З дисципліни “Економічне обґрунтування господарських рішень”
Для студентів денного відділення факультету”...
Із спеціальності:...
Київ НТУ 2003
Міністерство освіти и науки України
Національний транспортний університет
Методичні вказівки
До виконання курсової роботи
З дисципліни “Економічне обґрунтування господарських рішень”
Для студентів денного відділення факультету”...
Із спеціальності:...
Затверджено
на засіданні
методичної ради університету
протокол №_____від_____
Київ НТУ 2003
Методичні вказівки до виконання курсовоі роботи з дисципліни “Економічне обгрунтування господарських рішень” для студентів спеціальності:
/ укл. Н.М. Левчук –К.: НТУ, 2003, -.... с /
Укладач Н.М. Левчук, канд. екон. наук.
Загальні положення
Дані методичні вказівки являють собою методичну розробку присвячену визначенню експлуатаційних витрат та собівартості перевезень на залізничному транспорті. Оскільки ці питання на автомобільному транспорті вивчалися в дисципліні “Економіка підприємства”.
Курсова робота студентів є однією із форм навчально – виховного процесу, яка охоплює позааудиторну їх роботу. Правильна організація її проведення сприяє активізації мислення, розвитку ініціативи, виробленню навичок самостійної творчої діяльності.
Методичні вказівки містять перелік основних питань для поглибленого вивчення студентами тематики курсу, індивідуальні завдання, а також список рекомендованої літератури.
Дані методичні вказівки допоможуть у роботі над навчальним матеріалом з проблеми економічної і соціальної ефективності виробництва. Під час виконання курсової роботи слід дотримуватися послідовності питань, зазначених у методичних вказівках. Після перевірки курсової роботи викладач повертає його студенту для захисту.
Вирішення задач даної курсової роботи потребує розуміння теоретичного курсу та творчого підходу. Курсовій роботі студентів передують лекції, на яких розглядаються базові та проблемні положення курсу.
Приступаючи до вирішення індивідуальних завдань, необхідно вивчити теорію, прослухавши лекції та опрацювавши відповідний матеріал за підручниками, нормативною та додатковою літературою, науковими розробками та новими матеріалами періодичних видань.
Курсова робота вважається виконаною, якщо студент правильно зробив розрахунки, визначив актуальність проблеми, її практичну значимість, методи розробки, проведено співбесіду з викладачем, яку оцінено останнім позитивно.
Якщо студент під час виконання курсової роботи не зміг виконати завдання або у нього виникли додаткові питання і труднощі, він повинен звернутися до викладача за консультацією у день передбачений графіком консультацій.
Студенти, які не виконали контрольну роботу згідно з навчальним планом, до іспиту не допускаються.
Загальна структура та зміст роботи
У вступі
розкривається:
1. Актуальність проблеми, визначається важливість і необхідність розробки.
2. Визначається мета дослідження
.
3. Предмет дослідження
– це питання, у межах яких вирішується задача.
4. Об’єкт дослідження
– АТП, станції, ділянки мережі для яких вирішується дана задача.
5. Задачі дослідження
. Визначаються задачі, які необхідно розробити для досягнення даної мети. Ключовими словам є:
· проаналізувати...
· визначити...
· розрахувати...
· розробити...
· співставити...
· дати оцінку...
6. Наукова новизна роботи
- пишеться у разі, якщо розроблені нові підходи чи удосконалюються методи до визначення проблеми.
7. Методи дослідження
– аналітичний, нормативний, економіко – математичний, статистичне моделювання та інші, що застосовуються у розрахунках.
8. Межа дослідження
– визначається у межах досліджуємих питань.
9. Наукова гіпотеза
– це наукове передбачення висновків, що отримаємо у роботі.
10. Практична значимість роботи
– тут визначається використання зроблених висновків роботи на практиці: саме ким і де (на якому рівні).
11. Апробація роботи
. Цей пункт пишеться у тому випадку, якщо основні положення роботи доповідались і отримали схвалення на конференціях. Тоді пишеться назва конференції, рік і місто, де вона проводилась, а також назва доповіді.
12. Публікації
. Як і п.11, пишеться у тому випадку, якщо за результатами виконаних досліджень були опубліковані статті. Пишеться назва статті, та її загальний обсяг (за кількістю друкованих листів).
13. Структура і обсяг роботи
. Робота складається із вступу, ....розділів, висновків, списку використаної літератури і додатків. Текстова частина (без бібліографії і додатків) викладена на .... сторінках друкованого тексту і складає .... рисунків, .... таблиць, .... графіків, .... діаграм. У додатку розміщені результати експериментальних розрахунків. Список використаної літератури включає .... найменувань.
У першому розділі
курсової роботи студент повинен визначити теоретичні і методичні основи праць вчених з питань економічної і соціальної ефективності транспорту. Розкрити методи і методики визначення експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, що існують у прикладній науці у розглядаємому виді транспорту.
Другий розділ
присвячений розрахунку пропускної спроможності та виробничої потужності заданої пропускної спроможності та присвячений розрахунку виробничої заданої ділянки мережі залізниць України за визначені роки.
У третьому розділі
за “Методикою визначення експлуатаційних витрат та собівартості перевезень” (що надається у додатку) розраховуються витрати по пересуванню поїздів та собівартість перевезень.
Висновки
повинні даватися чітко з обґрунтуванням причинно – наслідкових зв’язків отриманих результатів.
Список використаної літератури
повинен бути написаний у відповідальності із вимогами Держстандартів.
Кз - коефіцієнт, який враховує додатковий пробіг поїздних електровозів і тепловозів у вантажному русі (підштовхування, маневри і інші пробіги). Подвійну тягу і одиночне слідування цей коефіцієнт не відображає. Коефіцієнт Кз може бути прийнятий однаковим по видах тяги і рівним 1,04.
де К4
- коефіцієнт використовується для переведення парку локомотивів, що експлуатуються, в інвентарний. У середньому за даними ДІПРОТРАНС ТЕІ для тепловозів К4
= 1,20, для електровозів К4
= 1,10;
К5
- коефіцієнт, який необхідний для обліку часу пробігу локомотиву по дільниці, часу простою його під різними технічними операціями, які виконуються на станціях основного депо, станціях обороту локомотиву і зміни локомотивних бригад. Сюди входить час простою під технічним і профілактичним доглядом, який приходиться на один оборот локомотиву, а також в очікуванні поїзда tст.
Приймається К5
= 1,4.
5. Бригадо - години локомотивних бригад:
Мh=(МS/Vділ.
.)*К6
, (тис. бриг. * год.);
де К6
- коефіцієнт, який враховує час роботи локомотивних бригад по прийому і здачі локомотива tбр.
на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і зміни бригад. Це час поза роботи поїздів ураховується додатково до часу знаходження бригади із поїздом на дільниці. Приймається К6
= 1,2.
Для розрахунку енергетичних вимірників умовно можна прийняти середню важкість траси (керівний підйом 7%). При цьому механічна робота локомотива дорівнює механічній роботі сил опору, тобто Rл
=Rс
, оскільки при визначенні суми витрат у обох напрямках можна не враховувати різницю відміток поздовжнього профілю ділянок (Н1
і Н2
) , що розглядаються у даному напрямку.
6. Механічна робота сил опору руху:
Rс
=Rсв
+ Rcл
де Rсв
- механічна робота.сил опору вагонів;
Rcв
- механічна робота сил опору локомотивів. 7. Механічна робота сил опору вагонів:
де Vт
. - технічна швидкість, км/год. Приймається за графіком руху поїздів, км/год.;
go
- маса, що приходиться на ось колісної пари, т:
go
= Рв
/4, (т);
Рв
- вага вагона, т:
Рв
=Qбр.
/ mв
, (т);
4 - кількість осей у вагоні;
Qбр.
- середня вага вантажного поїзда брутто, яка визначається за даними звітності ЦО-4 по формулі:
Qбр.
= (ТКМбр.
* 106
) / (ПКМ * 103
), (т/поїзд);
mв
- середня кількість вагонів у составі.
9. Величина додаткової роботи на оновлення втрат кінетичної енергії, яка викликається однією зупинкою у розрахунку на 1 т маси вагонопотоку , та визначається за формулою:
де nmах
- максимальна пропускна спроможність дільниці;
tнп.
, tск.
- станційні інтервали неодноразового прибуття і схрещення
поїздів, дорівнює 3 і 2 хвилини відповідно ;
tр.з.
- час на розгін і уповільнення при зупинці, дорівнює 3 хвилини;
aп
- коефіцієнт пакетності вантажного руху, прийнятий 0,7;
І - міжпоїздний інтервал на дільниці руху поїздів пакетами. У
розрахунках при тепловозній тязі прийнятий 10 хвилин, а при
електротязі - 8 хвилин;
с) для двошляхових дільниць кількість зупинок на проміжних пунктах у розрахунку на один поіздо - км визначається:
Кпкмост.
= Кдв.
/ Lділ.
;
де Кдв.
- загальна кількість зупинок на дільниці, які приходяться на один вантажний поїзд;
Lділ
. - довжина дільниці, км.
Кількість зупинок на ділянці Кдв.
визначається по відомій із звітності ЦО-4 величині коефіцієнту дільничної швидкості руху вантажних поїздів по формулі:
де αм.и.
’ - частка малих інтервалів між пасажирськими поїздами, у які по перегону не може бути пропущений вантажний поїзд (пасажирські поїзди пропускаються пакетами або пачками ) .
де tгр
- середній час ходу вантажного поїзда по перегону на дільниці, хв.;
tгр.
= Тх
/ nпер.
;
Тх
- вантажного поїзда по дільниці;
nпер.
- кількість перегонів на дільниці;
Iпр.
, Iот.
- інтервали попутнього прибуття пасажирського поїзда за вантажним при обгоні і попутнього відправлення вантажного поїзда за пасажирським; Іпр.
== Іот,
= 10 хв. - при тепловозній тязі і 8 хв. - при електротязі;
Δ - відношення ходової швидкості вантажного до швидкості пасажирського поїзда;
tоб
- середній простій вантажного поїзда під обгоном ( з урахуванням втрат часу на розгін і уповільнення ), хв.;
n,б.н.ср.г
- середньорічна кількість поїздів у напрямку із більшими розмірами руху;
К - коефіцієнт, який враховує час знаходження локомотиву у пунктах
обороту, К= 1,2;
gx
- витрати палива тяговими силовими установками тепловоза на
холостому ходу, кг / хв.
Загальні витрати палива (електроенергії) на рух поїздів і особисті потреби локомотива:
Gдв.п.
( Едв.п.
) = Gт
( Ет
) + ( Ес.н.
) ; (тис. КВт / год. )
Тонно - км брутто пробігу вагонів і локомотивів для дільниці визначаються по формулі:
Рl = ткмбр.
+ ( n,б.н.ср.г
* Р * 365 * Lділ.
) * 10-6
, млн. ткм„
ткмбр.
- вантажообіг дільниці, млн. ткм брутто;
n,б.н.ср.г
- середньорічна кількість поїздів у більшому напрямку;
Р - вага локомотива, т.
Витрати по утриманню постійних пристроїв
визначались по ставках витрат на утримання і амортизацію постійних пристроїв. Особливість укрупнених норм витрат на утримання постійних пристроїв, розроблених на основі одиничних норм експлуатаційних витрат, полягають у встановленні їх зв'язку лише з одним вимірником. Так, витрати на утримання постійних пристроїв поставлені в залежність від одного вимірника - 1 км експлуатаційної довжини мережі. Ставки витрат по утриманню і амортизації постійних пристроїв на 1 км експлуатаційної довжини встановленні в залежності від таких технічних характеристик залізничної лінії - кількості головних колій, типу локомотива і засобів СЦБ на дільницях мережі.
Розрахунок капітальних вкладень і приведених витрат в локомотивний і вагонний парки виконується по загальновідомих формулах:
Зпр.
=К * 1,14 * Ен
,
Зпр.
- приведені витрати в локомотивний (вагонний) парк;
К- капітальні вкладення в локомотивний (вагонний) парк;
Ен
- нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, Ен
= 0,12 ;
1,14 - коефіцієнт, який враховує витрати на деповське господарство.
Капітальні вкладення у локомотивний (вагонний) парк:
К = nл(в)
* Цл(в)
;
nл(в)
- кількість локомотивів (вагонів) на дільниці;
Цл(в)
- ціна одного локомотива (вагона ).
а) Кількість локомотивів визначено по формулі:
лок. * год.
nл
= ——————— ;
8760
лок. * год. - локомотиве - години знаходження на дільниці локомотива, визначається діленням звітної (по ЦО - 4) кількості поїздо -км на дільничну швидкість, яка береться із нормативного графіка руху поїздів;
8760 - кількість годин у році.
b) Кількість вагонів визначається по формулі:
ваг. * год.
Nв
= ——————— ;
8760
ваг.* год. - вагоно - години, тис.
Витрати по пересуванню вантажних поїздів (експлуатаційні витрати) включають головним чином витрати по операції пересування, тобто витрати по пробігу, зупинці і простою на вантажних і порожніх поїздів. У формалізованому вигляді:
Витрати на перевезення вантажів є сумою витрат по пересуванню вантажних поїздів, на утримання постійних пристроїв, на рухомий склад (локомотивний і вагонний парки):
Витрати по пересуванню пасажирських поїздів на дільниці, а також на пасажирський рухомий склад
визначаються аналогічно прийнятої схеми розрахунків по вантажних перевезеннях.
Для визначення механічної роботи сил опору вагонів
-
цільнометалевих на роликових підшипниках ( у складі поїзда ) для швидкостей руху до 160 км / год. визначались згідно Правил тягових розрахунків для поїзної роботи по формулах:
а) на ланковому шляху :
8+0,18* Vт
+ 0,003 * V2
Wo
” = 0,7 + —————————— , кгс/т. ;
go
b) на безстиковому шляху :
8 + 0,16 * Vт
+ 0,0023 * V2
Wo
” =0,7+————————————, кгс/т.
go
Для визначення капітальних вкладень в пасажирський рухомий склад вартість локомотивів і вагонів приймаються по даним ДІПРОТРАНС ТЕІ.
Витрати на перевезення вантажів і пасажирів на дільниці або напрямку
є сумою витрат по пересуванню вантажних і пасажирських поїздів ( Зп.п.
, Зп.с. ) , на утримання постійних пристроїв ( Зп.у. ), приведених витрат у рухомий склад - локомотивний ( Зд.п. , Зд.п.с. ) ї вагонний і пасажирський парки( Зв.п., Зв.п.с. ) ;
Питомі приведені витрати по дільницях
встановлені із співвідношення сумарних витрат на перевезення вантажів і пасажирів (Зділ.) до приведеного вантажообігу ( PG ) :
Зділ. Зділ.
С == —————————————— , грн. / тис. прив. ткм нетто / рік.;
ткмн.гр.
+ Роб
. PG
ткмн.гр.
- вантажообіг нетто, на дільниці;
Роб.
- пасажирообіг дільниці, який визначається за формулою:
Роб.
== пкмп.с
* Nср
., млн.. пас. км / рік;
пкмп.с
- поїздо - км у пасажирському русі, тис.км;
Nср.
- середня населеність одного поїзда, яка визначається:
N ср.
== Nas
* NW , чоловік.
Nas
- середня населеність одного пасажирського вагону, приймається по
даних статистичної звітності по залізницях;
NW - середній склад поїзда, вагонів (береться із статистичної звітності по
залізницях ).
Поїздо –кму пасажирському русі:
ткмBRP
пкмпс.
= ————————— , тис. пкм
Qбр.пс.
Qбр.пс.
- середня маса брутто одного пасажирського вагона може бути прийнята по середньомережевих значеннях і дорівнювати 60 т.;
ткмBRP
- пасажирообіг , млн.. ткм брутто пасажирського руху. Приймається по формі статистичної звітності залізниць ЦО - 4. У випадку, коли у цій статистичній звітності не має значення ткмбр.п.
, то розрахунок виконується по графітових даних за формулою:
ткмBRP
= ткмBRG
* Кф
, млн. ткм брутто.
ткмBRG
- ткм брутто пасажирського руху ( пасажирообіг ), який визначається по графітових даних, млн.. Розраховується по формулі:
2. Вагоно-години визначаються за наступного співвідношення:
nS
nH = — * К1 * К2 (тис.ваг.год.), де
Vділ
Vділ
- дільнича швидкість, км/год;
К1
- коефіцієнт, який враховує час простою вагону на дільничних станціях по обробці транзитних поїздів додатково до часу пробігу поїзда (вагона) по дільниці, приймається
K1
= 1.2;
К2
- коефіцієнт використовується для перерахунку робочого парку вагонів в
інвентарний.
У середньому. За даними ДІПРОТРАНС ТЕІ К2
= 1.15 (для вагонів).
Кз
- коефіцієнт, який враховує додатковий пробіг поїздних електровозів і тепловозів у вантажному русі (підштовхування, маневри і інші пробіги), подвійну тягу і одиночне слідування цей коефіцієнт не відображує. Коефіцієнт Кз
може бути прийнятий однаковим по видам тяги і рівним 1,04.
MSm.обр
. = 109,1 * 1,04 = 113,46 тис.лок.км/рік
4. Локомотиво-години.
Величина вимірника «локомотиво-години» знаходження на дільниці локомотива визначається діленням звітного (по ЦО-4) кількості поїздо-км на участкову швидкість, взяту по даним нормативного графіка руху поїздів
MS
МN = _____ * К3 * К4 * K5 , (тис.лок.год), де
Lділ
К4
- коефіцієнт використовується для переведення парку локомотивів, що експлуатуються, в інвентарний. У середньому за даними ДШПРОТРАНС ТЕІ для тепловозів
К4
= 1,10;
К5
- коефіцієнт, який необхідний для обліку часу пробігу локомотиву по дільниці, часу простою його під різними технічними операціями, які виконуються на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і заміни локомотивних бригад. Сюди входить час простою під технічним і профілактичним доглядом, який приходиться на 1 оборот локомотиву, а також в очікуванні поїзда tст.
Приймається К5
= 1,4.
MS
Мh = —— * К3
* К6
(тис.бриг.год), де
Vділ
К6
- коефіцієнт, який враховує час роботи локомотивних бригад по прийому і здачі локомотива tбр.
на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і зміни бригад.Це час поза роботи поїздів ураховується додатково до часу знаходження бригади із поїздом на дільниці. Приймається K6
= 1,2.
Умовно приймаємо, що механічна робота локомотива дорівнює механічній роботі сили опору, тобто Кл=Кс, оскільки при визначенні суми витрат у обох напрямках можна не враховувати різницю віміток повздовжнього профілю ділянок {Ні і Я^), що розгються у деному напрямку.
5.Механічна робота сили опору руху
визначається сумою механічної роботи сили опору вагонів і локомотивів:
Rc
= Rс.в.
+ Rс.л.
Rс.в
- механічна робота сил опору вагонів;
Rс.л
- механічна робота сил опору локомотиву
Rс.в
= Ткм.бр.
* (Wо
” + iекв.
+ (Wост
* Кпкм.ост
* 103)), (тис. т км мех.роб/рік) , де
Wо
“ - основний питомий опір руху вантажних вагонів, кгс/т;
іекв
- еквівалентний схил, прийнятий 0,7%.
Wост
- механічна робота по оновленню витрат кінестатичної енергії, яка приходиться на 1 зупинку 1 тони вантажотонажу бруто, т.км.
а) основний питомий опір чотирьохосних вагонів на рамкових підшипниках і вагонів рефрижираторних поїздів (∂о
≥6т) на ланковому шляху за формулою:
Величина додаткової роботи на оновлення витрат кінетичної енергії, яка викликається однією зупинкою, визначимо за формулою:
Wост
= 4,0 * Vторм.2
* 10-6
= 0,01 т. Км
км
Приймаємо Vторм.
= 50 ____
год
Звичайно, кількість зупинок поїздів визначається в залежності від розмірів руху та ходової швидкості. У нашому випадку відома дільнична швидкість поїздів, що дозволяє більш надійно визначити кількість зупинок на однопутних дільницях за формулою:
1/Vділ.
– 1/Vm
Kпкм
= ____________________
, де
tст
Vділ
, Vт
- відповідно дільнична і технічна швидкості;
tст
- середній шлях стоянки поїзда на проміжному пункті при схрещеннях і обгонах, год.
Для одношляхових дільниць з диспетчерською централізацією стріли або автоматичні блокіровки при частково - пакетному графіку руху:
Rc
- механічна робота сил опору руху, тис. км/год.;
Кд
- питомі втрати електроенергії на один км. механічної роботи сили тяги локомотива;
Еm.m
= 1135,3 * 3,4 = 3860,02 тис.кВт.год
Еm.звор
= 851,54 * 3,4 = 2895,24 тис кВт.год
б) витрати електроенергії на власні потреби електропоїздів Евл
визначається за формулою:
nд.п.ср.ч
Eвл
=( ____________
* Lділ
* К * 365 * Кср
* 60 ) * 10-3
, де
Vділ.
nд.п.ср.ч
- середньорічна кількість поїздів у напрямку з більшим розміром руху;
К- коефіцієнт, враховуючий час знаходження локомотива у обороті, К==1,2;
Кср
- середнє значення електроенергії і електроструму, які потрібні допоміжним машинам електровозів; (ВЛ10У)=2,08 кВТ*год/хв. Ця величина визначена по середньому значенню сили електроструму;
Вимірник "тонно-км брутто пробігу вагонів і локомотивів" звичайно визначається виходячи із заданого грузообігу нетто і середньомережевих значень співвідношення
Між грузообігом брутто і нетто, а також долі ваги локомотивів в загальній масі поїзда.
Однак, в умовах даної задачі, немає необхідності звертатись до обліку середньомережевих співвідношень і коефіцієнтів, так як у використаній нами звітності форми ЦО-4 приведені фактично для кожної ділянки об'єми тонно-км брутто пробіга всіх вагонів (завантажених та порожніх разом), а також розміри пробігів локомотивів. Це при заданій для даної ділянки серії, а відповідно і вазі одного локомотива, дозволяє прямо визначити тонно-км брутто пробігу локомотивів.
Значення вимірника "тонно-км брутто пробігу вагонів і локомотивів" для ділянки визначається за формулою:
Рl = ТКМ бр
( Nср.рб.н.
* Р * 365 * Lділ
) * 10-6
(млн.т.км), де
mкм.бр
- грузообіг ділянки, млн.т.км брутто;
Nср.рб.н
- середньорічна кількість поїздів в більшому напрямку;
Витрати на утримання постійних пристроїв визначаються по витратним ставкам на утримання та амортизацію постійних пристроїв. Особливість укрупнених норм витрат на утримання постійних пристроїв, розроблених на основі одиничних норм експлуатаційних витрат заключається у встановленні їх зв'язку лише з одним вимірником. Так, витрати по утриманню постійних пристроїв поставлені в залежності від одного вимірника - 1 км експлуатаційної довжини мережі. Витратні ставки по утриманню і амортизації постійних пристроїв на 1 км експлуатаційної довжини встановлені в залежності від слідуючи технічних характеристик залізничних ліній - кількості головних путей, типа локомотива і засобів СЦБ на ділянках мережі.
Витрати на тягу поїздів
.
Розрахункова ціна на електроенергію дорівнює 11.0 коп/10 кВт.год.
Як ми бачимо, ця формула визначає головним чином витрати по операціям пересування, тобто витрати по пробігу, зупинці і простою завантажених і порожніх вагонів, поїздів.
2.2. Локомотиво-кілометри визначаються за формулою:
МS = ПКМ * Кз, ( тис. лок. - км/рік) , (2)
де ПКМ - поїздо-км, тис.
Кз - коефіцієнт, який враховує додатковий пробіг поїздних електровозів і тепловозів у вантажному русі. Коефіцієнт Кз може бути прийнятий однаковим по видам тяги.
ПКМ =mах { 519,1 ; 431,2 } = 519,1; Кз = 1,04
МSm.зв
= 519,1 * 1,04 = 539,864 тис.лок.км/рік
МSділ
. = 2 * 539,864 = 1079,728 тис. лок.км/рік
2.3. Вагоно-години визначаються за наступного співвідношення
:
К1
- коефіцієнт, який враховує час простою вагону на дільничних станціях по обробці транзитних поїздів додатково до часу пробігу поїзда (вагона) по дільниці, приймається К1
= 1.2;
К2
- коефіцієнт використовується для перерахунку робочого парку вагонів в інвентарний. У середньому, за даними ДЩРОТРАНС ТЕІ К2
=1,15 (для вагонів).
Величина вимірника «локомотнво-годинн» знаходження на дільниці локомотива визначається діленням звітного (по ЦО-4) кількості поїздо-км научасткову швидкість, взяту по даним нормативного графіка руху поїздів
К4
- коефіцієнт використовується для переведення парку локомотивів, що експлуатуються, в інвентарний. У середньому заданими ДНШРОТРАНС ТН для тепловозів
К4
= 1,2; для електровозів К4
= 1,1;
К5
- коефіцієнт, який необхідний для обліку часу пробігу локомотиву по дільниці, часу простою його під різними технічними операціями, які виконуються на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і заміни локомотивних бригад. Сюди входить час простою під технічним і профілактичним доглядом, який прихопиться на 1 оборот локомотиву, а також в очікуванні поїзда tст
. Приймається К5
=1,4.
К6
- коефіцієнт, який враховує час роботи локомотивних бригад по прийому і здачі локомотива на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і зміни бригад. Це час поза роботи поїздів ураховується додатково до часу знаходження бригади із поїздом на дільниці. Приймається К6
=1,2.
Мhт
= 539,864 / 30 * 1,2 = 21,6 тис. бриг.год
Мhзв
= 539,864 / 26,7*1,2 =24,3 тис. бриг.год
Мhділ
= Мhт
+ Мhзв
= 45,9 тис. бриг.год
Для розрахунку енергетичних вимірників умовно можна прийняти середню важкість траси (керівний підйом 7%). При цьому механічна робота локомотива дорівнює механічній роботі ссил опору, тобто Rл
=Rс
, , оскільки при визначенні суми витрат у обох напрямках можна не враховувати різницю відміток повздовжнього профілю ділянок (Н1 і Н2), що розглядаються у даному напрямку.
2.6. Механічна робота сил опору руху:
Механічна робота сили опору руху визначається сумою механічної роботи сили опору вагонів і локомотивів
Величина додаткової роботи на оновлення втрат кінестатичної енергії, яка викликається однією зупинкою у розрахунку на 1т маси вагонопотоку, визначимо за формулою:
Wост
= 4,0 * Vторм.2
* 10-6
= 0,01 т. Км (12)
км
Приймаємо Vторм.
= 50 ____
год
2.9. Кількість зупинок на одношляхових дільницях:
1/Vділ.
– 1/Vm
Kпкм
= ____________________
, де
tст
(13)
Vділ
, Vт
- відповідно дільнична і технічна швидкості;
tст
- середній шлях стоянки поїзда на проміжному пункті при схрещеннях і обгонах, год.
а) для одношляхових дільниць з АБ при непакетному графіку руху, а також для одношляхових дільниць з ПАВ або електрожезловою системою
:
с) для двошляхових дільниць кількість зупинок на проміжних пунктах у розрахунку на один поїздо-км визначається:
Кпкмост.
= Кдв.
/ Lділ.
; (17)
де Кдв.
- загальна кількість зупинок на дільниці, які приходяться на один вантажний поїзд;
Lділ
. - довжина дільниці, км.
Кількість зупинок на ділянці Кдв.
визначається по відомій із звітності ЦО-4 величині коефіцієнту дільничної швидкості руху вантажних поїздів по формулі:
де αм.и.
’ - частка малих інтервалів між пасажирськими поїздами, у які по перегону не може бути пропущений вантажний поїзд (пасажирські поїзди пропускаються пакетами або пачками ) .
Iпр
. , Iот
. - інтервали попутнього прибуття пасажирського поїзда за вантажним при обгоні і попутнього відправлення вантажного поїзда за пасажирським; Іпр.
== Іот,
= 10 хв. - при тепловозній тязі і 8 хв. - при електротязі;
Δ - відношення ходової швидкості вантажного до швидкості пасажирського поїзда;
tоб
- середній простій вантажного поїзда під обгоном ( з урахуванням втрат часу на розгін і уповільнення ), хв.;
де ncp.гб.н
– середньорічна кількість поїздів у напрямку із більшими розмірами руху;
К – коєфіціент, який враховує час знаходження локомотиву у пунктах обороту, К = 1,2;
qx
– витрати палива тяговими силовими установками тепловоза на холостому ходу, кг/хв.; За формулою (30) видно, що витрати електроенегрії на власні потреби електровозів визначаємо за аналітичною формулою (29) з заміною qxa
на qxe
– середнє значення питомих витрат електроенергії, які використовуються машинами електровозів. Ця величина визначена по середньому значенню сили тяги:
Отже витрати по пересуванню вантажних поїздів ( експлуатаційні витрати) включають головним чином витрати по операції пересування, тобто витрати по пробігу, зупинці і простою вантажних і порожніх поїздів.
Витрати на утримання постійних пристроїв визначаються по витратним ставкам на утримання та амортизацію постійних пристроїв. Особливість укрупнених норм витрат на утримання постійних пристроїв, розроблених на основі одиничних норм експлуатаційних витрат заключається у встановленні їх зв'язку лише з одним вимірником. Так, витрати по утриманню постійних пристроїв поставлені в залежності від одного вимірника-1 км експлуатаційної довжини мережі. Витратні ставки по утриманню і амортизації постійних пристроїв на 1 км експлуатаційної довжини встановлені в залежності від слідуючи технічних характеристик залізничних ліній - кількості головних путей, типа локомотива і засобів СУБ на ділянках мережі.
3.І.Витрати натягу поїздів.
Розрахункова ціна на електроенергію дорівнює 11.0 коп/10кВт.год.