Проект реконструкции агрегатного участка автоколонны АК 1826 - дипломная работа

Оренбургский Государственный Университет

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Тема: Проект реконструкции агрегатного участка

автотранспортного цеха АК-1826

Пояснительная записка

Содержание

Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Характеристика автоколонны 1826

1.2 Анализ хозяйственной деятельности

1.3 Обоснование необходимости реконструкции

1.4 Выбор и корректирование нормативных значений параметров процессов ТО и ТР.

1.4.1 Выбор исходных данных

1.4.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

1.4.3 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

1.4.3.1 Межремонтный пробег

1.5 Организация и оплата труда водителей и ремонтных рабочих

1.6 Мероприятия, направленные на совершенствование организации и технологии ТО и ТР автомобилей.

1.6.1 Пути снижения удельных простоев автомобилей в ТО и ТР

1.6.2 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТР:

1.6.3 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТО - 1 и ТО - 2.:

1.6.4 Разработка мероприятий по структуре системы ТО и ТР:

2. Технологическая часть

2.1 Выбор исходных данных

2.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

2.3 Расчет производственной программы

2.3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

2.3.1.1 Межремонтный пробег

2.3.1.2 Периодичность ТО-1 и ТО-2

2.3.1.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу

2.3.2 Расчет программы по ТО и ТР

2.3.2.1 Определение количества ТО и КР на один автобус за цикл

2.3.2.2 Определение коэффициента перехода от цикла к году

2.3.2.3 Определение количества ТО и КР за год для одного автобуса

2.3.2.4 Определение количества ТО и КР на весь парк за год по каждой технологически совместимой группе

2.3.2.5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автобусов

2.3.3 Выбор метода организации ТО и ТР автобусов.

2.4 Расчет годового объема работ

2.4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

2.4.1.1 Расчетная трудоемкость ЕО

2.4.1.2 Расчет трудоемкости ТО-1 и ТО-2.

2.4.1.3 Расчет трудоемкости ТР

2.4.2 Расчет годовых объемов работ по ТО, ЕО и ТР

2.4.3 Расчет годового объема вспомогательных работ

2.4.3.1 Объем вспомогательных работ

2.4.3.2 Распределение вспомогательных работ

2.4.4 Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2

2.4.5 Объем диагностических работ при ТО и ТР

2.4.6 Среднее значение трудоемкостей при диагностировании

2.4.7 Корректирование работ по ТО и ТР

2.4.8 Корректирование трудоемкости работ ТО-2 для расчета постов ТО с учетом работ СО и трудоемкости работ ТО-1

2.5 Расчет численности производственных рабочих

2.5.1 Технологически необходимое число рабочих

2.5.2 Штатное число рабочих

2.6 Расчет количества постов ТО, ЕО, ТР и диагностики

2.6.1 Расчет количества постов ЕО

2.6.1.1 Расчет постов уборочных и обтирочных работ

2.6.1.2 Количество моечных установок

2.6.2 Расчет постов ТО-1

2.6.3 Расчет постов ТО-2

2.6.4 Расчет числа постов ТР

2.6.5 Расчет числа постов диагностики

2.6.6 Расчет числа постов ожидания

2.7 Расчет площадей

2.7.1 Расчет площадей зоны ТО и ТР

2.7.2 Расчет площади производственных участков

2.7.2.1 Площади производственных участков

2.7.2.2 Расчет площади складских помещений

2.7.2.3 Расчет площади бытовых помещений

2.7.2.4 Расчет площадей вспомогательных помещений.

2.8 Слесарный участок

3. Строительная часть

4. Конструкторская разработка

4.1 Станок для обточки тормозных накладок

4.2 Расчет клиноременной передачи

4.3 Мероприятия по технике безопасности при работе на станке

4.4 Расчет стоимости изготовления конструкторской разработки

4.4.1 Определение стоимости покупных изделий

4.4.2 Отчисления на социальное страхование

4.4.3 Накладные расходы

4.4.4 Расчет себестоимости работ

4.4.5 Определение экономического эффекта конструкторской разработки

5. Экономическая часть

5.1 Расчет стоимости основных фондов

5.1.1 Расчет стоимости зданий

5.1.2 Расчет стоимости сооружений

5.1.3 Расчет стоимости машин и оборудования

5.2. Стоимость малоценного оборудования, инструмента, инвентаря

5.3 Расчет труда и заработной платы

5.3.1 Расчет численности рабочих

5.3.2 Расчет фонда заработной платы по категориям работающих

5.3.2.1 Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих.

5.3.2.2 Расчет фонда ЗП вспомогательных рабочих

5.3.2.3 расчет фонда ЗП ИТР и служащих

5.3.3 Расчет среднемесячной заработной платы

5.3.3.1 Среднемесячная ЗП ремонтных рабочих

5.3.3.2 Среднемесячная ЗП вспомогательных рабочих

5.3.3.3 Среднемесячная ЗП ИТР и служащих

5.3.4 Расчет производительности труда

5.4. Расчет сметы затрат на производство

5.4.1 Статья 1

5.4.2 Статья 2

5.4.3 Статья 3

5.4.4 Статья 4

5.4.5 Статья 5

5.4.5.1 Топливо на технологические цели для мойки деталей

5.4.5.2 Топливо для проверки

5.4.6 Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования

5.4.6.1 Содержание оборудования и рабочих мест

5.4.6.2 Амортизация оборудования

5.4.6.3 Затраты на ремонт оборудования, инвентаря

5.4.6.4 Износ и восстановление малоценного быстроизнашиваемого инструмента, инвентаря

5.4.7 Общецеховые расходы

5.4.7.1 Содержание общецехового персонала

5.4.7.2 Отчисления на социальные нужды

5.4.7.3 Ремонт зданий и сооружений

5.4.7.4 Содержание зданий и сооружений

5.4.7.5 Амортизация зданий и сооружений

5.4.7.6 Испытания, опыты, рационализация

5.4.7.7 Охрана труда и техника безопасности.

5.4.7.8 Износ малоценного хозяйственного инвентаря

5.4.7.9 Затраты на спецодежду

5.4.7.10 Прочие расходы

5.5. Расчет дополнительных капитальных вложений

5.5.1 Дополнительные капитальные вложения в оборудование других участков

5.2.2 Другие капитальные вложения

5.6 Расчет экономии текущих затрат

6. Охрана окружающей среды

6.1 Общие положения

6.2 Охрана воздушного бассейна от выхлопных газов автомобилей и вредных веществ

6.3 Мероприятия по обеспечению норм шума в населенных пунктах

7. Безопасность труда

7.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов

7.2 Мероприятия по улучшению условий труда

7.3 Расчет искусственного освещения слесарного участка

Список использованных источников

Введение

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей, и снижение затрат на их содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей с большой надежностью и технологичностью, с другой стороны - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей; повышением производительности труда, снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту; увеличением их межремонтных пробегов. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения средств механизации производственных процессов.

В данном дипломном проекте рассмотрено техническое перевооружение АК-1826. Сделано технико-экономическое обоснование технического перевооружения, произведен технологический расчет предприятия по данным АТП на конец 2005 года, пересмотрены методы организации ТО и ТР, рассчитана экономическая эффективность предприятия до и после технического перевооружения. Более углубленно рассмотрен слесарный участок, предложена конструкторская разработка: “Станок для обточки тормозных накладок „. Также предложены мероприятия по охране труда, технике безопасности, охране окружающей среды.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Характеристика автоколонны 1826

Автоколонна 1826 - акционерное общество закрытого типа.

Автоколонна находится в Советском районе г. Орска по ул. Рабоче-Крестьянской, 98 и входит в состав территориального объединения "Оренбургавтотранс".

Предприятие занимается перевозками пассажиров на городских и пригородных маршрутах. Общая площадь, занимаемая предприятием, составляет 1,5 га, на которой размещены: административный корпус, два производственных корпуса заявочного ремонта и ТО, в которых производится большинство участковых работ по ремонту и ТО подвижного состава, одна крытая стоянка для автобусов и открытая стоянка, оборудованная подогревом. Ряд производственных участков расположен в отдельно стоящих помещениях. Также имеется механизированная мойка, собственна заправочная станция.

Общее количество автобусов на предприятии составляет 164.

Основу парка составляют автобусы марок ЛиАЗ, Альтерна, ПАЗ и ЛАЗ, которые выполняют основную массу перевозок. Марочный состав парка, а также средний пробег с начала эксплуатации по маркам автобусов на 01.01.99г. представлен в таблице 1.

Таблица 1.1 Автобусный парк автоколонны 1826.

Общее количество работающих в автоколонне 1862 составляет 714 человек, из них 336 водителей, 104 ремонтных рабочих, и 69 инженерно-технических рабочих.

1.1.1 Анализ организации и технологии существующих на пред - приятии процессов ТО и ТР автомобилей.

В АТЦ предусмотрено планово-предупредительная система ТО, состоящая из следующих видов:

ежедневное обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО), которое совмещается с ТО-2.

Периодичность ТО-1 - 3000 км, но на практике бывают отклонения в ту или другую сторону до 500 км.

ТО проводится в вечернюю смену, т.е. в межсменное время. Для проведения ТО-1 используется 2 проездных поста по 3 рабочих на каждом.

Периодичность ТО-2 - 1200 км. Фактически на постах ТО-2 проводится текущий ремонт. Большая часть объема работ по ТО-2 не выполняется.

ТО-2 проводится на 4-х постах в дневное время. На каждом посту по 3 рабочих.

Текущий ремонт автомобилей выполняется в первую смену на тупиковых постах канавного типа.

ТР проводится на 9 постах, на каждом из которых работает бригада из 3,5 человек.

Диагностика проводится на специализированном посту 2 рабочими и совмещается с ТО-2.

1.2 Анализ хозяйственной деятельности

Таблица 1.2 Основные показатели использования подвижного состава.

Расчет показателей надежности автомобильного парка до совершенствования.

а) Фактические удельные дни простоя в ТО и ТР:

d^ф _{то; тр} = (АD _тр +N₂ * D _то-2) / L_г , дни / 1000 км, (1.1)

где: АD _{тр -} автодни в ремонте; N_{2 -} программа ТО - 2 за год_; D_{то-2 -} средняя продолжительность простоя автобуса в ТО-2, дни; L_{г -} годовой пробег, тыс. км.

d^ф _{то; тр} = (8814+593*1) / 8277 = 1,14 дн / 1000км.

d^н _{то; тр} = 0,5 дн / 1000км. [9, стр.36]

б) Фактические удельные затраты на ТО и ТР:

t_{то; тр} = Ф_Р * Р_м / L_г + t_см * d_{то; тр} * n_в, чел-ч / 1000км, (1.2)

где: Ф_Р - годовой фонд времени работы, час;

Р_м - штатное кол-во основных рабочих, чел;

T_{см -} продолжительность смены в ТО и ТР, час;

n_{в -} кол-во водителей, участвующих в ТО, чел.

Ф_Р = 1768 час.; Р_м = 104 чел.; n_в = 2чел; t_см = 7час.

t_{то; тр} = (1768*104) / 8277 + 7*1,14*2 = 38,17чел-ч / 1000км.

в) Нормативные затраты на ТО и ТР:

t_{то; тр} = t^н _1/ L₁ + t^н _2/ L₂ + t^н _р, чел-ч / 1000 км, (1.3)

где: t^н _1, t^н _{2 -} нормативные значения трудоемкостей ТО-1 и ТО-2, чел-ч;

L₁ и L₂ - нормативные значения периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км;

t^н _р - нормативное значение трудоемкостей ТР, чел-ч / 1000км.

t^н ₁ = 7,5 чел-ч; t^н ₂ = 31,5 чел-ч; [9, стр.29]

L₁ = 3,5 тыс. км; L₂ = 14 тыс. км [9, стр.30]

t^н _р = 6,8 чел-ч / 1000км [9, стр.29]

t_{то; тр} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч / 1000км

г) Наработка автомобиля на отказ:

L_но = L_год / N _от, тыс. км,

где: N _{от -} количество отказов за год у всего парка

N _от = 3130 ед.

L_но = 8277/3130 = 2,6 тыс. км.

Параметр потока отказов

λ_α = 1/L_но, отк / 1000км

λ_α = 1/2,6 = 0,38, отк / 1000км

д) Вероятность безотказной работы автомобиля составляет:

R (L_п) = ( (А_сп * α _в ) - А_отк ) / А_сп * α _в

где: А_сп - списочное количество автомобилей = 165

А_отк - количество автомобилей у которых наступил отказ за данный период, А_от = 24 ед.

R (L_п) = (165 * 0,502 - 24) / 165 * 0,502 = 58,83/82,83 = 0,71

Вероятное количество отказов за пробег:

g (L_п) = 1 - R (L_п)

g (L_п) = 1 - 0,71 = 0,29 - 29%

1.3 Обоснование необходимости реконструкции

Анализ хозяйственной деятельности показал, что автобусный парк стареет, особенно высокий средний возраст автобусов марок ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, которые составляют основную часть всего парка предприятия.

За последние годы сложилась тенденция снижения численности подвижного состава.

За этот период практически не развивалась техническая база предприятия, не разрабатывались вопросы внедрения современных норм организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Фактические удельные затраты на ТО и ТР превышают нормативные значения. Их коэффициенты технической готовности и выпуска меньше нормативного и имеют тенденцию к снижению. Это связано с тем, что на предприятии техническое обслуживание проводится не в полном объеме, при проведении ремонта не хватает запасных частей и агрегатов.

Все это свидетельствует о необходимости вмешательства в существующую организацию ТО и ТР, проведения технического перевооружения производственных участков предприятия.

1.4 Выбор и корректирование нормативных значений параметров процессов ТО и ТР.

1.4.1 Выбор исходных данных

Тип АТП – пассажирский. Количество дней работы в году - 365 дней

Количество смен – 2. Категория условий эксплуатации – III. Зона эксплуатации - умеренная. Списочное количество автобусов разбиваем на 3 технологически совместимых группы:

Таблица 1.3 Количество автомобилей по технологически совместимым группам.

1.4.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

За базовую модель в 1-ой группе принимаем автобус ПАЗ, во 2-ой автобус ЛиАЗ, в 3-ей - автобус Альтерна.

А_прив = S А_i * t_{уд, i} / t_{уд, б,} шт., (1.4)

где: А_i - количество автомобилей одной модели, которых надо привести к базовой;

t_{уд, i -} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР автомобиля, приведенного к базовой модели, чел-ч / 1000 км

t_{уд, б -} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР базовой модели.

t_уд = t₁ /L₁ +t₂ /L₂ + t_р, чел-ч / 1000 км, (1.5)

где: t_1, t_{2 -} нормативные трудоемкости ТО-1 и ТО-2, чел-ч;

L₁ и L₂ - нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км; [9, стр.30]

1 группа:

t_{уд, б1} = 5,5/3,5+18/14+5,3=8,16 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, кавз} = 5,5/3,5+18/14+5,5=8,36 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, газ} = 5,29 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (8,36*9+5,29*5) / 8,16 = 12,3

Принимаем А_прив = 12, тогда А_{сп 1} = 36 автомобилей.

2 группа:

t_{уд, б 2} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б лаз} = 6,2/9,5 + 24/18 + 6,5 = 9,98 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б нзас} = 8,62 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б зил} = 6,15 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (9,88 * 25 + 8,62 * 1 + 6,15 * 5) / 11,19 = 25,59

Принимаем А_прив = 26, тогда А_сп = 77 автомобилей.

3 группа:

t_{уд, б3} = 5,8/3,5 + 24/14 + 6,5 = 9,85 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, ИК - 256} = 10/14 + 40/16 + 9 = 14 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, ИК - 260} = 13,06 чел-ч / 1000 км, t_{уд, ИК - 280} = 17,31 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, марз} = 9,45 чел-ч / 1000 км, t_{уд, маз} = 8,28 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, камаз} = 10,56 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (14*10 + 13,06*4 + 17,31*4 + 9,45*2 + 8,28*1 + 10,56*1) /9,85= 30,4

Принимаем А_прив = 30, тогда А_сп = 52 автомобиля.

1.4.3 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

1.4.3.1 Межремонтный пробег

L_к = 0,9 * L^н _к * К₁ * К₂ * К_3, км, (1.6)

где: L^н _к - нормативный межремонтный пробег, тыс. км

L^н _к1 = 320 000 км

L^н _к2 = 380 000 км

L^н _к3 = 360 000 км

К_{3 -} коэффициент, учитывающий зону эксплуатации.

К₃ = 1 [9, стр.31]

К_{1 -} категория условий эксплуатации

К₁ = 0,8 [9, стр.31]

К₂ - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава

К₂ = 1 [9, стр.31]

L_к1 = 0,9 * 320000 * 0,8 * 1 * 1 * = 230 400 км

L_к2 = 0,9 * 380000 * 0,8 * 1 * 1 * = 273 600 км

L_к3 = 0,9 * 360000 * 0,8 * 1 * 1 * = 259 200 км

1.4.3.2 Периодичность ТО - 1 и ТО - 2

L_{1; 2} = L^н _{1; 2} * К₁ * К_3, км, (1.7)

где: L^н _{1; 2} - нормативная периодичность ТО - 1 и ТО - 2

L^н ₁ = 3 500 км [9, стр.30]

L^н ₂ = 14 000 км [9, стр.30]

L₁ = 3 500 * 0,8 * 1 = 2 800 км

L₂ = 14000 * 0,8 * 1 = 11 200 км.

1.4.3.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу.

1 - ПАЗ:

l _{c. c.} = 245 км.

L_1/ l _{c. c.} = 2800/245 = 11,4, принимаем 11

L₁ = 245 * 11 = 2695 км

L_1/ L₂ = 11200/2695 = 4,2, принимаем 4

L₂ = 2695 * 4 = 10780 км

L_к / L₂ = 230400/10780 = 21,3, принимаем 21

L₂ = 10780 * 21 = 226380 км

2 - ЛиАЗ:

l _{c. c.} = 260 км.

L_1/ l _{c. c.} = 2800/260 = 10,8, принимаем 11

L₁ = 260 * 11 = 2860 км

L_1/ L₂ = 11200/2860 = 3,9, принимаем 4

L₂ = 2860 * 4 = 11440 км

L_к / L₂ = 273600/11440 = 23,9, принимаем 24

L_к = 11440 * 24 = 274560 км

3 - Альтерна:

l _{c. c.} = 270 км.

L_1/ l _{c. c.} = 2800/270 = 10,4, принимаем 11

L₁ = 270 * 11 = 2970 км

L_1/ L₂ = 11200/2970 = 3,8, принимаем 4

L₂ = 2970 * 4 = 11880 км

L_к / L₂ = 259200/11880 = 21,8, принимаем 22

L_к = 11880 * 22 = 261360 км

Таблица 1.4 Скорректированные значения пробегов.

1.4.3.4 Определение трудоемкостей ЕО, ТО-1, ТО-2, КР.

а) Расчетная трудоемкость ЕО

t_ЕО = t^Н _ЕО *К₂ * К₅ * К_м , чел-ч, (1.8)

где: t^Н _ЕО - нормативная трудоемкость ЕО [9, стр.32]

К_{5 -} коэффициент, учитывающий размер АТП

К₅ = 1,1 [9, стр.32]

К_м - коэффициент механизации

К_м = 1 - М / 100, (1.9)

где: М - уровень механизации

М = 35% [9, стр.41]

К_м = 1 - 35/100 = 0,65, t_ЕО = 0,7 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,455 чел-ч

t_ЕО = 1 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,715 чел-ч,

t_ЕО = 0,8 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,57 чел-ч

б) Определение трудоемкости ТО - 1 и ТО -2:

t_i =t^Н _i *К₂ *К₅ , чел-ч, (1.10)

где: t^Н _i - нормативная трудоемкость для данного вида ТО, чел-ч [9, стр.29]

1. t₁ = 5,5 * 1 * 1,1 = 6,05 чел-ч

t₂ = 18 * 1 * 1,1 = 19,8 чел-ч

2. t₁ = 7,5 * 1 * 1,1 = 8,25 чел-ч

t₂ = 31,5 * 1 * 1,1 = 34,65 чел-ч

3. t₁ = 5,8 * 1 * 1,1 = 6,38 чел-ч

t₂ = 24 * 1 * 1,1 = 26,4 чел-ч.

в) Расчет трудоемкости ТР

t_ТР = t^Н _ТР * К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К_5, чел-ч / 1000 км, (1.11)

где: К_{4 -} коэффициент учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации

1. К₄ = 1,5 2. К₄ = 1,5 3. К₄ = 0,8

К_{1 -} коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации

К₁ = 1,2 [9, стр.32]

1. t_ТР = 5,3 * 1,2 * 1 * 1 * 1,5 * 1,1 = 10,494 чел-ч / 1000 км,

2. t_ТР = 6,8 * 1,2 * 1 *1 * 1,5 * 1,1 = 13,464 чел-ч / 1000 км,

3. t_ТР = 6,5 * 1,2 * 1 *1 * 0,8 * 1,1 = 6,864 чел-ч / 1000 км,

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.5

Таблица 1.5 Трудоемкость ЕО, ТО, ТР.

1.5 Организация и оплата труда водителей и ремонтных рабочих

Организация труда водителей автобусов имеет отличительные значения от работы грузовых автомобилей, которая связана с тем, что в основу организации труда водителей закладывается график движения автобуса на линии. Этот график разрабатывается для каждого маршрута на основе технической скорости, времени на посадку и высадку пассажиров, времени простоя на конечных и промежуточных остановках, времени нулевых пробегов. Эти данные берутся из обработки хронометражных наблюдений в различные периоды года, дни недели, различных погодных условий.

Водителям устанавливается повременно-премиальная оплата труда, повременная - за отработанное время, премиальная - за выполнение установленного графика.

Заработная плата начисляется за фактически отработанное врем по часовой тарифной ставке, соответствующей марке автобуса или грузового автомобиля, классности водителя. За время участия в ТО и ТР водителям 1, 2 класса оплата производится из расчета тарифной ставки слесаря III разряда, 3 класса - II разряда.

Оплата за время отстоев и время ожидания производится по часовой тарифной ставке.

Доплата за часы работы во вторую смену производится в размере 35% тарифной ставки за каждый час.

Работа в праздничные дни оплачивается по двойным тарифам.

За работу с двумя выходами производится доплата в размере 30% за все отработанное время.

Водителям выплачивается премия в размере:

а) 30% за выполнение плана количества рейсов (количественный уровень выполнения рейсов), за невыполнение плана рейсов идет снижение премии на величину:

П_р = 20% - (Р_вып / Р_план * 20%),

где: Р_{план -} количество рейсов по плану.

б) 20% за регулярное выполнение планового количества рейсов (качественный уровень выполнения рейсов), за регулярное невыполнение рейса идет снижение на величину:

П_р = 20% - (Р_рег / Р_вып * 20%),

где: Р_рег - регулярное количество рейсов.

За опоздание на КП с обеда или отстоя премия снижается на 8%. В таблице 1.6 приведены некоторые тарифные ставки водителей, установленные с 01.09.98г. и действующие по сегодняшний день.

Таблица 1.6 Часовые тарифные ставки водителей.

Оплата труда ремонтных рабочих установлена повременно-премиальная. Заработная плата начисляется за фактически отработанные часы по тарифной ставке, соответствующей разряду. За качественное выполнение задания начисляется премия в размере75% тарифной ставки.

На участке ТО, автомашина, обслуженная с браком, оплате не подлежит. При наличии брака премия за полную смену не начисляется. Распределение зарплаты и премии между членами бригады производится по решению бригады без учета разряда. За неблагоприятные условия труда производится доплата согласно перечню, утвержденному договором.

Список профессий, которым выплачивается доплата за вредность: аккумуляторщик - 12%, вулканизаторщика, медницкие работы - 12%, моторист - 12%, сварщик - 12%, маляр - 12%, кузнец - 12%, моторист на обкатке - 12%.

Часовые тарифные ставки ремонтных рабочих составляют:

I разряд - 2,50 руб. II разряд - 2,72 руб.

III разряд - 2,98 руб. IV разряд - 3,37 руб.

V разряд - 3,76 руб. VI разряд - 4,40 руб.

Лишение премий ремонтных рабочих может быть по причинам: за невыполнение распоряжения начальника - до 100%, содержание рабочих мест в антисанитарном состоянии - до 100%, за прогул или употребление спиртных напитков в рабочее время - до 100%, опоздание или преждевременный уход с работы - 100%. Лишение или снижение размера премий оформляется приказом соответствующего руководителя с обязательным указанием причин и производится только за тот расчетный период, в котором имело место упущение в работе или проступок.

1.6 Мероприятия, направленные на совершенствование организации и технологии ТО и ТР автомобилей.

1.6.1 Пути снижения удельных простоев автомобилей в ТО и ТР

Обеспечение оборотными узлами и агрегатами ведет к сокращению времени простоев на 20%;

обеспечение зон и участков технологическим оборудованием в соответствии с требованием - снижение простоя на 4%;

обеспечение рабочих мест технологическими картами - снижение простоя на 3%;

ужесточение контроля за качеством ТО и ТР, дает сокращение на 4%;

за счет применения технологически обоснованных норм времени - снижение на 4%;

уменьшение непроизводительных потерь времени за счет правильной расстановки оборудования, технологически обоснованной планировки производственного корпуса, своевременной выдачи задания и инструмента - на 6%;

Итого: (сложный процент)

1- [ (1-0,2) * (1-0,04) * (1-0,03) * (1-0,04) * (1-0,04) * (1-0,06)] = 1 - 0,645 = 0,35

Указанные мероприятия приводят к сокращению времени простоев в ТО и ТР на 30%.

1.6.2 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТР:

за счет внедрения нового технологического оборудования - на 6%;

снижение количества отказов за счет повышения качества работ по ТО и ТР - на 5%;

сокращение потерь времени на организационные вопросы - 5%;

Сложный процент:

1- [ (1-0,06) * (1-0,05) * (1-0,05)] = 0,15

Итого снижение трудоемкости ТР на 15%.

1.6.3 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТО - 1 и ТО - 2.:

за счет внедрения нового технологического оборудования - на 4%;

выбор метода организации ТО - на 4%;

повышения качества ТО - на 4%;

Сложный процент:

1 - [ (1-0,04) * (1-0,04) * (1-0,04)] = 0,12

1.6.4 Разработка мероприятий по структуре системы ТО и ТР:

привести в соответствие процентное соотношение ремонтных рабочих по зонам ТО и ТР;

доукомплектовать высокопрофессиональными рабочими.

Необходимо уменьшить периодичности ТО - 1 и ТО - 2 по сравнению с существующими в АТП из-за:

малой наработки на отказ (автомобиль не выдерживает периодичность ТО и поступает в зону ТР с отказом);

высокого среднего возраста подвижного состава;

плохих дорожных условий;

низкого качества проведения ТО и ТР;

слабой оснащенности оборудованием и инструментом.

Изменить технологический процент ТО и ТР:

организовав агрегатно-узловой метод ремонта;

повысить уровень и качество диагностики;

повысить качество ремонта узлов и агрегатов;

установить более современное технологическое оборудование и оснастить рабочие места необходимым инструментом и приспособлениями;

выполнять предупредительные ремонты.

Таблица 1.7 Статистические, нормативные и проектные значения основных параметров ТО и ТР.

2. Технологическая часть

2.1 Выбор исходных данных

Тип АТП - пассажирский. Количество дней работы в году - 365. Количество смен - 2. Категория условий эксплуатации-III. Климатическая зона эксплуатации - умеренная. Списочное количество автомобилей разбиваем на 3 технологически совместимых группы:

Таблица 2.1

Количество автомобилей по технологически совместимым группам

2.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

За базовую модель в 1-ой группе принимаем автобус ПАЗ, во 2-ой-автобус ЛиАЗ, в 3-ей - автобус Альтерна.

А_прив = ∑ Аi * t_уд i / t_{уд б} , шт., (2.1)

где Аi - количество автомобилей одной модели, которьгх надо привести к базовой;

t_уд i - суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР автомобиля, приведенного к базовой, чел-ч/1000 км;

t_{уд б -} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР базовой модели.

t_уд = t₁ / L₁ + t₂ /L₂ +t_р, чел-ч/1000 км, (2.2)

где t₁ и t₂ - нормативные трудоемкости ТО-1 и ТО-2, чел-ч; [9, стр.29]

t_р - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км; [9, стр.29]

L₁ и L ₂ - нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км; [9, стр.30]

1 группа:

t_{уд б1} = 5,5/3,5 +18/14 + 5,3 = 8,16 чел-ч/1000 км

t_уд кавз = 5,5/3.5 +18/14 + 5,5 = 8,36 чел-ч/1000 км.

t_{уд ГАЗ} = 5,29 чел-ч/1000 км

Апpив = (8,36 * 9 + 5,29 * 5) / 8,16 =12,3

Принимаем Априв = 12, тогда Acn₁ = 36 автомобиля.

2 группа:

t_{уд б 2} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч/1000 км

t_{уд ЛАЗ} = 6,2/3,5 + 24 /14 + 6,5 = 9,98 чел-ч/1000 км.

t_{уд НЗАС} = 5,8/3,5 + 18,9/4 + 5,6 = 8,62 чел-ч/1000 км

Априв. = (9,98 * 25 + 8,62 + 6,15 * 5) / 11,19 = 25,59

Принимаем А прив = 26, тогда А_{сп 2} = 77 автомобилей.

3 группа:

t_{уд б3} = 5,8/3,5 + 24 /14 + 6,5 = 9,85 чел-ч/1000 км.

t_{уд ИК-280} = 17,31 чел-ч/1000 км.

t_{уд ИК-260} = 13,06 чел-ч/1000 км.

t_{уд ИК-256} = 14 чел-ч/1000 км.

t_{уд МАРЗ} = 9,45 чел-ч/1000 км.

t_{уд МАЗ} = 8,28 чел-ч/1000 км.

t_{уд КАМАЗ} = 10,56 чел-ч/1000 км.

Априв. = (14*10+13,06*4+17,31*4+9,45*2+8,28*2 + 10,56) / 9,85 = 30,4

Принимаем А прив. = 30, тогда А сп. = 52 автомобилей.

2.3 Расчет производственной программы

2.3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

2.3.1.1 Межремонтный пробег

L_к = 0,9*L^н _к *К₁ *К₂ *К_3, км., (2.3)

гдеL^н _к - нормативный межремонтный пробег, тыс. км;

L^н _к1 =320000 км, [9, стр.29]

L^н _к2 =380000 км, [9, стр.29]

L^н _к3 =360000 км, [9, стр.29]

К ₃ - коэффициент, учитывающий зону эксплуатации;

К₃ = I, [9, стр.]

К ₁ - Коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₁ = 0,8 [9, стр.31]

К₂ - Коэффициент, учитывающий тип подвижного состава:

К₂ = 1

L_к1 = 0,9 * 320000 * 0,8 * 1 * 1 = 230400 км.

L _к2 = 0,9 * 380000 * 0,8 * 1 * 1= 273600 км.

L _к3 = 0.9 * 360000 * 0,8 * 1 * 1= 259200 км.

2.3.1.2 Периодичность ТО-1 и ТО-2

L_1,2 = L^н _1,2 *К₁ * К₃ , км., (2.4)

где L_1,2 - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 соответственно.

1 - ПАЗ:

L^н ₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н ₂ = 14000км, [9, стр.30]

2 - ЛиАЗ: L^н ₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н ₂ = 14000км, [9, стр.30]

3 - Альтерна: L^н ₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н ₂ = 14000км, [9, стр.30]

L¹ ₁ = L¹ ₂ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км.

L² ₁ = L² ₂ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км.

2.3.1.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу

lсс - среднесуточный пробег [по данным АТП]

lсс₁ = 245 км. lсс₂ = 260 км. Lcc₃ = 270 км. 1 - ПАЗ:

L₁ /1cc = 2800/245 = 11L^ск ₁ = 11 * 245 = 2695 км

L₂ /L^cк ₁ =11200/2695 = 4L ^ск ₂ = 4 * 2695 = 10780 км.

L_к / L^ск ₂ = 230400/10780 = 21,3, L^ск _к = 21 * 10780 = 226380 км.

2 - ЛиАЗ:

L₁ /1сс = 2800/260 = 10,8L^ск ₁ = 11 * 260 == 2860 км

L₂ /L^ск ₁ = 11200/2860 = 3,9L^ск ₂ = 4 * 2860 == 11440 км

L_к / L^ск ₂ = 273600/11440 = 23,9, L^ск _к = 24 * 11440 = 274560 км.

3 - Альтерна:

L₁ /1сс = 2800/270 = 10,4L^ск ₁ = 11 * 270 = 2970 км.

L₂ /L^ск ₁ = 11200/2970 =3,79L^ск ₂ = 4 * 2970 = 11880 км

L_к / L^ск ₂ = 259200/11880 = 21,8 L^ск _к = 22 * 11880 = 261360 км.

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.2

Таблица 2.2 Скорректированные значения пробегов

2.3.2 Расчет программы по ТО и ТР

2.3.2.1 Определение количества ТО и КР на один автобус за цикл

При реконструкции АТП расчет производственной программы производится на основе годовых пробегов, установленных по отчетным данным, с учетом роста коэффициента технической готовности и интенсивного использования подвижного состава, или по цикловому методу, как и для вновь проектируемых предприятий. Количество КР:

N ^ц _к1 = N ^ц _к2 = N ^ц _к3 = 1 [9. стр.34]

Количество ТО-2:

N^ц ₂ =L_к / L₂ -N^ц _к (2.5)

l. ПАЗ N ^ц ₂ = 226380/10780 - 1 = 20

2. ЛиАЗ N^ц ₂ = 274560/11440 - 1 = 23

3. Альтерна N^ц ₂ = 261360/11880 - 1 = 21

Количество ТО-1:

N^ц ₁ = L_к / L₁ - N^ц _к - N^ц _к (2.6)

1. N^ц ₁ = 226380/2695 - 20 - I = 63

2. N^ц ₁ = 274560/ 2860 - 23 - 1 = 72

N^ц ₁ = 261360/2970 - 21 - 1 = 66

Количество ЕО

N_ео = L_к / L_сс (2.7)

Принимаем одно ЕО в три дня.

1. N^ц _ео = 226380/245= 924 N_ео = 308

2. N^ц _ео = 274560/260 = 1056 N_ео = 352

3. N^ц _ео = 261360/270 = 968 N_ео = 323

2.3.2.2 Определение коэффициента перехода от цикла к году

Пробег автобуса за год отличается от пробега автобуса за цикл, поэтому для определения количества ТО и КР за год необходимо сделать пересчет полученных значений, используя переходный коэффициент от цикла к году.

η _г = L_т / L_к = Д_рг * α_в / Д_эц (2.8)

где Д _рг - дни работы в году;

α_в - коэффициент выпуска;

Д_эц - дни эксплуатации автобусов за цикл.

α _в = α _т * К_в (2.9)

где: α_т - коэффициент технической готовности;

К_в - коэффициент, учитывающий снижение α _т;

К_в = 0,95, [5. cтр.23]

α_т = Д_эц / (Д_эц + Д_рц ) (2.10)

Д _эц = L_к / L_сс (2.11)

где: Д _рц - число дней простоя автобуса в ТО и ТР зацикл;

Д_рц = 0,5Дк + (d_{то, тр} * К^/ ₄ * L_{к )} / 1000 ₍ 2.12)

где: Д _к - число дней простоя в КР:

d _{ТО, ТР} - удельный простой автобуса в ТО и ТР на 1000 км npoбera;

К^/ ₄ - коэффициент, учитывающий продолжительность простоя в ТО в зависимости от пробега с начала эксплуатации:

Д_к = Д^/ _к + Дт (2.13)

где: Д^/ _{к -} дни простоя автобуса в КР;

Д _т - дни на транспортировку автобуса на завод и обратно;

Д_т = (0,1ч 0,2) * Д _к [9, стр24]

1. ПАЗ Д^/ _к = 20 [9, стр.36]

Д т = 0,15 * 20 = 3 Д к = 20 +3 = 23

К^/ ₄ = 1,4 [9, cтp.37]

d_{то и тр} = 0,7 дн / 1000 км

Д _рц = 0,5 * 23 + (0,7 * 1,4 * 226380) / 1000 = 221,9 дн.

Д _эц = 226380/245 = 924 дн.

α _т = 924/ (924 +221,9) = 0,81

α _в = 0,81 * 0,95 = 0,77

η_г = 365 * 0,77/924 =0,304

2. ЛиАЗ Д^/ _к = 25 дн. [9, стр.36, табл.2.5]

Д_т = 0,15 * 25= 3,75

Д_к = 25 + 3,75 = 28,75

К'₄ = 1,4 [9, стр.37]

d_{то, тр} = 0,7 дн /1000 км

Д _рц = 0,5 * 28,75 + (0,7 * 1,4 * 274560) /1000 = 269,1 дн.

Д _эц = 274560/260 = 1056 дн

α _т = 1056/ (1056 + 269,1) = 0,8

α _в = 0,8 * 0,95 = 0,76

η _г = 365 * 0,76/1056 = 0,263

Альтерна:

Д^/ _к = 25 дн.

Д _т = 0,15 * 25 = 3,75

Д _к = 25 + 3,75 = 28,75

К'₄ = 1,4 [9, стр.37]

d_{то, тр} = 0,7 дн /1000 км

Д _рц = 0,5 * 28,75 + (0,7 * 1,4 * 261360) / 1000 = 128 дней

Д _эц = 261360/ 270 = 968 дн

α _т = 968/ (968 + 128) = 0,88

α _в = 0,88 * 0,95 = 0,836

η _г = 365 * 0,836/968 = 0,315

2.3.2.3 Определение количества ТО и КР за год для одного автобуса

Количество ЕО:

N_г = N_ЕО * η _г (2.14)

1. ПАЗ: N_{ЕО г} = 308 * 0,304 = 93,63

2. ЛиАЗ: N_{ЕО г} = 352 * 0,263 = 92,58

3. Альтерна: N_{ЕО г} = 323 * 0,315 = 101,75

Количество КР:

N к_г = N к * η _г (2.15)

1. N к_г = 1 * 0,304 = 0,304

2. N к_г =1 * 0,263 = 0,263

N к_г =1 * 0,315 = 0,315

Количество ТО-2:

N_{2 г} = N₂ * η_г (2.16)

1. N_{2 г} = 20 * 0,304 = 6,08

2. N_{2 г} = 23 * 0,263 = 6,05

3. N_{2 г} = 21 * 0,315 = 6,62

Количество TO-1:

N_{1 г} = N₁ * η_г (2.17)

1. N_{1 г} = 63 * 0,304 = 19,15

2. N_{1 г} = 72 * 0,263 = 18,94

3. N_{1 г} = 66 * 0,315 = 20,79

2.3.2.4 Определение количества ТО и КР на весь парк за год по каждой технологически совместимой группе

Количество ЕО:

Σ N ео = N ео_г * А_СП (2.18)

1. Σ N_ЕО = 93,63 * 36 = 3371

2. Σ N_ЕО = 92,58 * 77 = 7129

3. Σ N_ЕО = 101,75 * 52 = 5291

Количество КР:

Σ N_Кг = N_Кг * А_СП (2.19)

1. Σ N_Кг = 0,304 * 36 = 11

2. Σ N_Кг = 0,263 * 77 = 20

3. Σ N_Кг = 0,315 * 52 = 16

Количество TO-2:

Σ N_{2 г} = N_{2 г} * А_СП (2.20)

1. Σ N_{2 г} = 6,08 * 36 = 219

2. Σ N_{2 г} =6,05 * 77 = 466

3. Σ N_{2 г} = 6,62 * 52 = 344

Количество TO-1:

Σ N_{1 г} = N_{1 г} * А_СП (2.21)

1. Σ N_{1 г} = 19,15 * 36 = 690

2. Σ N_{1 г} = 18,94 * 77 = 1458

3. Σ N_{1 г} = 20,79 * 52 = 1081

Количество Д-1 и Д-2 на весь парк за год по группам.

Количество Д-1:

Σ N_{Д-1 г} = 1,1 * Σ N_{1 г} +. Σ N_{2 г} (2.22)

1. Σ N_{Д-1 г} = 1,1 * 690 + 219= 978

2. Σ N_{Д-1 г} = 1,1 * 1458 + 466 = 2070

3. Σ N_{Д-1 г} = 1,1 * 1081 + 344 = 1533

Количество Д - 2:

Σ N_{Д-2 г} = 1,2 * Σ N_{2 г} (2.23)

1. Σ N_{Д-2 г} = 1,2 * 219 = 263

2. Σ N_{Д-2 г} = 1,2 * 466 = 560

3 Σ N_{Д-2 г} = 1,2 * 344 = 413

2.3.2.5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автобусов

N_{i с} = ΣN_{i г} / Д _рг (2.24)

ПАЗ:

N_{ЕО с} = 3371/365 = 9,2, N_{1 c} = 219/365 = 0,6, N_{2 с} = 690/365 = 1,9,

N_{Д-1 с} = 978/365 = 2,7, N_{Д-2 с} = 263/365 = 0,7

2. ЛиАЗ:

N_{ЕО с} = 7129/365 = 19,5

N_{1 c} = 1458/365 = 4

N_{2 с} = 466/365 = 1,3

N_{Д-1 с} = 2070/365 = 5,7

N_{Д-2 с} = 560/365 = 1,5

3. Альтерна:

N_{ЕО с} = 5291/365 = 14,5

N_{1 c} = 1081/365 = 3

N_{2 с} = 344/365 = 0,9

N_{Д-1 с} = 1533/365 = 4,2

N_{Д-2 с} = 413/365 = 1,1

2.3.3 Выбор метода организации ТО и ТР автобусов.

На основе посчитанных суточных программ ТО и диагностики автобусов предлагаются следующие методы организации ТО, ТР и диагностики автобусов: проводить постовые работы текущего ремонта на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить ТО-1 в межсменное время на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить ТО-2 в рабочее время на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить Д-1 и Д-2 на отдельном специализированном участке.

2.4 Расчет годового объема работ

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ЕО, TO-1, TO-2. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

2.4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

2.4.1.1 Расчетная трудоемкость ЕО

t_ЕО = t^н _ЕО * К₂ * К₅ * К _М , чел-ч (2.25)

где t^н _ЕО - нормативная трудоемкость ЕО для данного типа подвижного состава; [9, стр.29]. К₂ , K_{5 -} коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию подвижного состава и размер АТП;

К₂ = 1 [9, стр.31], К₅ = 1,1 [9, стр.32], Км - коэффициент механизации.

К_М = 1 - (м/100) (2.26), где м - уровень механизации;

Км= 1 - (35 /100) =0,65

1. t_ЕО = 0,7 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,455 чел-ч,

2. t_ЕО = 1 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,715 чел-ч

3. t_ЕО = 0,8 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,57 чел-ч

2.4.1.2 Расчет трудоемкости ТО-1 и ТО-2.

t_i = t^н _i * К₂ * К₅ , чел-ч (2.27)

где t^н _i - нормативная трудоемкость для данного вида ТО, чел-ч;

[9, стр.29]

t₁ = 5,5 * 1 * 1,1 = 6,05 чел-ч

t₂ = 18 * 1 * 1,1 = 19,8 чел-ч

t₁ = 7,5 * 1* 1,1 = 8,25 чел-ч

t₂ = 31,5 * 1 * 1,1 = 34,65 чел-ч

3. t₁ = 5,8 * 1 * 1,1 = 6,38 чел-ч

t₂ = 24 * 1 * 1,1 = 26,4 чел-ч

2.4.1.3 Расчет трудоемкости ТР

t_ТР =. t^н _{ТР *} К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅ , чел-ч/1000 км

где. t^н _ТР - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км

[9, стр.29]

К₄ - коэффициент, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации [9, стр.31]

1. К₄ = 1,5 2. К₄ = 1,5 3. К₄ = 0,8

К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.

К₁ = 1,2 [9, стр.31]

t_ТР = 5,3 * 1,2 * 1 * 1 * 1,5 * 1,1 = 10,494 чел-ч/1000 км

t_ТР = 6,8 * 1,2 * 1* 1 * 1,5 * 1,1 = 13,464 чел-ч/1000 км

t_ТР = 6,5 * 1,2 * 1 * 1 * 0,8 * 1,1 = 6,864 чел-ч/1000 км

Таблица 2.3 Статистические, нормативные и проектные значения основных параметров процессов ТО и ТР

2.4.2 Расчет годовых объемов работ по ТО, ЕО и ТР

Т_{ЕО г} = Σ N_{ЕО г} * t_ЕО, чел-ч (2.29)

Т_1г = Σ N_1г * t_1, чел-ч (2.30)

Т_2г = t_{2 * (} Σ N_2г + м * N_{СО г} ), чел-ч (2.31)

где м - коэффициент, учитывающий долю работ сезонного обслуживания

м = 0,2 [5, стр.26]

N_Сог = 2 * А_СП

Т_{ТРг =} L_г * А_СП = t_ТР /1000, чел-ч, (2.32)

где: А_СП - списочное количество автомобилей;

L_г - годовой пробег автомобиля, км.

L_г = Д_{РАБ. Г *} l_СС * α _в , км (2.33)

Т_{ЕО г} = 3371 * 0,455 = 1533,81 чел-ч

Т_1г = 690* 6,11 = 4215,9 чел-ч

Т_2г = 19,96 * (219 + 0,2 * 2 * 36) = 4658,66 чел-ч

L_г = 365 * 245 * 0,77 = 68857,25 км

Т_ТРг = 68857,25 * 36 * 10,71/1000 = 26548,6 чел-ч

Т_{ЕО г} = 7129 * 0,715 = 5097,24 чел-ч

Т_1г = 1458 * 8,77 = 12786,7 чел-ч

Т_2г = 36,25 * (466 + 0,2 * 2 * 77) = 18013,97 чел-ч

L_г = 365 * 260 * 0,76 = 72124 км

Т_ТРг = 72124 * 77 * 13,77/1000 = 76472,4 чел-ч

Т_{ЕО г} = 5291 * 0,57 = 3015,85 чел-ч

Т_1г = 1081 * 6,42 = 6940 чел-ч

Т_2г = 26,497 * (344 + 0,2 * 2 * 52) = 9666,1 чел-ч

L_г = 365 * 270 * 0,836 = 82387,8 км

Т_ТРг = 82387,78 * 52 * 6,92/1000 = 29646,4 чел-ч

2.4.3 Расчет годового объема вспомогательных работ

2.4.3.1 Объем вспомогательных работ

Т _всп = (Т _ЕОг + Т _1г + Т _2г + Т тр_г ) * К _всп , чел-ч, (2.34),

где К всп - коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ;

К _всп = 0,25 [9, стр.42]

Т _всп = (9646,92 + 23942,6 + 32338,73 + 132667,4) * 0,25 = 49648,91 чел-ч

Итого основных работ:

Т_осн = 198595,63 чел-ч

Т_всп = 49648,91 чел-ч

Всего по АТЦ: Т_всего =248244,56 чел-ч

2.4.3.2 Распределение вспомогательных работ

По самообслуживанию:

Т_сам =0,4*Т_всп, чел-ч, ₍ 2.35)

Т_сам = 0,4* 49648,91= 21787,58 чел-ч

Общепроизводственные работы:

Т_общ = 0,6 * Т_всп

Т_общ = 32681,38 чел-ч

Таблица 2.5 -Состав и распределение вспомогательных работ

2.4.4 Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2

Т _Д-1 = 0,6 * ∑T_Дг , чел-ч (2.36)

Т _Д-2 = 0,4 * ∑Т д _г , чел-ч (2.37)

2.4.5 Объем диагностических работ при ТО и ТР

Т _{Д- i г} = Т _i * в / 100, чел-ч (2.38)

где: Т i - трудоемкость ТО-1, ТО-2, ТР, чел-ч;

в - процентная доля, приходящаяся на диагностирование при ТО и

ТР на постовых работах.

при ТО-1 в = 7% [9, табл.2.9 стр.43]

при ТО-2 в = 6% [9, табл.2.9, стр.43]

при ТР в= 1,5% [9, табл.2.10, стр.44]

Общий объем диагностических работ:

∑Т д _г = Т _Д-1 + Т _{Д-2 г} + Т _Д-ТР (2.39)

1. Т _Д-1 = 4215,9 * 0,07 = 295,11 чел-ч

Тд_-2г = 4658,66 * 0,06 = 279,52 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 26548,6 * 0,015= 398,23 чел-ч

∑Т_Дг = 295,11 + 279,52 + 398,23 = 972,86 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 972,86 = 583,72 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 972,86 * 0,4 = 389,14 чел-ч

2. Т _Д-1 = 12786,7 * 0,07 = 895,07 чел-ч

Тд_-2г = 18013,97 * 0,06 = 1080,8 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 76472,4 * 0,015= 1147,09 чел-ч

∑Т_Дг = 895,07 + 1080,8 + 1147,09 = 3122,96 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 3122,96 = 1873,78 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 3122,96 * 0,4 = 1249,18 чел-ч

3. Т _Д-1 = 6940 * 0,07 = 485,8 чел-ч

Тд_-2г = 9666,1 * 0,06 = 579,97 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 29646,4 * 0,015 = 444,7 чел-ч

∑Т_Дг = 485,8 + 579,97 + 444,7 = 1510,47 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 1510,47 = 906,28 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 1510,47 * 0,4 = 604,19 чел-ч

2.4.6 Среднее значение трудоемкостей при диагностировании

t_Д-1 = Т_Д-1г / ∑N_Д-1г, чел-ч (2.40)

t_Д-2 = Т_Д-2г / ∑N_Д-2г, чел-ч (2.41)

1. t_Д-1 = 583,72/978 = 0,597 чел-ч

t_Д-2 = 389,14/263 = 1,48 чел-ч

2. t_Д-1 = 1873,78/2070 = 0,905 чел-ч

t_Д-2 =1249,18/560 = 2,23 чел-ч

3. t_Д-1 = 906,28/1533 = 0,591 чел-ч

t_Д-2 = 604,19/413 = 1,463 чел-ч

2.4.7 Корректирование работ по ТО и ТР

Корректирование работ по ТО и ТР заключается в исключении объема диагностических работ, выполняемых при ТО и ТР.

Т ^к _{i г} = Т _{i г} -Т_Д-i , чел-ч (2.42)

Т ^к _{1 г} = 4215,9 - 295,11 = 3920,79 чел-ч

Т ^к _{2 г} = 4658,66 - 279,52 = 4379,14 чел-ч

Т ^к _{ТР г} = 26548,6 - 398,23 = 26150,37 чел-ч

T^к _{i г} = 12786,7 - 895,07 = 11891,63 чел-ч

Т ^к _{2 г} = 18013,97 - 1080,8 = 16933,17 чел-ч

Т ^к _{ТР г} = 76472,4 - 1147,09 = 75325,31 чел-ч

Т ^к _{1 г} = 6940 - 485,8 = 6454,2 чел-ч

Т ^к _{2 г} = 9666,1 - 579,97 = 9086,13 чел-ч

Т ^к _{ТР г} = 29646,4 - 444,7 = 29201,7 чел-ч

2.4.8 Корректирование трудоемкости работ ТО-2 для расчета постов ТО с учетом работ СО и трудоемкости работ ТО-1

t^/ _1,2 = Т ^к _{1,2 г} / ∑ N _{1,2 г} , чел-ч (2.43)

1. t^/ ₂ = 4379,14/219 = 19,99 чел-ч t^/ ₁ = 3920,79/690 = 5,68 чел-ч

2. t^/ ₂ = 16933,17/466 = 36,44 чел-чt^/ ₁ = 11891,6/1458 = 8,16 чел-ч

3. t^/ ₂ = 9086,13/344 = 45,395 чел-ч t^/ ₁ = 6454,2/1081 = 5,97 чел-ч

Таблица 2.6 - Распределение объема работ по ТО-1

Таблица 2.7 - Распределение объема работ по ТО-2

Таблица 2. .8 - Распределение трудоемкости ТР по видам работ.

Трудоемкость работ на участках возросла на 1592,6 чел-ч за счет передачи с ТО-1 и ТО-2 и составит по участкам 75886,34 чел-ч.

2.5 Расчет численности производственных рабочих

При расчете численности производственных рабочих определяют технологически необходимое и штатное количество рабочих.

2.5.1 Технологически необходимое число рабочих

Р_т = Т_г / Ф_т , (2.44)

где Т_г - годовой объем работ по зоне ТО, ТР или по участку;

Ф _т - годовой фонд времени рабочего, час.

2.5.2 Штатное число рабочих

Р_ш = Т_г / Ф_ш (2.45)

где Ф _{ш -} годовой фонд времени штатного рабочего, час.

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.9

Таблица 2.9 Численность производственных рабочих

2.6 Расчет количества постов ТО, ЕО, ТР и диагностики

Суточная программа ТО, ЕО и ТР:

Σ N _{i с} = N _{i с 1} + N _{i с 2} + N _{i с 3} (2.46)

ΣN_{ЕО с} = 9,2+19,5+14,5 = 43,2

ΣN_{1 с} = 1,9+4+3 = 8,9

ΣN_{2 с} = 1,9+1,3+0,9 = 4,1

Так как автобусы работают в 1,5 смены, то ЕОиТО-1 выполняют в оставшееся время суток (межсменное время):

Т мс = 24 - (Т_Н + Т_О - Т _ВЫП) (2.47)

где Т н - время в наряде; Т_Н = 14 ч

То - время на обед; Т о = 2 ч Т_ВЫП - время выпуска автобусов на линию; Т_ВЫП = 2,5 ч; Т мс = 24 - 14 - 2 +2= 14,5 ч

2.6.1 Расчет количества постов ЕО

Ритм производства:

R_ЕО = 60 * Т_СМ * С/ N_ЕО (2.48)

где Т_СМ - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

N_ЕО - суточная программа ЕО;

R_ЕО = 60 * 8,2 * 1,5/43,2 = 11,18 мин.

Такт поста:

τ _ЕО = 60 * t^{ср. взв} _ЕО / Р_П + t_П (2.49)

где Р_П - число рабочих, одновременно, работающих на посту, чел:

t_П - время затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке на пост и съезд с него:

t_П = 2 мин, [9, стр.54]

t^{ср. взв} _ЕО - средневзвешенная трудоемкость работ данного вида обслуживания, чел-ч;

t^{ср. взв} _ЕО = Σ N_i * t_i , / N_i (2.50)

t^{ср. взв} _ЕО = (36 * 0,455 + 77 * 0,715 + 52 * 0,57) / 165 = 0,61 чел-ч

2.6.1.1 Расчет постов уборочных и обтирочных работ

t^{ср. взв} _УБОР. = 0,45 * t^{ср. взв} _ЕО [9. стр.41, таб.2.7]

t^{ср. взв} _УБОР. = 0,45 * 0,61 = 0,275 чел-ч,

t^{ср. взв} _ОБТИР. = 0,2 * t^{ср. взв} _ЕО [9, таб.2.7]

t^{ср. взв} _ОБТИР. = 0,2 * 0,61 = 0,122 чел-ч

τ ^УБОР. _ЕО = 60 * 0,275/2 + 2 = 10,25 мин.

τ ^ОБТИР. _ЕО = 60 * 0,122/2 + 2 = 5,66 мин.

Число постов обслуживания:

X ⁱ _ЕО = τ _i / R _i * η _i (2.51)

где η_i - коэффициент использования рабочего времени поста;

η_ЕО = 1, [5, стр.33]

X^УБОР. _ЕО = 10,25/11,18 * l = 0,9

Принимаем 1 пост уборки по 3 человека.

X^ОБТИР. _ЕО = 5,66/11,18 * 1 = 0,52

Принимаем 1 пост, где работает 2 человека, общее количество работающих в смене в зоне ЕО составляет 5 человек.

2.6.1.2 Количество моечных установок

М_У = N _ЕОс * γ _ЕО / (N_У * Т * η_У ) (2.52)

где γ _ЕО - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на мойку: γ _ЕО = 1,3, [9, стр.67]; N_У - производительность моечной установки, авт / час; N_У = 10 авт / час, [8, стр. ! 6]; Т - продолжительность работы установки, час; η_У - коэффициент использования рабочего времени установки; η_У = 0,8, [9, стр.67]

M_У = 43,2 *1,3/ (10 * 10,5 * 0,8) = 0,7

Принимаем 1 моечную установку.

2.6.2 Расчет постов ТО-1

При суточной программе ТО-1 равной 8,9 предлагается ТО-1 проводить на проездных постах. Исходя из суточной программы ТО-1 и трудоемкостей работ определим время обслуживания автобусов Т_СМ = 7 ч. Работы проводить в 1,5 смены. Ритм производства:

R₁ = 60 * Т_СМ * С / N_{i 1} (2.53)

где N_{i 1} - суточная программа ТО-1

R₁ = 60 * 7 * 1,5/8,9 = 70,79 мин.

t^{ср. взв} ₁ = (5,68 * 36 + 8,16 * 77 + 5,97 * 52) / 165 = 6,93 чел-ч

Такт поста:

τ₁ = 60 * t_1/ Р_СР +t_П , (2.54)

где t₁ - трудоемкость ТО-1, чел-ч

Р_СР = 3, [5, стр.34]

t_П - время передвижения с поста на пост, мин;

τ₁ = 60 * 6,93/3 + 2,5 = 118,34 мин.

Число постов:

Х₁ = τ_1/ R₁ (2.55), Х₁ = 118,34/70,79 = 1,67

Принимаем 2 поста по 3 человека. Общее количество рабочих - 6 человек

2.6.3 Расчет постов ТО-2

При суточной программе ТО-2 равной 4,1 предлагается ТО-2 проводить на постах. Исходя из суточной программы ТО-2 и трудоемкостей работ определим время обслуживания автобусов Т_СМ = 7 ч. Работы проводить в 1 смену. Ритм производства:

R₂ = 60 * Т_СМ * С / N_{i 2} , (2.56)

где N_{i 2} - суточная программа ТО-2.

R₂ = 60 * 7 * 1/4,1 = 102,4 мин.

t^{ср. взв} ₂ = (19,996 * 36 + 36,34 * 77 + 26,41 * 52) / 165 = 29,64 чел-ч

Такт поста:

τ₂ = 60 * t_2/ Р_СР +t_П , (2.57)

τ₂ = 60 * 29,64/3 + 1 = 444,6 мин.

Число постов:

Х₂ = τ_2/ (R₂ * η₂ ), (2.58)

где η₂ - коэффициент использования рабочего времени поста

η₂ = 0,87, [9, стр.34]

Х₂ = 444,6/ (102,4 * 0,87) = 4,99

Принимаем 5 постов по 3 человека.

Общее количество рабочих - 15 человек.

2.6.4 Расчет числа постов ТР

Хтр = Т_ТРГ * γ * К_ТР / (Д_РГ * Т_СМ * η _тр * Р_П ), (2.59)

где: Т _ТРГ - годовой объем работ, вьшолняемьгх на постах ТР, чел-ч; γ - коэффициент неравномерности поступления автобусов; γ = 1,3, [9, стр.61]; К_ТР - коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемую в наиболее загруженную смену; К_ТР ⁼ 0,5, [9, стр.62]; η _тр - коэффициент использования рабочего времени; η _ТР = 0,9, [9, стр.62]. Р_П - число рабочих, одновременно работающих на посту; Р_П = 1,3, [9, стр.63]

Х_ТР = 56383,65 * 1,3 * 0,5/ (365 * 7 * 0,9 * 2) = 7,97

Принимаем 8 постов.

Специализация постов:

Пост ремонта двигателей и его систем - 3

Пост ремонта трансмиссии, тормозов, рулевого управления и ходовой части - 3

Универсальные посты - 2

2.6.5 Расчет числа постов диагностики

Хд _1,2 =Т_ДГ / (Д_РГ * Т_СМ * С * η _Д * Р_П ) (2.60)

где Т_ДГ - годовой объем работ, чел-ч;

η _Д - 0,7, [5, стр.3]

Р_П - число рабочих;

Хд ₂ = 2242,51/ (365 * 7 * 1 * 0,7 * 1) = 1,25

Принимаем 1 пост диагностики Д-2.

Хд ₁ = 3363,78/ (365 * 7 * 1 * 0,7 * 2) = 0,94

Принимаем 1 пост диагностики Д-1.

2.6.6 Расчет числа постов ожидания

Х _ОЖ = 0,15 * N^ЧАС _ЕО, (2.61)

где N^ЧАС _ЕО - часовая пропускная способность поста.

N^ЧАС _ЕО = t^{ср. взв} _ЕО * N_ЕО / Т_СМ (2.62)

N^ЧАС _ЕО = 0,61 * 43,2/7 * 1,5 = 2,51 авт/ч

X_{ОЖ ЕО} = 0,15 * 2,51 = 0,44 Принимаем 1 пост.

Х_{ОЖ ТО-1} = 0,1 * N_1С = 0,1 * 8,9 = 0,98 Принимаем 1 пост.

Х_{ОЖ ТО-2} = 0,3 * N_{2 C} = 0,3 * 4,1 = 1,22 Принимаем 1 пост.

Х_{ОЖ ТР} = 0,2 * N_ТР = 0,2 * 4 = 0,8 Принимаем 2 поста.

2.7 Расчет площадей

Площади АТП по своему функциональному назначению делятся на три основные группы:

производственно-складские;

хранения подвижного состава;

вспомогательные.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР. производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно - технических служб.

В состав площадей зон хранения входят площади стоянок.

Вспомогательные площади включают санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, культурного обслуживания.

2.7.1 Расчет площадей зоны ТО и ТР

F_З = f^{ср. взв} _А * Х _i * К_П , м² (2.63)

где f^{ср. взв} _А - средневзвешенная площадь, занимаемая автобусом, м ² ;

Х i - число постов;

К_П - коэффициент плотности расстановки постов, выбирается по

[9, стр.77];

f^{ср. взв} _А = (17,446 * 36 + 26,125 * 77 + 27,134 * 52) / 165 = 24,4 м²

F_{З ТО-1} = 24,4 * 2 * 5 = 244 м²

F_З то-₂ ⁼ 24,4 * 5 * 5 = 612,5 м ²

F_{З ТР} = 24,4 * 8 * 5 = 980 м²

F_{З Д-2} = 24,4 * 1 * 5 = 122,5 м²

F_{З Д-1} = 24,4 * 1 * 5 = 122,5 м²

∑ F = 244 + 612,5 +980 + 122,5 + 122,5 = 2082,5 м²

2.7.2 Расчет площади производственных участков

2.7.2.1 Площади производственных участков

Площади остальных участков принимаются в зависимости от числа работающих на этих участках согласно [9, стр.78, таб.3.10] и результаты заносим в таблицу 2.10

Таблица 2.10 Площади производственных участков

2.7.2.2 Расчет площади складских помещений

F_{СКЛ =} L^{СР, ВЗВ} _Г * А_СП * f_У * К_ПС * К_РАЗ * К_Р * 10^-6 , м² (2.64)

где f_{У -} удельная площадь данного вида склада на 1 млн км пробега, м² ;

[9, стр.80, таб.3.11]

К_РАЗ - коэффициент, учитывающий разномарочность;

К_РАЗ = 1,5, [9, стр.79]

К_ПС - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;

К_ПС = 0,8, [9, стр.79]

К_Р - коэффициент, учитывающий число автомобилей;

К_Р = 1,2 [9, стр.79]

L^{СР, ВЗВ} _Г - средневзвешенный годовой пробег одного автомобиля, км;

L^{СР , ВЗВ} _Г = ∑ L_{Г i} * А_{СП i} / ∑А_{СП i} , км (2.65)

L^{СР, ВЗВ} _Г = (68857б25 * 36 + 72124 * 77 + 82387б8 * 52) / 164 =74645б9 км

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.11

Таблица 2.11 Площади складских помещений

2.7.2.3 Расчет площади бытовых помещений

Fi = P/ρ* f_ОБ , м² (2.66)

где Р - количество рабочих, одновременно пользующихся этим помещением, чел;

f_ОБ - площадь единицы, установленного оборудования;

ρ - пропускная способность единицы оборудования. Данные для расчетов берем из [5, стр.82, таб. 20].

Гардероб F_Г = 136 /1 * 1,25 = 170 м ² ;

умывальник F_УМ = 125/15 * 0,8 ⁼ 6,7 м ² ;

туалет F_Т = 125/30 * 3 = 12,5 м ² :

душевые F_ДУШ ⁼ 125/4 * 2 = 62 м ² :

курилка F_КУР = 9 м² .

ΣF = 170 + 6,7 + 12,5 + 62 + 9 = 260 м²

2.7.2.4 Расчет площадей вспомогательных помещений.

F_КОМПР. = 60 м²

F_огм =100м²

F_вент . =60м²

F_трансф . =60м²

ΣF = 280 м²

Таблица 2.12 - Площадь производственного корпуса.

2.8 Слесарный участок

Одним из мероприятий реконструкции а/к 1826 является разработка слесарного участка.

Общий годовой объем работ на слесарном участке составил 11940,07 чел-ч.

Участок имеет площадь 84м^2, покрытие пола - бетон, отопление водяное, централизованное, освещение смешаное - естественное через окна и искуственное от ламп дневного света. На участке имеется местный вентиляционный отсос.

На участке выполняется большое количество работ. Основные из них это: ремонт сцепления и тормозных механизмов, ремонт амортизаторов и обкатка компрессоров, ремонт гидроусилителей руля, передних балок автомобилей, кранов подъема кузова и карданных передач. Также осуществляется; срубка, наклепка, и обточка тормозных накладок.

Изделия, подлежащие ремонту, поступают из зоны ТР. Сначало изделие тщательно очищается от грязи в ванной для мойки, после чего передается слесарю специализирующемуся по ремонту этого узла. Он осуществляет разборку, ремонт и сборку, используя при этом необходимое технологическое оборудование. Если ремонт невозможен, то изделие списывают. После восстановления детали она отправляется на склад оборотных узлов и агрегатов.

За основу планировки слесарного участка был принят ныне существующий план. Проектом не предусматривается изменение планировки участка.

Предлагается организовать работу участка в одну смену. Количество рабочих одной смены - 6 человек.

В качестве конструкторской разработки на слесарном участке предлагается станок для обточки тормозных накладок автобусов. Планировка участка показана на листе графической части дипломного проекта. Научастке имеется следующее технологическое оборудование: пресс гидравлический, два сверлильных станка, станок шлифовальный, стенды для проверки амортизаторов и гидроусилителей руля, стенд для обкатки компрессоров. Перечень остального оборудования указан в приложении.

Так как при проектировании АТП закладывалось большее количество подвижного состава, то в настоящее время существуют свободные площади.

Данным проектом рекомендуется расширение сферы деятельности предприятия и осуществления таких мероприятий как:

заключение договора на ТО и диагностику с владельцами частных автобусов (их численность составляет порядка 150 единиц);

осуществление капитальных и мелких ремонтов автобусов и грузовых автомобилей принадлежащих гражданам и организациям не имеющих собственной ремонтной базы;

заключение договоров на покраску крупногабаритных транспортных средств с владельцами этой техники, так как в городе Орске все покрасочные камеры рассчитаны только на легковые автомобили;

осуществление платной стоянки для крупногабаритных транспортных средств, что будет особенно привлекательно в зимнее время, так как стоянка а/к 1826 оборудована подогревом.

3. Строительная часть

Основным нормативным документом при проектировании автотранспортных предприятий является СН и П 11-93-74 "Предприятия по обслуживанию автомобилей". В этих нормах и правилах приведены основные требования, которыми необходимо руководствоваться при проектировании генеральных планов, производственных зданий и помещений, включая нормативные данные по расстояниям между автомобилями и конструктивными зданиями.

Зона ТО-1 автоколонны 1826 совмещена в одном помещении с закрытой стоянкой автобусов. В капитальной стене, разделяющей закрытую стоянку от производственного корпуса, имеется дверной проем, шириной I м.

На въездных воротах шириной 3,5 м предусмотрены воздушно-тепловые завесы. Для организации движения автобусов в производственном корпусе, исключения встречных потоков проектом предлагается установить еще одни выездные ворота.

Перегородки производственных участков выполнены из кирпича, а перегородки в складских помещениях выполнены из сборных металлических щитов. Стены участков с внутренней стороны покрыты керамической плиткой на высоту 1,8 м. Пол производственных помещений бетонный.

Для расположения постов ТР применена косоугольная расстановка, каждый пост оборудован осмотровой канавой шириной 1,4 м и глубиной 1,3м.

Осмотровые канавы постов ТР соединены открытой траншеей шириной 1,2 м, которые имеют ограничения металлическими перилами.

Стены канав и траншей облицовываются керамической плиткой светлых тонов. Канавы для предотвращения падения автомобилей имеют направляющие предохранительные реборды. На полу канавы устанавливаются прочные деревянные решетки. Канавы оборудуются искусственным освещением - люминесцентными светильниками, закрытыми защитной решеткой.

Аккумуляторный участок имеет отдельные помещения для зарядки аккумуляторных батарей, ремонта аккумуляторных батарей, хранения кислоты и приготовления электролита. В составе малярного участка предусмотрено два помещения: одно для окрасочных работ, другое для подготовки красок.

Снабжение автоколонны водой и электрической энергией осуществляется из городских каналов и сетей. Сети напряжения питают электродвигатели, станки, вентиляторы. Для этого предусматриваем трансформаторную подстанцию КТП-380. Защита трансформаторов осуществляется релейной защитой типа ЛК и автоматической блокировкой, кроме того, обеспечивается общее заземление по контуру здания.

Водопровод должен выполнять производственно-хозяйственную и противопожарную функции. Для этого предусматривается система для искусственного повышения давления воды при пожаре. Гидранты в помещениях поднимаем на высоту 1,35 м и оборудуем средствами пожаротушения: ящиками для хранения пожарных рукавов. Для мойки автобусов предусмотрено оборотное водоснабжение. Все производственные сточные воды проходят очистку в грязеотстойниках и масло-, бензоуловителях. Ливневая канализация предусмотрена для отвода вод с кровли крыши, для чего слив вод на поверхность земли осуществляется с помощью воздухозаборных воронок на крыше.

В автоколонне имеется котельная. Все здания имеют отопление. Теплоносителем является вода, нагретая до температуры 70-95° С, обеспечивающая устойчивость пароводяного обогрева, типовые агрегаты с двумя подогревателями и насосом ЦТ-5.

Вентиляцию устанавливаем местную и общецеховую. Температура воздуха в помещениях должна быть в соответствии с требованиями СНиП 11-93-74, в холодное время +16° С, но не выше + 25 ° С. Для складов шин и смазочных материалов +10 ° С. Общеобменная вентиляция осуществляется притоком общего воздуха через воздушную разводку труб, которые проходят в верхней части производственных зданий.

4. Конструкторская разработка

4.1 Станок для обточки тормозных накладок

Станок предназначен для обточки тормозных накладок после их наклепки под рабочий размер барабанов автобусов марки ЛиАЗ и ЛАЗ (d = 418 мм).

Основная деталь конструкции - суппорт, взят со списанного станка марки 1н 62. Остальные детали изготовлены собственными силами на предприятии, что значительно удешевило стоимость конструкции. Станок позволяет снизить трудоемкость обточки накладок по сравнению с ручной, повысить производительность и качество работ.

Принцип работы стенда. После наклепки накладок, колодки устанавливаются на посадочную шайбу (1) и закрепляются гайкой на пальцах (2). В действие станок производит двигатель ЧА90L6 (мощность Р=1,5 кВт, л = 935 об/мин) и через клиноременную передачу (3) передает вращательное движение на вал, на котором закрепляются колодки. Резец производит обточку и закреплен на суппорте, который перемещается в продольном направлении на рейке (4) с помощью рукоятки (5), а в поперечном направлении при помощи рукоятки (6).

4.2 Расчет клиноременной передачи

Исходные данные: передаваемая мощность Р = 1,5 кВт, синхронная частота вращения n_c = 1000 об/мин, скольжения S = 0,051.

а) Частота вращения малого шкива

n₁ = n_c (1 - S) об/мин (4.1), n₁ = 1000 (1 - 0,051) = 949 об/мин.

б) Выбор сечения ремня номограмма, [2. стр 134, рис.7,3]

в) Вращающийся момент

Т ₁ = 30 * P / n * n₁ H * м, (4.2)

где: n = 3,14

Т₁ = 30 * 1,5 * 10^3/ 3,14 * 949= 15,1 H * м

г) Диаметр малого шкива

d₁ = (3 - 4) ³ Т₁ мм, (4.3), d₁ = (3 - 4) ³ 15,1 = 60 мм

Округляем по ГОСТ 17383-73 до 63 мм

д) Диаметр большого шкива

d₂ = d₁ * i (1 - E) мм, (4.4)

где: i- передаточное отношение шкивов; Е - натяжение ремня;

d₂ = 60 * 2 (1 - 0,01) = 118,8 мм

Округляем по ГОСТ 17383-73 до 125 мм.

е) Передаточное отношение (уточненное)

i = d_2/ d₁ (1 - E) (4.5), i = 125/63 (1 - 0,01) = 2,004

отклонение ∆ i / i = (2,004 - 2) / 2 * 100 = 0,2%

Допустимое значение до 3%

ж) Межосевое расстояние

d_min = 0,55 (d₂ + d₁ ) + T₀ , мм, (4.6)

где: Т₀ - высота сечения ремня, Т₀ = 8мм.

d _min = 0,55 (125 + 63) + 8 = 111,4

d _max = (d₁ + d₂ ) 1,5 - 3, мм,

d_max = (125 + 63) * 3 = 564 мм.

з) Длина ремня

L = 2a + 0,5 * n (d₁ + d₂ ) + ( (d₂ - d₁ ) / 4a) ^2, мм, (4.7)

L = 2 * 520 + 0,5 * 3,14 (63 + 125) + ( (125 - 63) / (4 * 520)) ₂ = 1337,01мм

Округляем по [2, стр.131, табл.7.7]

L = 1400 мм.

и) Угол охвата

α₁ = 180 - 57 + (d₂ - d₁ ) / a, град., (4.8)

α ₁ = 180 - 57 + (125 - 63) / 520 = 173, 20

к) Число ремней

Z = (P * C_p ) / (P₀ * C_L * C_d * C_z ) , шт, (4.9)

где: Р₀ - номинальная мощность передаваемая одним ремнем, Р₀ = 0,55 кВт [2, стр.132], C_{L -} коэффициент, учитывающий влияние длины ремня, C_L = 0,98 [2, стр.135], C_{p -} коэффициент режима работы, C_p = 1 [2, стр.136], C_{z -} коэффициент угла охвата, C_z = 1 [2, стр.135], C_{d -} коэффициент диаметра шкива, C_d = 0,95 [2, стр.135]

Z = (1,5 * 1,0) / (0,55 * 0,98 * 1 * 0,95) = 2,6

Принимаем 3 ремня.

л) Натяжение ветвей ремня

F₀ = (850 * P * C_p * C_L) / (Z * V * C_d ) + Q * V, H, (4.10)

где: V- скорость, м/с,

V = (n * d₁ * n₁₎ / 60, м/с (4.11)

V = (3,14 * 0,06 * 949) / 60 = 2,97

Q- коэффициент, учитывающий центробежную силу, Q= 0,1

F₀ = (850 * 1,5 * 1 * 0,98) / (3 * 2,99 * 1) + 0,1 * 2,97 = 140,5 H

м) Сила, действующая на вал

F_в = 2F₀