Организация движения поездов на участке отделения дороги 2 - реферат

Исходные данные

1 Схема дороги.

Рисунок 1

2 Схема отделения дороги.

Рисунок 2

3 Техническая характеристика участков отделения.

Таблица 1

4 Время хода поездов по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

Таблица 2

5 Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

Таблица 3

6 Размеры грузового движения по участкам отделения дороги

Таблица 4

7 Длина отдельных элементов перегона и станции.

Таблица 5

8 Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов в сутки.

Таблица 6

9 Направления следования порожних вагонов – нечетное.

Примечания:

1. Продолжительность работы сборного поезда на промежуточной станции во всех вариантах принять:

- при прицепке и отцепке от грузовых фронтов

- при прицепке или отцепке – 30 мин,

- при работе на опорных станциях – 25 мин.

2. Отправление сборных поездов производить по расписанию, заданному преподавателем.

3. Средний состав сборного поезда принять равным 35 вагонам.

10 Норма времени на операции с поездами по технологическим процессам различных станций.

Таблица 7

Введение

Транспортная система включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен.

Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте – 45%.

Ведущая роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.

Железнодорожный транспорт – одна из важнейших отраслей народного хозяйства.

Наряду с другими видами транспорта он обеспечивает нормальное производство и обращение продукции промышленности сельского хозяйства, четкость производственного кооперирования, эффективность хозяйственных связей между республиками, краями, областями, территориально-производственными комплексами, объединяет их в единый народнохозяйственный комплекс.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства.

Сеть железных дорог расположена на огромных просторах России – от западных и южных границ до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо, и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов.

Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходит непрерывно. Днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде. Успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников.

Главная задача транспорта – это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Для успешного выполнения этих задач решающее значение имеет уровень организации и управления перевозочным процессом.

Основными производственными подразделениями железных дорог являются станции и узлы. С помощью станций осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями. Здесь выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий и др..

Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте и основой организации движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с движением поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается. Он обязателен для всех подразделений железной дороги: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи. На его основе согласовывается деятельность железной дороги с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров.

График движения поездов должен обеспечивать эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции, рациональное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание поездов.

1 Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

В курсовом проекте рассматривается работа отделения дороги, в состав которого входят три участка: участок Д-Е двухпутный, оборудован автоблокировкой, его протяженность равна 140 км, участок Е-Ж однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность – 109 км, участок Е-К однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность – 118 км. На участке Д-Е и Е-К расположено по шесть промежуточных станций, на участке Е-Ж – пять промежуточных станций. Все участки отделения работают на тепловозной тяге.

В грузовом движении на участках обращаются локомотивы серии 2Т10Л, в пассажирском – ЧС4Т, на пригородных участках – ЭД-4. Маневровая работа производится маневровыми локомотивами серии ЧМЭ-3.

Станция Е – узловая сортировочная станция, станции Д, К и Ж - участковые. Станция Д является стыковым пунктом с I отделением дороги, станция К – с III отделением дороги, станция Ж – с IV отделением дороги.

Полезная длина приемоотправочных путей в среднем равна 1050 м. Основное депо находится на станции Е. Оборотные депо находятся на станциях В, И, Л.

На участке Е-К и Е-Ж в четном и в нечетном направлениях пропускается по 2 пары поездов, из них: пассажирских – 1 пара, пригородных – 1 пара. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 4 пары поездов, в том числе 2 пары пассажирских и 2 пары пригородных поездов.

На участке Е-К в четном и нечетном направлении пропускается по 8 сквозных поездов, 4 участковых поезда. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 30 пар поездов, в том числе 21 сквозных поезда, 8 участковых поездов и 1 сборный поезд. На участке Е-Ж в четном и нечетном направлениях пропускается 20 пар поездов, в том числе 13 сквозных, 4 участковых и 1 сборный поезд.

2 Расчет станционных и межпоездных интервалов

2.1 Расчет станционных интервалов.

2.1.1 Интервал неодновременного прибытия встречных поездов.

Интервалом неодновременного прибытия встречных поездов называется минимальное время с момента прибытия на раздельный пункт поезда до момента прибытия поезда встречного направления.

Рисунок 1 Рисунок 2

L _пр = 0,5 l ’ _П + l _В + l _БЛ + l _ВХ +0,5 l _ПОЛ (м), где

l ’ _П - длина встречных поездов;

l _В – расстояние, проходящее встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия;

l _В =16,7* V * t _В (м), где

V - скорость движения поезда на подходе перед блок-участком или тормозным путем (км/ч),

16,7 – коэффициент перевода км/часы в м/минуты

t _В – время на восприятие машинистом показания входного сигнала;

l _бл – длина блок-участка;

l _вх – расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема;

l _пол - полезная длина приемо-отправочных путей.

l _В = 16.7* 60 *0.05= 50,1 ( м),

L _пр = 0,5*825+50,1+1200+680+0,5*1050=3037,6 (м).

Времена проследование поездом расчетного расстояния:

T пр = (мин), где

L _пр – расчетное расстояние;

V – скорость поезда;

0,06 – переводной коэффициент;

(мин).

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия.

Рисунок 3 График расчета интервала неодновременного прибытия

2.1.2 Интервал скрещения

Интервал скрещивания поездов называется минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт поездом до момента отправления на освободившийся перегон встречного поезда.

Рисунок 4 Рисунок 5

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала скрещения:

Рисунок 5 График расчета интервала скрещения

2.1.3 Интервал попутного следования.

Интервал попутного следования называется минимальное время от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт или проследования через него 1-ого поезда до момента отправления данного раздельного пункта ( проследование через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон 2-ого поезда того же направления.

Рисунок 6 Рисунок 7

L _пр – расстояние от середины поезда №2003 до оси станции;

t _от – время на выполнение операции между станциями по движению поездов

t = (мин),

(мин),

L _пр =0,5*825+50,1+1150+850+0,5*1050=2987,6 (м),

t = =3,3 (мин).

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала попутного следования:

Рисунок 8 График расчета интервала попутного следования

2.2 Расчет межпоездных интервалов.

2.2.1 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под зеленый на зеленый.

Пакетом называется разграничение попутных поездов между собой блок-участками при АБ или межпостовыми перегонами при ПАБ при наличии проходных блок-участков.

Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Рисунок 9 Рисунок 10

L p =0,5l n +l ’ бл + l ’’ бл + l ”’ бл +0,5l п ( м ),

L p =0,5*850+2300+1800+1700+0,5*850=6650 (м),

(мин),

(мин)

2.2.2 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под желтый на зеленый.

Рисунок 11

L p =0,5 l n + l бл + l бл + l вх +0,5 l п (мин),

L p =0,5*825+680+2600+2300+0,5*825=6515(м),

(мин),

(мин).

2.2.3 Разграничение поездов при отправлении поездов на станции

Рисунок 12

L p =0,5 l n + l ’ бл + l ” бл +0,5 l п (м),

L p =0,5*825+2600+2300+0,5*825=5725 (м),

( мин),

(мин)

3 Расчет пропускной способности участков отделений

3.1 Расчет пропускной способности участка Е-К при параллельном графике.

3.1.1 Определение труднейшего перегона.

Труднейшим перегоном является тот перегон у которого суммарное время хода четных и нечетных поездов наибольшее.

Е п р с т ш щ К

Труднейшим перегоном является перегон с-т, т.к. он имеет наибольшее время хода пары поездов

3.1.2 Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону.

3.1.2.1 Схема пропуска поездов с ходу на труднейший перегон.

Рисунок 13

;

(мин),

3.1.2.2 Схема пропуска поездов с ходу с труднейшего перегона.

Рисунок 14

(мин);

(мин)

3.1.2.3 Схема пропуска нечетных поездов через труднейший перегон.

Рисунок 15

;

(мин)

3.1.2.4. Схема пропуска четных поездов через труднейший перегон.

Рисунок 16

;

(мин)

Оптимальной схемой является, та схема, у которой период графика наименьший.

Оптимальной схемой является график, на который поезда следуют с труднейшего перегона..

3.1.3 Определение ограничивающего перегона.

Таблица 8

, где

t тех - продолжительность технологического «окна» ( 60 мин);

- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств;

Т – период графика, мин;

(пар поездов).

3.2.Расчет пропускной способности участка Е-К при непараллельном графике.

(пар поездов);

- наличная пропускная способность при непараллельном графике;

- коэффициент съема для скорых и пассажирских поездов;

- число поездов (пар поездов) различных категорий

= 23-2*1,2-1*(1,6-1)=20 (пар поездов)

3.3 Расчет пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике.

(пар поездов),

(пар поездов)

3.4 Расчет пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике

( пар поездов),

=24-4*1,2-1*(1,6-1)=18 (пар поездов).

4 Организация местной работы на участке Е-К

4.1 Составление косой таблицы местных вагонопотоков на участке Е-К

Таблица 9 Косая таблица местных вагонопотоков на участке Е-К.

4.2 Схема развоза местного груза на участке Е-К.

4.3 Определение потребного количества сборных вагонов

Таблица 10 Участок Е-К четное направление

Таблица 11 Участок Е-К нечетное направление

4.4 Выбор способа обслуживания местной работы участка Е-К

4.4.1 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на всех станциях участка с выполнением местной работы поездным локомотивом.

Е п р с т ш щ К

Схема 1

4.4.2 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на опорных станциях в сочетании с диспетчерским локомотивом.

Е п р с т ш щ К

Е К

Схема 2

4.5 Составление плана-графика местной работы.

4.5.1 Выбор схемы прокладки сборным поездом на участке Е-К

Схема 3 Схема 4

Если n ₁ + n ₄ > n ₂ + n ₃ ,, то выбираем схему 3

Если n ₂ + n ₃ > n ₁ + n ₄ , то выбираем схему 4.

n ₁ =38 (ваг); n ₂ =27/7 (ваг); n ₃ ,=34 (ваг); n ₄ =27/11 (ваг)

n ₁ + n ₄ =38+27/11=40 (ваг);

n ₂ + n ₃ =27/7+34=38 (ваг).

Так как n ₁ + n ₄ > n ₂ + n ₃ , следовательно, принимаем схему 1 (сборные поезда расположены со сближением к станции Е)

4.5.2 Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка

Таблица 12

Таблица 13

5 Составление графика движения поездов и расчет его показателей

Для составления графика поездов необходимы следующие исходные данные: размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов с учетом их неравномерности; технические нормативы, включающие, в частности, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность технических и коммерческих операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад, станционные и межпоездные интервалы.

К числу исходных материалов можно отнести разрабатываемые на дорогах: порядок обслуживания участков локомотивами и работы локомотивных бригад, план размещения пунктов технического обслуживания вагонов, а также планы организации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего содержания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а также нормы времени для выполнения путевых работ.

Все исходные нормативы должны быть реальными, учитывающими технические и экономические условия перевозок, и в тоже время прогрессивными, т.е. стимулирующими повышение качества и эффективности перевозочного процесса.

График движения грузовых поездов разрабатывают ежегодно и вводят в действие одновременно на всех дорогах сети, как правило, в последнее воскресенье мая. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректируется при изменениях технической вооруженности участков и в других необходимых случаях.

Составление графика начинают с прокладки пассажирских и ускоренных грузовых поездов и в первую очередь с дальних пассажирских поездов, следующих по двум и более дорогам. После согласования и утверждения в Министерстве путей сообщения расписания пассажирских поездов на дорогах составляют графики движения остальных поездов. Каждому проложенному в них поезду присваивают определенный номер. Цель присвоения каждому поезду номера – указание направления его следования ( четное, нечетное ), рода и категории.

Прокладкой пассажирских поездов необходимо обеспечить: возможно удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на конечные станции; наибольшую скорость движения, согласование расписаний на узловых станциях и другие требования удобств для пассажиров; наилучшее использование технических средств железнодорожного транспорта ( пропускной способности, подвижного состава и др. ). Приоритет при прокладке на графике имеют скорые поезда постоянного обращения, затем пригородные и местные, связанные с доставкой трудящихся на работу и с работы, а затем уже остальные дальние пассажирские и пригородные поезда круглогодичного обращения.

Пассажирские поезда прокладывают на графике разрозненно или пачками. Разрозненным называется такое расположение, при котором между двумя смежными поездами может быть пропущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным – когда пассажирские поезда собраны в группы ( пачками ) так, что между ними не может быть пропущен грузовой поезд.

На особо грузонапряженных участках для уменьшения влияния пассажирских поездов на грузовое движение прокладывают грузовые и пассажирские поезда с одинаковой скоростью. На участках с большими размерами движения местных или пригородных поездов прокладку дальних поездов увязывают с расположением утренних и вечерних пакетов ( пачек ) этих поездов. Для пригородных поездов важно повысить скорость движения, для чего необходимо более широко применять зонную прокладку, учитывая путевое развитие станций.

Порядок составления графика движения грузовых поездов следующий: после нанесения пассажирских поездов назначают линии хода ускоренных грузовых, а также намечают движение сборных и вывозных поездов в соответствии с планом-графиком местной работы на участке; маршрутные, сквозные и участковые поезда прокладывают по возможности с равными интервалами выпуска и прибытия на участковую или сортировочную станцию, при этом учитывают целесообразность чередования транзитных поездов с поездами, следующими на станцию в переработку.

На двухпутных линиях для направлений большой протяженности, в которые входят несколько дорог или отделений, и при больших размерах движения предварительно составляют сокращенные графики, где поезда прокладывают не по перегонам, а по начальным и конечным станциям участков, учитывая время стоянок на промежуточных станциях. На основе этих графиков согласовывают стоянки транзитных поездов на стыковых станциях дорог и отделений, а также увязывают оборот локомотивов; затем приступают к составлению подробных поперегонных графиков на каждом участке.

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении пропускной способности, все поезда прокладывают одновременно, т.е. составляют сразу подробный график. Основное требование к графику – это равномерная прокладка поездов в течение суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполном использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с интервалом больше расчетного. Это создает благоприятные условия для устойчивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущих. При неполном использовании пропускной способности прокладку линий хода следует начинать с перегонов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны от него, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомотивов.

6 Обеспечение безопасности движения

Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки

- К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно бать прекращено, относятся:

а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);

в) произвольное получение блокировочных сигналов;

г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонной связи.

- Переход на телефонную связь, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом поездного диспетчера после предварительной проверки через дежурных по станциям свободности перегона.

При неисправности диспетчерской связи переход на телефонную связь при движении поездов и восстановление действия блокировки производятся порядком, указанным в пунктах 1.28 и 1.29 настоящей Инструкции с заменой в тексте телефонограмм слова «автоблокировка» на слово – «блокировка».

- После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раздельного пункта путевая записка (бланк формы ДУ-50).

Проследование поездами маршрутного светофора с запрещающим показанием (до выходного светофора) может осуществляться:

по пригласительному сигналу;

по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;

по разрешению на бланке зеленого цвета формы ДУ-52 с заполнением пункта 1 (при соответствующем изменении текста от руки).

- При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон разрешение на право занятия перегона вручается только машинисту ведущего локомотива. Машинисты второго (при двойной тяге) и подталкивающего локомотивов должны руководствоваться сигналами или передаваемыми по радиосвязи сообщениями машиниста ведущего локомотива.

При неисправности блокировочной телефонной связи дежурный по станции обязан особо внимательно следить за изменением показаний контрольных приборов на аппаратах управления.

Уведомления о движении поездов в этом случае осуществляются через поездного диспетчера или по другим средствам связи, находящимся в распоряжении дежурного по станции.

- На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой для движения в одном направлении, отправление поездов (в порядке регулировки) по неправильному пути производится по приказу поездного диспетчера с переходом на телефонную связь по правилам однопутного движения.

- В зависимости от системы полуавтоматической блокировки и конкретных условий работы на том или ином участке порядок пользования устройствами, а также порядок действий работников при приеме, отправлении и пропуске поездов устанавливаются при необходимости в инструкциях, разрабатываемых на железной дороге.

7 Вопросы охраны труда

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. В практике работы дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотивов обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта система – наиболее распространенная на удлиненных участках обращения локомотивов;

система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда) с подменной и без подмены в пути;

групповая система, при которой бригады закреплены за группой из трех – пяти локомотивов.

На удлиненных участках обращения локомотивов протяженность участков обслуживания зависит от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7 – 8 ч, а также от скорости движения поездов. При современных скоростях на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180 – 230 км, на двухпутных при электрической тяге – на 250 – 300 км, при тепловозной тяге – на 200 – 250 км.

Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены (оборота) без отдыха и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и, следовательно, улучшаются технико-эксплуатационные показатели использования локомотивов; однако несколько ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на продолжительность отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда предшествующая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не укладывается в

установленную норму времени. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Отдых в пункте основного депо (местожительства бригады) после поездки должен составлять:

Т =2,51 t 12 ч,

где t - продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота)

В исключительных случаях он может быть сокращен, но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляют бригадам в любой день недели, но регулярно на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по формуле. Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некотором другим допускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более двух и продолжительность каждого не менее 1ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часовой рабочей недели и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду равна 173,1 ч.

8 Заключение

Мной разработан курсовой проект на тему «Организация движения поездов на участке отделения дороги».

В курсовом проекте я рассмотрела следующие вопросы: мероприятия по охране труда, составление графика движения поездов, организация местной работы на одном из участков отделений. Рассчитала интервал неодновременного прибытия поездов, интервал скрещение поездов, интервал попутного следования поездов, рассчитала пропускную способность участков отделений, составила косую таблицу вагонопотоков. Разработала две схемы прокладки сборного поезда, выбрала оптимальный вариант и с помощью всех этих данных разработала график движения поездов.

Составила ведомость расчетов показателя графика движения для участков К-Е и Д-Е четного и нечетного направления. Рассчитала техническую скорость со сборным и без сборного поезда, а также участковую скорость со сборным и без сборного поезда. Составлена ведомость оборота локомотивов.

Разработан вопрос по безопасности движения поездов «Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки»

Список литературы

1 «Организация движения на ж/д транспорте»Д.П. Заглядимов

2 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» 2000

3 «Инструкция по движению поездов» 2000

4 «Безопасность движения поездов» Буканов М.А.