Организация работы шиноремонтного участка на АТП - реферат

СОДЕРЖАНИЕ

1. Тема курсового проекта: Организация работы шиноремонтного участка на АТП.

Исходные данные к проекту (эксплуатационно-технические данные):

– модель (марка) автомобиля – ЛиАЗ-677;

– количественный и качественный состав:

количество автомобилей, прошедших КР – А5 = 45;

среднесуточный пробег, км – 250;

категория условий эксплуатации – III;

количество рабочих дней в году, дн. – 365;

средняя продолжительность работы автомобилей на линии, ч – 12.7;

время начала и конца выхода автомобилей на линию – 6.30 – 7.30 и 14.30 – 15.30.

В разделе проекта «Технологическая карта» составить операционную карту на ремонт камеры, имеющей разрыв.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677

1.1. Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания

Основной производственной единицей на автомобильном транспорте является автотранспортное предприятие. Структура АТП приведена на рисунке 1.

Рис 1. Структура АТП

Степень приспособленности автомобилей к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

тягово-скоростными;

тормозными;

топливной экономичностью;

устойчивостью;

управляемостью;

плавностью хода;

проходимостью.

Тягово-скоростные свойства – это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

Тормозные свойства – совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

Устойчивость – свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

Проходимость – свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

Проверка технического состояния узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой.

Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

Отказ автомобиля – это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

Поддержанием автомобиля в технически исправном состоянии в АТП занимается техническая служба.

Автомобиль при возвращении с линии поступает на АТП, где техник проверяет его техническое состояние. Исправные автомобили проходят ЕО и поступают на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).

Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля

в исправном состоянии

наличие документов;

внешний вид, комплектность автомобиля;

рулевое управление;

тормозная система;

подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;

световая и звуковая сигнализации;

стеклоочистители;

зеркала заднего вида.

На КТП должен быть набор приборов и инструментов:

прибор для проверки технического состояния рулевого управления;

прибор для проверки установки фар;

деселерометр;

нагрузочная вилка или пробник;

шинный манометр;

стетоскоп;

денсиметр;

компрессометр;

линейка для проверки схождения колёс;

два комплекта слесарного инструмента.

На крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается «листок учёта ТО и ремонта автомобиля», в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей.

1.2. История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677

1.2.1. История создания

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге – 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске – в 2007 году, в Орехово-Зуево – с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.

1.2.2. Конструкция

Компоновка. Кузов автобуса – вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две – для пассажиров.

Двигатель – ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия – гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом.

Таблица 1

Технические характеристики

1.2.3. Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание», вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Расчёт количества технических обслуживаний подвижного

состава за год

2.1.1. Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период Lобщ

(1)

где Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

Acc – среднесписочное количество автомобилей, ед;

Дк – количество календарных дней в году, дн;

αв – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

2.1.2. Количество технических обслуживаний № 2 NТО – 2

(2)

где Lобщ – общий пробег автомобилей;

LнТО – 2 – нормативная периодичность ТО – 2, км [1, с.14, таб.2.1.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Крез =К1 К3,

где К1 – условие эксплуатации автомобилей;

К3 – природно-климатические условия.

2.1.3. Количество технических обслуживаний № 1 NТО – 1

(3)

где LнТО - 1 – нормативная периодичность ТО – 1, км [1, с.14, таб.2.1.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний NЕО

(4)

где Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км.

2.1.5. Количество сезонных обслуживаний NСО [1, с.14, п.2.8].

(5)

где Асс – среднесписочное количество автомобилей, ед.

.

2.2. Расчёт трудоемкости технических обслуживаний и текущего

ремонта подвижного состава

2.2.1. Техническое обслуживание № 2

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскТО-2

(6)

где tНТО-2 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

где К2 – коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К5 – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 2 ТТО-2

(7)

2.2.2. Техническое обслуживание № 1

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскТО-1

(8)

где tНТО-1 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 1 ТТО-1

(9)

2.2.3. Ежедневное обслуживание

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскЕО (10)

где tНЕО – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний ТЕО

(11)

2.2.4. Сезонное обслуживание

Трудоемкость одного обслуживания tСО

(12)

где ПСО – норматив трудоемкости сезонного обслуживания, % [1, с. 14. п. 2.11.2].

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания ТСО

(13)

2.2.5. Текущий ремонт

Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега tскТР

(14)

где tНТР – норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000 км пробега, чел – ч [1, с. 15, таб. 2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта [1, с.28, п. 2.25.2].

где К1 – условие эксплуатации автомобилей;

К2 –коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К3 – природно-климатические условия;

К4 – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

К5 – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость текущего ремонта ТТР

(15)

2.2.6. Суммарная трудоемкость обслуживаний и текущих ремонтов подвижного состава

(16)

План по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ-677

2.3. Расчёт численности ремонтных рабочих

2.3.1. Общая численность ремонтных рабочих

(17)

где ФРВ – годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч;

η – коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных рабочих.

2.3.2. Численность ремонтных рабочих по видам воздействий:

Техническое обслуживание № 2:

(18)

Техническое обслуживание № 1:

(19)

Ежедневное обслуживание:

(20)

Текущий ремонт:

(21)

Таблица 3

Численность ремонтных рабочих

2.3.3. Определяем трудоемкость работ шиноремонтного участка

,

где – доля трудоемкости работ шиноремонтного участка.

чел.-ч.

2.3.4. Определяем количество рабочих на шиноремонтном участке.

,

где – фонд действительного рабочего времени.

, час

часов.

.

принимаем 2 чел.

2.4. Подбор основного технологического оборудования

2.4.1. Подбор основного технологического оборудования производим на основании «Табеля технологического оборудования АТП» типовых проектов рабочих мест на АТП и рекомендации по диагностике автомобиля. На основании «Табеля» стр.132-146 столбец №12 выбираем оборудование и заносим в таблицу 5 по установленной форме.

Технологическая оснастка

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

2.4.2. Определяем площадь шиноремонтного участка

,

где – коэффициент плотности расстановки оборудования –

м2.

Окончательно площадь уточняем после выполнения планировки шиноремонтного участка Fуч = 48 м2.

2.4.3. Расчёт освещения участка

Количество светильников Nсв, определяют по формуле

где W – общая световая мощность ламп, Вт;

n1 – количество ламп в светильнике, ед;

w1 – световая мощность одной лампы, Вт.

Общую световую мощность W, Вт, определяют по формуле

где F – площадь освещения, мІ;

R – коэффициент освещения;

К – коэффициент запыленности.

Вт

Принимаем число светильников Nсв равным 2 шт.

2.4.4. Расчёт вентиляции

Производительность вентилятора Wв, мі/ч, определяется по формуле

где V – объём цеха, мі;

R – кратность обмена воздуха, R = 4 ч№

м3/ч

Стены должны быть окрашены в серо-голубой цвет, а потолок – в белый. Яркого, раздражающего не должно быть.

Планировка шиноремонтного участка приведена на рисунке 1.

Рис 3. Планировка шиноремонтного участка.

2.5. Расчёт заработной платы ремонтных рабочих

Для определения затрат на оплату ремонтных рабочих принимаем следующие системы оплаты труда:

- повременно – премиальная в зоне ЕО;

- сдельно – премиальная в зонах ТО-1 и ТО-2;

- косвенная сдельно – премиальная на текущем ремонте.

Для определения размера заработной платы устанавливаем часовые тарифные ставки.

2.5.1. Часовые тарифные ставки

Часовые тарифные ставки ремонтных рабочих II – VI разрядов определяем произведением часовой тарифной ставки рабочего I разряда сдельщиков или повременщиков СIч.пов.(сд) на тарифный коэффициент, соответствующий конкретному i –тому разряду Кiтар.:

(22)

где i = II,III,IV,V,VI.

Таблица 6

Тарифные коэффициенты и часовые тарифные ставки ремонтных рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте подвижного состава с нормальными условиями труда

2.5.2. Средние часовые тарифные ставки ремонтных рабочих

Средняя часовая тарифная ставка определяется в соответствии со средним разрядом ремонтных рабочих. Средние разряды ремонтных рабочих, установленные по типам подвижного состава и по видам воздействий (принимаем по приложению 2).

Если средний разряд рабочих выражается целым числом, то средняя часовая тарифная ставка не рассчитывается, а принимается равной тарифной ставке данного разряда по таблице 3.

Если средний разряд рабочих выражается нецелым числом, то средняя часовая ставка определяется расчетом:

Для ЕО:

(23)

Для ТО – 1, ТО – 2, ТР:

(24)

где Ксртор – средний тарифный коэффициент

(25)

где Кмтар – тарифный коэффициент, соответствующий меньшему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд;

Кбтар – тарифный коэффициент, соответствующий большему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд;

Рс – средний тарифный разряд;

Рм – меньший из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд.

Для ТО – 2:

Для ТО – 1:

Для ЕО:

Для ТР:

Таблица 7

Средние часовые тарифные ставки по видам воздействий

2.5.3. Сдельная (повременная) заработная плата ремонтных рабочих

2.5.3.1. Повременная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ЕО

(26)

где ТЕО – годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний п. 2.2.3.

2.5.3.2. Сдельная расценка на 1000 км пробега автомобилей на текущем ремонте

(27)

где – скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега п. 2.2.5.

2.5.3.3. Сдельная косвенная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ТР

(28)

2.5.3.4. Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на ЕО и ТР:

2.5.3.5. Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на участке шиноремонта:

где – общее число рабочих, занятых на ЕО и ТР;