Анализ выполнения основных показателей объёма работы ОАО РЖД

Содержание

1. СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1).

Цель курсового проекта – овладение методами и приёмами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

· изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5];

· выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;

· оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;

· определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;

· оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов;

· проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;

· выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;

· сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные взять из приложений №№ 1, 2, 3.

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

· отправление грузов, т;

· грузооборот, ткм;

· пассажирооборот, пасс-км;

· приведённая продукция, прив. ткм.

Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

k r 0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098

k r 1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0

Вывод :

Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

– средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Грузовые перевозки:

Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

å Р_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т;

для фактического:

å Р_пер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т.

Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов:

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм,

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм.

Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов:

для базового:

å Pl_{Т(уголь)} ^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)} ^б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)} ^б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

å Pl_Т(руда) ^б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

для отчётного:

å Pl_{Т(уголь)} ^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)} ^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

å Pl_Т(руда) ^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

Отсюда:

Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

å Pl_Т * = I _åР · å Pl_{Т 0} ,

где å Pl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

å Pl_{Т( åР)} = å Pl_Т * - å Pl_Т0 ;

å Pl_{Т( ` l )} = å Pl_Т1 - å Pl_Т * ,

где å Pl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2.

Вывод:

Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм.

Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн. Таблица № 2.2

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.

Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

где a - доля порожнего пробега вагона, %;

Р_дин ^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

Отсюда:

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

Таблица № 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:

Отсюда:

D n_р = 25678 – 25601 = 77 вагонов.

Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:

D n_р = - 480 + 575 = 95 вагонов.

Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:

Отсюда:

На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона:

D n_{р( Sв)} = DН_{в( Sв)} · k = - 162,3 · (-2,78) » +451 вагон,

- динамической нагрузки на гружёный вагон:

D n_р( Р_дин ^гр ) = DН_в( Р_дин ^гр ) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов,

- коэффициента порожнего пробега вагона:

D n_{р( a)} = DН_{в( a)} · k = - 44,5 · (-2,78) » +124 вагона.

Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).

Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины

рабочего парка вагонов

Вывод :

За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц.

Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона.

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой:

Э = å Pl _пр · ` с,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

å Pl _пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.;

` с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

Отсюда:

D `с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок:

Э * = Э ₀ · I _{å Pl пр} ,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

I _{å Pl пр} – коэффициент корректировки по приведённым ткм.

Отсюда:

Э* = 11090 · 0,98231 » 10893,817 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам:

D Э_{( å Pl пр )} = Э₀ – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб.,

D Э_{( ` с)} = Э* – Э₁ = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ».

Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1.

Таблица № 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок:

D Э_{с( å Pl пр )} = Э_нзо · I _{å Pl пр} - Э_нзо ,

где Э_нзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду.

Отсюда:

Э_зо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб.,

Э_нзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб.,

D Э_{с( å Pl пр )} = 7485,75 · 0, 98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где Э_зо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов.

Отсюда:

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

D Э _{( k р )} = Э_зо ^гр · I _{å Pl Т} – Э_зо ^гр · I _{å Pl Э} = Э_зо ^гр · (I _{å Pl Т} – I _{å Pl Э} ) ,

где Э_зо ^гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

Отсюда:

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

D Э_{( у i )} = D Э_{( у i )} ^гр + D Э_{( у i )} ^пасс ,

где D Э_{( у i )} ^гр , D Э_{( у i )} ^пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где Э_зоТ ^гр , Э_зоЭ ^гр , Э_зоОбщ ^гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:

= –

+ ,

где Э_{зо Т} ^пасс , Э_{зо Э} ^пасс , Э_зо

содержание   ..  403  404  405   ..