Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (2014 год) - часть 1