| МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
КАФЕДРА:
Менеджмент на транспорте
Реферат
ПО ТЕМЕ
: Показатели качества и эффективности работы
железнодорожного транспорта.
ПРОВЕРИЛ
Ст. ПРЕПОДАВАТЕЛЬ:
Цевелев А.В.
ВЫПОЛНИЛ СТУДЕНТ:
ШИФР
:
Новосибирск
2010
Содержание:
1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 3
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
2. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ 6
2.1. Качественные показатели использования локомотивов 6
2.2. Показатели использования вагонов 6
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 8
В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ 10
КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
4. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ 14
ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ
ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
4.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА 14
4.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 18
4.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК 19
4.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 20
4.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 21
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ 24
И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
5.1. РАЗВИТИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ВИДОВ ТЯГИ 24
И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Литература 31
1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в
материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных парков вагонов
и локомотивов применяют объемные (количественные) и качественные показатели.
Объемные показатели эксплуатационной работы
можно подразделить
на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги
подвижного состава; затраты времени вагонами и локомотивами.
К показателям первой группы относят: количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений) и сданных на
другие дороги (отделения). Сумма погруженных и принятых от соседних дорог
или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения.
Работа станций определяется количеством не только погруженных, но и выгруженных и переработанных транзитных вагонов.
К показателям второй группы относят пробеги вагонов и локомотивов.
Пробег вагонов измеряется вагоно-километрами и подразделяется по видам
движения, типам вагонов и состоянию (груженое, порожнее). Это один из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки. Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Подразделяется
он по роду тяги, виду движения и выполняемой работе. Для характеристики работы локомотивов применяют показатель «тонно-километры брутто», определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный
показатель рассчитывают поездо-километры.
К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотивочасы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.
На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава.
Качественные показатели эксплуатационной работы
отражают уровень
организации труда коллективов, технологические параметры производства, а
также технические и управленческие характеристики, степень освоения научнотехнического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы.
1. Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:
• средний вес поезда (брутто и нетто);
• средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).
2. Показатели использования подвижного состава во времени:
• скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
• среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;
• среднее время простоя локомотивов в депо;
• среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного
состава:
• коэффициенты порожнего пробега вагонов;
• ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои).
4. Обобщающие, или синтетические качественные показатели:
• полное время оборота вагонов, локомотивов;
• среднесуточная выработка (производительность грузового вагона и поездного локомотива).
Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной работы. Следует отметить, что качественные и количественные показатели использования
подвижного состава образуют единую систему и могут быть рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений. Различают два вида формул:
объемные
, в которых уровень качества оценивается через объемы работы
с использованием норм эксплуатации;
аналитические
, где показатель рассчитывается с помощью других качественных показателей.
Качественные показатели использования грузовых вагонов.
Основными
показателями использования грузовых вагонов являются:
• средняя статическая нагрузка грузового вагона;
• средняя динамическая нагрузка груженого вагона;
• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка;
• средний вес вагона брутто;
• полное время оборота вагона;
• полный рейс вагона;
• груженый рейс вагона;
• процент порожнего пробега к груженому;
• средняя участковая скорость;
• средняя техническая скорость;
• время нахождения вагонов в движении за оборот;
• время нахождения вагона на промежуточных станциях;
• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией;
• коэффициент местной работы;
• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот;
• среднее время нахождения вагона на одной технической станции;
• вагонное плечо;
• число технических станций, проходимых вагоном за оборот;
• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот;
• среднесуточный пробег вагона;
• среднесуточный полезный пробег грузового вагона;
• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.
Качественные показатели использования пассажирских вагонов.
Основными показателями использования пассажирских вагонов являются:
• населенность вагона;
• оборот состава;
• среднесуточный пробег состава;
• производительность пассажирского вагона.
Качественные показатели использования локомотивов.
Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:
• средний вес поезда брутто;
• средний вес поезда нетто;
• средний состав поезда в вагонах;
• скорость движения поезда:
ходовая,
техническая,
участковая,
маршрутная;
• эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
• среднесуточный пробег;
• среднее время оборота локомотива;
• процент вспомогательного пробега локомотивов;
• суточная производительность локомотива.
2. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
2.1. Качественные показатели использования локомотивов
Основными качественными показателями использования локомотивов являются следующие.
1. Средняя масса поезда брутто
(Q
бр) – учитывается масса перевозимого
груза и масса тары вагонов,
2. Средняя масса поезда нетто
(Q
н) – учитывается только масса перевозимого груза
3. Средний состав поезда в вагонах
(m
) – определяется как отношение
пробега вагонов к пробегу поездов:
4. Скорость движения поезда:
ходовая
V
х – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час
чистого движения без учета времени на разгон и замедление;
техническая
V
тех – показывает среднее расстояние, проходимое поездом
за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;
участковая
V
уч – учитывает также простой на промежуточных станциях;
маршрутная
V
м – учитывает дополнительно простой на технических
станциях без переработки.
5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов
(М
э):
6. Среднесуточный пробег локомотива
(S
лок) – средний пробег локомотива
эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:
7. Среднее время оборота локомотивов
(Ол),
8. Процент вспомогательного пробега локомотивов
(b
всп) – показывает
долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге.
9. Среднесуточная производительность локомотива
(F
л) – показывает
тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки.
2.2. Показатели использования вагонов
Основными качественными показателями использования грузовых вагонов
являются следующие:
1. Статическая нагрузка грузового вагона
(Р
ст) – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как
отношение количества погруженных тонн к количеству груженых вагонов:
2. Динамическая нагрузка груженого вагона
( грР
дин ) – показывает, какое
количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути
его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу
груженых вагонов.
Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем
малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше
статической, и наоборот.
3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка
( рабР
дин ) – показывает
среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути
его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов.
4. Средняя масса вагона брутто
(q
бр), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути
его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов.
5. Оборот грузового вагона
(Ов), сут – характеризует продолжительность
одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки
до момента следующей погрузки. В пределах дороги и отделения большая
часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона
осуществляется на всех дорогах и отделениях. Время оборота выражается в
сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети.
6. Полный рейс вагона
(R
п), км –
расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота.
7. Груженый рейс вагона
(R
гр), км – расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота.
8. Коэффициент порожнего пробега вагонов
– определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в
общем – общαпор ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – грαпор
9. Средняя участковая скорость
(V
уч ), км/ч.
10. Средняя техническая скорость
(V
т ), км/ч.
11. Время нахождения вагона в движении за оборот
(Т
дв ), ч.
12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях
(Т
пр.ст ), ч.
13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией
(t
гр ), ч.
14. Коэффициент местной работы
(число грузовых операций с вагоном
за оборот – k
м ).
15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот
(Т
гр ), ч.
16. Среднее время нахождения вагона на одной технической станции
(t
тех ), ч.
17. Вагонное плечо, км
(среднее расстояние между техническими стан-
циями – L
в ).
18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот
( k
тех ), ч.
19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот
(T
тех ), ч.
20. Среднесуточный пробег грузового вагона
(S
ваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки.
21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона
(S
пол) –
характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота.
22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка
(F
ваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки.
Важнейшим качественным показателем использования вагонов является
оборот вагона.
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажир-
ском движении является максимальное обеспечение потребностей страны в
пассажирских перевозках с высокими технико-экономическими показателями
использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и
безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для
обеспечения перевозок пассажиров.
Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непосредственной исходной базой для
разработки плана является расписание движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируемыми пассажиропотоками. При составлении расписания
производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения)
потребности подвижного состава в планируемом периоде.
План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из
двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и
показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава
в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного
состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их
расчет производится при составлении расписания движения поездов. В плане
работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного
определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Это
уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат
по содержанию и обслуживанию подвижного состава.
Показателями объема работы подвижного состава являются: вагонокилометры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто. Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют, и получают их общую величину в границах дороги или отделения. Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.
Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.
Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслуживанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.
В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной
дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от
объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов.
Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения,
составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 ч, на станции оборота 7 ч, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 ч, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 ч, или 3 сут. При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5
плацкартных) составит 18 * 3=54. Потребность в вагонах по типам определится
в следующих размерах: 13 * 3 = 39 купейных и 5 * 3 = 15 плацкартных. Если поезд
отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.
Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде. Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают делением вагонокилометров электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом. Парк локомотивов в пассажирском движении находят аналогично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу.
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ
КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обеспечение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения
в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть
обеспечено без высокого качества эксплуатационной работы. Вместе с тем, за дачу повышения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать
только с позиций улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв роста эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расходы, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рационально использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.
Основными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения. Экономическая
эффективность повышения населенности вагона.
Населенность пассажирского вагона – это важнейший резерв улучшения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирском движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.
Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движения поездов и
величины пассажиропотока. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют
фактическому пассажиропотоку.
При низкой населенности вагонов поезда работают полупустыми, а слишком высокая населенность указывает на необходимость увеличения размеров
движения поездов в целях улучшения условий поездки пассажиров.
Населенность пассажирского вагона зависит также от структуры вагонного
парка, включаемого в пассажирские поезда.
Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих условиях населенность вагонов.
Из сказанного следует, что для обеспечения высокой населенности вагонов
при полном и качественном удовлетворении населения в перевозках необходим
систематический оперативный учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.
Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект и при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности
и, как следствие, уменьшает потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется система
обслуживания ими вагонов.
При увеличении объема перевозок пассажиров повышение населенности
вагона позволяет освоить дополнительный пассажирооборот без увеличения
рабочего парка вагонов или освоить его с одним и тем же количеством поездов,
не меняя числа вагонов в поезде.
Повышение населенности вагона – важнейший резерв сокращения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного
состава, верхнего строения пути, с организацией работы локомотивных и поездных бригад и др.
Сокращение эксплуатационных расходов при повышении населенности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимости перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увеличение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.
Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесуточных пробегов и производительности вагонного и локомотивного парка.
Эффективность увеличения состава поезда.
Увеличение количества вагонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропотока направлений железной дороги, обусловливающих частоту движения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности вагонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решением вопросов о способах усиления провозной способности транспортного направления. При стабильных пассажиропотоках небольших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.
Повышение населенности вагонов за счет заполнения свободных мест в поездах, напротив, обусловливает существенную экономию транспортных средств. Экономическое значение увеличения состава поезда повышается в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ограничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.
Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком больших разеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения платформы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных платформ, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.
Опыт показывает, что вождение поездов из 20-ти и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поездов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности второго локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.
Следовательно, достижение максимального эффекта от увеличения состава
пассажирского поезда может быть обеспечено лишь при удлинении поездов до
размеров, не превышающих длину посадочных платформ. Это обеспечивает
уменьшение пробега поездов и потребного парка локомотивов. В результате
достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо
(электроэнергию) для тяги поездов, содержание и ремонт локомотивов, а также
уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность поездных локомотивов.
Эффективность увеличения скорости движения поездов.
Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой скорости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается их обслуживание. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении эксплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы. Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива (электроэнергии) на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому при расчете общей экономии от увеличения скорости необходимо учитывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скорости. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксплуатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспечиваться за счет усиления верхнего строения пути или внедрения более мощных локомотивов, дороге потребуются дополнительные инвестиции. Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к увеличению оборота состава и среднесуточного пробега вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимостью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота состава, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота.
Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.
Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, – это высвобождение вагонного и локомотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.
Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортизацию станционных путей и инвестиций в их развитие.
Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.
4. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ
ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
4.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
Качество, наряду с эффективностью, является одной из сложнейших философских, геополитических, экономических, социальных и производственно-технических категорий. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде сформулирована философами в законе о переходе количества в качество. Отечественные и зарубежные философы, работая над дальнейшим развитием сущности качества, раскрывают его взаимосвязь не только с категорией количества, но и с новой категорией – структурой. Это новое теоретическое положение имеет важное значение для изучения категории качества на основе системного подхода к выработке практических рекомендаций для эффективного управления экономикой любого производства, в том числе транспортного, в условиях регулируемых рыночных отношений.
Качество как экономическая категория отражает множественность свойств
предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соотношение свойств,
отражающих суть предметов, или соотношение предметов между собой, или
соотношение между процессами и явлениями. Иными словами, под качеством
следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков,
особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других.
Таким образом, понятие «качество» применимо не только к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.
Качество любой продукции – понятие относительное, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности и видоизменяться в соответствии с интересами потребителей. Поэтому сущность качества любой продукции или работы заключается как в их потребительной стоимости, так и в стоимости, т.е. в той сумме общественно или индивидуально необходимых затрат труда, которая в них заключена.
Таким образом, можно сделать вывод, что под качеством продукции
или
работы необходимо понимать совокупность их наиболее существенных свойств
(для транспортного производства – показателей), обусловливающих степень
пригодности и возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением. При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно-технической и социальноэкономической категории целесообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.
Простое качество
характеризуется каким-то одним главным натуральным показателем или свойством, отражающим потребительную стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов – время их оборота, к работе локомотивов – масса поезда, к продукции транспорта – время доставки грузов,
по отношению к топливным энергоресурсам – их калорийность, к железной руде – содержание железа, к минеральным удобрениям – содержание полезного питательного вещества.
Сложное качество
характеризуется всеми остальными натуральными показателями или свойствами работы (продукции) при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей. Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели –производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коэффициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные пробеги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега. Для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей, как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности, степень бесперебойности (регулярности), равномерности или ритмичности, экологичности перевозок, надежности технических средств и др.
Интегральное качество
характеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, интегральное качество математически выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к их стоимости. Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, включая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономической эффективности ее производства и потребления. В этом обобщающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами. Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отражают получение наибольшего результата (эффекта) на единицу затрат, которые при повышении качества, как правило, возрастают. Показатели качества транспортного производства подразделяются на четыре подсистемы, характеризующие: качество работы транспорта и его территориально-производственных подразделений; качество перевозок (продукции) транспорта; качество транспортного обслуживания производства и населения; качество транспортного обеспечения страны и (или) регионов.
4.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО
ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Основным критерием управления качеством и эффективностью транспортного производства является интегральное качество. Его применение обусловлено наличием в системе грузового или пассажирского транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудшение ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьшение затрат, которые для этого выделяются.
За длительный период времени интегральные показатели качества перевозок
должны возрастать. Однако на небольших отрезках времени восходящая тенденция развития качества перевозок по разным причинам может приостанавливаться
или даже ухудшаться. В первом случае повышение показателей качества перевозок происходит в определенной пропорциональности с ростом затрат общественного труда на усиление материально-технической базы грузового и пассажирского
транспорта, во втором случае возникают диспропорции. С позиций народнохозяйственного подхода к улучшению качества перевозок темп возрастания их потребительной стоимости должен превосходить темп роста затрат.
В общем виде основной интегральный критерий управления качеством
продукции
КИ = СП / З,
где СП – потребительная стоимость продукции;
З – затраты общества на производство и потребление продукции (стоимость).
На практике чаще всего не представляется возможным точно определить
интегральный показатель качества как таковой. Можно рассчитать лишь динамику его количественного изменения по отношению к исходному базовому уровню.
Применительно к качеству транспортного обслуживания производства при
грузовых перевозках эффект или ущерб от изменения отдельных натуральных
показателей качества сопоставляется с суммарными тарифными транспортными затратами народного хозяйства.
В число интегрируемых натуральных показателей качества необходимо включать:
• эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения плановой или заявленной потребности в перевозках грузов (непредъявление их к перевозке или неподача вагонов под их перевозку), связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;
• эффект от ускорения или ущерб от замедления времени доставки грузов (просрочка их доставки и невыполнение норм простоя поданного состава) за
полный цикл их перемещения от складов отправителей до складов получателей;
• эффект от повышения или ущерб от снижения уровня сохранности грузов в процессе их перемещения от складов отправителей до складов получателей по всей сумме предъявленных транспорту претензий по несохранным перевозкам, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;
• эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов грузоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.
Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев, пользующихся услугами транспорта. Ущерб по вине транспорта вызывается несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку, просрочкой доставки грузов и их несохранностью при перевозке. Ущерб по вине грузовладельцев возникает из-за непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава, невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями и необеспечения сохранности грузов, причем на долю грузовладельцев приходится большая часть убытков от несохранности грузов. Уровень выполнения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 75% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.
Применительно к качеству транспортной продукции при грузовых перевозках в число интегрируемых натуральных показателей качества целесообразно включать: время доставки грузов и уровень сохранности, исчисленные в границах ответственности транспорта за выполнение данных показателей, а также статическую или динамическую нагрузку вагонов, полное время их оборота и коэффициент порожнего пробега к груженому. Эффект или ущерб от изменения названных показателей качества должен соизмеряться с эксплуатационными (для текущих условий) или приведенными (для перспективных условий с развитием пропускной способности) затратами.
Для любого вида транспорта общего пользования большую практическую
значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной
работы, от которой непосредственно зависит качество транспортного обслуживания. Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом
движении рекомендуется включать: статическую или динамическую нагрузке
вагона, время нахождения вагона на грузовых и технических станциях, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, массу брутто поезда, участковую скорость движения поезда и коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.
В результате сопоставления суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расходами будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в расчет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества грузовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной работы с учетом качества конечной транспортной продукции.
При стоимостной оценке показателей могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и нормативно-справочных материалов.
Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы мо-
гут выполняться как для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги
или входящего в нее отделения по отчетным или плановым исходным данным,
а также при сопоставлении отчетных данных с плановыми.
4.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Показатели качества эксплуатационной работы транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рационально организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого качества перевозок при наиболее экономичном использовании технических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта, связанную с перевозочным процессом, включая погрузочно-разгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.
Методика определения простых и сложных натуральных показателей качества использования подвижного состава является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транспорте. Уточнение методики расчета некоторых качественных показателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.
Во-первых, средняя масса брутто поезда должна определяться отношением
тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов
(поездо-км), но и ко всем локомотиво-километрам линейного пробега, включая
одиночный. Только в этом случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества
использования силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.
Во-вторых, среднесуточную производительность поездных локомотивов
эксплуатируемого парка необходимо определять не только на 1 физический локомотив, но и на единицу их мощности. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощности локомотивном парке, особенно при введении новых,
более мощных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может складываться такое положение, когда средняя производительность физического локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов – ухудшаться.
В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локомотивов, показатель среднесуточной производительности грузовых вагонов также необходимо
определять не только на 1 физический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.
В-четвертых, технологическая и экономическая значимость производительности вагона и производительности локомотива должна быть повышена. Они реально отражают качество использования подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексными обобщающими натуральными показателями качества использования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.
В-пятых, должны быть сохранены измерение и оценка качества использования
вагонов во времени путем использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членных формул оборота вагона как на сети, так и на дорогах (отделениях). Эти формулы имеют реальный физический и экономический смысл «производительных циклов работы» и являются комплексными эксплуатационно-экономическими показателями использования вагонного парка во времени.
На транспорте более, чем в любой другой отрасли материального производства, качество работы непосредственно зависит от целесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со спецификой организации работы трудовых коллективов на сети путей сообщения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на огромных пространствах. Здесь особенно важны высокий уровень организации производства, высокая производственная культура и
дисциплина труда, создание материальных стимулов повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управления качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с повышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).
4.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслуживания производства.
Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает массу грузов,
единовременно находящихся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это означает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного потребления. Методика определения стоимости массы грузов в пути («на колесах») достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова,
Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.
Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом, в целях экономического сравнения видов транспорта и способов перемещения, различающихся продолжительностью доставки грузов.
Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потерями (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.
Общая сумма убытков от утраты, порчи или повреждения грузов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.
Повышение сохранности перевозимых грузов выражается обычно снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) но сравнению с установленными нормативами естественной убыли, а также снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы естественной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, отражают не все потери, а лишь ту их часть, которая зависит от естественных свойств грузов и за которую при соблюдении нормальных условий перевозок транспорт не несет материальной ответственности. Фактические потери, которые обычно выше нормативных, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовладельцами и перевозчиками. Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления. При наличии достоверной отчетности представляется возможным определять потери и убытки в масштабе всей транспортной системы (ТС) страны при перемещении грузов непосредственно от мест производства к местам потребления, включая хранение на складах транспорта и грузовладельцев. В последнем случае речь идет о сохранности как показателе качества транспортного обслуживания народного хозяйства всеми видами транспорта, входящими в ТС
страны, и внутрипроизводственным транспортом.
4.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания народного хозяйства, его отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и другим характеристикам.
Таким образом, для определения качества транспортного обслуживания нужно знать реальные размеры полной и фактически удовлетворенной потребностей в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставлена как с плановой, так и с полной потребностью. Разница между полной и плановой потребностями будет характеризовать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках. При этом следует иметь в виду, что реальная полная потребность в перевозках, как правило, больше платежеспособности спроса.
Проблема точного определения уровня удовлетворения всех потребностей
в перевозках должна решаться повышением качества исходной информации в
заявках на перевозку предприятий, объединений и отраслей народного хозяйства –наибольшей ее полноты, широкого использования имеющихся и вновь вводимых данных статистики о фактически выполненных перевозках.
В текущем и оперативном периодах времени уровень удовлетворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок.
Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в перевозках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки на перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспортом и грузовладельцами программе.
В результате экономического исследования необходимо определить, как изменятся в перспективе объем и структура производства, структура обращения,
распределения и потребления по видам народнохозяйственной продукции с целью
равномерного, ритмичного и в нужном объеме обеспечения предприятий транспортными средствами, недопущения чрезмерного накопления невывезенных грузов, простоев и сбоев в работе предприятий из-за несвоевременного подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. Установление полной реальной потребности в перевозках на перспективу, особенно в условиях рыночной экономики, вызывает необходимость основательной проработки множества сложных и трудных экономических задач с учетом фактора неопределенности.
Общий экономический, социальный и экологический ущерб от некачественного и неполного удовлетворения перспективных потребностей в перевозках включает в себя:
• потери от сокращения объема производства продукции из-за несвоевременности доставки грузов по назначению;
• потери от сокращения объема потребления продукции в результате утраты, порчи или повреждения грузов в процессе их транспортировки и хранения;
• непроизводительные затраты на восполнение их производства и перевозки;
• потери от недоиспользования перерабатывающих мощностей постоянных устройств транспорта и перевозочных ресурсов подвижного состава;
• потери, связанные с ухудшением условий и безопасности труда при недостаточной его технической вооруженности и чрезмерной интенсификации;
• потери, связанные с отрицательным воздействием несохранных перевозок
грузов на транспортные средства, работников транспорта и окружающую среду.
4.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Качество транспортного обеспечения любой страны и ее регионов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше (при прочих равных условиях) развита сеть путей сообщения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения. Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.
Простейшим показателем такого рода является густота сети (транспортная обеспеченность территории) dS
, представляющая собой отношение абсолютной
ее протяженности (эксплуатационной длины) L
к площади территории S
:
dS
=
L
/ S
.
Для характеристики качества транспортного обеспечения, наряду с территорией, нужно знать и численность населения N
. Очевидно, что при одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении выше у той страны (или того региона), где больше численность населения. При этом используются как простейший показатель густоты сети (транспортной обеспеченности населения) dN
, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к численности населения, так и сложный – коэффициент Энгеля – dSN
характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к площади территории и численности населения:
dN
=
L
/ N
,
dSN
=
L
/ SN
.
Бесспорно, что и при одинаковой численности населения потребность в транспортном обеспечении стран и их регионов может быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объема производства продукции (Q
) в весовом выражении и от его размещения на территории. Для характеристики уровня качества транспортного обеспечения в данном случае могут быть применены как простейший показатель густоты сети dQ
, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к объему производимой продукции, так и более сложный – коэффициент Успенского – dSNQ
, характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к S
, N
и Q
:
dN
=
L
/ N
, dSN
=
L
/ SN
,
dQ
=
L
/Q
, dSNQ
=
L
/ 3 SN
.
Показатели, включенные в данный ряд, нельзя считать достаточно сопоставимыми по странам и регионам, так как в них не учтены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.
В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости обычно используют переводные коэффициенты корректировки, учитывающие различия в техническом оснащении путей сообщения и соответственно в их провозной способности. В системе других относительных показателей качества основным исходным показателем являются фактически выполняемые на сети или максимально возможные объем перевозок
Σ P
и грузооборот Σ Pl
, т.е.:
d
'S
=
Σ
P
/ S
; d
'N
=
Σ
P
/ N
; dQ
′ =
Σ
P
/Q
,
d
'SN
=
Σ
P
/ SN
; dS
′
NQ
=
Σ
P
/ 3 SNQ
,
d
"S
=
Σ
Pl
/ S
; d
"N
=
Σ
Pl
/ N
; dQ
′′ =
Σ
Pl
/Q
,
d
"SN
=
Σ
Pl
/ SN
; d
"SNQ
=
Σ
P
3 SNQ
.
Разнородные виды транспортной продукции или работы с разными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок. Это, в свою очередь, по разному отразится на суммарных транспортных тарифных затратах (ΣЗ) грузовладельцев, населения и народного хозяйства в целом, которые, в сущности, являются доходами транспорта. Поэтому качество транспортного обеспечения страны и регионов предлагается характеризовать относительными показателями транспортных затрат (доходов) в сопоставлении с территорией, численностью населения и объемом производства продукции. Таким образом, четвертый ряд относительных показателей качества будет иметь следующий вид:
C
З
= Σ
З/ SN
;СN
=
Σ
З/N
; СQ
=
Σ
З/Q
,
CSN
= Σ
З / SN
;CSNQ
= Σ
З / SNQ
.
В условиях рыночной экономики представляется целесообразным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли. Чем больше значения показателей в предложенных рядах, тем выше качество транспортного обеспечения страны и ее регионов при прочих равных условиях.
Качество транспортной обеспеченности может быть также оценено на основе показателя транспортной доступности территории, определяемого как среднее время, необходимое для доставки груза или поездки пассажира из любой точки территории региона в любую другую точку этого же региона.
Показатель транспортной доступности для каждого населенного пункта
рассчитывается по формуле:
G
= {γ[
1
− (
t
1
+
t
2
)]+
Z
}
/V
д , ч,
где γ – частичная связность (линейное соседство) различных транспортных линий, т.е. доступность до главных магистралей, прив. км;
t
1 – коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной точки от всей транспортной сети;
t
2 – коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;
Z
– транспортный фокус территории, который характеризует компактность ее размещения по территории (некоторое постоянное число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы достигнуть любой точки территории при сколь угодно выгодном
положении рассматриваемой точки;
V
д – скорость доставки, км/ч.
Интегральный показатель транспортной доступности, характеризующий
транспортную доступность всего района, рассчитывается по формуле:
G
= Σ
GiPi
/
Σ
Pi
,
где ΣPi
– объем отправления из i
-го населенного пункта.
Использование данного показателя целесообразно при планировании развития транспортных систем регионов для нахождения оптимальной длины и конфигурации транспортной сети.
Уровень качества транспортного обеспечения обжитой территории нашей страны намного ниже, чем в США. Удельные значения густоты сети железных дорог в России находятся в пределах 20–50% уровня США; также ниже, чем в США, удельные значения транспортных затрат народного хозяйства, эксплуатационных издержек и прибыли. В то же время удельные объемы грузовых перевозок и грузооборота в 1,5–2,5 раза выше.
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ
И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
5.1. РАЗВИТИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Прогрессивные виды тяги – электрическая и тепловозная – начали развиваться на железнодорожном транспорте в XX в. В 1923 г. было принято решение о постройке первых тепловозов, а в 1924 г. в Ленинграде завершилась постройка поездного тепловоза серии Щ с электрической передачей. В 1926 г. был сдан в эксплуатацию первый в нашей стране электрифицированный участок Баку–Сабунчи–Сураханы, связавший Баку с нефтепромыслами на Апшероне. В последующие годы были электрифицированы многие пригородные линии Московского узла, труднейшие горные участки железных дорог Закавказья, Урала, заполярный участок Мурманск–Кандалакша, линия Запорожье–Долгинцево, ряд участков в Кузбассе и других районах страны.
Однако до Великой Отечественной войны основным видом тяги на железных дорогах продолжала оставаться паровая. В 1940 г. электрической и тепловозной
тягой выполнялось всего лишь 2,2% общего грузооборота железных дорог, а в
1950 г. – 5,4%. При паровой тяге железнодорожный транспорт расходовал до 30% общей добычи угля в стране, себестоимость и трудоемкость перевозок были высокие, а условия труда большого числа работников – тяжелые.
Во второй послевоенной пятилетке (1951–1955 гг.) внедрение электрической и тепловозной тяги осуществлялось несколько быстрее, однако темпы развития были по-прежнему недостаточны. Железнодорожный транспорт, как правило, не осваивал средства, отпускаемые на реконструкцию тяги. Основным направлением усиления тяги оставалось повышение мощностных характеристик паровозов. Вместе с тем, в 1955 г. электровозы и тепловозы освоили уже 14,1% общего грузооборота железнодорожного транспорта, а протяженность
линий с электрической и тепловозной тягой составляла около 12 тыс. км.
Переломным стал 1956 г., когда был утвержден Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта СССР. Особенностью данного периода (1956–1970 гг.) является перевод на электрическую тягу целых направлений большой протяженности. Если в 1951–1955 гг. ежегодный прирост электрифицированных линий составлял около 0,5 тыс. км, то уже в 1956–1960 гг. он равнялся 1,7 тыс. км, а в 1961–1970 гг. превысил 2 тыс. км. Одновременно все эти годы на тепловозную тягу ежегодно переводилось по 7–8 тыс. км. В результате реализации Генерального плана электрификации в 1970 г. только электрической тягой было освоено 48,7%, а тепловозами и электровозами вместе – 96,5% грузооборота. Протяженность электрифицированных линий составила 25,1% эксплуатационной длины сети, а линий с тепловозной тягой – 56,4%. В нашей стране появились не имеющие себе равных по протяженности, пропускной и провозной способности электрифицированные магистрали: Москва–Куйбышев–Омск–Тайшет–Карымская–Петровский завод (6,1 тыс. км);
Ленинград–Моcква–Харьков–Ростов–Тбилиси–Ленинакан–Норашен (3,6 тыс.
км); Москва–Горький–Свердловск–Тюмень–Омск (2,7 тыс. км); Москва–Киев–
Львов–Чоп (1,7 тыс. км); Москва–Кочетовка–Ростов-на-Дону (1,2 тыс. км); Новосибирск–Новокузнецк–Абакан–Коршуниха (2 тыс. км).
К началу 1990-х гг. доля электрической тяги в общей работе по перевозкам
достигла 63,7% (в пассажирском движении – 70%, в пригородном пассажирском сообщении – почти 90%), составив около 31% перевозной работы железных дорог мира.
В настоящее время ОАО «РЖД» обладает самой протяженной в мире – 42 тыс. км – сетью электрифицированных железных дорог. С учетом многолетнего опыта повышения эффективности перевозок на электротяге, Стратегической программой развития ОАО «РЖД» до 2010 г. предусмотрено электрифицировать до 2-х тыс. км железнодорожных линий. Таким образом, к 2010 г. общая протяженность электрифицированных участков достигнет 44,5 тыс. км, на них будет выполняться до 84% всех перевозок.
В настоящее время электрификация железных дорог продолжается. Перевод
на электрическую тягу предусматривается в первую очередь наиболее загруженных направлений и участков, а также соединительных линий между электрифицированными направлениями для унификации видов тяги. В 2002 г. электрифицированы участки Обозерская–Маленга, Идель–Свирь. Завершена электрификация Транссибирской магистрали (участок Сибирцево–Губерово). В 2003 г. электрифицирован участок Старый Оскол–Валуйки. В 2004 г. завершена электрификация направления Саратов–Волгоград–Тихорецкая, начались работы по электрификации линии Вологда–Череповец–Волховстрой–Петрозаводск–Мурманск.
На период до 2010 г. запланирована электрификация направлений Волгоград–Астрахань с переводом Волгоградского узла на переменный ток, Кивиярви–Ледмозеро–Кочкома и ряда других. Предусматривается также перевод с постоянного на переменный ток направлений Лоухи–Мурманск, Данилов–Александров и др.
В результате электрификации перечисленных выше направлений в рамках Программы модернизации транспортной системы России с 2001 по 2010 гг. планируется высвобождение 1315 тепловозов, будет обеспечено сокращение потребности дизельного топлива в количестве 6785 тыс. т, повышение участковой скорости грузовых поездов с 33 до 49 км/ч, сокращение эксплуатационного штата на 4200 чел., а также сокращение вредных выбросов в атмосферу в размере 105,2 тыс. т на 2010 г.
Электрификация железных дорог и перевод их на тепловозную тягу сопровождаются совершенствованием локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик.
Одним из решающих технико-экономических преимуществ электрической и тепловозной тяги, обусловивших полную замену ими паровой тяги, является высокий коэффициент использования энергоресурсов, т.е. коэффициент полезного действия (КПД) электровозов и тепловозов. Он характеризуется отношением полезно использованной энергии ко всей затраченной энергии при работе локомотивов. У современных электровозов КПД составляет около 0,85–0,90, а у
тепловозов – 0,28–0,32 (самые совершенные паровозы имели КПД 0,07–0,10).
Однако эти показатели не отражают уровня использования первичных энергоресурсов от момента добычи топлива или производства электроэнергии на ТЭС, ГЭС или АЭС до их превращения в полезную работу по передвижению поездов.
Следует различать КПД электровоза и КПД электрической тяги в целом. Суммарный коэффициент полезного действия электротяги учитывает все потери энергии: на ТЭС при сжигании топлива, в высоковольтных ЛЭП, на тяговых подстанциях, в контактной сети и на самом электровозе. Кроме того, учитываются также потери топлива при его добыче, транспортировке и хранении. При прогрессивных видах тяги существенно возрастает пропускная и провозная способность железных дорог. Замена тепловозной тяги электрической на однопутных линиях при профиле средней трудности повышает пропускную способность на 10–20%. На однопутных линиях с горным рельефом и небольшой долей перегонов с легким профилем электрическая тяга может дать прирост пропускной способности по сравнению с тепловозной на 30–35% и более. Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда (что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей); во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях. Средние ходовые и техническое скорости при электрической тяге на 10–15% выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных линиях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению интервала попутного следования между поездами увеличить максимальную пропускную способность по перегонам со 144–160 до 180–200 пар поездов (т.е. до 25%).
В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых плечах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе многих единиц, т. е. сочленяться друг с другом при синхронном управлении ими с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз. Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обусловливается более высокой производительностью электровозов по сравнению с тепловозами, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковом объеме перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое, а технического обслуживания – втрое ниже, чем тепловозов. Вместе с тем, при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт
и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% в себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом, внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент
работников на 20–30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге. В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедреие электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10–15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгоны и торможения. Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20–30%, а при профиле средней трудности – 10–15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов, хотя при оборудовании электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивается первоначальная стоимость локомотивов. Рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро: раздельные пункты на линиях размещены часто, много остановок, разгонов и торможений; экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электродвигателей моторвагонных секций; участковая скорость движения пригородных электропоездов на 15–20% выше, чем пригородных дизель-поездов. Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы и др.) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге используется, в основном, дорогостоящее дизельное топливо.
Большой экономический эффект дает применение прогрессивных видов тяги на маневровой работе. Здесь существенны преимущества тепловозной тяги по сравнению с электрической. Применение тепловозов на маневрах, по сравнению с обычными питающимися от контактной сети неаккумуляторными электровозами, не требует дорогостоящего оборудования этой сети над всеми станционными путями в местах производства маневров. Особенно эффективно применение на маневровой работе тепловозов с гидромеханической и электрической передачами.
С социально-экономических позиций охраны окружающей среды, особенно в крупных городах, доля электровозов в маневровой работе должна повышаться. Возможны три варианта применения электровозов на маневрах:
• наиболее дорогой – питание электровоза от контактного провода при работе на крупных станциях и примыкающих к ним крупных подъездных путях небольшой протяженности;
• использование специальных контактно-аккумуляторных электровозов, способных работать как на крупных станциях, оборудованных контактной сетью, так и на небольших, где сооружение контактной сети над путями неэффективно;
• применение дизель-контактных маневровых локомотивов – при поездах большой массы и высокой доле автономного режима работы этот вариант наиболее эффективен по стоимостным показателям.
Электрификация магистральных железных дорог, давая существенную экономию эксплуатационных расходов по сравнению с тепловозной тягой и сокращая время продвижения грузов и пассажиров, требует, однако, больших капитальных вложений в строительство тяговых подстанций и контактной сети.
Кроме того, в сметную стоимость электрификации включается большое количество сопутствующих работ, которые технологически с внедрением электротяги не связаны, но нужны для повышения эффективности ее применения или для улучшения качества обслуживания пассажиров. К таким работам относят: удлинение путей на станциях и раздельных пунктах; усиление верхнего строения
пути; устройство автоблокировки и диспетчерской централизации; сооружение
тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и павильонов на станциях и некоторые другие работы. Такого рода работы при тепловозной тяге выполняют обычно по планам капитальных вложений других хозяйств железнодорожного транспорта и финансируют по отдельным сметам. Поэтому при сравнении эффективности вариантов тяги по капитальным вложениям затраты на сопутствующие работы должны либо исключаться из капитальных вложений в электрификацию, либо добавляться в том же объеме к капитальным затратам в тепловозную тягу. Доля сопутствующих капитальных затрат, не вызываемых специфическими особенностями электротяги, составляет в среднем 20–25% общей сметной стоимости и повышается до 35–40% и более, если в сметную стоимость включают крупные работы по удлинению приемоотправочных путей, внедрению автоблокировки и диспетчерской централизации. Если же не учитывать сопутствующие и сопряженные затраты, связанные с электрификацией, то свыше 2/3 всех остальных капитальных затрат приходится на строительство тяговых подстанций и сооружений контактной сети.
Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при электрической тяге обычно в несколько раз выше, чем при тепловозной. Поэтому применение электротяги становится эффективным лишь при определенных условиях, в первую очередь, при более высокой грузонапряженности.
Сроки окупаемости суммарных капиталовложений в электрическую тягу по сравнению с тепловозной составляют в среднем 5–6 лет. На первых этапах электрификация железных дорог России проводилась на постоянном токе напряжением 3000 В для магистральных междугородных линий и 1500 В – для пригородных линий. Это создавало определенные трудности в бесперебойном движении грузовых поездов на пригородных участках. В настоящее время все линии с постоянным током переведены на стандартное напряжение 3000 В. Электрификация на переменном токе впервые была осуществлена в 1958 г. на железнодорожном участке Ожерелье–Павелец Московской дороги. Электрификация железных дорог на переменном токе имеет ряд дополнительных экономических преимуществ по сравнению с электрификацией на постоянном токе. Повышается КПД электрифицированной линии (в среднем на 3–5%), так как уменьшаются потери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети. Вдвое сокращается (до 2,5–3,5 т/км для однопутных и 5–7 т·км для двухпутных линий) расход цветных металлов (преимущественно – меди), так как высокое напряжение переменного тока дает возможность подвешивать контактный провод меньшего сечения. При этом облегчается подвеска и экономится материал опор контактного провода, сокращаются стоимость сооружения
каждой тяговой подстанции и их количество. При переменном токе тяговые подстанции можно размещать через 30–50 км, а при постоянном – через 10–25 км. Тяговые подстанции переменного тока значительно проще, надежнее и дешевле. Это существенно сокращает капитальные затраты по электрификации линии, себестоимость перевозок при этом снижается на 3–4%.
Наличие двух систем тока вызывает необходимость в специально оборудованных станциях со стыкованием контактной сети или требует постройки электровозов постоянно-переменного тока (двойного питания). Применение таких электровозов снижает простои поездов при переходе с одной системы тока на другую, стоимость этих электровозов меньше, чем дорогостоящих и сложных переключающихся устройcтв станций стыкования.
Недостатком электрификации железных дорог на переменном токе является то, что нарушается нормальная надежная работа воздушных линий связи, которые приходится заменять кабельными подземными линиями связи, а это требует дополнительных капитальных вложений. В целом электрификация железных дорог
на переменном токе обходится на 15–20% дешевле, чем на постоянном. В перспективе при создании принципиально новых систем передачи электроэнергии
постоянного тока на большие расстояния указанные соотношения затрат могут существенно измениться в пользу электрификации на постоянном токе. При оценке эффективности электрификации железных дорог на переменном токе нужно учитывать не только ее экономические, но и социальные преимущества, которые не всегда можно измерить в стоимостном выражении:
улучшение условий труда железнодорожников, условий жизни трудящихся в крупных городах и районах тяготения к электрифицированным железнодорожным линиям, создание больших удобств и комфорта при поездках пассажиров, уменьшение загрязнения окружающей среды.
С применением электрификации на переменном токе создается возможность снабжения дешевой электроэнергией нетяговых потребителей во всех отраслях хозяйства железных дорог в прилегающих сельскохозяйственных районах (путейских работ на перегонах, погрузочно-разгрузочных и других работ на крупных и малых станциях).
Литература:
Экономика железнодорожного транспорта
: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта /
Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной,
Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте:
Учебное
пособие. / В.Г. Галабурда, Н.П. Терёшина, Г.В. Бубнова и др.; под ред. проф.
В.Г. Галабурды и Н.П. Терёшиной. – М.: МИИТ, 2002. – 267 с.
Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок
. – Терёшина Н.П.
М.: ЦНТБ МПС, 1994. – 132 с.
Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок.
–
Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А.В.
М.: ВИНИТИ РАН, 2006. – 240 с.
Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность:
Трихунков М.Ф.
Монография. – М.: Транспорт, 1993.
Инновационный менеджмент.
– Фатхудинов Р.А.
М.: ЗАО «Бизнес-школа
«Интелсинтез», 1998. – 600 с.
Финансовый менеджмент: теория и практика
/ Е.С. Стоянова, И.Т. Балаба-
нов, И.А. Бланк и др.; под ред. Е.С. Стояновой. – 3-е изд. – М.: Перспектива,
1998. – 656 с.
|