§ 21. ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ
«ОКНА» ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Наряду с проведением мероприятий, облегчающих освоение установленного
грузопотока при предоставлении «окон», требуется правильное определение
продолжительности «окна» исходя из условий производства путевых работ.
Несмотря на известные трудности предоставления «окон», особенно на
грузонапряженных участках, тем не менее, как показывает многолетняя
практика грузонапряженных железных дорог, продолжительность «окон» при
современной технологии и существующих типах машин, как правило, не
должна быть менее 4 ч.
Объясняется это тем, что время, потребное для разворота и окончания
основных работ, является величиной почти постоянной, мало зависящей от
протяженности фронта работ в «окно». Сокращение продолжительности «окна»
происходит главным образом за счет сокращения чистого времени работы
основных ведущих машин (путеукладчиков), что сразу резко снижает их
выработку. Наоборот, продление «окна» увеличивает время работы основных
машин, а следовательно, и их выработку. Хотя в условиях грузонапряженных
дорог предоставление «окон» большой продолжительности и вызывает
некоторое затруднение в эксплуатационной работе в течение данных
отчетных суток, зато сокращает количество потребных «окон» и суммарную
их продолжительность на заданный объем работ.
При сокращении продолжительности «окон» резко возрастает количество и
суммарная продолжительность их.
Так, при капитальном ремонте с постановкой на новый щебень при
деревянных шпалах сокращение продолжительности «окна» с 4 до 3 ч (т. е.
на 25%) сразу вызывает сокращение фронта работ с 1 500 до 1000 пог. м
(или на 33%), в связи с чем, например, на 100 км ремонта пути
потребуется вместо 66 четырехчасовых 100 трехчасовых «окон», а общая их
продолжительность возрастет с 264 до
300 ч. Увеличение частоты «окон» вызывает не только
возрастание общей продолжительности закрытий, но связано также со
значительными трудностями предоставления каждого «окна» (выпуск рабочих
и укладочных поездов, доставка материалов, выдача предупреждений и т.
д.). Поэтому работники служб движения ряда дорог (например, Донецкой,
Западно-Сибирской) считают целесообразным некоторое увеличение каждого
отдельно взятого «окна», с тем чтобы увеличить объем работ в каждое из
них и за счет этого добиться общего снижения количества потребных
«окон».
Было бы, однако, неправильным считать, что по условиям производства
путевых работ выгодно всякое увеличение «окна». Даже при наличии
возможностей (по пропускной способности) предоставления «окон» большой
продолжительности увеличение их сверх 6 ч нельзя считать целесообразным,
так как это затрудняет организацию рабочего дня путейцев, усложняет
обеспеченность фронта работ материалами и т. д. Если учесть, что на
перегоне должны производиться не только основные, но и подготовительные
и заключительные операции, на их выполнение при этих условиях
практически не остается времени.
Кроме того, продление «окна» обусловливает увеличение фронта работ
(более 2 км), что создает дополнительные трудности по формированию
больших по длине укладочных поездов, усложняет размещение рабочих
поездов на прилегающих станциях, вызывает затруднения в перетяжке
пакетов, в размещении лыж после подачи пакетов на кран ит. д., что
приводит к снижению общей выработки на 1 н «окна».
Таким образом следует считать, что наиболее приемлема продолжительность
«окна» в 4—5 ч. Там, где это представляется возможным по условиям
движения поездов, она может быть увеличена до 6 ч, но это требует
специальной разработки мер по эффективному использованию такого окна.
Одновременно в целях наиболее рационального использования
предоставляемых «окон» и лучшего использования машин необходимо
проведение организационных и технических мероприятий по увеличению
выработки как в заданное «окно», так и на каждый час «окна». К таким
мероприятиям относятся общая четкая организация работ за счет подготовки
всех производственных цехов, бригад и отдельных работников, принимающих
участие в комплексных работах;
тщательная и своевременная подготовка машин к предстоящим работам;
подготовка участка к быстрейшему включению в работу основных машин,
механизмов и отдельных бригад за счет, например, подготовки места для
зарядки балластера, заблаговременного снятия рельсовых соединителей,
снятия постоянных переездных настилов, раздозировки балласта в начале
фронта укладки и т. д.;
высокий темп работ, достигаемый слаженностью специализиро-ванных верхних
и нижних бригад, обслуживающих путеразборщик и путеукладчик;
проверка и подготовка к работе автоматических стыкователей с
обеспечением точного соблюдения расчетных зазоров;
продуманная система отправки машин с перегона на ограничивающие станции
в зависимости от расположения места работ на перегоне и т. д.
В настоящее время разрабатывается ряд технических мер, которые позволят
достигнуть дальнейшего повышения производительности машин.
К ним относятся совершенствование системы погрузки и закрепления пакетов
на составе; повышение транспортных скоростей путеукладочных кранов;
совершенствование системы транспортировки пакетов звеньев по
путеукладочному поезду; оборудование кранов автостопами, повышающими
безопасность работ, что позволит увеличить скорость передвижения
путеукладочных поездов в процессе укладки пути; оборудование
путеукладчиков и путеразборщиков специальными траверсами,
обеспечивающими автоматический захват звена и его изгиб при укладке в
кривых; повышение рабочих скоростей грузоподъемных лебедок и поворота
стрелы путеукладчика для укладки пути в кривых и т. д.