| ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Реферат
по истории железнодорожного транспорта
Тема: История электрификации железных дорог СССР
Выполнил:
Студент курса
Шифр
2006г.
Ещё до великой Октябрьской социалистической революции В.И.Ленин, изучая вопрос о применении электрической энергии в различных отраслях народного хозяйства, создал стройное учение об электрификации как материально-технической базе развития производительных сил бесклассового общества, учение, которое является одной из составных ленинизма. В 1913г. В.И.Ленин писал: «Электрификация всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории».
Толчком к началу широкого практического использования электрической тяги послужила промышленная выставка в Берлине, состоявшаяся в 1879г, На этой выставке успешно демонстрировался макет Электрифицированной дороги с проводом электрической энергии к локомотиву по рельсам. К концу прошлого столетия за рубежом электрическая тяга уже применялась на городских и магистральных железных дорогах.
В России ещё в 1879-1880 гг. Ф. А. Пироцкий провёл испытания прототипа электрического трамвайного вагона, результаты которых опубликовал в 1880 году в пятом номере журнала «Электричество». Первые линии электрического трамвая в Росси были построены в 1892 году в Киеве, в 1896 году в Нижнем Новгороде, в 1898 году в Курске, в 1899 году в Москве, а затем во многих других городах.
Вопросы электрификации железных дорог неоднократно обсуждались на Всероссийских электротехнических съездах. Так, на 1 съезде (1899-1900 гг.) Г.О.Графтио делал сообщение о преимуществах электрической тяги при использовании энергии водных потоков. На 2 съезде (1901г.) были заслушаны доклады Г.Д.Дубелира «Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях» и П.Д.Войнаровского «Электрическая тяга больших скоростей», а на 3 съезде (1903г.) А.Ф. Лубенского «О применении электрической тяги на железной дороге» и Г.О.Графтио «Экономические результаты введения электрической тяги на железных дорогах на Кавказе». Съезды приняли постановления о целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог России.
Показательно, что ещё в 1912г. комиссия, обследовавшая Закавказскую дорогу с целью ликвидации имевшихся затруднений, признала весьма желательным, чтобы изучены вопросы замены на горных участках паровой тяги электрической.
В 1912г. Управление по эксплуатации железных дорог организовало электротехническую часть(проектное бюро) под руководством инженера путей сообщения ранее существовавшие отдельные бюро и возглавила работы по электрификации железных дорог. В 1915г. в Техническом управлении железных дорог Министерства путей сообщения была создана под руководством Г.О. Графтио электротехническая часть, занимавшаяся исключительно тягой. Проекты электрификации рассматривались Инженерным советом министерства, в состав которого входили М.А.Шателен и Г.О.Графтио.
Русскими учёными и инженерами в дореволюционный период были проведены изыскания и разработаны задания (эскизные проекты ) электрификации многих участков железных дорог, в частности пригородных железных дорог Петербурга и Москвы. Однако реализация этих начинаний упиралась в техническую и энергетическую отсталость царской России, в консерватизм Министерства путей сообщения.
Практически только в 1912г. были начаты работы по электрификации участка Петербург-Ораниенбаум на постоянном токе напряжением 1200В, но и они были прекращены в связи с началом первой мировой войны.
В 1918г. в Народном комиссариате путей сообщения был организован отдел электрификации железных дорог - Элекжелдор, который возглавили Г. О. Графтио и инженер-энергетик Д. И. Комаров. Элекжелдор составил проекты электрификации отдельных железнодорожных линий, в том числе и Московского узла. При этом в проектах указывалось ,то только электрическая тяга « способна вывести железные дороги из того тупика, в котором они попали».
В феврале 1920 года по инициативе В.И.Ленина была организована Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). Комиссию ГОЭЛРО возглавил Г.М.Кржижановский, к её работе были привлечены наиболее выдающиеся учёные и специалисты того времени. Комиссия ГОЭЛРО проводила свою работу при ближайшем участии В.И.Ленина. Перед комиссией была поставлена задача в исключительно короткий срок (два месяца) разработать план восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства нашей страны на базе её широкой электрификации, рассчитанный на 10-15 лет. Проект плана, представленный 8 съезду Советов, содержал раздел «Электрификация и транспорт».
В план были включены записи «К вопросу об электрификации железных дорог России» и «Электрическая тяга как один из факторов в деле восстановления железнодорожного транспорта». Вопросы электрической тяги были освещены также в записках по электрификации восьми районов России, особенно по Северному району. Вопросы электрификации железнодорожного транспорта в плане ГОЭЛРО были разработаны под руководством И.Г Александрова (в последующем автора проекта Днепрогэса, работника Госплана, академика); раздел «Электрификация и транспорт» был написан И.Г.Александровым и Г.О.Графтио. Деятельное участие в разработке вопросов электрификации транспорта приняли В.А.Вульф, В.А.Шевалин, Г.Д.Дубелир и М.А.Шателен.
На одном из первых заседаний Комиссия ГОЭЛРО заслушала доклад Г.О.Графито об электрификации железных дорог (21 февраля 1920г.), в котором он сообщил о проектах электрификации железных дорог, разработанных Бюро по электрификации железных дорог при НКПС. Эти проекты разделялись на три группы:
1. Электрификация участков с пригородным пассажирским движением в Петроградском и Московском железнодорожных узлах.
2. Электрификация горных участков магистральных железных дорог с переводом на электрическую тягу всех поездов в Закавказье, на Урале, Минераловодской и Тебердинской линий.
3. Электрификация магистралей с равнинным профилем, в том числе линии Невинномысская-Балладжары, Мурманской магистрали и Москва- Курск.
В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО подчеркивается: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».
Авторами плана ГОЭЛРО была выдвинута идея превращения в сверхмагистрали основных направлений существующей сети железных дорог «путем их электрификации и частичного приспособления». Экономическая целесообразность такого решения была доказана расчетами Г. О. Графтио. Подробное исследование этого вопроса было проведено Л. Н. Бернадским, А. В. Вульфом, А. В. Засорским и Н.
Н. Колосовским. В плане ГОЭРЛО подчеркнуто, что особенно важным является то обстоятельство, что переустройство линий в сверхмагисраль может осуществляться постепенно, без нарушения работы отдельных участков, при этом в первую очередь следует электрифицировать наиболее перегруженные и трудные по профилю участки. Одновременно с созданием электрических «сверхмагистралей» должна осуществляться Электрификация прилегающих к ним районов. Предусматривалось электрифицировать железнодорожные линии общим протяжением 3500 верст.
В плане ГОЭЛРО был приведен подробный анализ эксплуатационных преимуществ применения электрической тяги и достигаемой при этом экономии топлива.
В декабре 1921г. 9 Всероссийский съезд Советов единогласно принял декрет об электрификации, в котором была предусмотрена и электрификация железных дорог.
В 1924г. по инициативе начальника Азнефти А.П. Серебровского при поддержке Бакинского Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и матросских депутатов и ЦК КП (б) Азербайджана (С.М. Агамалиоглы была начата разработка проекта и одновременно электрификация участка Баку-Сабучи-Сураханы протяженностью 19км на постоянном токе 1200 В.
Руководителем строительства был назначен инженер В.А.Радцик. Вместе с ним работали И.И.Пиотрович, Б.П.Альбицкий, В.Е.Мороховец, Н.И.Соболь, А.А.Аслабеков, И.М.Бакуменко, Д.И.Бондаревский, Н.Г.Баев и др. Большое внимание было уделено подготовке кадров, особенно из местного населения.
Движение поездов (рис. 1) на участке Баку-Сабучин было открыто 6 июля 1926г., и в этот же день состоялся торжественный пленум Бакинского Совета, на котором выступили представители союзного ЦИКа, АзЦИКа, Совнаркома Азербайджана, ЦК и Бакинского комитета КП (б) Азербайджана Азнефти и другие.
В приветственной телеграмме С.М.Киров, который, будучи ранее первым секретарём ЦК компании, Азербайджана, приложил много усилий для восстановления и развития нефтяной промышленности и транспорта Баку, писал: «…творческий энтузиазм Бакинских рабочих, не знающих предела, сооружением первой в Советском Союзе электрической ж..д. вызывает ещё большее восхищение. Честь и заслуга в этом деле принадлежит Советской власти, творящей под руководством славного коммунистического авангарда Бакинского пролетариата все новые и новые чудеса на глазах у трудящихся и угнетённых всего Востока».
В своём приветствии первый секретарь Заккрайкома ВКП (б), один из инициаторов электрификации Баку-Сабучинской линии Г.К.Орджоникидзе писал из Тбилиси:
«Заккрайком горячо приветствует Бакинский Пролетариат осуществлением давнишнего его желания. Гордимся вместе с Бакинским пролетариатом, что «сабунчинка» построена силами самого Бакинского пролетариата».
Председатель Госплана СССР, близкий друг и соратник В.И.Ленина, Г.М.Кржижановский в приветственной телеграмме отмечал: «Президиум Госплана и работники секции электрификации с глубоким интересом следят за успешной работой Баксовета по улучшению в крупнейшем промышленном центре транспортных условий на базе электрификации и шлют горячие поздравления с новым важным достижением- открытием электрической железной дороги Баку-Сабучи-Сураханы».
Народный комиссар путей сообщения СССР Я.Э.Рудзутак писал: «Открытие первой электрифицированной дороги Баку-Сураханы новое, огромной важности достижение в строительстве пролетарского государства. День открытия
электрической железной дороги отмечает новый значительный шаг по пути повышение технической базы и индустриализации Советского Союза.
Перевод на электрическую тягу участка Баку-Сабучи-Сураханы явился началом электрификации железных дорог в Советском Союзе. Уже к моменту ввода в эксплуатацию участка Баку-Сураханы 7 мая 1926г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил титульный список линий, подлежащих электрификации до 1930г.
Незадолго до Великой Отечественной войны участок Баку-Сабучи-Сураханы, переданный в ведение НКПС, был переведён на напряжение 1650 В, а затем на напряжение 3300 В постоянного тока.
ЦК ВКП (б) и советское правительство уже в тот период высоко оценивали эффективность электрификации железных дорог. Июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП (б) признал, что «ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог».
Высокая эффективность электрической тяги и трудности освоения увеличивающихся перевозок паровой тягой привели к тому, что работы по электрификации железных дорог продолжались и в период Великой Отечественной войны.
В послевоенный период темпы перевода на электрическую тягу увеличились; была начата электрификация магистралей с равнинным профилем (Омск-Новосибирск).
Опыт эксплуатации электрической тяги показал её исключительную эффективность не только по сравнению с паровой, но и с дизельной тягой.
Учитывая необходимость резкого повышения эффективности железнодорожного транспорта для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства, в феврале 1956г. ЦК КПСС было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Для решения этой важной народнохозяйственной задачи были созданы специальные строительно-монтажные организации, развиты отдельные отрасли промышленности по производству электроподвижного состава, специального оборудования, проводов, расширена сеть учебных заведений по подготовке кадров электрификатов.
Большие работы по строительству линий электропередачи для снабжения энергией электрифицируемых дорог проводилось организациями Министерства энергетики и электрификации СССР.
Электрификация железных дорог всегда рассматривалась не только как замена вида тяги: одновременно решалась задача комплексной реконструкции линий для обеспечения максимальной провозной способности, проводились работы по удлинению путей и переустройству станций, строительству автоблокировки и электрической централизации, развитию средств связи и т.п.
На 1 января 1976г. Через 50 лет после пуска участка Баку-Сабучи электрифицировано 38,9 тыс. км, на которых выполняется 52% всего грузооборота. При этом электрификация 14,8 тыс. км выполнена по прогрессивной системе переменного тока промышленной частоты с напряжением в контактной сети 25кВ; почти 27 тыс. км телемеханизировано.
По грузонапряженности, мощности локомотивов и надежности электрической тяги Советский Союз намного опередил наиболее развитые в промышленном отношении капиталистические страны. Электрифицированы не имеющие себе равных по протяженности и провозной способности магистрали:
Москва – Байкал - Петровский завод – Карымская, Ленинград – Тбилиси с ответвлениями на Баку и Ереван, Москва – Севастополь, Москва – Киев – Львов – Чоп (Мостистка) соединились с электрифицированными линиями ЧССР и Польши. Это является практическим осуществлением Комплексной программы социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ по развитию сотрудничества в области транспорта.
Электрификация железных дорог обеспечила резкое увеличение провозной способности (на ряде магистралей, работающих на электрической тяге, грузооборот в обоих направлениях превышает 100 млн. т нетто на 1км), а также снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда.
Электрификация железнодорожных магистралей - не узкая транспортная задача, а важный фактор технического прогресса всего народного хозяйства, она непосредственно влияет на развитие производственных сил страны, освоение новых экономических районов. Тяговые подстанции используются не только для нужд электрической тяги, но и для снабжения энергией прилегающих промышленных предприятий, колхозов и совхозов, что позволило закрыть большое количество малоэффективных дизельных электростанций.
Внедрение электрической тяги большое социальное значение. Исчез ряд профессий с тяжелыми и вредными условиями труда: кочегары, промывальщики, котельщики и т.п. Электрическая тяга способствует также улучшению защиты окружающей среды.
Большой вклад в решение задач электрификации на базе использования новой техники внесли ученые Всероссийского научно - исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений.
Постоянное внимание развитию электрической тяги уделяли коллегия Министерства путей сообщения и непосредственно министр Б.П.Бещев.
Следует отметить инициативу и большую организаторскую работу, в переводе железных дорог на электрическую тягу, руководителей Министерства путей сообщения и его главных управлений: В.А.Самохвайлова, И.С.Сальникова, Н.А.Ломагина, С. М.Сердинова, А.И.Тищенко и В.А.Никанорова.
Велика в электрификации железных дорог роль руководителей Министерства транспортного строительства и его строительных организаций Е.Ф.Кожевникова, И.Д.Соснова, В.Т.Швеца, Л.О.Грубера, Ш.С.Логуа и П.П.Григориадиса.
Большой вклад в осуществление планов электрификации железных дорог внесли заводы промышленности: в довоенные годы «Динамо» им. Кирова, Коломенский им. Куйбышева, Мытищинский вагоностроительный и «Электросила», а в послевоенные – Новочеркаский и Тбилисский электровозостроительные, Рижский электротехнический и Рижский вагоностроительный, Таллиннский завод выпрямителей им. Калинина, Уралэлектротяжмаш, а также Московский энергомеханический и Симферопольский электротехнический заводы Министерства путей сообщения.
В перспективе развитие электрического транспорта останется главным направлением технического прогресса в отрасли.
Список используемой литературы:
«50 ЛЕТ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР»
Под общей редакцией С.М.Сердинова
М.,»Транспорт», 1976, 239 с.
|